„Употребявани автомобили с нулев пробег“: Абсурдният трик със субсидиите зад предполагаемото автомобилно чудо на Китай

Когато статистиката се научи да лъже – как китайските автомобилни производители систематично заблуждават най-големия автомобилен пазар в света

На хартия китайската автомобилна индустрия отбелязва един исторически рекорд след друг. Но зад блестящите данни за продажбите и производството се крие абсурдно явление, което хвърля целия сектор в нова светлина: така наречените „употребявани автомобили с нулев пробег“. Чисто новите превозни средства се регистрират масово и веднага се препродават като употребявани автомобили – без километражът да регистрира и един километър. Това, което на пръв поглед изглежда като странна пазарна аномалия, при по-внимателно разглеждане се оказва системна измама. Чрез тази практика китайските автомобилни производители прикриват огромен свръхкапацитет, незаконно отклоняват милиони от държавни субсидии и задухват балансите си за инвеститорите. Разрушителната ценова война, подхранвана от това свръхпроизводство, вече не само вреди на китайския вътрешен пазар, но все повече залива и световната търговия. Това е разследване на машинното отделение на индустрия, която се е научила да оптимизира собствената си статистика – и по този начин рискува да се задуши под собствените си илюзии.

Свързано с това:

• Китайската автомобилна индустрия претърпява структурни промени: Огромни автомобилни гробища вместо чудеса в продажбите – Защо пазарът на електрически автомобили в Китай е на ръба на колапса

Чисто нови, нулеви километри, употребявани автомобили – нова категория индустриална фантастика

Абсурдният номер с колите: Защо безупречните нови коли масово се оказват употребявани в Китай

Всеки, който посети дилър на употребявани автомобили в Пекин, може да стане свидетел на странна сцена: безупречни автомобили стоят на паркинга, без нито една драскотина, със защитно фолио на седалките, опаковани в термосвиваемо фолио аксесоари в багажника и километраж, показващ точно нула километра. И въпреки това, тези превозни средства официално са класифицирани като „употребявани“. Пекинският дилър Уанг Джун посочва бял електрически компактен автомобил и обяснява с обезоръжаваща откровеност: „Нова кола като употребявана кола – със сигурност няма да намерите това там, откъдето идвате. Това съществува само в Китай. Дължи се на политическите мерки в автомобилната индустрия.“

Това твърдение не е бележка под линия в кулоарите на китайските икономически дела, а по-скоро симптом на дълбок системен провал. Това, което на пръв поглед изглежда като странен пазарен феномен, при по-внимателно разглеждане се оказва сложна система от злоупотреба със субсидии, статистически манипулации и късогледство в индустриалната политика. Така наречените „употребявани автомобили с нулев пробег“ – чисто нови превозни средства, които се препродават като употребявани автомобили веднага след регистрацията – са най-видимият симптом на китайската автомобилна индустрия, която е структурно болна, но външно представя постоянно впечатляващи продажби.

Свързано с това:

• „Безпорядъчната конкуренция“ на Китай – борбата срещу саморазрушителната икономическа динамика

От големи мечти до пълни складове – историята на произхода на проблема със свръхпроизводството

За да се разбере феноменът на „употребяваните автомобили с нулев пробег“, човек трябва да се върне две десетилетия назад. От 2009 г. насам китайското ръководство провежда агресивна индустриална политика за насърчаване на електромобилността, в основата на която са масивните държавни субсидии. Между 2009 и 2023 г., според изчисления на американския мозъчен тръст Център за стратегически и международни изследвания (CSIS), Пекин е вложил най-малко 230,8 милиарда щатски долара в индустрията за електрически автомобили. Тази сума, считана за „много консервативна оценка“, е нараснала от около 6,7 милиарда щатски долара годишно в началната фаза до 45,2 милиарда щатски долара само през 2023 г. Това е допълнено от субсидии от местните власти, земя с отстъпка и нисколихвени заеми с лихвени проценти от около два процента – около половината от пазарния процент.

