Тихо изчезване на инфраструктура: Кой наистина се нуждае от склада за рулони в Хаген – Когато логистичен склад затвори

Големи съкращения в DB Cargo: Как затварянето на един-единствен склад се отразява на малките и средни предприятия в Рурската област

Никой не знае за това, но цяла индустрия се нуждае от това: Драматичният край на стоманодобивния хъб в Хаген

Мрежов център се премахва. Това, което на пръв поглед изглежда като просто бизнес бележка под линия, при по-внимателно разглеждане се оказва безпрецедентен системен провал. Когато Центърът за стоманена логистика (SLC) в Хаген-Бьоле затваря врати, не изчезва просто склад. Умира незаменима част от инфраструктурата, която в продължение на десетилетия е била гръбнакът на стоманопреработвателната промишленост в региона Рур и Зауерланд. Модерният склад за рулони на DB Cargo беше отличен пример за това как климатично чистият железопътен товарен транспорт и логистиката „точно навреме“ на последната миля могат успешно да се слеят. Но вместо да разшири тази концепция, сега тя се демонтира – без еквивалентен заместител на хоризонта. Последиците от това демонтиране засягат много повече от само пряко наетия персонал: те заплашват конкурентоспособността на безброй средни предприятия, излагат на риск устойчивостта на германските вериги за доставки на автомобили и подкопават всички политически усилия за транспортна революция. Този задълбочен анализ разкрива как е могло да се случи това тихо изчезване, кого ще засегне най-сериозно и какви решения все още биха могли да предотвратят предстоящия хаос с камионите.

Свързано с това:

• Съхранение на рулони – повече от просто стоманени рулони: Интелигентната система за съхранение на ленти за рязане като ключ към напълно автоматизираното производство и логистика на ленти за рязане

Загубен е мрежов възел. Това, което звучи като незначителен бизнес детайл, всъщност е системен провал с последици за стоманата, автомобилите, климата и малките и средни предприятия.

Когато логистичен склад затвори, обществеността обикновено съобщава за загуба на работни места. Това е разбираемо, но разказва само част от историята. Центърът за стоманена логистика (SLC) в Хаген-Бьоле не беше просто някакъв склад. Той беше ключов възел във веригата за доставки, която формира гръбнака на германската индустрия – по-тих, по-незаменим и по-уязвим, отколкото повечето хора осъзнават. Затварянето му засяга много повече от 20-те служители, които ще загубят работата си. То засяга цяла индустриална екосистема, която се е развивала около този център в продължение на десетилетия.

Истинският проблем не е самото затваряне. Истинският проблем е, че няма еквивалентен заместител – и че това почти не се забелязва от обществеността.

SLC Хаген: Център, а не склад

Какво всъщност постигна лагерът

Логистичният център за стомана на DB Cargo AG на Niedernhofstraße в Boele, със своите 8500 квадратни метра хале, беше едно от най-ефективните съоръжения за обработка на рулони в Германия. Той предлагаше капацитет за 60 000 тона стоманени рулони, 1300 променливи подови пространства и 170 метра коловози вътре в халето – достатъчно за 13 товарни вагона едновременно. Решаващият фактор обаче беше не само капацитетът, а принципът: SLC комбинираше логистика „точно навреме“ с достъп с железопътен транспорт и гъвкава доставка с камиони за последната миля.

Рулоните – навити стоманени ленти с тегло до 35 тона всяка – са обемисти, тежки и деликатни. Те изискват кранове, специално обучен персонал, складове с контролиран климат и регулиране на влажността и инфраструктура, която минимизира разходите за обработка. SLC Hagen предлагаше всичко това. Това не беше просто междинно складово съоръжение, а активен дистрибуторски център: рулоните пристигаха с влак, сортираха се според спецификациите на клиента, комплектуваха се, проверяваха се за размери и се доставяха с камиони точно навреме до преработвателите в региона.

Делът на рулоните, доставяни с железопътен транспорт, се е увеличил от 23% през 2012 г. до над 90% до 2018 г. – изключително висока цифра за индустрията, демонстрираща, че концепцията е проработила. SLC беше едно от малкото места в Германия, където железопътният транспорт и стоманодобивната индустрия наистина се съчетаха по оптимален начин.

