Дали автомобилната индустрия е изправена пред същата съдба като Nokia? Непоколебимата диагноза на Роланд Кох

Пазарът на роботикасита за милиарди долари: Защо китайският изкуствен интелект скоро може да ни вози по германските пътища

Бюрокрация вместо иновации: Как Германия се въздържа в автономното шофиране

Докато роботизираните безпилотни таксита стават все по-често срещани по улиците на САЩ и Китай и навлизат в масово производство, Германия е затънала в бюрократични пречки, безкрайни пилотни проекти и проблеми със структурната трансформация. След индустриите с камери, компютри и слънчева енергия, изправена ли е Германия пред загубата на следващата си ключова технология? Именно това е предупреждението, отправено от бившия министър-председател на Хесен и настоящ професор по икономика Роланд Кох в остър анализ на икономическата политика.

Неговата теза: Не се проваляме в международната конкуренция поради липса на изобретателност сред нашите инженери, а по-скоро поради мудна система, която дава приоритет на безупречното регулиране пред бързите иновации и подценява силата на данните от реалния живот на автомобила. Следващият текст разглежда подробно анализа на Кох, сравнява го с текущи пазарни данни от играчи като Waymo, Baidu и Xpeng и разкрива какво е заложено на карта от икономическа гледна точка – и какви конкретни мерки Германия все още може да предприеме, за да обърне хода на нещата.

Повече информация тук:

• Роланд Кох: Трагедията на автономното шофиране като симптом

Трагедията на автономното шофиране: Губи ли Германия следващата си ключова технология?

Статията, която провокира този анализ, е написана от проф. д-р х.к. мулт. Роланд Кох, бивш министър-председател на Хесен (ХДС, 1999–2010 г.) и от ноември 2020 г. председател на фондация „Лудвиг Ерхард“. Кох не е нито технолог, нито изпълнителен директор в автомобилната индустрия, а по-скоро опитен експерт по икономическа политика с десетилетия практически опит на пресечната точка на управлението, регулирането и бизнеса. Той преподава във Франкфуртското училище по финанси и мениджмънт като професор по управленска практика в регулирана среда и е съдиректор на Франкфуртския център за компетентност за германско и глобално регулиране. Този произход оформя неговата перспектива: той не спори като инженер, а като човек, който познава институционалните и политическите пречки от личен опит. Неговият коментар за фондация „Лудвиг Ерхард“ следователно не трябва да се чете като технически анализ, а като диагноза на икономическата политика с фокус върху регулаторната политика. Тази контекстуализация е от съществено значение за справедлива критика.

От камери до роботизирани автомобили: Моделът се повтаря

Кох започва с исторически преглед, който на пръв поглед изглежда провокативен, но при по-внимателно разглеждане разкрива реално наблюдение: Германия губи технологията на камерите от Япония, компютърната си индустрия от САЩ, слънчевата енергия от Китай – и сега следващата загуба се задава в областта на автономното шофиране. Наистина, паралелите са поразителни. Във всички гореспоменати случаи оригиналната технологична експертиза е била налице в Германия: Leica е символ на оптична прецизност от световна класа, Nixdorf Computer разработва една от най-силните европейски ИТ архитектури в началото на 80-те години на миналия век, а SMA Solar е сред пионерите на инверторната технология за фотоволтаични системи. Нито една от тези позиции не е могла да се запази в дългосрочен план, защото други страни са се разраствали по-бързо, са инвестирали по-агресивно и са предоставяли по-целенасочена държавна подкрепа.