Непосредственият ефект от тази политика беше драматично увеличение на броя на производителите. Там, където някога имаше само шепа държавни автомобилни производители, над 100 нови производители се появиха само в рамките на няколко години. Производственият капацитет скочи драстично: През 2024 г. теоретичният капацитет на Китай беше около 55,6 милиона превозни средства годишно, докато реалните продажби на вътрешния пазар бяха само около 27 до 31 милиона бройки. Това съответства на използване на капацитета под 60 процента, а в някои сегменти и значително по-ниско. В същото време китайските фабрики вече произвеждаха около 31 милиона превозни средства, което представлява една трета от всички произведени леки автомобили в световен мащаб.

Този свръхкапацитет не е злощастна случайност, а логичен резултат от политика на субсидиране, която възнаграждаваше производството, без да отчита адекватно действителното пазарно търсене. Производителите, получаващи държавно финансиране, имаха силни стимули да разширят обема на производството си и да оптимизират продажбите си – независимо дали е съществувало реално търсене. Цифрите бяха манипулирани за инвеститори, банки и държавни агенции: тези, които продаваха повече – или изглеждаше, че са продали повече – имаха достъп до повече капитал, повече държавна подкрепа и по-добра цена на акциите.

Одобрено, но не и управлявано – механиката на системен трик

Принципът на действие на „употребяваните автомобили с нулев пробег“ е прост и почти възхитителен в своята дързост. В първата фаза дилъри, финансови компании или специално създадени посредници купуват чисто нови превозни средства директно от производителя и ги регистрират на свое име. Съгласно китайското законодателство, след като едно превозно средство бъде регистрирано, то се счита за „продадено“ – производителят може да го запише в официалната си статистика за продажбите. Във втора стъпка тези посредници препродават превозните средства чрез платформи за употребявани автомобили като Guazi или Uxin със значителни отстъпки от около 20 процента в сравнение с новата цена. Тъй като превозните средства официално се считат за „употребявани“, купувачите могат, при определени условия, да поискат държавни субсидии – по-специално схемата за бракуване, която осигурява до 20 000 юана (приблизително 2400 евро) при закупуване на превозно средство в замяна на старо.

Друга практика, разкрита от информационна агенция Ройтерс, е включвала производители като Neta и Zeekr, които са застраховали превозни средства, преди реално да ги продадат. Тъй като застраховката на превозните средства също се счита за индикатор за продажби в Китай, тази стъпка е била достатъчна, за да се регистрира доставката като продажба. Според съобщенията Neta е използвала този метод, за да регистрира около 64 700 превозни средства като продадени само между януари 2023 г. и март 2024 г. – повече от половината от всички официално отчетени продажби през този период. Подобни методи са документирани в Zeekr, премиум марката на Geely Group, в град Сямън.

Особено показателно е несъответствието между продажбите на едро и крайните клиенти. През 2025 г., според данни от индустрията, BYD е доставила 4,5 милиона превозни средства на търговци на едро, докато само 3,5 милиона реално са отишли ​​​​до крайните клиенти - разлика от около 30 процента. Tesla China показа още по-голямо несъответствие от приблизително 37 процента. Тези цифри илюстрират степента на практика, при която официалните данни за продажбите систематично надценяват действителното потребителско поведение.

Между 3000 и 4000 търговци на платформи – кой започна всичко това?

Публичният дискурс около „употребяваните автомобили с нулев пробег“ беше предизвикан от необичайна фигура: Вей Джиенджун, главен изпълнителен директор на Great Wall Motor, един от традиционните китайски автомобилни производители. В интервю Вей заяви, че между 3000 и 4000 дилъра на китайски платформи за употребявани автомобили предлагат такива автомобили с нулев пробег и направи поразително сравнение: автомобилната индустрия има свой „собствен Evergrande“. С това позоваване на грандиозния колапс на китайския гигант в недвижимите имоти, Вей очерта мащаба на латентната криза – индустрия, изградена върху илюзии, зависима от правителствените облаги и структурно изградена върху пясък.