Район на обслужване: стомана в регионите Зауерланд и Рур

Регионът, обслужван от SLC Hagen, е един от най-гъсто населените с индустриално население райони в Европа. Регионът Märkishes Sauerland – с градове като Iserlohn, Lüdenscheid, Plettenberg, Hemer и Arnsberg – е наричан „Märkishes Nickel“ (никелът на Бранденбург) и е дом на стотици металообработващи компании: сервизни центрове за стомана, студено валцуващи заводи, щанцови заводи, производители на пружини, производители на тръби и доставчици на автомобилна техника. Освен това има индустриални периферии на Рурската област с допълнителни заводи в Дортмунд, Шверте, Хаген, Витен и Бохум.

Сервизният център за стомана Böcker в Шверте-Вестхофен, производителите на рулони в Stahlform Schulte в Арнсберг/Нехайм-Хюстен – SLC Hagen беше регионален център за доставки за всички тези компании. Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) използва SLC като мрежов партньор, разширявайки обхвата си дълбоко в региона на Зауерланд: стоманени рулони се доставяха от Хаген чрез мрежата на RLG до склада в Арнсберг-Нехайм-Хюстен, който служи като буферно съоръжение за национални търговци на стомана. Това не беше произволна мрежа, а добре функционираща система, развивана в продължение на много години.

Кой е засегнат? Трите засегнати групи

Област 1: МСП в стоманопреработвателната промишленост без собствен складов капацитет

Първата и най-засегната група са малките и средни предприятия (МСП) в металообработващата промишленост, които не управляват собствени складове за рулони и нямат железопътна връзка. Те са получавали рулони чрез SLC при поискване – в количества, които са били твърде малки за директни доставки с блок-влак, но твърде големи и тежки за ефективен транспорт с камиони от отдалечени складове.

За тези компании, SLC (Steel Logistics Center) беше решението за така наречената „последна миля“: Влакът доставяше рулоните евтино и пакетирано от големия стоманодобивен завод до Хаген, а SLC се занимаваше с раздробяването и дистрибуцията с камиони в региона. Ако този център изчезне, компаниите ще трябва или да съхраняват по-големи количества на склад – със съответния капиталов ангажимент и разходи за земя – или да преминат към по-чести директни доставки с камиони, което е по-скъпо, по-бавно и по-вредно за околната среда.

Въпреки че сервизните центрове за стомана в региона са технически способни да преминат към този тип транспорт, увеличените разходи са реални. Тези, които преди са се възползвали от благоприятни транспортни условия чрез железопътен предварителен превоз, сега ще плащат цени за автомобилен транспорт – или ще трябва да обработват поръчките си чрез по-отдалечени големи складове в Манхайм, Кьолн или Нюрнберг, което удължава сроковете за изпълнение и намалява гъвкавостта.

Район 2: Сервизен център за стомана със собствена железопътна връзка – но без мрежа

Втората засегната група се състои от по-големи компании със собствени железопътни коловози, които обаче зависят от функционираща мрежа за маневриране и формиране на влакове. Железопътният коловоз е безполезен, ако не пристигат влакове. SLC Хаген е бил възел, където се е координирал трафикът за формиране на влакове, маневриране и разпределение.

Спедиторската компания Robert Schmitz – сега част от Rhenus Group и оборудвана със собствен железопътен коловоз в Хаген, способен да обработва над 250 вагона седмично – е пример за този тип компания: технически ориентирана към железопътния транспорт, но оперативно зависима от функционираща мрежа. При придобиването на Schmitz, Rhenus изрично подчерта силата на местоположението в Хаген като входна точка към регионите Рур, Зигерланд и Зауерланд. Ако DB Cargo разреди мрежата си и консолидира разпределителните гари, тези частни доставчици със собствени железопътни коловози ще бъдат структурно отслабени – не поради собствените си недостатъци, а поради свиващата се мрежова инфраструктура.

Област 3: Автомобилната индустрия и нейните доставчици

Третата засегната група е по-малко очевидна на пръв поглед, но стратегически важна: автомобилната индустрия. Стоманените рулони са основният материал за части от каросерията, структурни компоненти и компоненти за безопасност в автомобилното производство. Автомобилните производители и техните доставчици работят с изключително кратки срокове за доставка „точно навреме“, където забавяния дори от няколко часа могат да доведат до спиране на производството.