Дали това паралелизиране е вярно в своята цялост, изисква критично изясняване. Всяка от тези индустрии имаше свои специфични причини за изоставане. Загубата на производство на потребителски фотоапарати в полза на Япония беше тясно свързана с японската офанзива за индустриален износ през 70-те и 80-те години на миналия век. Упадъкът на Nixdorf Computer се дължи до голяма степен на погрешна корпоративна стратегия и бързата промяна на платформата, предизвикана от IBM-съвместимите персонални компютри. Производството на слънчеви модули мигрира в Китай, защото безпрецедентните държавни субсидии намалиха производствените разходи там до ниво, на което никой европейски производител не би могъл да оцелее без значителни вносни тарифи. Автономното шофиране следва различна логика: тук става въпрос по-малко за производствените разходи и повече за способността да се изграждат софтуерно-интензивни платформени икономики и последователно да се използват регулаторните рамки. Въпреки това, моделът, който Кох описва, разкрива структурен проблем, който се запазва в различните поколения технологии – и този модел трябва да се вземе сериозно.

Стартирането на сериала: Какво всъщност започна в Гуанджоу

Конкретният стимул за анализа на Кох е реален и добре документиран. През май 2026 г. китайският производител Xpeng официално започна серийно производство на първото си роботизирано такси в Гуанджоу. Превозното средство, модел GX, е проектирано за автономно шофиране от ниво 4 и е базирано на изцяло вътрешно разработена технологична платформа с пълен набор от технологии – от чиповете и софтуера до самото превозно средство. Технологичният подход е забележителен: Xpeng се отказва от скъпи лидарни сензори и HD карти, вместо това разчита на изцяло базирана на камера система, която използва четири патентовани AI чипа на Turing с комбинирана изчислителна мощност до 3000 TOPS. Моделът VLA 2.0 от край до край позволява време за реакция под 80 милисекунди. Пилотните операции с пътници са планирани за втората половина на 2026 г., като напълно автономната експлоатация без безопасен шофьор е планирана да започне в началото на 2027 г.

Въпреки това, за безпристрастна оценка е важно да се прави разлика между серийно производство и масов пазар. Xpeng все още е в ранен етап на търговска експлоатация. Компанията планира да постигне напълно автономна работа до 2027 г. и се стреми към до 100 000 бройки в средносрочен до дългосрочен план. Следователно реалното индустриално мащабиране все още предстои. Въпреки това символичната стойност на тази стъпка е огромна: Китай демонстрира, че е завършил прехода от фазата на научноизследователска и развойна дейност към серийно производство – и това за превозно средство с най-високо ниво на автономност, което все още не би отговаряло на условията за регулаторно одобрение в Германия.

Waymo и Baidu: Степента на тяхната преднина в числата

Още по-ясно от самото пускане на серията Xpeng, погледът към утвърдените доставчици на роботикаксита разкрива колко напред са всъщност САЩ и Китай. Waymo, дъщерното дружество на Alphabet и световен технологичен лидер в сектора на роботикакситата, вече предоставя около 250 000 платени пътувания седмично без шофьори за безопасност. Услугата е търговски активна в Сан Франциско, Лос Анджелис, Финикс, Атланта и Остин, добави Маями в началото на 2026 г. и планира да оперира в до десет града в САЩ до края на 2026 г. През ноември 2025 г. Waymo получи одобрение да управлява превозните си средства по американските магистрали без човешки придружител. В международен план компанията е насочила поглед към Лондон и Токио.

В Китай екосистемата на роботитекстите функционира по различен път, но със сравними размери. Платформата Apollo Go на Baidu е осъществила 3,1 милиона напълно автономни пътувания през третото тримесечие на 2025 г. и сега е активна в около 20 китайски града. Растежът се е ускорил от 148% на годишна база през второто тримесечие до 212% през третото тримесечие на 2025 г. От февруари 2025 г. Apollo Go работи в целия Китай без шофьори, които да осигуряват безопасност. Освен Baidu, Pony.ai с над 300 роботиксета и WeRide са други значими играчи. Според Counterpoint Research, световният пазар на роботиксета ще достигне обем от 168 милиарда щатски долара до 2035 г. и ще включва автопарк от 3,6 милиона превозни средства. Други прогнози отиват още по-далеч: McKinsey оценява пазарния обем до 400 милиарда евро за ЕС и САЩ взети заедно до 2035 г.

