Бош се бори на два фронта: Битката срещу 22 000 загуби на работни места и острото спиране на производството поради работа на непълно работно време

Земетресение в Bosch: Защо германският гигант сега съкращава 22 000 работни места – и това може да е само началото

Германската водеща корпорация Bosch, някога непоклатим символ на инженерна мощ и стабилност, е в хватката на безпрецедентна двойна криза. Перфектна буря от дългосрочни стратегически провали в прехода към електромобилност и остър геополитически шок тласнаха компанията в един от най-трудните ѝ периоди. Обявяването на планове за съкращаване на общо 22 000 работни места в Германия до 2030 г. е само най-видимата последица от дълбок проблем, който се простира далеч отвъд Bosch. Докато печалбите падат рязко, а бъдещето на подразделението за двигатели с вътрешно горене се свива, нова криза с чиповете около производителя Nexperia безмилостно разкрива фаталната зависимост на германската индустрия от глобалните вериги за доставки и политическите борби за власт между САЩ и Китай. Кризата в Bosch е повече от просто история за корпорация в затруднено положение – тя е предупредителен сигнал за бъдещата жизнеспособност на целия германски индустриален модел и повдига въпроса дали е заложен на карта просперитетът, натрупван през десетилетията.

Свързано с това:

• Шокът с чиповете: Когато един-единствен компонент парализира европейската индустрия – европейската полупроводникова индустрия на кръстопът

Бош в хватката на трансформацията: Когато водещата германска компания се превръща в заложник на геополитически игри на власт

Настоящите развития в Bosch разкриват сложна ситуация, в която дългосрочните структурни недостатъци се комбинират с краткосрочни геополитически сътресения, за да създадат перфектна буря. Най-големият доставчик на автомобилна техника в света преминава през един от най-трудните етапи в корпоративната си история, докато в същото време нова криза с чиповете безмилостно разкрива уязвимостта на глобално свързаните в мрежа производствени вериги. Размерите на това развитие се простират далеч отвъд отделната корпорация и повдигат фундаментални въпроси относно бъдещата жизнеспособност на германския индустриален модел.

В края на септември 2025 г. Bosch обяви планове за съкращаване на още 13 000 работни места в Германия до 2030 г., в допълнение към вече обявените 9000 работни места за 2024 г. Това излага на риск общо приблизително 22 000 работни места, което е исторически мащаб, безпрецедентен в повече от 130-годишната история на компанията. Особено засегнати са заводите в Щутгарт-Фойербах (около 3500 работни места), Швибердинген (1750), Бюл (1550) и Хомбург в Саарланд (1250 работни места). В завода във Вайблинген цялото производство на технологии за свързване, засягащо 560 служители, ще бъде прекратено до края на 2028 г. Тези мерки целят да намалят годишните разходи на подразделението „Мобилност“ с 2,5 милиарда евро и да увеличат оперативния марж от сегашните му оскъдни 3,5% до целевите седем процента.

Ръководният екип, воден от директора по труда Щефан Грош и члена на борда по мобилност Маркус Хайн, посочва променената пазарна ситуация в автомобилната индустрия като причина за затварянето. Търсенето на компоненти за двигатели с вътрешно горене намалява постоянно, докато очакваното разширяване на електромобилността напредва значително по-бавно от първоначално прогнозираното. Това е особено очевидно в данните за заетостта. Докато производството на компоненти за дизелови инжекционни системи изисква десет служители, а на бензинови инжекционни системи - трима, електромобилността изисква само един. Тази разлика в производителността подчертава фундаменталното предизвикателство на структурната промяна. В същото време значителните първоначални инвестиции в нови технологии като електромобилност, водород и автоматизирано шофиране оказват силно влияние върху рентабилността, без желаните пазарни успехи да са се материализирали.

През фискалната 2024 година продажбите на Bosch спаднаха с един процент до 90,5 милиарда евро, докато оперативната печалба преди лихви и данъци се срина от 4,8 милиарда евро до едва 3,2 милиарда евро. Оперативният марж от 3,5% е далеч под изискванията на конкурентна индустрия за автомобилни доставчици. В сектора на мобилността, който представлява повече от 60 процента от продажбите на Групата при 55,9 милиарда евро, продажбите стагнираха на нивото от предходната година. Докато коефициентът на собствения капитал от 44,3% остава солиден, инвестиционният капацитет на Групата намалява. За 2025 г. Bosch очаква органичен ръст на продажбите само между един и три процента, като се очаква оперативният марж да се подобри, но все пак да остане значително под целта от седем процента.

Свързано с това:

• Великата трансформация: Краят на интернет икономическата ера с 3 до 5 милиона загубени работни места?