Логистичният център Хаген (SLC Hagen) действаше като регионален буфер, смекчавайки колебанията във веригата за доставки. Моделът „Bavaria Shuttle“, разработен от DB Cargo и voestalpine – който ежедневно снабдява трима баварски производители на автомобили със стоманени рулони, като скрапът от автомобилните заводи се транспортира обратно до стоманодобивните заводи в Линц – е пример за това как може да функционира железопътната логистика на стоманата, когато са налице мрежови хъбове. Този модел спестява 8000 тона CO₂ годишно в сравнение с камионния транспорт. Той работи само защото съществуват надеждни пунктове за претоварване. Логистичният център Хаген беше един такъв хъб. Затварянето му отслабва регионалната устойчивост на веригата за доставки на автомобили във Вестфалия и Южна Вестфалия.

Защо няма еквивалентен заместител

Проблемът с инфраструктурата: След като бъде разрушена, ще бъде разрушена

Основната причина за липсата на еквивалентен заместител е необратимостта на демонтажа на инфраструктурата. Склад с железопътен достъп, кранова система, климатичен контрол и 1300 етажни площи не се построява сам за няколко месеца. Необходими са години планиране, разрешителни и инвестиции. Тези, които затворят днес, няма да го възстановят утре – особено не в икономическа среда, в която железопътният товарен транспорт е под структурен натиск.

Самата DB Cargo обяви планове за преместване на логистиката си за рулони към останалите големи хъбове за единични вагони в Манхайм, Кьолн-Гремберг, Нюрнберг и Зелце. Това значително ще удължи транспортните маршрути за клиентите в южната част на Рурския регион и Зауерланд. Това, което преди беше организирано като доставка на къси разстояния в същия ден от Хаген, сега ще изисква транспорт през нощта от Кьолн или многодневни доставки от Манхайм. Гъвкавостта ще намалее, разходите ще се увеличат и надеждността на доставките ще пострада.

Проблемът с конкуренцията: Частните компании не могат да поемат всичко

Теоретично, частен оператор би могъл да запълни празнината. На практика това се проваля поради икономическата жизнеспособност на движението на единични вагони. SLC Хаген функционираше като възел в мрежа, управлявана от DB Cargo, която се занимаваше с формирането на влаковете, маневрирането и главния маршрут. Частен оператор, който желае да продължи да управлява SLC, би трябвало или да разчита на DB Cargo като мрежов партньор – което става все по-трудно след оттеглянето на DB Cargo – или да изгради собствена локална мрежа.

Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) демонстрира, че такива регионални мрежови модели съществуват: RLG вече е предоставила на DB Cargo гъвкава поддръжка в обслужването на региона Зауерланд и е управлявала стоманения склад Arnsberg-Neheim-Hüsten като сателит на SLC Hagen. RLG обаче е малка регионална компания, която допълва DB Cargo, а не я замества. А собствената ѝ мрежа е ограничена.

Captrain и Rail Cargo Group (RCG) са най-реалистичните частни алтернативи на мрежово ниво. RCG превозва над 7 милиона тона годишно в цяла Европа в стоманодобивния и енергийния сектор. Captrain, заедно със Salzgitter Flachstahl, е създала мрежата „SLoT Ost“ за транспорт на рулони в Източна Германия, обработвайки от 150 000 до 200 000 тона годишно. Тези модели показват, че частният железопътен товарен превоз може да работи в логистиката на стоманата. Те обаче не са директен заместител на SLC Hagen: те обслужват различни водосборни райони, работят с различни обеми на производство и изискват продължителни преговори за партньорство.

Проблемът с обема: Няма цял влак без маса

Основният структурен проблем на всички железопътни алтернативи е изискването за минимален обем. Блок влак от Линц до Бавария е печеливш, защото производството на стоманодобивния завод Voestalpine е достатъчно за ежедневни пътувания отиване и връщане. За разлика от това, регионът Зауерланд и южната част на Рурската област се характеризират с фрагментирана инфраструктура: множество средни по размер компании с умерено търсене, които заедно са значителни, но поотделно често са твърде малки за собствени блок влакови услуги. Именно тази фрагментация е причината SLC (Железопътен терминал Залцбург) да съществува като централен възел – и именно този мрежов възел сега липсва.