От друга страна, европейските и германските производители нямат сравними търговски услуги без шофьори, отговарящи за безопасността – те все още работят по тестови проекти. Baidu, заедно с американската услуга за мобилност Lyft, планира да стартира услуги за роботизирани таксита в Германия и Великобритания, започвайки от 2026 г. Обратно, това означава, че в бъдеще би могло да стане реалистично да се спре автономно такси в Берлин, което работи с китайски софтуер, се осъществява чрез американска платформа и работи по германски пътища – без нито една германска компания да участва във веригата за създаване на стойност.

Германия в цифри: Където разликата е измерима

Тази констатация се потвърждава от данни от независими проучвания. Проучването на Центъра за автомобилен мениджмънт (CCI 2025) „Иновации в свързаните автомобили“ стига до нюансирано, но като цяло ясно заключение. В системите за подпомагане на водача до ниво 2 и 2+ китайските производители вече са изпреварили германските си колеги. През 2024 г. китайските производители са представлявали над 70% от глобалните иновации в тази област, докато германските компании са достигнали 14%. Германските производители все още заемат водеща позиция в нива 3 и 4, но CAM прогнозира, че китайските доставчици ще са надминали германските си колеги по отношение на иновациите до около 2028 г. Според проучване на Alvarez & Marsal индексът на конкурентоспособност на германската автомобилна индустрия е паднал до 7 точки през 2025 г. в сравнение с 18 точки през предходната година, което го прави най-слабият резултат от всички изследвани индустрии. Почти една четвърт от анкетираните лица, вземащи решения, са оценили собствената си конкурентна ситуация като трудна или много трудна.

Софтуерното измерение на това изоставане е особено показателно. Софтуерното дъщерно дружество на Volkswagen CARIAD, основано през 2020 г. и предназначено да формира гръбнака на дигиталната трансформация на групата с около 6000 служители, се превърна в символ на провала на германския подход за трансформация. Мащабни софтуерни проблеми забавиха пускането на важни модели с години; електрическият Porsche Macan беше забавен с три години, както и моделите на Audi. През октомври 2025 г. главният изпълнителен директор на VW Оливър Блум въведе радикална промяна в стратегията: CARIAD беше трансформиран в координационен център за външни партньори, вместо да продължи да разчита изцяло на вътрешнофирмена разработка. През март 2025 г. CARIAD съкрати около 30 процента от работната си сила. Освен това, през декември 2024 г. беше разкрито, че чувствителни данни за местоположението от около 800 000 електрически автомобила на VW Group са били съхранявани незащитени в облачна система за съхранение на Amazon в продължение на месеци – доклад на Chaos Computer Club. Изтичането на данни беше друга болезнена глава в историята на проблемите на CARIAD и сериозно навреди на вече крехкото доверие в ИТ експертизата на компанията.

Регулаторната рамка: защитна бариера или спирачка за иновациите?

Кох определя държавата като регулатор като една от най-големите пречки и проверката на фактите до голяма степен подкрепя тази оценка. През май 2021 г. Германия стана първата страна в света, приела закон, позволяващ на автономни превозни средства от ниво 4 да се движат редовно по обществените пътища. Съответната Наредба за одобрение и експлоатация на автономни превозни средства (AFGBV) влезе в сила на 1 юли 2022 г. Това звучи като пионерска работа – и наистина беше важна стъпка в правната рамка. Дяволът обаче се крие в детайлите: Законът ограничава използването му до предварително одобрени, определени зони на експлоатация, налага външен технически надзор като предпазна мрежа за хора и изисква наказателната отговорност за нарушения на правилата за движение да се определя за всеки отделен случай. Резултатът е рамка, която прави иновациите правно възможни, но икономически ги позволява само със значителни бюрократични усилия.