Публичната критика на Вей не беше изолиран инцидент. През май 2025 г. китайското Министерство на търговията свика ръководители на големи производители, включително BYD и Dongfeng, на извънредна среща, за да обсъди въпроса за ценовите войни и изкривяването на пазара. След това, през юни, в „Пийпълс Дейли“, официалния вестник на Китайската комунистическа партия, се появи редакционна статия, в която недвусмислено се заявява: „Това прикрито намаление на цените подкопава нормалния пазарен ред и е отличен пример за инволюцията на автомобилната индустрия.“ Терминът „инволюция“ (на китайски: 内卷, Nèijuǎn) описва разрушителна конкуренция, която води не до по-голяма ефективност, а до колективен упадък.

Впоследствие Министерството на промишлеността и информационните технологии (MIIT) проведе извънредна среща със 17 големи автомобилни производители, за да спре ценовата война и да се справи с практиката за продажба на употребявани автомобили с нулев пробег. Този координиран отговор от централните власти демонстрира сериозността, с която се подхожда към проблема – и доколко той е еволюирал от маргинално явление до системна заплаха за китайската автомобилна индустрия.

Свързано с това:

• Новият петгодишен план на Китай пропуска електрическите автомобили като ключова индустрия

• Държавно спонсорирани фалити: Краят на „китайското Porsche“ – Пекин спира 8 известни автомобилни марки

864 милиона юана неоправдани субсидии – измамата получава лице

Като част от одит на правителствената програма за субсидии за годините 2016-2020, Министерството на промишлеността и информационните технологии (MIIT) представи конкретни данни, определящи степента на злоупотребите. Агенцията за индустриален надзор установи, че някои автомобилни производители са кандидатствали за субсидии на обща стойност над 864 милиона юана (приблизително 103 милиона евро), на които не са имали право. Сред посочените производители са двама гиганти в индустрията: Chery, най-големият износител на автомобили в Китай, и BYD, настоящият лидер на пазара.

Според съобщенията, Chery е кандидатствала за около 240 милиона юана за приблизително 8 760 електрически и хибридни превозни средства, които просто не отговарят на условията за субсидии. BYD е премахнала от счетоводните си книги 143 милиона юана за около 4 900 превозни средства. Общо 21 725 превозни средства от всички засегнати производители впоследствие са били дисквалифицирани от програмата за субсидии, въпреки че прегледът е обхванал 75 000 превозни средства. Причините за дисквалификацията: производителите не са могли да предоставят експлоатационни данни за предполагаемо продадените превозни средства или пробегът не е отговарял на изискванията на програмата за субсидии – ясен индикатор, че превозните средства всъщност никога не са достигали до клиентите.

Нито Chery, нито BYD отговориха на исканията за коментар. Според Bloomberg все още не е ясно дали измамно получените средства трябва да бъдат върнати или вече са приспаднати от плащанията. Министерството на промишлеността и информационните технологии (MIIT) обяви допълнителни одити за 2021 и 2022 г. Като се има предвид значително увеличеният обем на субсидиите през тези години – до 60 000 юана на превозно средство – очакваните констатации вероятно ще надхвърлят значително известните досега. В исторически план това не е първият път: През 2016 г. вестник „Пийпълс Дейли“ съобщи, че десетки компании са получили измамно приблизително 9,3 милиарда юана субсидии. Само пет компании са получили субсидии за електрически автобуси, които никога не са били произведени.

Парадоксът на субсидията – когато държавната помощ създава кризата

Държавната система за субсидиране на електрически превозни средства в Китай беше структурно уязвима за злоупотреби. Субсидиите не се изплащаха директно на крайните клиенти, а по-скоро като еднократна сума на производителите, от които след това се очакваше да прехвърлят ползата на своите купувачи като отстъпка. Този модел създаваше значително информационно предимство за производителите: те можеха до голяма степен да контролират кои превозни средства са докладвани като отговарящи на условията за субсидии, без систематична проверка на действителните доставки до крайните потребители.

