Военна мобилност на мисията: Как Томаш Здеховски и Маркус Бекер искат да свържат отново европейските логистични центрове

Липсващото парче за сигурността на Европа: Защо интегрираната логистика решава между война и мир – и защо Европа едва сега започва да разбира това

Европейският съюз се превъоръжава и инвестира милиарди във военна мобилност, но изграждането на нови коридори и осигуряването на по-бързи влакове само по себе си няма да направят континента безопасен. Едно революционно посещение в групата LOHR в Дупигхайм, Елзас, разкрива истинското сляпо петно ​​на европейската отбранителна стратегия: на Европа не ѝ липсват транспортни ресурси, а по-скоро интелигентни логистични центрове и системно мислене.

Как гражданските иновации – от напълно автоматизирани градски модули до революционни интермодални железопътни системи – могат да създадат високоефективна мрежа с „двойно предназначение“, която намалява разходите в ежедневието на гражданския живот и осигурява движението на войски при извънредни ситуации, се разкрива чрез по-внимателен поглед върху често пренебрегвания двигател на европейската индустрия: малките и средни предприятия (МСП). Този задълбочен стратегически анализ изследва защо бъдещата способност на Европа да действа ще се определя от интерфейса на автомобилния и железопътния транспорт – и защо проблем на стойност 70 милиарда евро не може да бъде решен само с военни средства.

Свързано с това:

• LinkedIn | Томаш Здеховски: Европейската устойчивост се основава на мрежови системи

Цивилни технологии за извънредни ситуации: Революционната логистична концепция, от която Европа се нуждае сега

Можеше да е съвсем обикновено посещение в индустрията. LOHR Group в Дупигхайм, малък град в Елзас близо до Страсбург, е добре познато име в европейския транспортен и логистичен сектор. Основана през 1963 г. и сега наемаща около 2000 души на три континента, компанията е световен лидер на пазара на автомобилни превозвачи и разработва решения на границата между автомобилния и железопътния транспорт от десетилетия. Но това, което всъщност се случи в Дупигхайм този ден, беше нещо повече от просто демонстрация на продукт. Това беше дискусия за стратегическото бъдеще на Европа – и за това дали континентът е способен да комбинира своите технологични силни страни по такъв начин, че да създаде истинска решителност.

Томаш Здеховски, член на Европейския парламент и новоназначен съпредседател на работната група „SME Connect Defence“, присъства на представянето на обекта на LOHR в Дупигхайм заедно с Маркус Бекер. Работната група „SME Connect Defence“ има за цел да интегрира малките и средни предприятия (МСП) в европейската отбранителна екосистема – по този начин мобилизирайки именно този сегмент от индустрията, който често е по-технологично иновативен от големите корпорации, но получава значително по-малко политическо внимание. Здеховски, мениджър на кризи и стратег с военен опит в чешката армия, представи перспектива, която далеч надхвърля индустриалния контекст. Това, което той видя в продуктите и концепциите на LOHR, не беше превозно средство или вагон, а потенциална връзка в европейска система за сигурност, която остава фрагментирана и непълна.

CRISTAL и DRAISY: Повече от нови превозни средства

За да разберем стратегическия потенциал на тази среща, си струва първо да разгледаме по-отблизо конкретното технологично решение, което беше във фокуса на деня. LOHR представи CRISTAL и DRAISY, две допълващи се системи за мобилност, които на пръв поглед изглеждат малко свързани с политиката за сигурност, но при по-внимателно разглеждане директно разглеждат въпроси, свързани с териториалното сближаване, устойчивостта на инфраструктурата и оперативната наличност.

CRISTAL е модулна, изцяло електрическа транспортна система за градски и крайградски райони. Тя динамично настройва капацитета си спрямо търсенето на пътници, като свързва между един и четири модула превозни средства в конвой – принцип, познат от обществения транспорт, но реализиран тук в нов мащаб чрез автоматизирани механизми и особено компактен дизайн. С пробег до 170 километра, пълен цикъл на зареждане от два часа и половина и максимална скорост от 50 км/ч, CRISTAL е предназначена предимно за градски услуги на първа линия. Тя допълва съществуващите видове транспорт като метро, ​​трамваи и автобуси, без да нарушава техния капацитет, и е изрично насочена към хора с намалена мобилност.