Допълнително усложнение е двойната регулаторна рамка. Системите за подпомагане на водача и автономните превозни средства попадат под два паралелни режима в ЕС: регламентите на ИКЕ на ООН (R155, R156, R157) и Закона на ЕС за изкуствения интелект. Тази двойна тежест на националното законодателство, регламентите на ЕС и международните стандарти на ООН създава регулаторна сложност, с която нито американските, нито китайските конкуренти се сблъскват на вътрешните си пазари. Докато Министерството на промишлеността и информационните технологии (MIIT) на Китай също е разработило стандарти, които ще станат задължителни от 2027 г., основната разлика се състои в подхода на правителството към подкрепата на тези системи: докато европейските регламенти поставят тежестта на доказване върху производителите, китайските власти и компании често работят в стратегическо партньорство, като активно предоставят одобрения и съоръжения за тестване.

Въпреки това, едностранчивата критика на регулаторната рамка е несправедлива. Изискванията за безопасност за автономните превозни средства, превозващи хора, са легитимни и необходими. Централният въпрос не е дали да се регулира, а как – а именно, дали регулирането се замисля като итеративен процес, който се развива успоредно с технологията, или като предварително условие, което трябва да бъде изпълнено, преди да може да се натрупа практически опит. По този въпрос Кох е прав: Германия избра втория подход и това доведе до криви на обучение, които са от решаващо значение в международната конкуренция.

Проблемът с данните: Защо разликата се самоподсилва

Структурен аргумент, който Кох разглежда в статията си и чието значение трудно може да бъде надценено, е въпросът за данните. Автономното шофиране не е класически инженерен продукт, разработен съгласно пълен набор от спецификации и след това продаден. Това е система за обучение, която непрекъснато подобрява възможностите си чрез огромни количества данни за шофиране в реалния свят. Всеки изминат километър е обучение. Waymo последователно прилага този принцип от години: Чрез разполагането на обширни тестови автопаркове в американски градове в ранен етап, компанията успя да натрупа данни в мащаб, който установи качествено предимство пред конкурентите, които стартираха по-късно. Автопаркът на Baidu Apollo беше изминал над 130 милиона автономни километра до февруари 2025 г.

В Германия, за разлика от това, събирането на данни се осъществява в рамките на сложна мрежа от защита на данните, закони за отговорност и федерална юрисдикция, което Кох уместно описва като пречка. Федералната структура на Германия означава, че разрешителните за експлоатация са въпрос на отделните провинции – разпокъсана система, която структурно възпрепятства развитието на надрегионални оперативни зони и по този начин непрекъснатите потоци от данни, необходими за машинното обучение. Конференцията на министрите на транспорта сигнализира за намерението си да ускори прехода от пилотен към редовна експлоатация през март 2026 г., но конкретни стъпки за изпълнение все още не са предприети. Дори моделните региони за автономно шофиране, обявени в коалиционното споразумение от 21-вия законодателен период, все още са в етап на планиране. Това е показателно: Система, която разчита на данни от реалния свят, не може да настигне конкуренцията, докато самият практически опит остава ограничен до няколко одобрени оперативни зони.

Фокусни области в индустрията: B2B, дигитализация (от AI до XR), машиностроене, логистика, възобновяеми енергийни източници и промишленост

Повече информация тук:

• Експертен бизнес център

Тематичен център, предлагащ анализи и експертиза:

• Платформа за знания, обхващаща глобалните и регионалните икономики, иновациите и специфичните за индустрията тенденции
• Колекция от анализи, прозрения и обща информация от ключовите ни области на фокус
• Място за експертиза и информация за актуалните развития в бизнеса и технологиите
• Център за компании, търсещи информация за пазари, дигитализация и иновации в индустрията