Структурната криза на маржовете на европейската индустрия на доставчиците

Проблемите в Bosch се вписват безпроблемно в картината на цяла индустрия, подложена на огромен натиск за постигане на резултати. Според глобално проучване на доставчиците в автомобилната индустрия, проведено от Roland Berger и Lazard, средният оперативен марж на индустрията е спаднал до едва 4,7% през 2024 г., след като временно се е стабилизирал на 5,3% през 2023 г. Преди пандемията от COVID маржовете са били около 6,7%. Европейските доставчици се представят особено зле с марж от само 3,6%, докато южнокорейските доставчици са на последно място с 3,4%, а китайските конкуренти са значително по-печеливши с 5,7%.

Това развитие е структурно по своята същност и не е просто циклично. Доставчиците преживяват фаза на стагнация, както го наричат ​​експертите в индустрията. От една страна, обемите на производство стагнират, докато от друга страна, компаниите трябва фундаментално да трансформират своите бизнес модели. Разходите за тази трансформация са огромни, а възвръщаемостта липсва. Повече от 40 процента от 25-те най-големи доставчици на автомобилна продукция в света вече са оценени като неинвестиционни, което затруднява достъпа им до достъпно финансиране. За сравнение, в други индустриални сектори, като например медицинските технологии, тази цифра е по-малка от пет процента.

Причините за това намаляване на маржовете са многостранни. Застоялото или дори намаляващо производство на превозни средства в Европа и Северна Америка се сблъсква със свръхкапацитет в индустрията на доставчиците. В същото време, огромните инвестиции в електрификация, интеграция на софтуер и нови производствени технологии трябва да бъдат управлявани, докато автомобилните производители, поради собствената си напрегната рентабилност, непрекъснато увеличават ценовия натиск върху доставчиците. Към това се добавят и покачващите се цени на енергията и суровините, по-високите разходи за труд в Европа и нарастващите изисквания от ESG регулациите и киберсигурността.

Положението е особено тежко за специализираните доставчици в областта на конвенционалните технологии за задвижване. Докато се очаква търсенето на компоненти за двигатели с вътрешно горене да намалее с 30 до 35 процента през следващите години, едновременно с това трябва да се развиват нови експертизи в области като технологията на батериите, силовата електроника и разработването на софтуер. Тази трансформация изисква не само капитал, но и ноу-хау, което липсва в много традиционни компании доставчици. Президентът на Асоциацията на европейските автомобилни доставчици подчертава, че две трети от членовете ѝ постигат марж на печалба под пет процента, а една четвърт дори работят на загуба. Това ги оставя без средства за финансиране на необходимите инвестиции за трансформацията.

Недостигът на чипове като каталитичен шок

В тази вече напрегната ситуация избухна нова криза с чиповете през октомври 2025 г., която безмилостно разкри уязвимостта на автомобилната индустрия към геополитически катаклизми. В центъра на кризата е холандският производител на полупроводници Nexperia, част от китайската Wingtech Group, един от най-големите световни доставчици на основни полупроводници като диоди, транзистори и чипове за управление на батериите. Компанията произвежда приблизително 100 милиарда полупроводника годишно, които се намират в почти всяко електронно устройство, от електрически прозорци и блокове за управление на двигателя до LED системи в превозните средства.

В края на септември 2025 г. холандското правителство пое контрола над Nexperia, позовавайки се на сериозни недостатъци в корпоративното управление, които заплашваха икономическата сигурност на Нидерландия и Европа. Това последва натиск от САЩ, които поставиха Wingtech в списъка си със санкции през декември 2024 г., тъй като компанията твърди, че е продължила да доставя чипове за производство на оръжия на Русия дори след 2022 г. Холандското правителство искаше да предотврати миграцията на технологична експертиза към Китай и да гарантира, че в случай на извънредна ситуация доставката на тези критични компоненти вече не може да бъде гарантирана.

Реакцията от Пекин беше бърза и остра. Китайското правителство наложи забрана за износ на продукти на Nexperia, предназначени за по-нататъшна обработка в Китай. Това силно засегна европейската автомобилна индустрия, защото въпреки че пластините се произвеждат в Холандия, Германия и Великобритания, рязането на отделни чипове, окончателното им сглобяване и т. нар. опаковане се извършват в китайски заводи. Тази последна производствена стъпка е особено трудоемка и умишлено беше изнесена на външни изпълнители в Китай, където разходите за труд са по-ниски. След придобиването си от Wingtech, Nexperia увеличи капацитета си за опаковане в Китай с приблизително 50 процента.