Проблемът се влоши на ниво стимули за продажби. Бонусът за бракуване – до 20 000 юана за закупуване на ново електрическо превозно средство в замяна на автомобил с двигател с вътрешно горене – беше изкушаващ за дилърите и посредниците: Те купуваха нови автомобили, регистрираха ги на свое име, получаваха бонуса и след това продаваха вече официално „употребяваното“ превозно средство на намалена цена. През май 2025 г. зашеметяващите 70 процента от всички купувачи на частни автомобили в Китай се възползваха от този държавен бонус за замяна. Система, която всъщност трябваше да работи до края на 2025 г., вече беше изчерпала средствата си в някои региони до средата на годината – не защото имаше толкова голямо реално търсене, а защото дилърите систематично източваха фондовете за финансиране.

Последствията бяха неизбежни: поне шест големи китайски града, включително Джънджоу, Луоян, Шънян, Чунцин и райони в Гуандун, Хенан и Джъдзян, преждевременно прекратиха стимулите си за закупуване на електрически превозни средства през юни 2025 г. Според съобщения в държавния вестник Dahe Daily, дилърите в провинция Хенан умишлено са прекласифицирали нови автомобили като употребявани, за да претендират за измамни държавни субсидии – и това беше определено като една от основните причини за преждевременното изчерпване на средствата за субсидии. Министерството на търговията реагира, като започна разследвания на дилърите и платформите, участващи в тази схема.

Свързано с това:

• Най-голямото погрешно схващане за Китай: Защо предполагаемата планова икономика на Китай всъщност е безмилостна конкуренция

Разрушителната ценова война – когато конкуренцията се превръща в саморазрушителен механизъм

По-дълбокият икономически контекст, който позволи появата на „употребявани автомобили с нулев пробег“, е ценова война с историческа интензивност. През май 2025 г. BYD обяви намаления на цените до 34% на 22 от своите електрически и хибридни модели. Базовият Seagull тогава се предлагаше за еквивалента на приблизително 6800 до 7780 щатски долара. Тези драматични намаления на цените имат дългосрочни последици: Средният марж на нетна печалба на китайските автомобилни производители падна до 4,3% през 2024 г., в сравнение с 5% през 2023 г. Повече от половината от дилърите на нови автомобили сега работят на загуба, според Китайската асоциация на автомобилните дилъри (CADA). Запасите на дилърите достигнаха най-високото си ниво от края на 2023 г. през април 2025 г., като средно едно превозно средство стои на паркинга 57 дни.

Верижната реакция засяга цялата индустрия. Доставчиците чакат плащане от шест до осем месеца. Неизплатените вземания в сектора се оценяват на около 400 милиарда юана - приблизително 50 милиарда евро. Само в провинция Шандонг над 20 дилърства на BYD затвориха поради несъстоятелност. Хиляди други китайски търговци на дребно също фалираха, защото вече не можеха да работят печелившо.

Това създава перверзна логика, която китайските икономисти наричат ​​„Нейджуан“ – инволюция: Всеки играч понижава цените, за да запази пазарния си дял. Това води до по-ниски маржове, което от своя страна води до по-нататъшно свръхпроизводство, защото само икономиите от мащаба могат да осигурят точка на безубыточност. В крайна сметка индустрията произвежда повече от всякога, но печели все по-малко. Производственият капацитет на Китай е задоволил половината от световното търсене, но е работил само на половин капацитет. Това противоречие не е временна пазарна корекция, а структурен резултат от десетилетия на държавно подкрепяни свръхинвестиции.

Нашият опит в Китай в развитието на бизнеса, продажбите и маркетинга - Изображение: Xpert.Digital

Фокусни области в индустрията: B2B, дигитализация (от AI до XR), машиностроене, логистика, възобновяеми енергийни източници и промишленост

Повече информация тук:

• Експертен бизнес център
• Блог за Китай / Анализи

Тематичен център, предлагащ анализи и експертиза:

• Платформа за знания, обхващаща глобалните и регионалните икономики, иновациите и специфичните за индустрията тенденции
• Колекция от анализи, прозрения и обща информация от ключовите ни области на фокус
• Място за експертиза и информация за актуалните развития в бизнеса и технологиите
• Център за компании, търсещи информация за пазари, дигитализация и иновации в индустрията

Когато измамата се изнася – глобалните пазари като предпазен клапан

Изправени пред препълнени складове и катастрофален вътрешен пазар, китайските производители са намерили очевидно решение: износ. Износът на употребявани автомобили от Китай скочи от едва 4300 бройки през 2020 г. до 436 000 бройки през 2024 г. – ръст от над 10 000 процента само за четири години. Целите за износ за 2025 г. бяха определени на над 500 000 бройки. Смята се, че 70 до 80 процента от тези изнесени превозни средства са модели с „нулев пробег“.