Индустриалната култура и логиката на наситената индустрия

Диагнозата на Кох, че германската автомобилна индустрия просто е била „наситена“, е най-остроумната и същевременно най-уязвима теза в неговата статия. Макар основната ѝ предпоставка да е правилна, тя е недостатъчна, ако се сведе единствено до самодоволството на утвърдените производители. Основният проблем е структурен: Автономното шофиране е по същество софтуерен и изкуствен интелект продукт, който изисква платформена логика. Германските автомобилни производители обаче традиционно са продуктови и хардуерни компании с десетилетни вериги за създаване на стойност, взаимоотношения с доставчици и ценности на марката, базирани на физическо качество. Преходът от продуктова логика към сервизна и платформена логика не е стратегическо решение, което може да се вземе за една нощ – то изисква дълбоки промени в корпоративната култура, талантите, технологичната архитектура и бизнес модела.

Контрастът с Waymo и неговите китайски конкуренти прави разликата ясна. Waymo получи лукса от Alphabet да решава проблем без натиска на рентабилността в продължение на повече от десетилетие. Google инвестира милиарди в технология, която дълго време не предлагаше търговска възвръщаемост. Китайските доставчици бяха подкрепени за растеж чрез правителствена стратегия и огромни субсидии. В тази конкурентна среда германският подход се проваля не поради липса на воля от страна на инженерите, а поради системен провал на няколко нива едновременно: нежеланието на капиталовите пазари да поемат риск към печеливш бизнес модел, който все още не съществува; регулаторната тежест, която ограничава възможностите за експериментиране; и културното убеждение, че качеството и безопасността трябва да имат предимство пред скоростта на пускане на пазара. Това е добродетел в много области, но в конкуренцията за изучаване на системи с изкуствен интелект се оказва систематичен недостатък.

Критика на анализа на Кох: Какво текстът подценява

Един справедлив анализ на приноса на Кох трябва също да идентифицира точките, където аргументът му е прекалено опростен или пропуска важни нюанси. Първо, Кох подценява действителния напредък, постигнат от Германия в областта на автономното шофиране за частни превозни средства. Mercedes-Benz и BMW вече предлагат системи от ниво 3 по германските магистрали – като първите производители в света, получили правителствено одобрение за това ниво на автоматизация. Центърът за автомобилен мениджмънт потвърждава, че германските производители все още заемат водеща позиция в иновациите за леки автомобили от ниво 3 и 4. Слабостта се крие именно в бизнеса с търговски роботизирани таксита, а не в цялата област на системите за автономно шофиране.

Второ, Кох имплицитно приема, че успехът в мащабирането в САЩ и Китай непременно може да бъде пренесен на германския пазар. Това не е даденост. Сан Франциско, Финикс и Гуанджоу имат географски, климатични, инфраструктурни и регулаторни особености, които затрудняват директното сравнение. Управлението на робот такси в Берлин, с исторически развитата му улична схема, зими със сняг и лед и гъст смесен трафик от велосипеди, трамваи, пешеходци и автомобили, представлява различни технически предизвикателства от работата в равен, слънчев американски град. Това не оправдава пасивността, но обяснява част от по-предпазливия подход.

Трето, текстът на Кох е склонен да представя регулирането предимно като проблем. Това е твърде опростено. Европейските стандарти за защита на данните също имат предимства: те изграждат доверие сред потребителите, определят международни стандарти и предотвратяват безкритичното приемане на инфраструктури за наблюдение, свързани със системи за автономно шофиране в други страни. Продуктивното развитие на регулаторната рамка би било по-ефективно от фундаменталното искане за дерегулация.