DRAISY се справя с друго, структурно поне също толкова важно предизвикателство: свързването на селските райони с националната железопътна мрежа. Захранваното с батерии лекорелсово превозно средство, разработено от консорциум от SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric и изследователския институт IRT Railenium, тежи само около 20 тона, което го прави значително по-леко от конвенционалните регионални влакове. Това намалено натоварване на осите под 10 тона не е просто технически детайл, а има преки икономически последици: Много от приблизително 9000 километра малки регионални железопътни линии във Франция – и сравними мрежи в Германия, Австрия, Полша и Чехия – страдат от остаряла, силно износена релсова инфраструктура, която просто вече не е подходяща за тежкотоварни превозни средства. DRAISY заобикаля този проблем чрез пестеливи принципи на проектиране от автомобилната индустрия, управляеми колооси и безкомпромисен фокус върху рентабилността: Очаква се разходите за експлоатация и поддръжка да бъдат намалени с около 60 процента в сравнение с конвенционалните регионални влакове.

От 2026 г. DRAISY ще бъде тестван на прототипна линия в Елзас, като серийното производство за френския пазар е планирано за 2028 г. Регионът Grand Est вече планира да отпусне около един милиард евро за внедряването на DRAISY по приблизително 15 регионални линии до 2030 г. Това, което започва във Франция като национална инициатива, има потенциал да се превърне в европейски стандарт за периферни железопътни връзки – не на последно място, защото техническите предизвикателства са структурно сходни в много държави членки на ЕС.

Структурният провал на пространственото развитие и неговите икономически последици

Зад тези технически данни се крие значителен по мащаб проблем на икономическата политика. Прогресивното отделяне на селските и структурно слабите региони от ефикасни транспортни връзки не е просто инфраструктурен проблем – то е двигател на икономически различия, социално отчуждение и политическа нестабилност.

В големи части от Източна Европа, но също и в структурно слаби региони на Франция, Германия и Италия, затварянето на железопътни линии през последните десетилетия е предизвикало порочен кръг: без железопътен транспорт местата стават по-малко привлекателни за младите хора и пътуващите до работа; населението се свива; данъчните приходи намаляват; а политическата воля за реинвестиране намалява. Това, което започна като фискална рационализация, се превръща в структурен упадък. DRAISY не прекъсва този механизъм чрез политически волунтаризъм, а чрез икономическа логика: Когато едно превозно средство намали наполовина оперативните разходи, експлоатацията на малки линии отново става финансово жизнеспособна. Социалната възвръщаемост – по-голяма мобилност, по-малко изолация, по-силни връзки с пазарите на труда – е просто страничен продукт на трезво бизнес изчисление.

Успоредно с това, проблемът с последната миля представлява едно от най-належащите нерешени предизвикателства в градските икономически райони. В зависимост от проучването, последната миля представлява между 28 и 53 процента от общите разходи за доставка, като същевременно увеличава сложността поради фрагментацията на доставките в резултат на бума на електронната търговия. В градските центрове превозните средства за доставки се конкурират с обществения транспорт, създавайки задръствания, увеличавайки емисиите и оказвайки негативно влияние върху качеството на живот. Модулните, електрически задвижвани транспортни системи като CRISTAL предлагат структурно различна перспектива: те могат да транспортират както хора, така и малки стоки, като по този начин обединяват два отделни инфраструктурни пътя в една система. Икономическото съживяване на градските центрове все повече зависи от това колко ефективно и чисто може да се управлява потокът от стоки към тези райони – осъзнаване, което често е недостатъчно представено в политическия дискурс.

MODALOHR: Мостът между автомобилния и железопътния транспорт

Докато CRISTAL и DRAISY са предимно решения за мобилност на хора, стратегическата връзка в портфолиото на LOHR за товарен транспорт се крие в системата MODALOHR. Тази интермодална система за товарене позволява стандартни пътни полуремаркета да се товарят директно върху железопътни вагони без претоварване и да се транспортират по европейската железопътна мрежа. Въпреки че принципът на подвижния пътен транспорт не е нов, уникалният дизайн на MODALOHR – въртяща се нископодова секция, която позволява на ремаркетата да влизат отстрани – значително ускори и опрости процеса на претоварване.

MODALOHR вече се използва по няколко търговски маршрута в Европа, включително връзката Франция-Италия и маршрута по Пиренеите. Одобрение за използването му в тунела под Ламанша също е дадено. Системата е особено привлекателна от икономическа гледна точка, когато пътната инфраструктура достигне границите на капацитета си – например по коридори с висок трафик, в алпийски участъци с претоварване или по трансгранични маршрути, които се стремят към преминаване към железопътен транспорт както по екологични, така и по логистични причини.