За германската автомобилна индустрия това представляваше екзистенциална заплаха. Чиповете Nexperia са сертифицирани за специфични управляващи блокове; алтернативните продукти първо трябва да преминат през сложни процеси на сертифициране и да бъдат тествани за качество и издръжливост. Този процес отнема месеци, през които производството не може да се поддържа. В Bosch недостигът имаше особено бързо въздействие в завода в Залцгитер, където над 1000 служители работят в производството на управляващи блокове на двигателите „точно навреме“. Заводът координира и цялото производство на управляващи блокове в рамките на Bosch Group. Според Марио Гутман, член на изпълнителния съвет на IG Metall и член на работническия съвет на Bosch, за тези служители е била регистрирана работа на непълно работно време, въпреки че все още не е било ясно дали агенцията по заетостта ще одобри заявлението.

Хорст От, баварският регионален мениджър на синдиката IG Metall, съобщи, че други доставчици на автомобилна техника също се сблъскват със значителни трудности в определени области и вече са се регистрирали за работа на непълно работно време. От следващата седмица се очаква по-големите доставчици и всеки производител на превозни средства да могат да докладват за въздействието на затрудненията в доставките върху тях. Дотогава всички кризисни сценарии трябва да бъдат изцяло изпълнени; тогава ще стане ясно дали плановете за действие при извънредни ситуации са ефективни или не. Телефоните в IG Metall звъняха на пълни обороти, а работническите съвети търсеха съвет относно необходимите фирмени споразумения за работа на непълно работно време.

Volkswagen обяви, че производството на автомобили в германските ѝ заводи е осигурено до 30 октомври 2025 г., но че не може да се изключи краткосрочно въздействие върху производствената мрежа на Volkswagen Group. Групата проучва алтернативни възможности за снабдяване. Кристиан Волмер, ръководител „Производство“ за марките VW, заяви, че компанията разполага с алтернативен доставчик, който може да компенсира недостига на полупроводници Nexperia. Въпросът обаче е колко бързо този заместител ще бъде наличен в достатъчни количества.

Макроикономическите измерения на двойната криза

Ефектите от комбинираната структурна и остра криза с чиповете се простират далеч отвъд отделните компании и засягат цялата германска икономика. В анализ Асоциацията на научноизследователските фармацевтични компании изчисли три сценария, за да определи потенциалното въздействие на продължителен недостиг на чипове върху германската икономика. В най-добрия случай брутният вътрешен продукт (БВП) би спаднал с 0,04 процентни пункта, докато в най-лошия случай той би намалял с 0,48 процентни пункта. Това би съответствало на загуба на до 21 милиарда евро икономическо производство. Германското правителство сега прогнозира само минимален растеж от 0,2% за 2025 г. Ако най-лошият сценарий се материализира, Германия ще преживее третата си поредна година на икономически спад, което е исторически безпрецедентно развитие в историята на Федералната република.

Изчислението се основава на предположението, че автомобилната и доставчиците на индустрии вече няма да получават полупроводници от китайския производител Nexperia. В първия сценарий икономистите приемат, че производствените линии за приблизително половината от продукцията на VW ще бъдат спрени за две седмици, което съответства на спиране на една пета от общото производство на леки автомобили в Германия. До ноември производството вече ще се върне на 95 процента от нивата преди кризата, а до декември на 100 процента. В този случай растежът на БВП ще бъде забавен с 0,04 процентни пункта. В средния сценарий спирането на производството ще продължи четири седмици, което ще доведе до загуба на растеж от 0,15 процентни пункта. В най-лошия сценарий производството ще бъде спряно за осем седмици, което би намалило БВП с 0,48 процентни пункта.

Особено проблематично е, че последиците се простират отвъд пряко засегнатите компании. Ако производителите на автомобили не могат да произвеждат, те няма да поръчват и междинни стоки. След това кризата се разпростира върху доставчици, които дори не зависят от чипове, като например производители на ламарина, оси или гуми. В нормални времена автомобилната индустрия представлява почти една десета от производството на местните производители на метал. Делът е дори по-висок, с единадесет процента, за производителите на пластмаси. Следователно спиране на производството в автомобилната индустрия за няколко седмици би предизвикало верижни реакции в целия германски индустриален сектор.

Дългосрочните структурни ефекти върху пазара на труда вече са тежки. Според Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA), близо 55 000 работни места са били загубени в германската автомобилна индустрия през последните две години. Това представлява намаление със седем процента на заетост до 718 200. Спадът е особено изразен сред доставчиците на автомобилна техника, като спадът е 11,5% до 236 700 служители. Проучване на EY показва, че само през 2024 г. в германската автомобилна индустрия са били загубени приблизително 19 000 работни места. В края на 2024 г. в сектора са били заети малко над 761 000 души, което е най-ниската цифра от 2013 г. насам.

Съкращенията на работни места са концентрирани сред доставчиците в автомобилната промишленост. В допълнение към Bosch, ZF Friedrichshafen също обяви премахването на до 14 000 работни места в Германия до 2028 г., Continental планира да съкрати още 3000 работни места в световен мащаб в автомобилния си сектор, а Schaeffler е планирала да съкрати 2800 позиции. В Баден-Вюртемберг, сърцето на германската автомобилна индустрия, структурно проучване, поръчано от провинцията, предполага, че до 2030 г. в автомобилния сектор могат да бъдат загубени до 66 000 работни места. Въпросът вече не е дали ще има масивни загуби на работни места, а по-скоро с какви темпове и до каква степен.

Анатомията на индустриалната задънена улица

Настоящата ситуация разкрива фундаментални стратегически грешки на няколко нива. Първо, германската автомобилна индустрия забави твърде дълго прехода към електрическа мобилност, а след това го осъществи твърде рязко. Докато китайските производители систематично натрупваха експертиза в областта на батерийните технологии, силовата електроника и разработването на софтуер в продължение на много години, германските производители и доставчици се фокусираха върху оптимизирането на съществуващата технология за двигатели с вътрешно горене. Когато настъпи политически наложената промяна, липсваха както технологичното ноу-хау, така и индустриалният капацитет за наваксване. Bosch, например, се оттегли от съвместното си предприятие за батерийни технологии с Johnson Controls, докато американците развиха от него вече успешната компания Clarios.

Второ, европейският регулаторен модел се оказа контрапродуктивен. Докато политиците действаха с все по-строги цели за емисиите на CO2 и де факто забрани за двигатели с вътрешно горене, липсваха съпътстващи мерки за насърчаване на индустриалната трансформация. Цените на енергията в Германия са значително по-високи, отколкото в САЩ или Китай, бюрократичните пречки възпрепятстват инвестициите, а инфраструктурата за зареждане на електрически превозни средства се разширява твърде бавно. Резултатът е криза на потребителското доверие, отразена в слабите данни за продажбите на електрически превозни средства. Надяванията за пазарен растеж на електромобилността не се осъществиха, като същевременно производството на печеливши модели с двигатели с вътрешно горене беше намалено.

Трето, кризата с Nexperia разкрива съмнителния характер на стратегията за глобализация, която е изместила критични производствени етапи към геополитически нестабилни региони. Опаковките за полупроводници може да са по-евтини в Китай, но зависимостта от китайския производствен капацитет прави европейската автомобилна индустрия уязвима за изнудване. Холандското правителство реагира на американския натиск, Китай отговори със забрана за износ, а жертвите са германски работници, които са пуснати в неплатен отпуск. Философията на производството „точно навреме“, която в продължение на десетилетия се смяташе за олицетворение на индустриалната ефективност, се оказва фатална слабост във времена на геополитическа конфронтация.

Четвърто, автомобилните производители систематично прехвърлят натиска върху разходите върху своите доставчици, без да вземат предвид техния инвестиционен капацитет. Производителите на оригинално оборудване (OEM) все още постигат приемливи маржове в някои случаи, докато доставчиците трябва да работят с маржове само от 3 до 4 процента. Тези маржове са недостатъчни за финансиране на необходимите инвестиции в нови технологии. Повече от 40 процента от големите доставчици вече са класифицирани като неинвестиционни, което увеличава разходите им за рефинансиране и допълнително отслабва конкурентоспособността им. Вълната на консолидация, която вече започна, ще се ускори. Много средни доставчици няма да преживеят трансформацията.

Пето, фокусът върху автомобила като технологична платформа доведе до пренебрегване на други бизнес области. Bosch сега реагира със стратегически портфолийни решения. Компанията придоби бизнеса с климатичен контрол и домакински уреди на Johnson Controls за осем милиарда евро, което е най-голямото придобиване в историята ѝ. Сигналът е ясен: Bosch иска да се отдалечи от автомобилния сектор и вместо това се фокусира върху термопомпи, климатични системи и строителни технологии. Очаква се тези технологии да генерират продажби от няколко милиарда евро до 2030 г. Тази диверсификация обаче идва доста късно и не променя факта, че подразделението „Мобилност“ продължава да представлява 60 процента от продажбите на групата и няма да бъде печелившо в обозримо бъдеще.

Възползвайте се от обширния, петкратен опит на Xpert.Digital в цялостен пакет от услуги | R&D, XR, PR и оптимизация на дигиталната видимост - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец

Социално-политическите катаклизми

Размерите на кризата далеч надхвърлят икономическите показатели. В региони като района на Щутгарт, Саарланд и Източна Фризия автомобилната индустрия е доминиращият работодател. Премахването на хиляди работни места ще дестабилизира цели региони. Синдикатът IG Metall говори за най-големите съкращения на работни места в историята на Bosch и критикува компанията не само за това, че е пропиляла доверието на онези, които са я направили успешна, но и е оставила след себе си следа от социална разруха в много региони.

Висококвалифицираните специалисти са особено засегнати. В завода в Хилдесхайм се планира съкращаването на общо 326 работни места до края на 2027 г., а в цялата страна 1500 работни места в секторите на софтуера и автомобилната електроника са изложени на риск. Тези служители често са инвестирали години в обучението си и сега са изправени пред перспективата уменията им да станат ненужни. Леон Целер, чирак в Bosch в Швебиш Гмюнд, се чуди дали скоро ще остане без работа. Той и семейството му са дълбоко притеснени за бъдещето. Моралът е на дъното.

Реакциите на представителите на служителите са съответно ожесточени. Франк Сел, председател на Работническия съвет на подразделението „Мобилност“, категорично отхвърля съкращение на работната сила от такъв исторически мащаб без едновременни ангажименти за опазване на германските локации. Вместо да се договарят бъдещи планове на обектите, както е било договорено, хиляди други хора ще бъдат принудени да напуснат компанията. Синдикатът IG Metall настоява за постоянен ангажимент за въздържане от принудителни съкращения. Такава забрана за съкращения е в сила за подразделението до края на 2027 г. Предстои да се види дали Bosch ще предложи на служителите си обезщетения, за да ги насърчи да напуснат компанията.

Ръководството настоява за бързи действия. Щефан Грош подчертава огромния натиск от време и факта, че забавянията само биха влошили ситуацията. Той подчертава неотложната необходимост от подобряване на конкурентоспособността в сектора на мобилността и от продължаване на трайното намаляване на разходите. За съжаление, това неизбежно ще доведе до по-нататъшни съкращения на работни места, освен вече обявените. Това е болезнено, но неизбежно. Този аргумент среща съпротивата на служителите, които с право посочват, че не носят отговорност за минали стратегически грешки.

Забележително е кадровото присъствие начело на компанията. Въпреки масовите съкращения на работни места, договорът на главния изпълнителен директор Щефан Хартунг е удължен с пет години, до 2031 г. Бившият мениджър на McKinsey е начело на корпорацията от почти четири години и сега е натоварен със задачата да управлява най-голямото преструктуриране в историята на Bosch. Докато хиляди работни места се съкращават, ръководството укрепва собствените си позиции. Посланието към работната сила е опустошително. Ясно е: отговорността за тази бъркотия е на служителите, а не на ръководството.

Свързано с това:

• Конкурентоспособността на Европа в криза: Организационната амбидекстрия като стратегически изход

Геополитическото измерение на индустриалната зависимост

Кризата с Nexperia е пример за това колко дълбоко е въвлечена европейската индустрия в конфликт между САЩ и Китай, конфликт, в който тя не би трябвало да бъде страна. Холандия действа под натиск от САЩ, които бяха поставили Wingtech в списъка си със санкции, защото компанията е доставяла чипове на Русия. Китай отговори със забрана за износ, която засяга европейските компании. Нито холандското, нито германското правителство са разработили независима позиция в този конфликт, а просто реагират на директиви от Вашингтон.

Германското правителство обяви посреднически усилия и допълнителни мерки за борба с недостига на чипове, без да уточнява подробности. Министърът на външните работи Йохан Вадефул от партията ХДС планираше да обсъди сътрудничеството между двете страни по време на посещение в Китай, но пътуването неочаквано беше отменено. Министерството на външните работи не посочи конкретни причини. Политическият отговор изглежда безпомощен и лишен от стратегия. Докато производството е в застой и хиляди работници са пуснати в неплатен отпуск, липсва стратегически отговор на предизвикателството.

Тази ситуация подчертава фундаменталния проблем на индустриалната политика, която е изместила критични производствени мощности към геополитически нестабилни региони. Дискусиите относно устойчивостта на веригите за доставки продължават от началото на пандемията от COVID, но конкретни мерки не успяха да се материализират. Напротив, зависимостта от Китай се задълбочи в много сектори. Nexperia е само един пример. Европа е още по-зависима от китайските доставки на редкоземни елементи, суровини за батерии и много други критични материали. Всяка от тези зависимости може да се използва като лост в геополитически конфликт.

Реакциите от Китай в четвъртък, 24 октомври 2025 г., дадоха повод за предпазлив оптимизъм. Според запознати, на китайското дъщерно дружество на Nexperia е било разрешено да възобнови доставките до клиенти в Китайската народна република. Китайските власти обаче са постановили, че всички бъдещи транзакции трябва да се извършват изключително в юани, вместо в предишните щатски долари. Това очевидно е имало за цел да направи китайското дъщерно дружество по-малко независимо от холандската компания майка. Nexperia отказа коментар по въпроса, но предупреди за потенциални проблеми с качеството на продуктите от китайската фабрика. Въпросът дали и кога доставките до европейски клиенти ще се възобновят остава открит.

Холандската компания сега търси алтернативни места за опаковане и тестване на своите полупроводници, произведени извън Китай. Говорител на Nexperia подчерта, че компанията преследва тези планове от известно време и че те не са свързани с настоящия спор. Това твърдение обаче едва ли е достоверно. Всъщност конфликтът демонстрира необходимостта от връщане на критични производствени стъпки в Европа. Усъвършенстваното опаковане, при което множество чипове се комбинират или подреждат един върху друг, изисква по-високи технологични стандарти и е до голяма степен автоматизирано. Експертите виждат това като възможност за изграждане на съответни производствени мощности в Европа. Това обаче изисква огромни инвестиции и ще отнеме години.

Китайското предизвикателство като структурен проблем

Зад настоящата криза с чиповете се крие фундаменталното предизвикателство, че Китай е настигнал или дори го е надминал технологично в много области на автомобилната индустрия. На най-големия автомобилен пазар в света половината от всички нови превозни средства вече са електрифицирани и германските производители се затрудняват в тази област. Пазарният дял на електрифицираните превозни средства непрекъснато се увеличава в световен мащаб, докато делът на превозните средства с двигатели с вътрешно горене намалява. Китайски производители като BYD са се утвърдили здраво сред най-продаваните производители в света и впечатляват не само с растежа си, но и с рентабилността си.

В продължение на години германските автомобилни производители и доставчици правеха грешката да подценяват китайската конкуренция. Те приемаха, че технологичното превъзходство на германското инженерство ще бъде достатъчно, за да защитят лидерството си на пазара. Това предположение се оказа фундаментално погрешно. Китайските производители не само произвеждат по-евтино, но сега са и технологично равни или превъзхождащи, особено в ориентирани към бъдещето области като батерийни технологии, софтуер и автономно шофиране. BYD увеличи продажбите си с над 500 000 превозни средства през първата половина на 2025 г. и се гордее с малко над средните маржове на печалба.

Европейският отговор на това предизвикателство остава половинчат. Митата върху китайските електрически превозни средства може да помогнат за печелене на време в краткосрочен план, но те не решават основния проблем. Германските производители трябва да останат конкурентоспособни на китайския пазар, който е все по-доминиран от местни доставчици. Стратегията за производство на електрически превозни средства в Китай за китайския пазар достига своите граници, защото китайските конкуренти са по-бързи, по-гъвкави и по-рентабилни. В същото време на Европа липсва инфраструктурата и търсенето, за да използва пълноценно огромните производствени мощности, които бяха изградени през последните години.

Ситуацията е особено проблематична за доставчиците. Китайските доставчици постигат значително по-високи маржове от 5,7% в сравнение с 3,6% на европейските си конкуренти. Те се възползват от нарастващото търсене от местните производители на оригинално оборудване (OEM), държавните стимули и частните инвестиции. Европейските доставчици, от друга страна, страдат от ниски нива на производство, свръхкапацитет и нарастващи разходи за труд. Те са изправени пред дилема: трябва да инвестират в нови технологии, за да останат конкурентоспособни, но не могат да финансират тези инвестиции, защото маржовете им са твърде ниски. Много от тях няма да могат да се справят с това балансиране.

Бъдещи сценарии и техните последици

Въпросът вече не е дали германската индустрия за доставки на автомобили ще се свие, а само с какви темпове и с какви последици. Възможни са няколко сценария, всеки с различни последици за икономиката и обществото.

В най-оптимистичния сценарий, германските доставчици ще успеят да се концентрират върху печеливши ниши и да развият нови бизнес области чрез иновации. Bosch, например, се фокусира върху технологиите „by-wire“, при които механичните връзки се заменят с електронно управление. Компанията се стреми да постигне продажби от над седем милиарда евро с тази технология до 2032 г. Bosch вижда и значителен потенциал за растеж в областта на термопомпите и климатичните технологии. Ако тази диверсификация успее, секторът на мобилността може да загуби значение, без да доведе до колапс на цялата компания. Макар че заетостта ще намалее, тя ще бъде контролирана и без социални катаклизми.

В средносрочния сценарий съкращенията на работни места продължават, но са разпределени за по-дълъг период и се прилагат по социално отговорен начин. Съкращенията се избягват; вместо това фокусът е върху обезщетенията за прекратяване на трудовия договор, ранното пенсиониране и трансферните компании. Демографските тенденции подкрепят този подход, тъй като много служители ще се пенсионират през следващите години. Предлагането на работна ръка в автомобилната индустрия ще намалее с 6,3% до 2035 г. поради свързаното с възрастта текучество. Съществува обаче риск от загуба на спешно необходими умения. Особено в професии като технически изследвания и разработки, автомобилно инженерство и машиностроене, непропорционално голям брой хора работят в автомобилната индустрия. Предлагането на работна ръка в тези професии ще намалее до 2035 г., докато тяхната значимост ще се увеличи поради електрификацията.

В най-песимистичния сценарий, упадъкът на европейската индустрия за доставки на автомобили се ускорява. Комбинацията от структурни проблеми, геополитически сътресения и технологични смущения води до вълна от фалити. Средните доставчици, лишени както от капитал, така и от технологично ноу-хау за трансформацията, изчезват от пазара. Създаването на стойност се измества към Китай и САЩ, където правителствената индустриална политика и по-ниските разходи за енергия предлагат по-благоприятни условия. Германските заводи се затварят, а останалите производствени мощности се концентрират върху висококачествени нишови продукти. Броят на заетите в автомобилната индустрия може да намалее с няколкостотин хиляди до 2035 г.

Реалността вероятно ще бъде някъде между тези сценарии, със значителни разлики между компаниите. Големи, добре капитализирани корпорации като Bosch ще оцелеят, макар и значително намалени и с различно продуктово портфолио. Средните доставчици, от друга страна, ще изчезнат в голям брой или ще бъдат придобити. Консолидацията на индустрията е неизбежна и вече е в ход. Проблемните сливания и придобивания или сделките в специални ситуации стават все по-важни. Такива придобивания предлагат възможност за запазване на основните операции, осигуряване на работни места и предоставяне на достъп на инвеститорите до технологии, персонал и пазари.

Политическата отговорност и провалът на индустриалната политика

Настоящата криза е резултат и от години на политически провал. Германското правителство не успя да разработи своевременно последователна индустриална стратегия за трансформация на автомобилната индустрия. Вместо да подкрепя компаниите в необходимото преструктуриране, то непрекъснато налагаше нови регулации, които увеличаваха разходите, без да засилват конкурентоспособността. Цените на енергията в Германия са сред най-високите в развития свят, бюрократичната тежест е смазваща, а процесите на одобрение отнемат години.

В същото време липсваше активна подкрепа за бъдещите технологии. Докато Китай наливаше огромни държавни инвестиции в производството на батерии, зарядната инфраструктура и популяризирането на електрически превозни средства, Германия разчиташе на пазара да оправи нещата. Тази наивна надежда се оказа грешка. САЩ реагираха със Закона за намаляване на инфлацията, който влага стотици милиарди долари в зелената трансформация на индустрията и създава целенасочени стимули за разполагане на производствени мощности в САЩ. Европа, от друга страна, обсъжда правилата за дълга и критериите за стабилност, докато индустрията ѝ се срива.

Политическата реакция на настоящата криза с чиповете е показателна за този провал. Вместо да развият независима позиция спрямо САЩ и Китай, те позволяват да бъдат манипулирани от Вашингтон. Холандското правителство действаше под американски натиск, без да обмисли последствията за европейската индустрия. Германското правителство обяви мерки, без да ги конкретизира. Отмяната на пътуването на външния министър до Китай демонстрира неспособност дори да се поддържат отворени дипломатически канали. Това не е индустриална политика, а индустриално харакири.

Необходима е всеобхватна стратегия, обхващаща няколко елемента. Първо, необходими са огромни инвестиции в инфраструктура, особено в енергоснабдяването и цифровите мрежи. Цените на електроенергията трябва да бъдат намалени до конкурентно ниво, което е възможно само чрез масовото разширяване на възобновяемите енергийни източници и подобрения в мрежовата инфраструктура. Второ, процесите на издаване на разрешителни трябва да бъдат драстично ускорени. Това, което отнема месеци в Китай, се проточи с години в Германия. Не можем да си позволим тази загуба на време.

Трето, необходимо е активно насърчаване на бъдещите технологии. Производството на батерии в Европа трябва да се разшири, както и производството на полупроводници и усъвършенствани опаковки. Зависимостта от Китай за критични компоненти трябва да се намали, дори това да означава по-високи разходи в краткосрочен план. В дългосрочен план тази инвестиция в устойчивостта на веригите за доставки е незаменима. Четвърто, трансформацията трябва да бъде социално отговорна. Служителите, които са допринесли за успеха на германската автомобилна индустрия в продължение на много години, не трябва да се превръщат в пешки в геополитически игри на власт. Програмите за обучение, трансферните компании и социалното осигуряване са необходими за улесняване на прехода.

Пето, необходима е европейска координация. Автомобилната индустрия вече не е национална работа. Германски доставчици доставят части на френски и италиански производители, а чешки фабрики произвеждат за германския пазар. Веригите за създаване на стойност са европейски и отговорът на предизвикателствата също трябва да бъде такъв. За поддържане на конкурентоспособността на европейската индустрия би била необходима европейска индустриална програма, моделирана по Закона за намаляване на инфлацията в САЩ. Дебатът за дълговата спирачка и критериите за стабилност трябва да остане на заден план пред целта за запазване на индустриалната база.

Неизбежното преоткриване на германския индустриален модел

Кризата в Bosch е симптом на дълбока структурна криза в германския индустриален модел. Рецептата за успех от миналото – производството на висококачествени продукти за световния пазар – вече не работи в свят, където китайските конкуренти са настигнали технологично и работят на значително по-ниски разходи. Идеята, че германското инженерство и качество са достатъчни, за да оцелеят в световната конкуренция, е остаряла. Бъдещето на германската индустрия не е в защитата на статуквото, а в преоткриването.

Това преоткриване изисква фундаментална промяна в мисленето на всички нива. Компаниите трябва да са готови радикално да преосмислят своите бизнес модели и да проучат нови пътища. Bosch, с навлизането си в климатичните технологии и диверсификацията си от автомобилния сектор, демонстрира как това може да се постигне. Тази трансформация обаче не трябва да се извършва за сметка на служителите. Тези служители са допринесли за успеха на компанията в продължение на десетилетия и заслужават уважение и социална сигурност.

Политиците най-накрая трябва да разработят индустриална стратегия, достойна за името си. Това означава не само намаляване на регулациите, но и активно инвестиране в инфраструктура, образование и научни изследвания. Това означава последователно ускоряване на енергийния преход, за да се осигурят конкурентни цени на електроенергията. Това означава намаляване на зависимостта от авторитарни режими за критични суровини и компоненти. И означава укрепване на европейското сътрудничество, вместо провеждане на едностранни национални действия.

Обществото трябва да се подготви за факта, че тази промяна ще бъде болезнена. Цели региони ще трябва да предефинират икономическата си насоченост. Баден-Вюртемберг, който гордо се нарича автомобилна държава, ще трябва да се преоткрие като център на здравеопазването, както подчертава министър-председателят Винфрид Кречман. Тази трансформация изисква не само икономически корекции, но и нов самообраз. Дните, когато всеки жител на Баден-Вюртемберг можеше да бъде събуден посред нощ и веднага да знае, че автомобилното производство, машиностроенето и машиностроенето са най-важните индустрии, отминават.

Предизвикателството е огромно, но не и непреодолимо. Германия се гордее с висококвалифицирана работна сила, отлични изследователски институции и силна индустриална база. Капацитетът за иновации е налице, както и технологичното ноу-хау. Липсва политическата воля да се определи необходимият курс и обществената готовност активно да се оформя промяната, вместо пасивно да се търпи. Алтернативата на управляваната трансформация е неконтролиран упадък. Изборът е наш.

☑️ Нашият бизнес език е английски или немски

☑️ НОВО: Кореспонденция на родния ви език!

Konrad Wolfenstein

Аз и моят екип с удоволствие ще бъдем на ваше разположение като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт тук или просто ми се обадите на +49 89 89 674 804 ( Мюнхен) . Моят имейл адрес е: [email protected]

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Развитие на бизнеса / Маркетинг / PR / Търговски панаири

Нашата глобална индустриална и икономическа експертиза в развитието на бизнеса, продажбите и маркетинга - Изображение: Xpert.Digital

Фокусни области в индустрията: B2B, дигитализация (от AI до XR), машиностроене, логистика, възобновяеми енергийни източници и промишленост

Повече информация тук:

• Експертен бизнес център

Тематичен център, предлагащ анализи и експертиза:

• Платформа за знания, обхващаща глобалните и регионалните икономики, иновациите и специфичните за индустрията тенденции
• Колекция от анализи, прозрения и обща информация от ключовите ни области на фокус
• Място за експертиза и информация за актуалните развития в бизнеса и технологиите
• Център за компании, търсещи информация за пазари, дигитализация и иновации в индустрията