Вярно е: Капанът на пилотния проект е реален

Най-проницателната и най-добре обоснована теза на Кох е критиката му към германската култура на моделните проекти. Неговото наблюдение, че пилотните проекти в Германия често се превръщат в самоцел – генериране на доклади, видимост и политическа легитимност, но никога не водят до мащабиране – се потвърждава от наличните данни. През февруари 2026 г. Конференцията на министрите на транспорта реши да създаде работна група по проекта, отворена за всички федерални провинции, относно автономното шофиране в моделни региони. Едва през май 2026 г. бяха определени минималните изисквания за такива моделни региони – включително автопаркове от над 100 превозни средства с добавена стойност за трафика. Докато Baidu Apollo Go вече беше завършила 3,1 милиона напълно безпилотни пътувания през третото тримесечие на 2025 г. и присъстваше в 20 града, Германия все още определяше критериите за моделни региони, които трябваше да обхващат 100 превозни средства.

Това не е случайно, нито е незначителна организационна слабост. Резултат е от системен подход, който първоначално ограничава иновациите до защитени пространства, отлагайки въпросите за въздействието и мащабируемостта за по-късен момент, който след това рядко настъпва. В Лос Анджелис, Сан Франциско, Шанхай и все по-често в Лондон цели градове служат като тестови площадки. Това не е безразсъдно; по-скоро е предпоставка за наистина учене на обучаващите се системи. Система, която събира опит само в определена оперативна област, винаги ще бъде оптимална само за тази конкретна област.

Сценарият с икономически риск: Какво е заложено на карта

Икономическите последици от това възприемано изоставане не са абстрактни. Прогнозира се, че световният пазар на роботикасита ще нарасне до 168 милиарда щатски долара до 2035 г.; други прогнози предвиждат до 275 милиарда щатски долара или дори 400 милиарда евро според McKinsey, само на пазарите в ЕС и САЩ. Компаниите на този пазар без собствена платформа, софтуер и технология за автопарка ще бъдат принудени да купуват услуги от трети страни – по този начин ще се откажат от добавена стойност, работни места и данъчни приходи в полза на други страни.

Екипът от анализатори на CAM изрично идентифицира рисковия сценарий: реалистично е автономни таксита, задвижвани от софтуер от САЩ или Китай, да бъдат брокерирани чрез чуждестранни платформи за мобилност и да работят по германските пътища в бъдеще. Това не е просто теория, а стратегическо намерение на Baidu, която заедно с Lyft планира да стартира услуги за роботизирани таксита в Германия и Великобритания от 2026 г. Waymo определи Лондон като следващия си международен пазар. Това означава, че ако Германия не предприеме действия, други ще завземат пазара – не чрез кражба на технологии, а чрез предлагане на по-добри и по-бързо мащабируеми услуги на пазар, където мрежовите ефекти и ефектите на маховика на данните бързо създават непреодолими предимства.

Автомобилната индустрия остава гръбнакът на германската икономика. Тя е пряко и косвено отговорна за милиони работни места и значителна част от приходите от износ. Следователно структурна загуба в ключовата категория автономно шофиране би имала последици далеч отвъд самите компании. Според KPMG 69% от германските автомобилни компании очакват да трябва фундаментално да пренастроят своите бизнес модели, продукти и процеси през следващите три години. Въпросът вече не е дали, а колко бързо и с какви резултати.

Какво наистина трябва да се промени: Конструктивни перспективи

Кох завършва текста си, като призовава за последователност, а не за тестване – и това е по същество правилно, дори и да не разглежда напълно сложността на прилагането. Справедлива оценка на необходимите мерки е резултат от сравняване на германската ситуация с успешни международни модели.

Първо, рамката за одобрение трябва да бъде ускорена и стандартизирана. Федералното правителство призна, че преходът от пилотна към редовна експлоатация трябва да бъде ускорен. Конференцията на министрите на транспорта сигнализира за намерението си през март 2026 г. да намали разнородните разпоредби в цяла Германия относно разрешителните за експлоатация. Това са стъпки в правилната посока, но сега те трябва да бъдат подкрепени от конкретни срокове и измерими цели. Стандартизираните процедури за одобрение, а не оценките за всеки отделен случай, както изисква Кох, са необходимо условие за разширяване.