Истинското стратегическо значение на MODALOHR обаче не се крие единствено в търговския товарен транспорт. Той е на границата между гражданския интермодален транспорт и военната логистика. Тези, които могат да превозват стандартни полуремаркета с железопътен транспорт, могат, при променени експлоатационни условия, да превозват и военно оборудване в гражданска опаковка или стандартизирана форма по железопътната мрежа – без да е необходима специфична военна инфраструктура. Именно това е идеята зад концепцията за инфраструктура с двойно предназначение, която придобива все по-голямо значение в документите за стратегическо планиране на Европейската комисия.

Разликата във военната мобилност в Европа: проблем от 70 милиарда евро

През последните години Европа призна, че способността ѝ за бързо разполагане на войски е опасно ограничена. През март 2025 г. еврокомисарят по отбраната Андрюс Кубилюс оцени първоначалните инвестиции, необходими за адаптиране на европейските коридори за военна употреба, на около 70 милиарда евро. Тази цифра не е политическо преувеличение, а резултат от трезва оценка: мостовете са твърде ниски или твърде слаби за бойни танкове, напречните сечения на тунелите са твърде тесни за тежки транспортни средства, железопътните линии не са проектирани за военни натоварвания на оси, а процедурите за преминаване на границите са твърде бавни за истинска извънредна ситуация.

През ноември 2025 г. Европейската комисия представи Пакета за военна мобилност 2025, всеобхватен набор от мерки за създаване на зона за военна мобилност в целия ЕС. В основата му е идеята за „военно Шенгенско пространство“: Разрешения за трансгранично движение на войски трябва да могат да бъдат получени в рамките на три работни дни във всички 27 държави членки – процес, който в момента често отнема седмици. За извънредни ситуации ще се прилага опростена процедура за уведомяване, без да е необходимо традиционно разрешение.

Финансовата подкрепа на тези амбиции е едновременно забележителна и политически оспорвана. В рамките на Механизма за свързване на Европа 2028–2034 г. Комисията планира да отпусне 17,65 милиарда евро специално за военна мобилност – десетократно увеличение спрямо 1,7 милиарда евро, първоначално предвидени за текущия период на МФР 2021–2027 г. В проекта за МФР, представен през юли 2025 г., военната мобилност е залегнала за първи път като отделна бюджетна категория със 17,6 милиарда евро. Същевременно одиторите от Европейската сметна палата предупреждават, че дори тази сума няма да бъде достатъчна, предвид установените над 500 критични пречки по четирите приоритетни военни коридора.

През ноември 2025 г. осем държави членки на ЕС – Белгия, Чехия, Германия, Люксембург, Нидерландия, Полша, Словакия и Литва – подписаха декларация за намерение за създаване на съвместен регион за военна мобилност в Централна и Северна Европа. Целта е да се хармонизират процедурите за издаване на разрешителни, да се наблюдават съвместно коридорите за движение и да се координира развитието на критична инфраструктура. Литва, която граничи с Беларус и руския анклав Калининград и следователно е в пряко стратегическо положение, определи този коридор като национален приоритет и вече инвестира сериозно в модернизирането на Виа Балтика до военни стандарти.

Истинският проблем започва след влака

Би било опасна грешка обаче да се смята, че проблемът се решава чрез изграждане на коридори и осигуряване на по-бързи влакове. Това осъзнаване беше в основата на дискусията в Дупигхайм – и това е аналитично ключовият момент, който все още твърде рядко се появява в обществения дебат.

Военната мобилност не е транспортен проблем. Тя е проблем на логистичната система. Транспортът – независимо дали по шосе, железопътен транспорт, въздух или вода – е просто фазата на движение. Важното е какво се случва преди и след това: как оборудването и материалите пристигат в даден център, как се сортират, буферират, обезопасяват и приоритизират там и как след това се преразпределят в посоката и във времето, които са тактически необходими.

Именно тук започват истинските недостатъци на Европа. Инвестициите в транспортни коридори са разумни и необходими. Но без ефективни, гъвкави и стабилни логистични центрове в ключовите точки на тези коридори – гранични пунктове, претоварни станции и мултимодални центрове – не се появява система, а само бърз приток на материали в ситуация на затруднено движение. В най-лошия случай, добре развит коридор води до бързо пристигане на оборудване, само за да се чака с часове или дни, защото приемащата инфраструктура е претоварена, няма достатъчен капацитет или е недостатъчно защитена.

Бялата книга за европейската отбранителна готовност до 2030 г., представена от Комисията през март 2025 г., разглежда именно това системно измерение. Тя описва необходимостта от инфраструктура, която не само позволява движение, но и движение при оперативни условия – т.е. по време на прекъсвания, под напрежение във времето и в зони с потенциални заплахи. Това изисква повече от по-широки тунели и по-здрави мостове. Необходима е интелигентна, модулна логистична инфраструктура, която функционира при различни условия.

Център за сигурност и отбрана - Изображение: Xpert.Digital

Центърът за сигурност и отбрана предлага експертни съвети и актуална информация, за да подпомогне ефективно компаниите и организациите в укрепването на тяхната роля в европейската политика за сигурност и отбрана. Работейки в тясно сътрудничество с работната група „SME Connect Defence“, той насърчава по-специално малките и средни предприятия (МСП), които желаят да развият своя иновативен капацитет и конкурентоспособност в сектора на отбраната. Като централна точка за контакт, Центърът създава ключов мост между МСП и европейската отбранителна стратегия.

Свързано с това:

• Работната група „МСП свързват отбраната“ – Укрепване на МСП в европейската отбрана

LOHR като връзка: Защо системната компетентност е от решаващо значение

От коридори до възли: Как европейската устойчивост се превръща в реалност

В този момент стратегическото значение на LOHR Group става очевидно в друго измерение. LOHR не е просто производител на превозни средства. Със своите бизнес звена – автовози, железопътната система MODALOHR, нови решения за мобилност като CRISTAL и DRAISY, както и дъщерното дружество за отбрана Soframe за тактически и логистични защитни превозни средства – компанията покрива спектър, вариращ от градски пътнически транспорт до военна бойна логистика.

Тази широта на обхвата не е диверсификация заради самата диверсификация. Тя е функционалната основа за предлагане на интегрирана система. Компания, която предлага както интермодални решения за пътно-железопътен транспорт, така и леки железопътни превозни средства за периферни мрежи, модулна градска мобилност и специализирани превозни средства за сигурност, може да замисли и разработи системни комбинации, които една фокусирана нишова компания не може да реализира.

Стратегическата дискусия в Дупигхайм разкри, че именно тази системна перспектива липсва на Европа в момента. Комисията инвестира в коридори; държавите-членки на НАТО инвестират в оборудване; отделни промишлени компании разработват решения. Това, което до голяма степен липсва, е архитектурата, която свързва тези елементи в една съгласувана, разгръщаща се цялостна система.

Системата MODALOHR преодолява разликата между автомобилния транспорт, базиран на камиони, и железопътната мрежа. Но какво се случва на терминалите преди и след това? Каква инфраструктура побира големи потоци от стоки, когато пристигнат в мултимодален хъб? Как тези потоци се буферират, подреждат, приоритизират и след това се преразпределят? Тези въпроси не са просто технически или академични. В контекста на отбраната те са пряко решаващи за воденето на война, а в контекста на гражданската логистика са също толкова важни за конкуренцията.

Двойна полза: Силата на подхода с двойна употреба

Ключова характеристика на концепциите, обсъждани в Дупигхайм, е, че те не са разработени предимно за военни приложения – и следователно са особено ценни от стратегическа гледна точка. Инфраструктурата с двойно предназначение, т.е. инфраструктура, която служи както за граждански, така и за военни цели, предлага решаващи икономически и политически предимства.

Икономически, двойното предназначение означава, че инвестиционните разходи са разпределени върху широка потребителска база. Терминално съоръжение, което обикновено обслужва търговска обработка на товари, се изплаща чрез потребителски такси, такси за акостиране и услуги за обработка. Ако същото съоръжение е сертифицирано и подготвено за военна логистика, възникват допълнителни разходи, но няма дублиране на инфраструктура. От бюджетна гледна точка – независимо дали е национална или в рамките на ЕС – това е значително по-ефективно разпределение от отделното развитие на паралелни военни логистични съоръжения.

В политически план, инфраструктурата с двойно предназначение има предимството да изгражда по-широки парламентарни коалиции. Инвестициите в транспортна инфраструктура са популярни в почти всички държави-членки на ЕС; разходите за чиста отбрана са значително по-малко популярни. Програма, която повишава ефективността на гражданските логистични коридори, като същевременно осигурява военна свързаност, има по-широка основа на легитимност.

Европейската комисия изрично е заложила този принцип в Пакета за военна мобилност 2025. Приблизително 500-те идентифицирани проекта за горещи точки по четирите приоритетни военни коридора ще бъдат разработени съгласно стандартите за двойно предназначение – всяко подобрение служи както за гражданския транспорт, така и за военната мобилност. Това е не само икономически обосновано; то е и единствената политически устойчива стратегия в съюз от 27 държави членки с много различни култури на външна и отбранителна политика.

Разликата в европейската система и ролята на МСП

Една от структурните причини, поради които Европа все още не е постигнала напълно тази системна интеграция, се крие в начина, по който са организирани обществените поръчки и индустриалната политика в ЕС. Големите договори за отбрана отиват при големи производители на оръжие. Иновативните инфраструктурни решения често произхождат от средни компании като LOHR, които са по-малко политически видими и имат по-малко пряк достъп до съответните органи за вземане на решения.

Работната група „SME Connect Defence“, съпредседателствана от Здеховски, се занимава именно с този структурен дисбаланс. Малките и средни предприятия (МСП) са отговорни за непропорционално високия дял на технологичните иновации в европейската отбранителна промишленост – от автономни дронове и системи за киберсигурност до иновативни логистични решения. В същото време те са структурно неизгодни, когато става въпрос за участие в мащабни, дългосрочни програми за обществени поръчки, които в отбранителния сектор често продължават десетилетия.

Отговорът не е да се намалят изискванията за МСП. По-скоро е да се създадат консорциални модели, в които средноголемите новатори могат да допринесат със своите силни страни, без да се налага да понасят пълната тежест на недостатъците, свързани с размера на компанията си. Това, което LOHR представи в Дупигхайм, е ясно доказателство, че ключовите технологични градивни елементи за европейска система за бързо внедряване не произхождат от лабораториите на големи отбранителни компании, а по-скоро от практическата комбинация от експертиза в гражданския транспорт и компетентност в военните системи, въплътена в средноголемите индустрии като елзаската група компании.

Бързото разполагане като системна концепция, а не като транспортна категория

Дебатът за военната мобилност се свежда в медиите, а често и в политическите дебати, до един-единствен въпрос: Колко бързо можем да преместим войските? Това е грешен въпрос – поне като единствен критерий.

Бързото разполагане не е въпрос на скорост на пътуване. Става въпрос за общо време за изпълнение: от решението за мобилизация, през транспорт от базата, транзит през множество щати, получаване в център, междинно буфериране и приоритизиране, до предаването на оперативната единица, която действително се нуждае от оборудването или войските. В тази верига най-бързият влак е толкова безполезен, колкото състезателна кола, заседнала в трафик, ако логистичните етапи надолу по веригата не могат да поддържат потока.

Концепцията на НАТО за JSEC – Съвместно командване за поддръжка и разпределение на ресурсите – описва точно това изискване: архитектура на контрол от по-високо ниво, която координира не отделните транспортни средства, а целия поток на логистична поддръжка на многонационални сили. За Европа това означава, че инвестициите в транспортни коридори ще постигнат пълното си стратегическо въздействие само ако едновременно се инвестира в логистичните центрове, които свързват тези коридори.

Това е празнината, която беше идентифицирана в Дупигхайм. И това е празнина, чието запълване е не само от военно значение, но и от гражданско и икономическо значение: Добре функционираща интермодална логистична система ускорява потока на стоки, намалява разходите за съхранение, позволява доставки „точно навреме“ на по-дълги разстояния и засилва конкурентната позиция на европейските производствени обекти спрямо неевропейските вериги за доставки.

Работата в мрежа като геоикономически принцип

Констатациите от Дупигхайм могат да бъдат обобщени на по-абстрактно ниво в геоикономически принцип: силата на Европа не се крие в изолираното превъзходство на отделните технологии, а в качеството на тяхната мрежа.

Европа притежава ефикасни железопътни мрежи, но те исторически са фокусирани върху националните приоритети и често са несъвместими. Европа има силна индустрия за търговски превозни средства и логистични системи, но звената във веригата рядко се разглеждат като система. Европа има силно развити мултимодални центрове като Ротердам, Хамбург и тунела Бренер, но интеграцията с изискванията за военна мобилност е рудиментарна. Всеки от тези елементи е респектиращ сам по себе си. Заедно те са далеч от потенциала си.

Бялата книга за европейската отбранителна готовност до 2030 г. представлява значителна промяна в парадигмата в това отношение. За първи път в нея изрично се посочва, че отбранителните способности не са единствено въпрос на военно оборудване, а по-скоро функция на цялата системна среда: инфраструктура, индустриална база, логистични вериги, цифрови мрежи и регулаторна хармонизация. Това прозрение не е ново, но институционализирането му като официален водещ принцип на европейската отбранителна политика е важна стъпка.

Следващата стъпка – операционализацията на този принцип в конкретни системи – все още предстои. И точно тук се крие уместността на дискусията в Дупигхайм. Не като крайна точка, а като отправна точка на дебат, който далеч не се води с необходимата дълбочина от отговорните политически и индустриални участници.

Политическа отговорност и институционални последици

Въпросът какво следва от това разбиране е дълбоко политически. Европейската комисия е създала рамки за финансиране; държавите членки са подписали декларации за намерения; Европейският парламент обсъжда инфраструктурата с двойно предназначение и военната мобилност с нарастваща интензивност. Съществува обаче пропаст между политическите декларации за намерения и реалното развитие на системата, пропаст, която може да бъде преодоляна само чрез координирани, индустриално компетентни действия.

Здеховски обобщи сбито оценката си: Представеното в Дупигхайм може да бъде липсващото звено в европейската военна логистика – интегриран подход, който свързва стратегическите транспортни коридори с ново поколение високореактивни логистични центрове. Тази оценка не е наивна. Тя е трезва и базирана на технологии. И идентифицира функция, която наистина липсва в настоящата европейска архитектура на сигурност.

Институционализирането на тази функция изисква няколко паралелни развития: първо, включване на инфраструктурата на логистичните центрове като самостоятелна категория в европейските програми за финансиране на военна мобилност; второ, разработване на стандарти за сертифициране с двойно предназначение, които позволяват на гражданските логистични съоръжения да отговарят и на военните изисквания; трето, включване на средни системни интегратори в стратегическото планиране на обществените поръчки на ниво ЕС и НАТО.

Нито една от тези стъпки не е лесна. И трите са необходими. А разговорите в Дупигхайм – между европейски парламентарист, представляващ политическото измерение, и индустриален стратег, движещ технологичните мрежи – са именно онзи вид диалог, който води до политически решения, вкоренени не в брюкселските комисии, а в житейската реалност на индустриалния опит.

Устойчивостта на Европа не е въпрос на ресурси, а на системно мислене

Европа е богата на технологии, ресурси и институционален капацитет. Това, което твърде рядко е практикувала, е изкуството да комбинира отделни решения в съгласувана система. Това се отнася както за енергийния преход, така и за цифровия суверенитет и всъщност за логистичната и отбранителната инфраструктура.

CRISTAL подобрява градската мобилност и позволява доставката на по-чисти стоки в градските центрове. DRAISY реактивира селските железопътни линии и затваря железопътната празнина „последната миля“ за периферните региони. MODALOHR преодолява структурното разделение между автомобилната и железопътната логистика, правейки интермодалния трансфер по-бърз и по-стандартизиран. А новите интегрирани логистични центрове, върху които LOHR и неговите партньори работят, биха могли да бъдат свързващият елемент, който трансформира тези отделни технологии в бързо разгръщаща се система.

Това не е обещание или маркетингово послание. Това е трезвен анализ на системите. Европа не се нуждае от повече изолирани, обособени решения, независимо колко ефективни могат да бъдат те поотделно. Тя се нуждае от интелигентност, за да изгради правилните връзки – между железопътния и автомобилния транспорт, между градските и селските райони, между гражданската и военната употреба, между индустриалния опит и отговорността за вземане на политически решения.

Посещението в Дупигхайм беше малка стъпка в тази посока. Стъпките, които трябва да последват, са от съвсем различен порядък. Финансовата основа – 17,65 милиарда евро само за военна мобилност в рамките на CEF за периода 2028–2034 г., в допълнение към амбициозните цели на Бялата книга „Готовност 2030“ – е по принцип налична. Липсва системната воля тези средства да се инвестират не в отделни проекти, а в архитектурата на съгласувана, интегрирана и наистина разгръщаща се европейска система за логистика и мобилност.

Устойчивостта на Европа няма да се постигне чрез най-бързия влак или най-модерния склад. Тя ще се определи от качеството на нейните връзки.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn