Време е за промяна на курса: Фрагментацията на европейската железопътна инфраструктура – ​​исторически установена пречка

Фрагментацията на европейската железопътна инфраструктура – ​​исторически установена пречка със съвременни последици

Европейският железопътен пейзаж се характеризира със забележително техническо разнообразие, проявяващо се особено в различните междурелсия. Тази хетерогенност не е случайна, а по-скоро резултат от сложно историческо развитие през 19-ти век, в което националните интереси, различащите се технически стандарти и, не на последно място, военно-стратегическите съображения доведоха до фрагментация на железопътната инфраструктура. Изборът на специфично междурелсие често беше съзнателно политическо и икономическо решение, насочено към защита на собствената инфраструктура от използване от конкурентни компании или потенциални военни противници.

Днес тази исторически развита фрагментация представлява значителна пречка пред визията за единно европейско транспортно пространство. Различните междурелсия се считат за една от най-сериозните технически бариери пред безпроблемния и ефикасен трансграничен железопътен транспорт, особено в сектора на товарните превози. Въпреки това, оперативната съвместимост на железопътната мрежа е от решаващо значение за функционирането на европейския единен пазар, постигането на амбициозните цели на ЕС в областта на климата чрез засилено преминаване към железопътен транспорт (в рамките на Европейския зелен пакт) и свързаните с това икономически и екологични ползи.

Последните геополитически сътресения, особено войната в Украйна, драматично подчертаха стратегическото значение на високопроизводителна и оперативно съвместима железопътна инфраструктура. Способността за бърз и надежден транспорт на стоки и материали на дълги разстояния е от съществено значение не само за сигурността на доставките за граждански цели, но и за военната мобилност и колективните отбранителни способности. В този контекст концепцията за „логистика с двойно предназначение“ – споделеното гражданско и военно използване на логистичната инфраструктура – ​​придобива все по-голяма актуалност.

Интересно е, че тук се очертава парадоксално развитие: Докато през 19-ти век различните междурелсия са били умишлено проектирани като военни бариери, за да възпрепятстват вражеските нашествия, съвременната отбранителна стратегия на НАТО и ЕС изисква именно преодоляването на тези бариери. Бързото разполагане на войски и техника на дълги разстояния, особено по осите изток-запад, сега е ключово военно изискване. Съществуващите разлики в междурелсията, които някога са служили за отбранителна цел, сега са оперативна пречка за тази съвременна военна мобилност. Следователно, хармонизирането на междурелсията или създаването на ефикасни решения за преодоляването им, например чрез инфраструктурни проекти с двойно предназначение, само по себе си се е превърнало във военно-стратегическа необходимост. Това представлява забележително обръщане на първоначалната логика: това, което някога е служило на отбраната чрез диференциация, сега изисква отбранителни способности чрез интеграция и оперативна съвместимост.

Фрагментацията е възникнала от различните национални междурелсия, технически стандарти и политически решения през 19-ти век. Днес тя води до значителни проблеми за трансграничния железопътен транспорт, особено за товарния. Най-важните **съвременни последици** са:

• Икономическо въздействие: Липсата на оперативна съвместимост между различните междурелсия и системи увеличава транспортните разходи и намалява ефективността на железопътния транспорт.
• Екологични предизвикателства: ЕС се стреми да пренасочи трафика от автомобилен към железопътен, за да намали емисиите на CO₂. Фрагментацията обаче затруднява постигането на тези климатични цели.
• Геополитическо и военно значение: Войната в Украйна показа, че високопроизводителната и оперативно съвместима железопътна инфраструктура е от решаващо значение за сигурността на доставките и военната мобилност.
• Технически и инфраструктурни корекции: Решения като системи за превключване на коловози, многорелсови коловози или логистика с двойно предназначение придобиват все по-голямо значение за преодоляване на фрагментацията.

Първоначалната логика на фрагментацията – национално разграничаване и военна отбрана – сега се обръща: Хармонизираната и оперативно съвместима железопътна инфраструктура все повече се превръща в стратегическа необходимост за икономиката, околната среда и сигурността.

Фрагментацията на европейската железопътна инфраструктура е нещо повече от просто технически проблем. Тя е и симптом на по-дълбоки предизвикателства в процеса на европейска интеграция, където съображенията за националния суверенитет и краткосрочните изчисления на разходите често противоречат на дългосрочните, споделени цели. Преобразуването на междурелсието или прилагането на цялостни решения за оперативна съвместимост е свързано с огромни разходи и сложни процедури за планиране, което често кара националните правителства да се колебаят. Настоящият дебат относно логистиката с двойно предназначение би могъл да послужи като нов лост за преодоляване на националната съпротива срещу скъпи инфраструктурни проекти. Чрез директно свързване на тези инвестиции с националните и наднационалните интереси за сигурност, които се радват на по-висок политически приоритет в настоящия геополитически климат, би могло да се мобилизира финансиране, например от бюджетите за отбрана или от специфични фондове на ЕС, като например Механизма за свързване на Европа (CEF) за военна мобилност. Това предлага възможност за ускоряване на модернизацията на железопътната инфраструктура, включително преодоляване на проблеми с междурелсието. Това обаче означава също, че приоритизирането на инфраструктурните проекти може в бъдеще да се ръководи повече от стратегически съображения, отколкото от чисто икономически или екологични.

Свързано с това:

• Значението на модалното разделяне и ролята на логистиката с двойно предназначение в транспортната политика

Разнообразието от междурелсие в Европа: Подробен опис

Европейската железопътна карта е смесица от различни междурелсия. Това разнообразие има дълбоки последици за оперативната съвместимост и ефективността на железопътния транспорт. Внимателното разглеждане на преобладаващите системи е от съществено значение за разбирането на произтичащите от това предизвикателства и потенциалните решения.

Стандартен габарит (1435 мм): Доминиращият стандарт

Стандартното междурелсие, с разстояние от 1435 мм (еквивалентно на 4 фута и 8,5 инча) между вътрешните ръбове на релсовите глави, е най-широко използваното междурелсие в света. То произхожда от Великобритания, където Джордж Стивънсън го използва за железопътната линия Стоктън и Дарлингтън (открита през 1825 г.), считана за първата обществена железопътна линия с парни локомотиви. То е законно установено като стандартно междурелсие във Великобритания още през 1846 г. Оттам се разпространява с разширяването на железопътните технологии в големи части от Европа, Северна Африка, Близкия изток, както и Северна Америка и Китай. В Германия и повечето западноевропейски страни то е доминиращото междурелсие. В световен мащаб приблизително 60% от всички железопътни линии са със стандартно междурелсие. В ЕС общата железопътна мрежа е била около 202 131 км през 2022 г., като по-голямата част от тях е била със стандартно междурелсие.

Широколинейни системи: Основните отклонения

Освен стандартното междурелсие, в Европа има значителни мрежи с широко междурелсие, които оказват голямо влияние върху трансграничния трафик.

Руска широка железопътна линия (номинално 1520 мм, историческа/финландска 1524 мм):

Тази система е втората по големина в света и оформя железопътната инфраструктура в Русия, повечето от държавите-наследници на Съветския съюз (страни от ОНД като Армения, Азербайджан, Беларус, Естония, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Таджикистан, Туркменистан, Украйна и Узбекистан), както и във Финландия. Решението за приемане на това междурелсие в Руската империя се основава на стратегически съображения за възпрепятстване на нашествия от Запада, както и на различни технологични разработки. Първоначално междурелсието е било 1524 мм (5 фута). През 70-те години на миналия век то е намалено до 1520 мм в Съветския съюз, за ​​да се оптимизира междурелсието и да се намали износването. Финландия номинално запазва междурелсието 1524 мм, но допустимите отклонения са предназначени да позволят трансграничен трафик по мрежата от 1520 мм.

Иберийска широка железопътна линия (1668 мм):

Това междурелсие е характерно за Испания и Португалия. Приблизително 72% от испанската железопътна мрежа използва това междурелсие. В исторически план Испания (първоначално 1672 мм, еквивалентни на шест кастилски фута) и Португалия (първоначално 1664 мм, еквивалентни на пет португалски фута) са избрали малко по-различни размери. Едва през 1955 г. те са се споразумели за компромиса от 1668 мм. И тук стратегически причини, като страхът от нашествия след Наполеоновите войни, са изиграли роля при избора на междурелсие, което се различава от останалата част на Европа. Уникална характеристика в Испания е паралелното развитие на високоскоростна мрежа със стандартно междурелсие (1435 мм), което води до вътрешни ограничения на междурелсието и необходимостта от системи за промяна на междурелсието или сегрегирано движение.

Ирландска широка гама (1600 мм):

Ирландската широка железопътна линия от 1600 мм се използва широко на остров Ирландия (Република Ирландия и Северна Ирландия). Тя е относително изолирана система без пряка сухопътна връзка с други европейски системи с междурелсие, което ограничава проблемите с преките оперативни възможности с континента, но е от значение в рамките на острова и за фериботния трафик.

Теснолинейни железопътни линии (< 1435 мм): Разнообразие за специфични цели

Освен основните стандартни и широколинейни системи, Европа се гордее с огромно разнообразие от теснолинейки, обикновено под 1435 мм. Често срещани примери включват междурелсие от метър (1000 мм), босненско междурелсие (760 мм), както и междурелсие 750 мм и 600 мм. Тези железопътни линии често са били строени по причини, свързани с разходите (по-ниски строителни разходи) или за по-добро адаптиране към труден терен (тесни радиуси на криви в планинските райони). Те са обслужвали и продължават да обслужват специфични промишлени приложения (минни, полеви, индустриални и горски железници) или осигуряват достъп до региони с туристически интерес (напр. многобройни планински и музейни железници в Швейцария и Австрия). Те играят незначителна роля в международния товарен трафик, но са важни за местното и регионалното снабдяване и туризъм. Дългият списък с по-малки и често използвани в промишлеността теснолинейки разкрива често пренебрегвана фрагментация на местно и регионално ниво. Макар че това не възпрепятства пряко трансконтиненталния товарен транспорт, то усложнява местната логистика и връзките с основните мрежи, тъй като директното претоварване на стоки без претоварване или специални техники за прехвърляне (като ролбокове) често не е възможно.

Исторически, технически, икономически и военни причини за разликите в междурелсието (синтез)

Днешното разнообразие от междурелсие е резултат от сложно взаимодействие на различни фактори:

Технически: Ранните железопътни инженери експериментирали с различни междурелсия, за да намерят оптимални решения за стабилност, скорост и товароносимост. Тесните междурелсия позволявали по-малки радиуси на криви и следователно били предимство в планински терен. Широките междурелсия обещавали по-голяма стабилност и по-голяма товароносимост.

Икономически: Теснолинейните железопътни линии често са били по-евтини за изграждане и поддръжка. Понякога са били избирани и различни междурелсия, за да се защитят националните индустрии или да се предотврати използването на инфраструктурата на страната от чуждестранни конкуренти.

Военни: Особено в страни като Русия и Испания, междурелсие, което се отклонява от стандартното, е било умишлено избрано, за да се затруднят вражеските нашествия и транспортирането на доставки в случай на война.

Исторически и политически: Железопътните линии са се появили в епоха на силни национални държави и слаба международна координация. Изборът на междурелсие се е считал предимно за национален въпрос, без задълбочено разглеждане на паневропейската оперативна съвместимост.

Важно е да се признае, че „стандартизацията“ спрямо стандартното междурелсие е относително понятие. Дори в рамките на европейските мрежи със стандартно междурелсие има значителни разлики в габаритните габарити, системите за електрификация и системите за управление на влаковете, което допълнително ограничава оперативната съвместимост. Следователно междурелсието е само един – макар и много фундаментален – от многото проблеми с оперативната съвместимост. Дори ако всички линии имаха едно и също междурелсие, влаковете нямаше автоматично да могат да се движат свободно през границите. Следователно фокусирането единствено върху междурелсието е твърде тясна перспектива; това е системен проблем с много взаимодействащи си технически и административни променливи.

Решенията, взети за определено междурелсие, също имаха дългосрочни ефекти на „заключване“. След като беше създадена обширна мрежа и съответният подвижен състав за определено междурелсие, разходите и усилията за преобразуване на цели мрежи станаха огромни. Това обяснява забележителното запазване на историческите разлики в междурелсията, въпреки очевидните недостатъци за международния трафик. Често е по-икономично да се приеме неефективността на границите на системата, отколкото да се преобразува цялата система. Настоящите съображения на Украйна за преобразуване на мрежата си към стандартно междурелсие подчертават значението на подобни решения, които често са мотивирани от дълбоки геополитически пренареждания.

Преглед на основните междурелсия в Европа и техните характеристики

Преглед на основните междурелсия в Европа и техните характеристики – Изображение: Xpert.Digital

Преглед на основните междурелсия в Европа и техните характеристики показва, че стандартното междурелсие (1435 мм) е най-разпространеното в световен мащаб. То се среща в големи части от Западна, Централна, Южна и Източна Европа, Северна Африка, Близкия изток, Северна Америка и Китай, с приблизителна дължина на мрежата от над 200 000 км само в ЕС. Първоначално установено във Великобритания и стандартът там от 1846 г., то се е превърнало в де факто стандарт. Въпреки това възникват предизвикателства на границите на системата поради несъвместимост с широколентовите и теснолентовите мрежи.

Руската широка железопътна мрежа (1520 мм или исторически 1524 мм) се използва предимно в Русия, страните от ОНД, Финландия и Монголия. Като втората по големина мрежа в света, тя датира от Царската империя и е въведена по стратегически причини. Днес тя изисква преобразуване на железопътната мрежа или претоварване на граничните пунктове към мрежи със стандартно междурелсие, като тези към Полша или Румъния.

Иберийската широка железопътна линия (1668 мм) се използва предимно в Испания и Португалия, където покрива приблизително 11 200 км, което представлява 72% от испанската железопътна мрежа. Развитието ѝ се основава на адаптирането на различните размери във футовете. За да се улесни оперативната съвместимост, испанската високоскоростна мрежа е изградена със стандартно междурелсие, тъй като в противен случай биха били необходими промени в междурелсието на границата с Франция.

Ирландската широка железопътна линия от 1600 мм е ограничена до Ирландия и Северна Ирландия, като приблизително 2400 км са в Ирландия. Поради географската си изолация от континенталната европейска мрежа, проблемите с оперативната съвместимост възникват предимно вътрешно или двустранно с Обединеното кралство.

Теснолинейните железопътни линии с междурелсие под 1435 мм се използват предимно в планински райони или за промишлени цели, включително в страни като Швейцария, Австрия, Франция, Германия и Испания. Те предлагат предимства като по-ниски строителни разходи и по-голяма адаптивност към труден терен, включително остри криви и стръмни наклони. Тъй като обикновено не са съвместими със стандартни или широколинейни мрежи, са необходими претоварване или специални решения, като транспортни вагони. Транспортът на дълги разстояния играе незначителна роля по тези линии.

Балтийските държави (Естония, Латвия, Литва) в момента използват руската широка габаритна линия, но планират да преобразуват важни коридори в стандартна габаритна линия като част от Rail Baltica.

Накрая, трябва да се спомене, че балтийските държави понастоящем използват руската широка габаритна линия, но планират да преобразуват важни коридори в стандартна габаритна линия като част от проекта Rail Baltica.

Свързано с това:

• Стоки от шосе до железопътен транспорт: Логистични центрове и високи технологии – места за претоварване, логистика, търговия и производство

Предизвикателства, породени от разликите в междурелсията при международния товарен транспорт

Съвместното съществуване на различни системи с междурелсие в Европа води до значителни оперативни, икономически и стратегически предизвикателства в международния товарен транспорт. Те са особено очевидни на границите на системата и оказват отрицателно влияние върху ефективността и конкурентоспособността на железопътния транспорт като вид транспорт.

Оперативни усложнения и неефективност на границите на системата

Прекъсванията в транспортния поток са неизбежни на границите на различните междурелсия. Претоварването на товари от вагони с една междурелсиева система на вагони с друга, смяната на цели талиги или използването на специални съоръжения за смяна на междурелсие за превозни средства с променливо междурелсие са често срещаните методи за преодоляване на тези системни прекъсвания. Всеки от тези методи обаче има своите специфични недостатъци:

Загуба на време и разходи: Всички гореспоменати методи са времеемки и скъпи. Ръчното претоварване на стоки може да отнеме няколко часа на вагон, в зависимост от вида на товара и наличната инфраструктура. Смяната на талиги, например на испанско-френската граница, може да отнеме приблизително два часа за цял товарен влак с дължина 700 метра. Дори ако физическото обработване на контейнери в съвременните терминали може да се извърши за четири до пет часа, свързаната с това документация и обработка често отнемат значително повече време, което означава, че целият процес на границата може да отнеме до 24 часа. Тези забавяния водят до по-дълго общо време за транспорт и по-високи оперативни разходи.

Необходимост от специализирана инфраструктура: Граничните прелези между различни системи с междурелсие изискват значителни инвестиции в специализирана инфраструктура. Това включва сложни претоварни терминали с кранове и складови площи, релсови системи за смяна на талиги и сложни автоматизирани съоръжения за смяна на междурелсие. Тази инфраструктура не само свързва капитал, но и ценна земя в гранични региони, които често вече са силно използвани.

Повишен риск от повреда: Всяка една претоварна операция носи риск от повреда на превозваните стоки. Това е значителен разходен фактор, особено за чувствителни или високоценни стоки, и може да намали привлекателността на железопътния транспорт.

Сложност при планирането: Различните междурелсия често са свързани с различни типове вагони, размери на товара и размери на контейнерите. Това усложнява планирането и оптималното използване на наличното пространство на вагоните и може да доведе до неефективност в логистичната верига.

Затруднения на граничните пунктове, особено по маршрутите запад-изток

Границите между железопътната мрежа със стандартно междурелсие на ЕС и широкорелсовите мрежи на Източна Европа (особено Полша/Беларус и Полша/Украйна) представляват критични пречки в товарния транспорт в Евразия. Граничният пункт Малашевичи (Полша) / Брест (Беларус), например, е един от най-важните пунктове за претоварване по Новия път на коприната и е бил хронично претоварен още преди последните геополитически сътресения. Капацитетът на претоварните съоръжения там често се достига, което води до значително задръстване на товарни влакове и дълго време на чакане. Тази ситуация се утежнява от факта, че освен техническите разлики в междурелсието, различните оперативни разпоредби, продължителните митнически процедури и езиковите бариери често забавят обработката.

Комбинацията от разлики в междурелсието и тези други бариери за оперативна съвместимост (като например различни технологии за сигнализация или енергийни системи) създава каскада от неефективност. Те водят до драстично намаляване на средната скорост на транспорт и надеждността на международния железопътен товарен транспорт. Ниската скорост и липсата на предвидимост обаче са ключови конкурентни недостатъци за железопътния транспорт в сравнение с по-гъвкавия и често по-бърз автомобилен товарен транспорт, особено на средни разстояния. Това от своя страна възпрепятства политически преследваната цел за значително пренасочване на трафика от автомобилен към железопътен транспорт, което е от голямо значение за постигане на климатичните цели в транспортния сектор.

Затрудненията по източните граници на ЕС придобиха ново, стратегическо измерение след войната в Украйна. Те вече не са просто логистични предизвикателства за търговията, а се оказаха критични уязвимости за сигурността на доставките и военната мобилност на ЕС и НАТО. Зависимостта от няколко силно претоварени гранични пункта със съоръжения за смяна на лентите увеличава уязвимостта на цялата логистична верига за граждански стоки и военно оборудване. Това обяснява засиления политически и финансов фокус върху модернизирането на тези гранични пунктове и търсенето на алтернативни коридори, включително съображения за двойно предназначение.

Въздействие върху конкурентоспособността на железопътния товарен транспорт

Закъсненията, допълнителните разходи и намалената гъвкавост, причинени от промените в релсите, значително влошават конкурентоспособността на железопътния товарен транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Докато камионите предлагат услуга от врата до врата, без да прекъсват веригата за доставки, железопътният транспорт е в неизгодно положение по много международни маршрути поради тези системни прекъсвания. Делът на железопътния транспорт в общия обем на товарните превози в ЕС е в застой от години на относително ниско ниво от около 17-18% (на база тон-километри). Това противоречи на целите на ЕС за значително увеличаване на дела на железопътния и речния транспорт в съответствие с устойчивото развитие и Европейския зелен пакт.

Бариери за оперативна съвместимост отвъд междурелсието

Проблемът с разликите в междурелсието се изостря от редица други технически и административни пречки пред оперативната съвместимост, които допълнително усложняват трансграничния железопътен транспорт:

Различни системи за управление и сигнализация на влаковете: Въпреки усилията за въвеждане на единна европейска система (ERTMS – Европейска система за управление на железопътното движение), нейното внедряване е продължително и скъпо. Много национални системи съществуват паралелно, което изисква използването на многосистемни локомотиви или сложно преоборудване и смяна на локомотиви на границите.

Различни енергийни системи и нива на електрификация: Европа разполага с множество различни железопътни енергийни системи (напрежение, честота). Освен това не всички линии са електрифицирани. Това налага използването на скъпи многосистемни локомотиви или отнемащи време смени на локомотиви.

Различни габарити на товарене и линии на просвет на превозните средства: Допустимите максимални размери на превозните средства и товарите варират в различните държави и маршрути. Това може да ограничи използването на определени видове вагони или превоза на извънгабаритни товари, или да наложи специално маршрутизиране.

Административни и регулаторни различия: Различните оперативни разпоредби, процедурите за одобрение на превозни средства и персонал, различащите се стандарти за безопасност и националните разпоредби за работното време на машинистите представляват допълнителни пречки за безпроблемното протичане на международните железопътни операции.

Става ясно, че проблемите на границите на междурелсието често не са само от технически характер. Липсата на координация между железопътните компании и участващите органи, недостатъчните инвестиции в модерни и висококапацитетни претоварни съоръжения, както и бавните и неефективни административни процеси допринасят значително за влошаване на ситуацията. Европейската сметна палата многократно е критикувала бавното прилагане на стратегиите на ЕС за подобряване на оперативната съвместимост и неефективното използване на финансирането. Това предполага, че освен техническите решения, са необходими значителни усилия в областта на организацията, управлението и политическото сътрудничество за устойчиво премахване на пречките в европейския железопътен товарен транспорт.

Експерти по логистика с двойна употреба - Изображение: Xpert.Digital

Глобалната икономика в момента претърпява фундаментална трансформация, повратен момент, който разтърсва основите на глобалната логистика. Ерата на хиперглобализацията, характеризираща се с неуморното преследване на максимална ефективност и принципа „точно навреме“, отстъпва място на нова реалност. Тази нова реалност е белязана от дълбоки структурни пробиви, геополитически промени в силите и нарастваща фрагментация на икономическата политика. Някога приеманата за даденост предсказуемост на международните пазари и вериги за доставки се разсейва и се заменя от период на нарастваща несигурност.

Свързано с това:

• Стратегическа устойчивост в един фрагментиран свят чрез интелигентна инфраструктура и автоматизация – профилът на длъжността на експерта по логистика с двойно предназначение

Решения и технологии за преодоляване на проблеми с междурелсието

Предвид значителните предизвикателства, които различните междурелсия представляват за международния товарен транспорт, с течение на времето са разработени различни технически и оперативни решения. Те имат за цел да улеснят прехвърлянето на стоки и превозни средства между различните системи с междурелсие и да сведат до минимум свързаните с това загуби на време и разходи.

Претоварване на стоки

Прехвърлянето на товари от вагони с една система за междурелсие към вагони с друга е най-традиционният и широко разпространен метод за преодоляване на разликите в междурелсието.

Контейнери и сменяеми каросерии: Нарастващата стандартизация на товарните единици, особено чрез ISO контейнери и сменяеми каросерии, значително опрости този процес. Тези единици могат да бъдат сравнително лесно прехвърляни между различни видове транспорт (камион, кораб, железопътен транспорт) и по този начин също и между влакове с различно междурелсие с помощта на кранове. Това е доминиращият метод в интермодалния транспорт.

Терминали за претоварване: За претоварване са необходими високопроизводителни терминали, оборудвани с портални кранове или ричстакери и с достатъчно релсови и паркингови площи. Ефективността и управлението на тези терминали са от решаващо значение за скоростта на целия процес на претоварване.

Недостатъци: Въпреки предимствата на стандартизацията, претоварването има своите недостатъци. То отнема време (3-5 часа на вагон, като цялото преминаване на границата, включително документацията, потенциално отнема до 24 часа), води до допълнителни разходи поради такси за обработка и терминали и носи повишен риск от повреда на товара при всяко претоварване. Освен това, контейнерите често не използват оптимално товарния капацитет на железопътните вагони в сравнение с вагоните, специално проектирани за определени стоки.

Свързано с това:

• REGIOLOG ЮГ | Пилотен проект за логистична инфраструктура с двойно предназначение: За гражданска устойчивост и военна готовност

Технически системи за смяна на лентата за превозни средства

За да се избегне отнемащото време претоварване на самите стоки, бяха разработени системи, които позволяват превозните средства да бъдат адаптирани към съответното междурелсие.

Смяна на талиги или колооси: При този традиционен метод целите талиги или отделните колооси на вагоните се сменят физически на границата на системата. Това изисква специално повдигащо оборудване и набор от талиги за смяна за съответното целево междурелсие. Процесът е и времеемък; за товарен влак с дължина 700 метра може да отнеме около два часа.

Системи за автоматична промяна на междурелсието и превозни средства с променлива ширина на коловоза: Тези съвременни системи позволяват регулиране на ширината на коловозите, докато превозното средство преминава през специална система за промяна на междурелсието.

Система Talgo (Испания): Първоначално разработена за пътнически транспорт между Испания (иберийска широка габаритна линия) и Франция (стандартна габаритна линия), тя се използва и за товарни вагони с натоварване на осите до 22,5 тона. Смяната на габарита се извършва при ниски скорости (приблизително 15 км/ч) от специална система, която отключва, премества и отново блокира дисковете на колелата на осите. Това значително намалява времето и разходите.

Система SUW 2000 (Полша): Разработена от Ришард Сувалски, тази система позволява и автоматично регулиране на междурелсието при преминаване през съоръжение за смяна на междурелсието. Тя е оперативно съвместима с немската система Rafil Type V и се използва на полските граници с Украйна и Литва. За товарен влак с 32 вагона времето за смяна на междурелсието със SUW 2000 II може да бъде намалено до приблизително 4 часа, в сравнение с 12 часа за смяна на талига.

Други системи (напр. Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): Съществуват и други, частично съвместими системи, които са базирани на подобни принципи за автоматично регулиране на релсите.

Общ принцип на действие: Повечето от тези системи се основават на разтоварване на колелата, отключване на дисковете на колелата, страничното им изместване върху оста и след това повторното им блокиране в новата ширина на колеята.

Предимства: Значително спестяване на време в сравнение с претоварването или смяната на талигите, липса на претоварване на самите стоки (като по този начин се намалява рискът от повреда) и възможност за непрекъснато използване на едни и същи превозни средства през границите на системата.

Недостатъци/Предизвикателства: По-високи разходи за придобиване на специалните колооси, талиги и превозни средства, както и за стационарните съоръжения за смяна на междурелсията. Освен това, по-сложната технология води до допълнителни разходи за поддръжка. Използването ѝ в товарния транспорт в момента е ограничено, което може да показва високи разходи за внедряване, липса на стандартизация между различните системи или липса на политическа и икономическа воля за широко разпространение.

Многорелсови коловози (три- или четирирелсови коловози)

Многорелсовите коловози позволяват експлоатацията на превозни средства с различно междурелсие по един и същ участък от коловоза чрез полагане на допълнителни релси.

Четирирелсова линия: Тук две пълни линии с различни габарити са свързани помежду си, така че четири релси да вървят успоредно (напр. по линията Пшемишъл–Чирив в Украйна).

Трирелсов коловоз: В този вариант една релса се споделя от двете междурелсия, докато за всяко междурелсие се полага отделна втора релса. Това работи добре технически само ако разликата между междурелсията е достатъчно голяма, така че третата релса да не се сблъсква с крепежните елементи на външните релси. Разликата между стандартното междурелсие (1435 мм) и руското широко междурелсие (1520 мм) от само около 85 мм често е твърде малка за тази цел, което налага четирирелсов коловоз или отделни паралелни коловози. Преходът от иберийско широко междурелсие към стандартно междурелсие обаче е по-подходящ за трирелсов коловоз.

Приложение: Многорелсовите коловози се намират главно в гранични гари, в претоварни терминали, на къси свързващи линии между мрежи или в работилници, които обслужват превозни средства с различно междурелсие.

Недостатъци: Изграждането на многорелсови коловози е по-скъпо; по-специално, конструкциите на стрелките са сложни и изискват много поддръжка. Освен това, на такива участъци от коловозите може да има ограничения на скоростта.

Подвижни вагони / подвижни блокове (за преходи от теснолинейка към стандартна линия)

За прехода между теснолинейка и стандартнолинейка (или по-рядко широколинейка) мрежи често се използват транспортни вагони или транспортни блокове. При този процес целите теснолинейки вагони се товарят върху специални шасита със стандартно междурелсие (транспортни вагони) или осите на теснолинейките се поставят върху малки, по-ниски шасита (транспортни блокове). Този метод е от по-малко значение за прехода между основните системи с междурелсие в международния товарен транспорт на дълги разстояния, но представлява важно и широко разпространено решение в теснолинейките, което позволява директното транспортиране на стоки без претоварване.

Нарастващата контейнеризация на товарния транспорт утвърди претоварването като прагматично, макар и не винаги оптимално, решение за разликите в междурелсието. Поради това фокусът на инвестициите и усилията за оптимизация често се измества от директна оперативна съвместимост на превозните средства чрез системи за промяна на междурелсието към повишаване на ефективността и капацитета на претоварните терминали. Това обаче означава също, че производителността на цялата система зависи силно от тези терминали, които самите по себе си могат да се превърнат в пречки, ако не са адекватно оразмерени или ефективно управлявани.

В крайна сметка, няма универсално решение на проблема с междурелсието. Изборът на „правилния“ подход е силно зависим от контекста и се определя от фактори като обем на трафика, видът на превозваните стоки, необходимата скорост на транспорт, наличните инвестиционни средства и дългосрочните стратегически цели. Следователно, комбинация от различни подходи – например претоварване за гъвкав контейнерен транспорт, автоматично преобразуване на междурелсието за определени блок влакови връзки при насипни товари и многорелсови участъци на граничните гари и терминали – вероятно ще остане реалност в европейската железопътна мрежа.

Сравнение на технически и оперативни решения за разликите в междурелсията при товарния транспорт

Сравнение на технически и оперативни решения за разликите в междурелсието при товарния транспорт – Изображение: Xpert.Digital

Подход към решението: Претоварване на контейнери/сменяеми каросерии

Системата работи с кран за прехвърляне на стоки в стандартизирани товарни единици, като контейнери или сменяеми каросерии, между вагони с различно междурелсие. Това обикновено се използва при интермодален транспорт, за превози на по-малко от камион (LTL) и за множество видове стоки. Очакваното време, необходимо за прехвърляне на стоки, е приблизително от 3 до 5 часа на вагон, докато целият процес на границата, включително документацията, може да отнеме до 24 часа. Инвестиционните и оперативните разходи се считат за умерени, особено по отношение на терминалната инфраструктура и обработката. Ключовите предимства включват гъвкавост, използване на стандартизирани единици и интеграция в мултимодални транспортни вериги. Недостатъците включват отнемащия време процес, свързаните с него разходи, повишен риск от повреди и потенциално лошо използване на товарния капацитет. Примери за места, където се използва тази система, включват множество терминали на границите на междурелсието, като например в Малашевиче, Чоп или на испанско-френската граница.

Подход към решението: Подмяна на талига

Целият процес се основава на пълна подмяна на талигите на вагоните с тези с целевия габарит. Този метод обикновено се използва при определени блок-влакови операции или със специфични типове вагони, като например пътнически вагони и някои товарни вагони. Процесът отнема приблизително два часа за влак с дължина 700 метра. Разходите са сравнително високи, както по отношение на инвестициите в специализирано оборудване и набор от обменни талиги, така и по отношение на оперативните разходи, които се считат за средни до високи. Ключово предимство е, че претоварването на стоки е ненужно. Недостатъците обаче включват значителните инвестиции във време, скъпата инфраструктура и ограничената наличност на обменни талиги. Докато този метод е бил по-разпространен в товарния транспорт в миналото, сега е по-рядък. Един пример за това е използването му на испанско-френската граница в Сербер/Порбу.

Подход към решението: Система за автоматична промяна на междурелсието Talgo

Превозните средства със специални колооси Talgo преминават през система, която автоматично регулира междурелсието. Тази система се използва предимно в пътническия транспорт, но е подходяща и за товарни вагони с натоварване на ос до 22,5 тона. Влак с дължина 100 метра, движещ се със скорост 15 км/ч, се нуждае от приблизително 24 секунди, за да смени междурелсието. Докато инвестиционните разходи са много високи поради необходимите специализирани превозни средства и самата система, експлоатационните разходи са ниски до средни. Системата предлага значителни предимства, включително бърза обработка без претоварване и непрекъснато използване на превозни средства. Недостатъците включват високи инвестиционни разходи, патентования характер на системата и ограниченото ѝ използване в товарния транспорт. Примери за такива действащи системи могат да бъдат намерени на испанско-френската граница, например в Ирун и Портбу, както и по линията Москва-Берлин с влаковете Стриж.

Подход към решението: Автоматична система за обръщане на релсите SUW 2000

Превозните средства с колооси SUW 2000 преминават през система, която автоматично регулира междурелсието и е оперативно съвместима с Rafil Type V. Типичните приложения включват пътнически и товарен транспорт. Времето, необходимо за всеки влак или вагон, е значително по-малко, отколкото при смяна на талиги, което означава, че адаптирането на влак с 32 вагона отнема само около четири часа вместо дванадесет. Докато инвестиционните разходи са много високи поради специализираните превозни средства и оборудване, оперативните разходи са ниски до средни. Предимствата включват бърза пропускателна способност, елиминиране на претоварването, непрекъснато използване на превозните средства и оперативна съвместимост с други системи. Недостатъците включват високите инвестиционни разходи и все още ограниченото внедряване на системата. Примери за места за внедряване включват полско-украинската граница в Пшемишъл и полско-литовската граница.

Подход към решението: Четирирелсов коловоз

Две междурелсия са възможни благодарение на четири успоредни релси на едно и също коловозно легло. Типични приложения включват гранични гари, къси свързващи линии, терминали и работилници. Тъй като не е необходимо директно време за преобразуване на междурелсието, може да възникне намаляване на скоростта. Инвестиционните и експлоатационните разходи са сравнително високи, особено поради сложната конструкция на коловозите и много сложните стрелки, докато поддръжката е умерено скъпа. Предимствата включват възможността за едновременна работа, докато недостатъците включват високите разходи за строителство и поддръжка, взискателните стрелки и ограничението до къси разстояния. Примери за места за внедряване включват линията Перемишъл-Хирив в Украйна и различни гранични гари.

Подход към решението: Трирелсов коловоз

Една релса е обща, докато две други определят различните междурелсия. Тази техника е подобна на четирирелсовия коловоз, но има смисъл само при достатъчно голяма разлика в междурелсието, например между иберийски и стандартен габарит, но не и между руски и стандартен габарит. Няма директен разход на време за преобразуване на габаритите, въпреки че е възможно намаляване на скоростта. Инвестиционните и експлоатационните разходи са в средния диапазон, като строителството на коловозите и сложните стрелки са причина за по-високите разходи, докато поддръжката е средна. Предимствата на това решение са, че е по-евтино от четирирелсов коловоз, докато недостатъците включват техническите му ограничения и сложността на стрелките. Пример за неговото приложение е железопътната линия Brohltalbahn в Германия, която комбинира стандартен и метър междурелсие.

Свързано с това:

• DU-Logistics² | Логистика с двойно предназначение: Интегриране на железопътния и автомобилния транспорт за граждански и военни цели

Модернизация на логистичната инфраструктура: Стратегии и проекти в Германия и Европа

Преодоляването на фрагментацията на европейската железопътна мрежа, причинена от разликите в междурелсията и други технически бариери, е ключова предпоставка за ефективен и конкурентен товарен транспорт. Многобройни стратегии и проекти както в ЕС, така и в отделните държави членки имат за цел да модернизират логистичната инфраструктура.

Стратегии на ЕС за насърчаване на оперативната съвместимост и железопътния товарен превоз

Европейският съюз отдавна преследва целта за създаване на единно европейско железопътно пространство. Различни политически инициативи и инструменти за финансиране са предназначени да помогнат за намаляване на техническите и административните бариери пред трансграничния транспорт.

Политика за TEN-T (Трансевропейски транспортни мрежи): Централният елемент на инфраструктурната политика на ЕС е програмата TEN-T. Тя има за цел да изгради ефективна, обхващаща целия ЕС и мултимодална транспортна мрежа, обхващаща железопътни линии, вътрешни водни пътища, къси морски транспортни коридори и пътища, свързваща ключови центрове като градове, пристанища и летища. Мрежата е структурирана на три нива: основната мрежа е планирана да бъде завършена до 2030 г., разширената основна мрежа - до 2040 г., а цялата мрежа - до 2050 г. Последното преразглеждане на Регламента за TEN-T през 2024 г. (базирано на Регламент (ЕС) 2024/1679) допълнително уточни изискванията за инфраструктура и по-специално обърна по-голямо внимание на нуждите на военната мобилност (двойна употреба). Изискванията включват например минимална скорост от 160 км/ч по пътническите линии на основната и разширената основна мрежа, всеобхватно внедряване на ERTMS и поддръжка за товарни влакове с дължина до 740 метра. Девет европейски транспортни коридора, които интегрират и съществуващите коридори за железопътен товарен превоз, служат за координиране на планирането и изпълнението на инвестициите по най-важните транспортни оси.

ERTMS (Европейска система за управление на железопътното движение): Въвеждането на единна европейска система за контрол и сигнализация на влаковете (ERTMS) е ключов елемент за подобряване на оперативната съвместимост. ERTMS е предназначена да замени множеството национални системи и по този начин да улесни трансграничния железопътен трафик. Внедряването ѝ обаче протича по-бавно от първоначално планираното и е свързано с високи разходи. В страни като Германия, където съществуващите национални системи все още имат дълъг оставащ експлоатационен живот, ERTMS първоначално се въвежда само като допълнителна система в някои случаи.

Насърчаване на интермодалния транспорт: ЕС активно насърчава преминаването на товарния транспорт от автомобилен към по-екологични видове транспорт, като железопътен и вътрешен воден транспорт. Стратегии като „Пътна карта за Единно европейско транспортно пространство“ (2011 г.) и „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност“ (2020 г.) формулират съответните цели. Европейската сметна палата (ЕСП) обаче многократно е посочвала нереалистични цели и неадекватно прилагане на тези стратегии.

Стандартизиране на междурелсието до 1435 мм като цел: За да подобри допълнително оперативната съвместимост, Европейската комисия си е поставила за цел да установи стандартното междурелсие от 1435 мм като стандарт за всички държави членки. Държавите с различно междурелсие, като Ирландия, Финландия, балтийските държави, Португалия и Испания, се насърчават да разработят планове за това как техните мрежи могат да бъдат интегрирани в коридорите със стандартно междурелсие на TEN-T.

Големи инфраструктурни проекти с фокус върху осите запад-изток

По важните транспортни коридори запад-изток в Европа няколко големи инфраструктурни проекта са във фаза на планиране или изпълнение, които също така разглеждат аспекти на съвместимостта на междурелсието:

Rail Baltica: Този проект е едно от най-амбициозните начинания за преодоляване на разликите в междурелсието. Той предвижда изграждането на непрекъсната железопътна линия със стандартно междурелсие (1435 мм) от Варшава (Полша) през Литва, Латвия и Естония до Талин, с потенциално удължаване до Хелзинки чрез тунел. Основната цел е да се свържат балтийските държави, които понастоящем използват руската широколентова мрежа, с европейската стандартнолентова мрежа. Това е от голямо значение за пътническия и товарния транспорт, както и за военната мобилност по източния фланг на НАТО. Строителството е започнало и в трите балтийски държави, като приблизително 15% от главната линия е в процес на изграждане до края на 2024 г. Финансирането и спазването на точния график обаче остават предизвикателство. Първоначално планирана за 2026 г., целта сега е трансграничните връзки да бъдат завършени до 2030 г., въпреки че началната фаза често включва само еднорелсов участък.

Модернизация на гранични терминали и претоварни съоръжения:

Малашевиче (Полша, граница с Беларус): Този терминал е ключова точка за претоварване на трафика по Новия път на коприната и на границата с широколинейната мрежа. Планирани са обширни мерки за модернизация, за да се увеличи капацитетът от сегашните приблизително 17 до до 55 двойки влакове на ден и да се даде възможност за обработка на по-дълги влакове (до 1050 м по широка гама и 750 м по стандартна гама). Финансирането се осигурява предимно от Полша, тъй като финансирането от ЕС може да е ограничено поради политическите отношения с Беларус.

Чоп (Украйна, граничи със Словакия/Унгария): Чоп е друга важна претоварна станция със съществуващи съоръжения за смяна на междурелсие за трафик между широколинейната мрежа на Украйна и стандартните мрежи на Словакия и Унгария. В ход са проекти за модернизация и разширение, отчасти с финансиране от ЕС, за увеличаване на капацитета и подобряване на ефективността.

Допълнителни терминали на източната граница на ЕС: Други терминали в Полша, Словакия, Унгария и Румъния на границата с Украйна също се разширяват и модернизират, за да се улесни търговията с Украйна и да се засили устойчивостта на европейските вериги за доставки, особено в светлината на войната и необходимостта от алтернативни транспортни маршрути.

Тунел Фемарнбелт (Дания/Германия): Този потопен тунел, който в момента е в процес на изграждане, значително ще намали времето за пътуване и транспорт между Скандинавия и Централна Европа. Докато някои анализи предвиждат положителни ефекти за железопътния товарен транспорт, други посочват, че без съпътстващи инвестиции в подходните линии в Швеция и Дания за премахване на пречките, съществува дори риск железопътният товарен транспорт да бъде пренасочен към автомобилния транспорт.

Базовият тунел Бренер (Австрия/Италия): Като централен елемент на Скандинавско-средиземноморския коридор, Базовият тунел Бренер ще увеличи значително капацитета за трансалпийски железопътни товарни превози (планиран е до 222 товарни влака на ден в базовия тунел). Въпреки че е предимно ос север-юг, той допринася за облекчаване на задръстванията по цялата мрежа и може косвено да повлияе и на трафика изток-запад.

Проекти за модернизация в Испания и Португалия: На Иберийския полуостров части от широколинейната мрежа (1668 мм) се преобразуват в стандартна железопътна мрежа (1435 мм) или се допълват с нови високоскоростни линии със стандартно междурелсие. Важни товарни коридори, като Средиземноморския коридор и Атлантическия коридор, се разширяват и модернизират, за да се подобрят връзките с останалата част от европейската мрежа.

Проекти в Западните Балкани: С финансова и техническа подкрепа от ЕС, страните от Западните Балкани разширяват и модернизират железопътната си инфраструктура. Фокусът често е върху електрификацията и развитието на важни международни коридори.

Ролята на Германия като централна транзитна нация и национални инициативи за модернизация

Поради географското си местоположение в сърцето на Европа, Германия играе ключова роля като логистичен център. Голяма част от европейския транзитен трафик, особено по осите изток-запад, преминава през Германия. Германското правителство стартира различни програми за укрепване на железопътния товарен транспорт, като например „Генералния план за железопътен товарен транспорт“, и планира значителни инвестиции в обновяването и модернизирането на съществуващата мрежа. Ключовите приоритети включват разширяване на мрежата, за да може да побере товарни влакове с дължина 740 метра, обновяване на източния коридор и модернизиране на важни железопътни възли. Въпреки това Германия е изправена пред сериозни предизвикателства: значително натрупване на инвестиции, затруднения в капацитета по много линии и на ключови възли, както и бавното внедряване на цифровизацията (особено ETCS) оказват влияние върху работата на германската железопътна мрежа.

Въпреки амбициозните стратегии за целия ЕС и значителните инвестиции в големи проекти, реалното реализиране на безпроблемно оперативно съвместима европейска железопътна мрежа остава задача, която ще продължи десетилетия. Сложността произтича от необходимостта от хармонизиране на различаващите се национални интереси, различните технически отправни точки и огромните финансови изисквания. Многократните критики от страна на Европейската сметна палата относно нереалистичните цели и неадекватното прилагане на стратегиите на ЕС подчертават това предизвикателство.

Модернизацията на ключови терминали на границите на железопътния диапазон, като например Малашевичи или Чоп, е не само от решаващо значение за гражданската търговия (напр. в рамките на инициативата „Един пояс, един път“ или търговията между ЕС и Украйна), но също така придоби допълнителна стратегическа спешност поради потенциала си за двойно предназначение. Капацитетът и ефективността на тези терминали са пряко свързани с тяхната способност да обработват военни логистични потоци по важната ос изток-запад. По този начин гражданските и военните интереси се сливат в модернизацията на тези центрове, което потенциално увеличава инвестициите и политическата подкрепа за подобни проекти.

Централната роля на Германия и съществуващите ѝ инфраструктурни дефицити означават, че забавянията или недостатъците в модернизирането на германската мрежа и връзките ѝ с Източните коридори ще имат дългосрочни отрицателни последици за паневропейските товарни потоци и военната мобилност на НАТО и ЕС. Следователно успехът на паневропейските стратегии за оперативна съвместимост и двойно предназначение зависи значително от ангажимента и напредъка на Германия в тази област.

Възползвайте се от обширния, петкратен опит на Xpert.Digital в цялостен пакет от услуги | R&D, XR, PR и оптимизация на дигиталната видимост - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец

Логистика с двойно предназначение: Катализатор за модернизацията на железопътната инфраструктура

Концепцията за логистика с двойно предназначение, която означава способността на инфраструктурите и системите да служат както за граждански, така и за военни цели, придоби значително значение през последните години. Особено в контекста на европейската железопътна инфраструктура, тя се оказва потенциален катализатор за спешно необходими мерки за модернизация, особено по стратегически важните оси изток-запад.

Свързано с това:

• Хибриден, мултимодален логистичен транспорт (пътен и железопътен) в Германия с двойно гражданско-военно предназначение

Определение и значение на логистиката с двойна употреба в европейски контекст

Логистичната инфраструктура с двойно предназначение се отнася до транспортни маршрути и съоръжения – като железопътни мрежи, пътища, пристанища, летища и особено претоварни терминали – които са проектирани, построени или модернизирани, за да отговорят както на изискванията за граждански товарен и пътнически транспорт, така и на специфичните нужди на военния транспорт. Стратегическата необходимост произтича от променената геополитическа ситуация, по-специално войната в Украйна, която изведе на преден план изискванията за стабилна военна мобилност и сигурна гражданска верига за доставки. Целта е да се използват синергиите между гражданските и военните изисквания и да се избегне развитието на паралелни, потенциално излишни инфраструктури.

Ролята на военната мобилност (инициативи на ЕС и НАТО) като двигател за инвестиции в инфраструктура

Различни инициативи на ниво ЕС и НАТО подчертават нарастващото значение на военната мобилност и стимулират инвестициите в инфраструктура с двойно предназначение:

План за действие на ЕС относно военната мобилност: Настоящият план за действие (версия 2.0, за периода 2022-2026 г.) предоставя всеобхватна рамка за разработване на добре свързана мрежа за военна мобилност. Ключовите приоритети включват по-кратко време за реакция, устойчива инфраструктура и насърчаване на инвестициите в транспортна инфраструктура с двойно предназначение по протежение на мрежата TEN-T.

Механизъм за свързване на Европа (МСЕ) за военна мобилност: Този специфичен механизъм за финансиране от ЕС осигури приблизително 1,7 милиарда евро за съфинансиране на проекти с двойно предназначение за периода 2021-2027 г. Тези средства вече са изцяло разпределени за 95 проекта в 21 държави, като Германия е получила значителна полза в размер на над 296 милиона евро.

Проектът на PESCO „Военна мобилност“: Тази инициатива в рамките на Постоянното структурирано сътрудничество на ЕС (PESCO) служи като платформа за опростяване и стандартизиране на процедурите за трансграничен военен транспорт с цел намаляване на бюрократичните пречки.

Логистични инициативи на НАТО: НАТО подчертава необходимостта от бързо разполагане на сили и оборудване, което поставя високи изисквания към гражданската инфраструктура, включително железопътните линии. Капацитетът на железопътния транспорт е определен като ключов фактор в този контекст.

Регламент за TEN-T и двойно предназначение: Преработеният Регламент за TEN-T (2024 г.) закрепва концепцията за мрежа за военна мобилност в правото на ЕС и задължава Комисията да определи приоритетни коридори за военна мобилност. Това все повече превръща мрежата TEN-T в инфраструктура с двойно предназначение.