Основните купувачи на тези превозни средства са Русия, Централна Азия и Близкия изток. След като западните марки напуснаха руския пазар след началото на войната в Украйна, китайските употребявани автомобили с „нулев пробег“ запълниха празнината. Предлагани със значителни отстъпки в сравнение с цената на новия автомобил, те официално се хвалеха с качеството на ново превозно средство. Това създаде доходоносен бизнес модел за износителите: от една страна, превозните средства бяха регистрирани като продадени в китайския регистър на продажбите, като по този начин се квалифицираха за субсидии; от друга страна, те можеха да се възползват от тарифни предимства за „употребявани превозни средства“ на международните пазари.

Тази практика обаче все повече уронваше международната репутация на китайските автомобилни марки. Купувачите в Русия, Казахстан и Близкия изток придобиваха превозни средства без официално следпродажбено обслужване, без оригиналната гаранция на производителя и без адекватна наличност на резервни части. Ако батерията или електрониката се повредиха, собствениците често се сблъскваха с проблем с ремонта, който изглеждаше нерешим. Главният изпълнителен директор на Changan, Джу Хуаронг, изрично предупреди на срещата на върха на China Auto Chongqing през юни 2025 г., че износът на употребявани автомобили с нулев пробег уврежда структурата на местния пазар и сериозно застрашава международната репутация на китайските марки. Ли Сян, основател на Li Auto, потвърди, че модели от неговата марка са били изнасяни за Близкия изток, Русия и Казахстан като употребявани автомобили с нулев пробег без официално разрешение – понякога на по-високи цени, отколкото в Китай.

Свързано с това:

• Чия точно е тази революция? Когато германските данъкоплатци финансират китайската офанзива за електрически превозни средства

Регулаторен отговор – между твърде колеблив и твърде късен

Регулаторният отговор на китайското правителство на феномена „нулев километър“ последва характерна последователност: първо неформален, след това публичен и накрая законодателен. На закрита среща през май 2025 г. служители на Министерството на търговията предупредиха производителите и платформите за манипулиране на данни за продажбите. През юни 2025 г. първите официални предупреждения се появиха в държавните медии. Накрая, през ноември 2025 г. Министерството на търговията издаде официален регламент: считано от януари 2026 г., износителите на превозни средства, предназначени за износ, в рамките на 180 дни от първоначалната регистрация трябва да предоставят потвърждение за следпродажбено обслужване от производителя, в което се посочва държавата на местоназначение и данните за превозното средство. Въпреки че новият регламент не забранява директно износа на употребявани автомобили с нулев километър, той значително повишава прага на съответствие и официално дава приоритет на отговорността за следпродажбено обслужване.

Същевременно критериите за допустимост за субсидията бяха затегнати: През периода на субсидиране през 2026 г. купувачите трябва да закупят превозно средство на стойност най-малко 166 700 юана, за да получат максималната субсидия от 20 000 юана. Това изрично изключва по-евтините модели от начално ниво – които преди това служеха като инструмент за злоупотреба със субсидии – от най-високата категория субсидии. BYD Seagull, например, който отговаряше на условията за субсидии до 2025 г., щеше да получи субсидия само от приблизително 8 400 юана съгласно новите правила, вместо 20 000 юана. MIIT също така обяви, че превозните средства, регистрирани като продадени, не могат да бъдат препродавани в рамките на шест месеца.

Критиците смятат тези мерки за необходими, но недостатъчни. Фундаменталният структурен проблем – свръхкапацитетът, който поражда тази системна измама – не е разгледан от нито един от съществуващите регламенти. Докато производственият капацитет от 55 до 60 милиона превозни средства задоволява действителното търсене от приблизително 27 до 34 милиона превозни средства, стимулите за манипулиране на статистиката ще продължат да съществуват. Тези, които притежават този свръхкапацитет, ще търсят начини да го експлоатират – и ще ги намерят.