Без консолидирана инфраструктура, железопътният транспорт не е икономичен за тези клиенти. Неизбежният резултат е преминаване към камиони – не от убеждение, а поради липса на алтернативи.

LTW Intralogistics – Инженери на потока - Изображение: LTW Intralogistics GmbH

LTW предлага на своите клиенти не отделни компоненти, а интегрирани цялостни решения. Консултации, планиране, механични и електротехнически компоненти, технология за управление и автоматизация, както и софтуер и сервиз – всичко е свързано в мрежа и прецизно координирано.

Вътрешното производство на ключови компоненти е особено предимство. Това позволява оптимален контрол на качеството, веригите за доставки и интерфейсите.

LTW е символ на надеждност, прозрачност и съвместно партньорство. Лоялността и честността са здраво залегнали във философията на компанията – ръкостискането все още означава нещо тук.

Свързано с това:

• LTW решения

Какво би било възможно: Реалистични решения

Решение 1: Приватизация на концепцията за SLC под нов собственик

Най-очевидното решение би било смяна на оператора: Частен логистичен доставчик – като Rhenus, който вече е силно установен на пазара на стоманена логистика в Хаген чрез придобиването на Robert Schmitz Spedition – би могъл да поеме и да продължи да управлява SLC или подобно съоръжение. Rhenus вече разполага с 200 000 квадратни метра складово пространство в Хаген, собствен железопътен коловоз с капацитет за 250 вагона седмично и задълбочен индустриален опит в логистиката на рулони.

Уловката е, че такъв оператор се нуждае от гаранция относно влакообразуването и маневрените услуги. Ако DB Cargo намали трафика си на единични вагони и вече не гарантира достъп до региона на Хаген, частният оператор също губи своята основа. Следователно приватизацията на SLC ще трябва да бъде съпроводена от обвързващо споразумение за мрежовите услуги – между частния оператор, DB Cargo или алтернативно железопътно предприятие и Федералната железопътна администрация като финансиращ орган.

Свързано с това:

• Рулони в индустрията: От стоманодобивния завод до щанцоващата машина – Огромните клопки при съхранението на рулони

Решение 2: Регионален консорциум, включващ RLG

Вторият подход би бил консорциум, подкрепен от индустрията: стоманопреработвателните компании в региона – сервизни центрове за стомана, заводи за студено валцоване, доставчици на автомобилна техника – биха сформирали съвместна логистична компания, която би продължила концепцията за SLC и би функционирала като кооперативно или дружество с ограничена отговорност. RLG би се занимавала с формирането на влаковете и маневрирането по време на регионалния предвагонен превоз, докато Captrain или друго железопътно предприятие би се занимавало с основния превоз.

Това звучи сложно, но не е просто теоретична конструкция. Подобни модели на железопътна логистика, водени от индустрията, са широко разпространени и в други европейски страни. В Австрия и Швейцария партньорствата между спедитори и железопътни компании съществуват от десетилетия, решавайки подобни структурни проблеми. Стимулът за участващите компании е реален: по-ниски транспортни разходи, по-надеждни вериги за доставки и прозрачен CO₂ баланс, който е все по-необходим във веригата за доставки на автомобилната индустрия.

Решение 3: Използване на субсидии за оперативни разходи за превоз с един вагон

От юни 2024 г. федералното правителство предлага нова „Субсидия за оперативни разходи за превоз на единични вагони“ (BK-EWV), която е валидна до май 2029 г. Тя изрично субсидира първата и последната миля от железопътните товарни превози, както и пакетни и директни услуги. Федералният бюджет за 2026 г. отпуска 707 милиона евро за целия сектор на железопътните товарни превози, от които 300 милиона евро са за BK-EWV и 265 милиона евро за субсидии за такси за достъп до релсите.

Това е политически капитал, който на практика все още твърде рядко се насочва към регионална железопътна логистична инфраструктура. Частен оператор, който продължи концепцията за SLC в Хаген и използва финансиране „първа миля“, би могъл значително да подобри рентабилността на компанията. Федералната железопътна администрация, като отпускащ орган, по принцип би приветствала подобни заявления – моделът е проектиран именно за такива сценарии. Проблемът не е в липсата на инструмент за финансиране, а в липсата на частен оператор, готов да се впусне в тази работа.

Решение 4: Последователно прилагане на мярка 5.1 от Генералния план

Генералният план за железопътен товарен транспорт на Федералното министерство на транспорта предвижда в мярка 5.1, че железопътните коловози трябва да се вземат предвид при одобряването и изграждането на промишлени и логистични обекти с голям обем на работа. Съответните насоки за финансиране на коловози са планирани да влязат в сила в нова версия на 1 януари 2027 г.

Това е правилният подход, но той не помага на Хаген днес. Той предотвратява бъдещи загуби на железопътни връзки, но не защитава съществуващата инфраструктура, която в момента се демонтира. Липсва допълнителна защита за съществуващата инфраструктура: механизъм, който да не позволява на федерално притежавани или свързани с него компании просто да затварят съществуваща железопътна инфраструктура с надрегионални функции за доставка, без да предоставят преходни или алтернативни услуги.

Решение 5: Пионерските влакове на DAK като лост за региона Зауерланд

Цифровият автоматичен съединител (DAK) не е незабавно решение, а стратегически лост. От 2026 г. германското правителство ще финансира така наречените „влакове PioDAK“ – пионерски влакове, работещи комерсиално с автоматични съединители и непрекъсната свързаност на данни. Бюджетът за периода 2026-2029 г. е приблизително 36 милиона евро. Компаниите, които проектират и регистрират стоманен влак-шатъл между региона Зауерланд и голям производствен обект като пионерски влак на DAK, могат да комбинират технология, икономическа жизнеспособност и екологична отговорност. Възможностите за такива приложения са тесни, но отворени.

Истинският провал: структурна политика чрез пропускане

Затварянето на SLC Hagen е резултат от три взаимодействащи си пропуска.

Първото е дългогодишното забавяне на структурните реформи в DB Cargo, което попречи на компанията да разработи навреме бизнес модели, които биха могли да поддържат електрическите превозни средства (EV) на базата на частния сектор. Второто е недостатъчният ангажимент на федералните политици за защита на логистичната инфраструктура, свързана с мрежата: Съществуват програми за финансиране, но няма защитни механизми за съществуващите мрежови възли. Третото е мълчанието на засегнатата индустрия: Стоманопреработвателните компании в регионите Зауерланд и Рур използват SLC от десетилетия, без съвместно да се застъпват за нейното запазване или да подготвят жизнеспособна алтернативна структура.

Резултатът е вакуум, който камионите ще запълнят – не защото камионите са по-доброто решение, а защото са единственото налично. Всяка рулона, транспортирана по шосе вместо по железопътен транспорт в бъдеще, е още една малка стъпка в грешната посока: по-скъпа за клиента, по-вредна за климата, по-лоша за пътната инфраструктура и напълно безсмислена, предвид политическия ангажимент за пренасочване на трафика към железопътния транспорт.

Разходите за неподмяна

SLC Hagen имаше незабележима, но системна функция. Той направи железопътния транспорт достъпен за клиенти, които нямат собствен железопътен коловоз, не могат да консолидират обеми от блокови влакове и въпреки това зависят от надеждна, рентабилна и климатично чиста доставка на рулони. Затварянето му не засяга нито една корпорация, а по-скоро индустриална екосистема, състояща се от десетки средни компании, чиято конкурентоспособност зависи значително от техните логистични разходи.

Не съществува наистина еквивалентен заместител, защото никой не го строи. Не се строи, защото икономическата му жизнеспособност е несигурна без правителствена мрежа и рамка за финансиране. А тази рамка за финансиране не е ефективна, защото в момента липсва политическо внимание и индустриална самоорганизация.

Това би могло да се промени – ако Rhenus, като най-силният регионален играч с железопътна връзка в Хаген, RLG като регионална железопътна компания, стоманодобивната индустрия като превозвач и Федералната железопътна администрация като финансираща агенция, могат да седнат заедно. Инструментите са налични: финансиране от BK-EWV, програмата PioDAK, насоките за финансиране на връзките и мярка 5.1 от Генералния план. Липсва волята да се използват – преди прозорецът на възможностите да се затвори завинаги.

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Консултации, планиране и внедряване на цялостни решения за високостелажни складове и автоматизирани складови системи - Изображение: Xpert.Digital

Повече информация тук:

• Консултации и планиране на складове с високи стелажи: Автоматизиран склад с високи стелажи – Оптимизиране на складирането на палети напълно автоматично – Оптимизация на склада