Второ, въпросът за отговорността е разрешим и трябва да бъде решен. Самата застрахователна индустрия е признала, че автономното шофиране ще намали драстично процента на щетите. Законът за отговорността изостава, защото исторически е насочен към човешките шофьори. Ясна правна рамка, която определя производителя на превозно средство или оператора на платформата като отговорна страна веднага щом превозното средство поеме задачата за управление, би създала сигурност при планирането и по този начин би привлякла частни инвестиции.

Трето, данните трябва да бъдат направени системно използваеми. Това не означава отслабване на защитата на данните, а по-скоро създаване на регулирано пространство от данни, в което операторите на автопаркове имат право да използват данните си за шофиране за обучение на автономни системи при определени условия. Технологично неутралните решения – като например псевдонимизирани, агрегирани пулове от данни под правителствен надзор – биха могли частично да компенсират недостатъка на данните, без да се застрашават основните права на населението.

Четвърто, Германия се нуждае от честна дискусия за това кои части от веригата за създаване на стойност трябва стратегически да бъдат запазени в страната и кои могат да бъдат направени по-ефективни чрез международно сътрудничество. Не всяка софтуерна платформа трябва да бъде разработена в Германия, но решенията за критична инфраструктура, свързани със суверенитета на данните, стандартите за сигурност и инфраструктурата за обществена мобилност, трябва да останат в ръцете на Германия и Европа.

Заключение: Справедлива обща оценка

Приносът на Роланд Кох към фондация „Лудвиг Ерхард“ е до голяма степен правилен в основната си диагноза и е добре подкрепен от наличните данни. Германия изостава на пазара на търговски роботизирани таксита. Въпреки че лидерството ѝ при частните превозни средства на нива 3 и 4 все още се задържа, независими прогнози предричат, че то ще бъде изчерпано до 2028 г. Причините се крият в сложното взаимодействие на регулаторната предпазливост, федералната фрагментация, структурната слабост на традиционните индустриални компании при изграждането на софтуерно интензивни платформи и неуспеха да се установи основата от данни, от която зависят системите за машинно обучение с изкуствен интелект.

Анализът на Кох рискува прекомерно опростяване в уравнението си за регулиране, което ще доведе до затруднения, и подценяване на истинския технологичен напредък, който германските производители са постигнали в автоматизацията на превозните средства. Никоя друга държава все още не е въвела на пазара системи от ниво 3 в леките автомобили с международно типово одобрение – това е истинско постижение. Но това не е постижение в търговски значимия сегмент на услугите за автономна мобилност, а това е пазарът, който ще промени глобално архитектурата за създаване на технологична стойност в транспорта през следващите десет години.

Трагедията, която Кох описва, е реална. Тя не може да бъде решена чрез изоставяне на стандартите за безопасност, а по-скоро чрез готовността да се оформи регулирането като динамичен процес, който се развива успоредно с технологиите – и чрез политическата смелост да се премине от експерименталния етап към ежедневния. Това не е технически проблем. Той е политически.

Xpert.Digital е индустриален център за B2B, базиран на данни, ръководен от Konrad Wolfenstein . Компанията действа като външно, квази-вътрешно решение за индустриални партньори, запълвайки оперативните пропуски в маркетинга, съдържанието и продажбите – без да се изискват допълнителни ресурси от страна на клиента.

Повече информация тук:

• Квази-вътрешно решение: Как Xpert.Digital запълва оперативните пропуски в B2B маркетинга и продажбите – Smart Content-Driven Business

☑️ Нашият бизнес език е английски или немски

☑️ НОВО: Кореспонденция на родния ви език!

 

Аз и моят екип с удоволствие ще бъдем на ваше разположение като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт тук wolfenstein@xpert.digital:или просто ми се обадите на +49 7348 4088 965. Моят имейл адрес е

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

 

 

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Развитие на бизнеса / Маркетинг / PR / Търговски панаири