Какво наистина казват числата – корекция на китайския наратив

Глобалният наратив за неудържимия триумф на електрическите превозни средства на Китай трябва да бъде преоценен в светлината на тези констатации. Официалните данни са впечатляващи: през 2025 г. китайските производители са произвели и продали над 34 милиона превозни средства, което е рекордно висок резултат. Секторът на електрическите превозни средства отбеляза ръст от около 28 до 29 процента, достигайки над 16 милиона бройки. Китайските марки държаха дял на вътрешния пазар от 68,8 процента. Тези данни разпространяват се по целия свят и се тълкуват като доказателство за индустриалната мощ на Китай.

Въпреки това, зад тези цифри се крият систематични изкривявания. Първо, значителна част от превозните средства, регистрирани като „продадени“, са се озовали в складове, а не в ръцете на клиентите. Само при BYD разликата между доставките на дилъри и продажбите на крайни клиенти е възлизала на около един милион превозни средства през 2025 г. Второ, някои продажби са генерирани от данъчни приходи и субсидии, които са били преждевременно изчерпани чрез манипулативни практики. В резултат на това действителните разходи за субсидии са били далеч по-високи, отколкото биха оправдали действителните пазарни цели. Трето, данните за продажбите, които включват официално регистрирани, но никога не управлявани превозни средства, някои от които дори са били изпратени в чужбина, трудно могат да се считат за мярка за реално потребителско търсене.

Един важен детайл за цялостната оценка: Според вътрешни оценки, феноменът на употребяваните автомобили с нулев пробег е нараснал до около един милион превозни средства на вътрешния пазар през 2024 г. – приблизително 5% от китайския пазар на употребявани автомобили. Заедно с 436 000 изнесени превозни средства, от 70 до 80% от които също са били практически нови, тази цифра поражда сериозни съмнения относно надеждността на официалната китайска автомобилна статистика.

Щетите за потребителите, индустрията и глобалния конкурентен ред

Феноменът „употребявани автомобили с нулев пробег“ вреди на широк кръг заинтересовани страни – и то на няколко нива едновременно. Местните потребители са изправени пред непосредствени рискове: закупуването на превозно средство, което официално е „употребявано“, означава загуба на първоначалните им права на собственик, потенциално износване на батерията поради неправилно съхранение и ускорена амортизация при препродажба. Освен това тези купувачи често не получават пълни гаранции от производителя, тъй като превозното средство не им е било официално продадено като първи собственик.

За самата автомобилна индустрия дългосрочните щети са значителни. „Пийпълс Дейли“ уместно го формулира: Дори ако практиката намали запасите в краткосрочен план, тя свива маржовете на печалба, увеличава загубите и възпрепятства инвестициите в качество на продуктите и иновации. Индустрия, която осигурява конкурентоспособността си не чрез истинско подобряване на качеството, а чрез статистически опортюнизъм и оптимизиране на субсидиите, застрашава собствената си дългосрочна жизнеспособност. Доверието на потребителите в целостта на китайския автомобилен пазар – и на китайските автомобилни марки като цяло – е структурно увредено.

На световно ниво тази практика отваря нови линии на конфронтация в търговската политика. САЩ и ЕС вече наложиха повишени тарифи върху китайските електрически превозни средства и класифицираха държавните субсидии като нелоялно конкурентно предимство. Разкритието, че превозните средства умишлено се изнасят като „употребявани автомобили“, за да се заобиколят тарифите, които се прилагат за новите автомобили, ще подхрани допълнително този дебат. Държави като Русия вече започнаха да въвеждат свои собствени изисквания за проверка. Казахстан налага данъчна тежест до 42 процента върху индивидуалния внос. По този начин бизнес моделът, който се основаваше на комбинация от събиране на субсидии, тарифен арбитраж и статистическа оптимизация, губи своята икономическа основа.

Свързано с това:

• В упадък ли е китайската икономика? Илюзията се разпада: Защо потреблението внезапно се срива

Структурен проблем без просто решение

Това, което отличава дискусията около „употребяваните автомобили с нулев пробег“ от другите дебати за търговското право, е нейната сложност: тя не е изолиран скандал, а системен симптом. Истинският проблем е дългогодишният свръхкапацитет на Китай в производството на автомобили. В продължение на две десетилетия държавни субсидии около 169 автомобилни производители са изградили структура на капацитета, която далеч надвишава действителното търсене. През септември 2025 г. производственият капацитет от 55,6 милиона превозни средства е бил в контраст с обем на продажбите от приблизително 27,6 милиона.

Това структурно предозиране постоянно създава стимули за ценови войни, злоупотреба със субсидии и статистически манипулации. Докато местните власти продължават да измерват производствените цели като критерий за успех, а производителите остават зависими от данните за продажбите за държавни субсидии, системният натиск за манипулиране на числата няма да изчезне. Пекин е осъзнал проблема – координираната вълна от регулации от средата на 2025 г. ясно демонстрира това – но действителната корекция на структурните системи за стимулиране все още предстои.

Същевременно има реални икономически последици, които затрудняват краткосрочната корекция: Рязкото намаляване на производството би застрашило милиони работни места, би обезценило държавните инвестиции и би довело до финансови затруднения местните власти, които са силно зависими от данъчните приходи от автомобилната индустрия. Следователно политическата икономия на кризата благоприятства постепенността, а не структурните реформи.

Китайската автомобилна индустрия: между фигурите на Потьомкин и реалната конкурентоспособност

Историята на „употребяваните автомобили с нулев пробег“ в крайна сметка е историята на модел на индустриална политика, който е достигнал своите граници. За две десетилетия на държавна подкрепа Китай се превърна в глобален лидер в електрическата мобилност – с реален напредък в технологията на батериите, дизайна на превозните средства и рентабилността. BYD и други производители всъщност предлагат високопроизводителни автомобили на конкурентни цени. Това не е село Потьомкин.

Обаче, това, което представлява такова село, са завишените данни за продажбите, циклите на субсидии и изнесеният излишен капацитет. Ако 70 процента от всички частни клиенти могат да бъдат убедени да купуват само чрез субсидирани от правителството премии за скрап, ако една трета от фабрично произведените нови превозни средства никога не достигат до реален краен клиент и ако субсидиите в размер на стотици милиони са неправомерно заявени – тогава тези цифри не са мярка за истинска индустриална сила.

Истинският въпрос, който би трябвало да тревожи световната автомобилна индустрия, следователно не е дали Китай разширява пазара си на електрически превозни средства по-бързо или по-бавно. Въпросът е доколко този растеж действително отразява търсенето и доколко е просто резултат от управлявана от субсидии машина за свръхпроизводство, която се е научила да оптимизира собствената си статистика. Разликата между тези два свята е от централно значение за конкурентите, инвеститорите и регулаторите по целия свят – и рядко се проявява ясно от феномена „употребявани автомобили с нулев пробег“.

☑️ Нашият бизнес език е английски или немски

☑️ НОВО: Кореспонденция на родния ви език!

Konrad Wolfenstein

Аз и моят екип с удоволствие ще бъдем на ваше разположение като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт тук [email protected]:или просто ми се обадите на +49 7348 4088 965. Моят имейл адрес е

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Развитие на бизнеса / Маркетинг / PR / Търговски панаири

Квази-вътрешно решение: Как Xpert.Digital запълва оперативните пропуски в B2B маркетинга и продажбите – Интелигентен бизнес, управляван от съдържание - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital е индустриален център за B2B, базиран на данни, ръководен от Konrad Wolfenstein . Компанията действа като външно, квази-вътрешно решение за индустриални партньори, запълвайки оперативните пропуски в маркетинга, съдържанието и продажбите – без да се изискват допълнителни ресурси от страна на клиента.

Повече информация тук:

• Квази-вътрешно решение: Как Xpert.Digital запълва оперативните пропуски в B2B маркетинга и продажбите – Smart Content-Driven Business