Тези инициативи създават силен стимул за държавите членки да вземат предвид военните изисквания при планирането на инфраструктурата и да приоритизират съответните проекти. Това представлява промяна в парадигмата: планирането на инфраструктурата вече не се разглежда единствено от гражданска икономическа или екологична гледна точка, а придобива силно измерение на политиката за сигурност. Това може да промени приоритетите и да пренареди механизмите за финансиране, например чрез мобилизиране на средства от бюджетите за отбрана за инфраструктурни проекти, които едновременно осигуряват значителни граждански ползи.

Синергии и предизвикателства при изпълнението на проекти с двойно предназначение в железопътния транспорт

Изпълнението на проекти с двойно предназначение в железопътния транспорт предлага както значителен синергичен потенциал, така и специфични предизвикателства:

Синергии

Ускорената модернизация на гражданската инфраструктура може да се постигне чрез военни нужди и свързаното с това осигуряване на финансови ресурси.

Увеличаването на капацитета, подобряването на устойчивостта и повишаването на техническите стандарти (напр. по-висока товароносимост на мостовете, по-големи профили на просвета за тунели, разширение за влакове с дължина 740 м) са от полза както за гражданските, така и за военните потребители.

Подобрената оперативна съвместимост, например чрез ускореното въвеждане на ERTMS или стандартизацията на процесите на терминалите, е от полза за всички участници в движението.

предизвикателства

Различни приоритети: Гражданското планиране често се фокусира върху рентабилността и редовността, докато военните изисквания наблягат на стабилността, скоростта и способността за справяне с пикови натоварвания (напр. големи конвои, тежко оборудване).

Аспекти на сигурността: Защитата на критична инфраструктура с двойно предназначение от физически атаки, саботаж или кибератаки, както и осигуряването на информационна сигурност по време на военен транспорт, изисква специални мерки.

Сложна координация: Планирането, финансирането и експлоатацията на инфраструктура с двойно предназначение изискват тясна координация между множество участници (военни, граждански власти, оператори на инфраструктура, транспортни компании) на национално и международно ниво.

Финансиране: Трябва да се осигури дългосрочно и устойчиво финансиране за проекти с двойно предназначение, особено след изтичане на специфични програми за финансиране, като например CEF за военна мобилност. Разпределението на разходите между бюджетите за отбрана и транспорт също трябва да бъде изяснено.

Разлики в междурелсието: Специфичният проблем с несъвместимостта на междурелсието на границите с широколинейни мрежи не се решава автоматично чрез инвестиции с двойно предназначение. Военното оборудване, често транспортирано с вагони със стандартно междурелсие, все още трябва да се претоварва или транспортира по системи с конвертируемо междурелсие на тези граници. Логиката на двойното предназначение обаче може да оправдае инвестициите в по-ефективни терминали за претоварване или съоръжения за конвертиране на междурелсието на тези стратегически граници, тъй като те са от решаващо значение за военната мобилност.

Конкретни примери за проекти и планове с двойно предназначение

По коридорите запад-изток и в Германия вече има конкретни подходи и проекти, които отчитат аспектите на двойното предназначение:

Проекти, финансирани от МСЕ в Германия: В рамките на МСЕ за военна мобилност са одобрени средства за разширяване на преминаващите контури, укрепване на мостове за по-тежки товари и разширяване на терминали за комбиниран транспорт. Целта е да се подобри достъпността на мрежата за дълги и тежки товарни влакове, което е от полза както за гражданския, така и за военния транспорт.

Rail Baltica: Този голям проект е изрично разглеждан като проект с двойно предназначение и голямо военно значение за източния фланг на НАТО. Чрез създаването на непрекъсната железопътна връзка със стандартно междурелсие през балтийските държави, които понастоящем използват руската широколентова мрежа, военните възможности за разполагане в този стратегически важен регион ще бъдат значително подобрени.

Модернизация на терминали по източните граници на ЕС: Разширяването и модернизацията на претоварни терминали като Малашевичи (Полша) и Чоп (Украйна) служат за увеличаване на капацитета и ефективността на претоварването. Това е от голямо значение както за гражданската търговия (напр. инициативата „Един пояс, един път“, трафикът между ЕС и Украйна), така и за военната логистика.

Потенциално преминаване на Финландия към стандартно междурелсие: Съображенията на Финландия относно преминаването на широколинейната си мрежа към европейско стандартно междурелсие се обсъждат и в контекста на членството в НАТО и свързаната с това необходимост от подобрена военна логистика и свързаност със западния отбранителен алианс.

Определяне на приоритетни коридори за военна мобилност: ЕС, в сътрудничество със своите държави членки и НАТО, е определил приоритетни коридори за военен транспорт, които често включват важни оси изток-запад. Инвестициите в модернизирането на тези коридори са приоритизирани съответно.

Приоритизирането на коридори с двойно предназначение, особено по осите запад-изток, носи и риска от концентриране на инвестициите върху няколко стратегически маршрута. Ако общото финансиране за транспортна инфраструктура остане ограничено, други също толкова важни, но чисто граждански връзки север-юг или регионални мрежи биха могли да бъдат в неравностойно положение. Това създава риск от „двустепенна инфраструктура“, при която стратегически и военно важни коридори се модернизират, докато други части от мрежата потенциално се пренебрегват. Следователно балансираната стратегия за развитие е от съществено значение.

Избрани проекти и инициативи за железопътна инфраструктура с двойно предназначение в Европа, свързани с трафика запад-изток и междурелсията

Избрани проекти и инициативи за железопътна инфраструктура с двойно предназначение в Европа, свързани с трафика запад-изток и междурелсията – Изображение: Xpert.Digital

Проект/Инициатива: CEF за военна мобилност (ЕС)

Инициативата на ЕС „CEF за военна мобилност“ преследва както граждански, така и военни цели. На гражданско ниво фокусът е върху повишаване на ефективността, разширяване на капацитета и преминаване към друг вид транспорт. За военни цели целта е да се ускори движението на войски и оборудване, да се засили устойчивостта на веригите за доставки и да се подобри оперативната съвместимост. Ключови заинтересовани страни включват Европейската комисия и държави членки като Германия, Полша, Литва, Латвия, Естония, Франция, Италия, Нидерландия, Швеция, Финландия, Белгия и Унгария. Финансирането се осигурява от ЕС чрез програмата CEF (приблизително 1,7 милиарда евро до 2023 г., които вече са напълно разпределени) и чрез национално съфинансиране. Ключов фокус е адаптирането и подобряването на линиите със стандартно междурелсие за по-тежки товари и по-дълги влакове, разширяването на терминалите за комбиниран транспорт, включително на границите на междурелсието, и подготовката за Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) за подобряване на оперативната съвместимост.

Проект/Инициатива: Rail Baltica

Rail Baltica е цялостен инфраструктурен проект, насочен към свързване на балтийските държави с европейската железопътна мрежа със стандартно междурелсие, като по този начин се стимулира търговията и туризмът. Проектът има и военно измерение: той е предназначен да подобри мобилността на източния фланг на НАТО и да позволи бързото разполагане на подкрепления. Ключови заинтересовани страни включват Естония, Латвия, Литва, Полша, ЕС и косвено Финландия. Финансирането се осигурява чрез Механизма за свързване на Европа (CEF) на ЕС и националните бюджети. По-конкретно, изцяло нова линия със стандартно междурелсие и междурелсие 1435 мм се изгражда през райони, обслужвани преди това от широколентови линии с междурелсие 1520 мм.

Проект/Инициатива: Модернизация на терминал Малашевиче (PL)

Модернизацията на терминал Малашевиче в Полша преследва двойна цел: на гражданско ниво тя има за цел да увеличи капацитета за претоварване на търговията между ЕС и Азия в рамките на инициативата „Един пояс, един път“ и да позволи обработката на по-дълги влакове. На военно ниво инициативата служи за ефективното обработване на военни стоки на границата с широколинейната железопътна мрежа в Беларус. Ключови играчи в проекта са полски компании като CARGOTOR и PKP Cargo. Финансирането се осигурява чрез полски национални средства, въпреки че могат да участват и частни инвеститори. Централен аспект е подобряването на съоръженията за претоварване на границата между стандартното междурелсие (1435 мм) и широкорелсие (1520 мм), за да се насърчи оперативната съвместимост.

Проект/Инициатива: Модернизация на терминали на украинската граница (напр. Чоп, Медика, Дорохуск)

Модернизацията на терминали на украинската граница, като тези в Чоп, Медика и Дорохуск, преследва гражданската цел за улесняване на търговията между ЕС и Украйна и създаване на алтернативни транспортни маршрути. От военна гледна точка фокусът е върху осигуряването на доставки и подкрепа, както и върху претоварването на военна помощ. Ключови заинтересовани страни включват Украйна, Полша, Словакия, Унгария, Румъния и ЕС. Финансирането се осигурява от източници на ЕС и национални източници, както и от международни донори. Централен аспект е разширяването на капацитета за претоварване и съоръженията за смяна на междурелсие на границата, за да се осигури оперативна съвместимост между железопътните линии със стандартно (1435 мм) и широко междурелсие (1520 мм).

Проект/Инициатива: Национални програми за укрепване на мостове (напр. в Германия)

Националните програми за укрепване на мостове, като тези в Германия, преследват както граждански, така и военни цели. В гражданския сектор целта е да се увеличи товароносимостта на съвременните товарни вагони и тежкотоварния транспорт, докато военният фокус е върху осигуряването на достъпност за тежки военни превозни средства съгласно стандартите на MLC. Основните заинтересовани страни са националните транспортни министерства и операторите на инфраструктура като DB Infrago. Финансирането се осигурява предимно чрез националните транспортни бюджети, въпреки че е възможно съфинансиране от фондове за отбрана или фондове на ЕС, като например CEF MM. Директна връзка с междурелсията и оперативната съвместимост се установява чрез адаптиране на инфраструктурата със стандартно междурелсие към по-високи изисквания за натоварване, което косвено влияе върху оперативната съвместимост с тежкотоварния подвижен състав.

Проект/Инициатива: Разширяване на преминаващи контури / мрежа от 740 м (напр. в Германия)

Проектът за разширяване на обходните линии и 740-метровата мрежа, например в Германия, преследва както граждански, така и военни цели. От гражданска гледна точка целта е по-ефективно управление на по-дългите товарни влакове и увеличаване на капацитета на железопътната мрежа. От военна гледна точка целта е да се даде възможност за транспортиране на по-дълги военни конвои с железопътен транспорт. Основните заинтересовани страни включват националните оператори на инфраструктура и министерствата на транспорта. Финансирането идва от националните транспортни бюджети, както и от фондове на ЕС, по-специално от програмата за свързване на Европа (CEF). Важен аспект е оптимизирането на инфраструктурата със стандартно междурелсие за обработка на по-тежки и по-дълги влакове и за осигуряване на оперативна съвместимост в рамките на мрежата.

Проект/Инициатива: Финландски съображения относно преобразуването на габаритите

От гражданска гледна точка, проектът за преобразуване на финландската железопътна мрежа има за цел да подобри интеграцията в Европейското икономическо пространство и да постигне повишаване на ефективността. От военна гледна точка, той се стреми да оптимизира логистичните връзки с партньорите от НАТО и да позволи по-бързо разполагане на оборудване и войски, без да е необходимо да се сменят железопътните линии на шведската граница. Основните участници в този проект са Финландия и потенциално ЕС и НАТО. Финансирането в момента е неясно, но би могло да бъде осигурено на национално ниво, на ниво ЕС или НАТО. В контекста на междурелсието и оперативната съвместимост, може да се обмисли преобразуване на финландската широкорелсова мрежа (1524 мм) към стандартното междурелсие (1435 мм), разпространено в Европа.

Логистика с двойно предназначение: Възможност за модернизиране на железниците

Анализът на различните междурелсия на железопътните линии в Европа и тяхното въздействие върху международния товарен транспорт, особено по осите запад-изток през Германия, разкрива сложна картина на исторически нараснали пречки, настоящи предизвикателства и обещаващи решения. Фрагментацията на железопътната инфраструктура поради различните междурелсия остава основен оперативен и икономически проблем, който значително намалява ефективността и конкурентоспособността на железопътния товарен транспорт. Този проблем се изостря допълнително от допълнителни пропуски в оперативната съвместимост в области като системите за управление на влаковете, електрозахранването и административните процедури.

Няма универсално решение за преодоляване на тези препятствия. По-скоро е необходима комбинация от различни подходи

Оптимизиране на обработката на товари: Особено за нарастващия контейнерен трафик, повишаването на ефективността в претоварните терминали на границите на междурелсието е от централно значение.

Използване на технически системи за смяна на коловози: Усъвършенстваните автоматични системи за смяна на коловози, като Talgo или SUW 2000, предлагат значителни предимства по отношение на времето и разходите за определени видове трафик, но по-широкото им приложение е възпрепятствано от високите инвестиционни разходи и проблеми със стандартизацията.

Стратегически инфраструктурни проекти: От съществено значение са големи проекти като Rail Baltica, който създава непрекъсната връзка със стандартно междурелсие с региони с преди това широко междурелсие, или целенасочената модернизация на ключови терминали по границите на системата.

Германия, като централноевропейска транзитна нация и водеща икономическа сила, играе ключова роля. Ефективността на германската железопътна мрежа и нейната връзка с международни коридори оказват пряко въздействие върху паневропейските товарни потоци. Следователно съществуващите недостатъци в германската мрежа, като например натрупване на инвестиции и затруднения в капацитета, влияят негативно върху визията за интегрирано европейско железопътно пространство.

Значителен нов тласък за модернизацията на железопътната инфраструктура произтича от нарасналото значение на военната мобилност за политиката на сигурност. Концепцията за логистика с двойно предназначение предлага значителна възможност за ускоряване и политическа легитимация на спешно необходимите инвестиции в железопътния транспорт. Синергията между изискванията за гражданска ефективност и нуждите от военна стабилност и скорост може да повиши устойчивостта и производителността на цялата европейска транспортна система. Следователно модернизацията на европейската железопътна инфраструктура, по-специално преодоляването на проблема с междурелсието, вече не е просто въпрос на икономическа ефективност или опазване на околната среда, а неразделна част от европейската архитектура на сигурност и стратегическата автономност.

Въпреки това, остават значителни предизвикателства за в бъдеще

Устойчиво финансиране: Необходими са дългосрочни и сигурни механизми за финансиране за инфраструктурни проекти, които се простират отвъд текущите периоди на финансиране и геополитическите цикли.

Ускоряване на планирането и одобрението: Бюрократичните пречки трябва да бъдат намалени, за да се изпълняват проектите по-бързо и по-ефективно.

Истинска оперативна съвместимост: Усилията за стандартизация трябва да продължат последователно – не само за междурелсиетата, но и за ERTMS, системите за енергоснабдяване, цифровите платформи и трансграничните административни процеси.

Баланс между граждански и военни приоритети: Трябва да се гарантира, че приоритизирането на определени коридори и проекти, обусловени от изисквания за двойно предназначение, не води до пренебрегване на други важни граждански транспортни нужди или регионални връзки.

Успешното използване на настоящата динамика на двойното предназначение за цялостна модернизация на европейската железопътна инфраструктура зависи изключително много от това дали често краткосрочният, обусловен от кризи фокус върху военните нужди може да се трансформира в дългосрочна, устойчива стратегия за интегрирана европейска транспортна система. Тази система трябва да отговаря както на разнообразните граждански изисквания за конкурентен и екологичен товарен транспорт, така и на (потенциалните) военни изисквания за бърза и устойчива мобилност, без едната страна да доминира непропорционално над другата.

Последователното разширяване на оперативно съвместимите и високопроизводителни железопътни коридори, водено от споделена европейска визия и подкрепено от иновативни технологии и стратегическото използване на синергиите с двойно предназначение, предлага огромни възможности. То може не само да засили конкурентоспособността на железопътния транспорт на европейския пазар на товарни превози и да допринесе решаващо за постигането на климатичните цели, но и устойчиво да консолидира икономическата и политическа интеграция на Европа, както и нейната стратегическа автономност в един променящ се свят.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт по-долу или просто ми се обадите на +49 7348 4088 965 .

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

Xpert.Digital е индустриален център, фокусиран върху дигитализацията, машиностроенето, логистиката/интралогистиката и фотоволтаиката.

С нашето 360° решение за бизнес развитие, ние подкрепяме известни компании от нов бизнес до следпродажбено обслужване.

Пазарно разузнаване, маркетинг, маркетингова автоматизация, разработване на съдържание, PR, имейл кампании, персонализирани социални медии и подхранване на лийдове са част от нашите дигитални инструменти.

Можете да намерите повече информация на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus