التنقل العسكري للبعثة: كيف يريد توماش زديتشوفسكي وماركوس بيكر إعادة ربط المراكز اللوجستية في أوروبا

الحلقة المفقودة لأمن أوروبا: لماذا تحدد الخدمات اللوجستية المتكاملة بين الحرب والسلام - ولماذا بدأت أوروبا للتو في فهم هذا الأمر

يعيد الاتحاد الأوروبي تسليح قواته ويستثمر مليارات الدولارات في مجال النقل العسكري، لكن بناء ممرات جديدة وتوفير قطارات أسرع لن يضمن أمن القارة. تكشف زيارة رائدة لمجموعة LOHR في دوبيغهايم، الألزاس، عن نقطة الضعف الحقيقية في استراتيجية الدفاع الأوروبية: أوروبا لا تفتقر إلى موارد النقل، بل إلى مراكز لوجستية ذكية ومنهجية متكاملة.

كيف يمكن للابتكارات المدنية - بدءًا من وحدات المدن المؤتمتة بالكامل وصولًا إلى أنظمة السكك الحديدية الثورية متعددة الوسائط - أن تُنشئ شبكة "ذات استخدام مزدوج" عالية الاستجابة تُقلل التكاليف في الحياة المدنية اليومية وتؤمّن تحركات القوات في حالات الطوارئ، وذلك من خلال نظرة فاحصة على محرك غالبًا ما يُغفل عنه في الصناعة الأوروبية: الشركات الصغيرة والمتوسطة. يستكشف هذا التحليل الاستراتيجي المعمق لماذا ستتحدد قدرة أوروبا المستقبلية على العمل عند نقطة التقاء الطرق والسكك الحديدية - ولماذا لا يمكن حل مشكلة بقيمة 70 مليار يورو بالوسائل العسكرية وحدها.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• لينكدين | توماش زديتشوفسكي: تعتمد المرونة الأوروبية على الأنظمة الشبكية

التكنولوجيا المدنية لحالات الطوارئ: مفهوم لوجستي ثوري تحتاجه أوروبا الآن

كان من الممكن أن تكون زيارة عادية تمامًا لقطاع النقل. فمجموعة LOHR في دوبيغهايم، وهي بلدة صغيرة في الألزاس بالقرب من ستراسبورغ، اسمٌ لامع في قطاع النقل والخدمات اللوجستية الأوروبي. تأسست الشركة عام 1963، وتوظف حاليًا حوالي 2000 شخص في ثلاث قارات، وهي الشركة الرائدة عالميًا في مجال ناقلات السيارات، وتُطوّر حلولًا تربط بين النقل البري والسككي منذ عقود. لكن ما جرى في دوبيغهايم ذلك اليوم كان أكثر من مجرد عرض للمنتجات، بل كان نقاشًا حول مستقبل أوروبا الاستراتيجي، وحول قدرة القارة على توظيف نقاط قوتها التكنولوجية بطريقة تُحقق لها حسمًا حقيقيًا.

حضر توماش زديكوفسكي، عضو البرلمان الأوروبي والرئيس المشارك المُعيّن حديثًا لمجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة"، عرضًا تقديميًا في موقع شركة LOHR في دوبيغهايم برفقة ماركوس بيكر. تهدف مجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة" إلى دمج الشركات الصغيرة والمتوسطة في منظومة الدفاع الأوروبية، وبالتالي حشد هذا القطاع الصناعي الذي غالبًا ما يكون أكثر ابتكارًا من الناحية التكنولوجية من الشركات الكبيرة، ولكنه يحظى باهتمام سياسي أقل بكثير. وقدّم زديكوفسكي، مدير الأزمات والخبير الاستراتيجي ذو الخلفية العسكرية في الجيش التشيكي، رؤيةً تتجاوز بكثير السياق الصناعي. فما رآه في منتجات ومفاهيم شركة LOHR لم يكن مجرد مركبة أو عربة قطار، بل حلقة وصل محتملة في نظام أمني أوروبي لا يزال مُجزّأً وغير مكتمل.

كريستال ودريزي: أكثر من مجرد سيارات جديدة

لفهم الأهمية الاستراتيجية لهذا الاجتماع، يجدر بنا أولاً إلقاء نظرة فاحصة على الحل التكنولوجي المحدد الذي كان محور اهتمام اليوم. عرضت شركة LOHR نظامي CRISTAL وDRAISY، وهما نظامان متكاملان للتنقل، قد يبدو للوهلة الأولى أنهما لا يرتبطان كثيراً بالسياسة الأمنية، ولكنهما عند التدقيق فيهما، يتناولان بشكل مباشر قضايا التماسك الإقليمي، ومرونة البنية التحتية، والجاهزية التشغيلية.

كريستال هو نظام نقل معياري يعمل بالكهرباء بالكامل، مصمم للمناطق الحضرية وشبه الحضرية. يُعدّل النظام سعته ديناميكيًا وفقًا لطلب الركاب من خلال ربط ما بين وحدة واحدة وأربع وحدات مركبة في قافلة - وهو مبدأ مألوف في النقل العام، ولكنه مُطبّق هنا على نطاق جديد من خلال آليات مؤتمتة وتصميم فائق الصغر. بمدى يصل إلى 170 كيلومترًا، ودورة شحن كاملة تستغرق ساعتين ونصف، وسرعة قصوى تبلغ 50 كيلومترًا في الساعة، صُمم كريستال في الأساس لخدمات النقل الحضري الأساسية. يُكمّل النظام وسائل النقل الحالية مثل المترو والترام والحافلات دون التأثير على سعتها، وهو مُوجّه خصيصًا للأشخاص ذوي الإعاقة الحركية.

يُعالج مشروع DRAISY تحديًا آخر لا يقل أهمية من الناحية الهيكلية: ربط المناطق الريفية بشبكة السكك الحديدية الوطنية. تزن هذه المركبة الخفيفة التي تعمل بالبطارية، والتي طوّرها اتحاد يضم شركات SNCF وLOHR وStations-e وKiepe Electric ومعهد الأبحاث IRT Railenium، حوالي 20 طنًا فقط، مما يجعلها أخف وزنًا بكثير من القطارات الإقليمية التقليدية. ولا يُعدّ هذا الوزن المنخفض للمحور، الذي يقل عن 10 أطنان، مجرد تفصيل تقني، بل له تبعات اقتصادية مباشرة: إذ تعاني العديد من خطوط السكك الحديدية الإقليمية الصغيرة في فرنسا، والتي يبلغ طولها حوالي 9000 كيلومتر، وشبكات مماثلة في ألمانيا والنمسا وبولندا وجمهورية التشيك، من بنية تحتية قديمة ومتهالكة للسكك الحديدية، لم تعد مناسبة للمركبات الثقيلة. ويتجاوز مشروع DRAISY هذه المشكلة من خلال مبادئ تصميم اقتصادية مستوحاة من صناعة السيارات، وعجلات قابلة للتوجيه، وتركيز دقيق على فعالية التكلفة: إذ من المتوقع أن تنخفض تكاليف التشغيل والصيانة بنحو 60% مقارنةً بالقطارات الإقليمية التقليدية.

ابتداءً من عام 2026، سيتم اختبار نظام DRAISY على خط تجريبي في منطقة الألزاس، مع التخطيط لبدء الإنتاج التسلسلي للسوق الفرنسية في عام 2028. وتخطط منطقة غراند إيست بالفعل لتخصيص حوالي مليار يورو لنشر نظام DRAISY على ما يقرب من 15 خطًا إقليميًا بحلول عام 2030. ما بدأ في فرنسا كمبادرة وطنية لديه القدرة على أن يصبح المعيار الأوروبي لوصلات السكك الحديدية الطرفية - لا سيما وأن التحديات التقنية متشابهة هيكليًا في العديد من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي.

الفشل الهيكلي للتنمية المكانية وعواقبه الاقتصادية

وراء هذه البيانات التقنية تكمن مشكلة سياسية اقتصادية ذات نطاق واسع. إن الانفصال التدريجي للمناطق الريفية والمناطق ذات البنية الضعيفة عن شبكات النقل الفعالة ليس مجرد مشكلة في البنية التحتية، بل هو محرك للتفاوت الاقتصادي، والعزلة الاجتماعية، وعدم الاستقرار السياسي.

في أجزاء واسعة من أوروبا الشرقية، وكذلك في مناطق تعاني من ضعف بنيوي في فرنسا وألمانيا وإيطاليا، أدى إغلاق خطوط السكك الحديدية الفرعية في العقود الأخيرة إلى حلقة مفرغة: فبدون السكك الحديدية، تصبح المناطق أقل جاذبية للشباب والمسافرين؛ ويتقلص عدد السكان؛ وتنخفض الإيرادات الضريبية؛ وتتضاءل الإرادة السياسية لإعادة الاستثمار. ما بدأ كترشيد مالي يتحول إلى تدهور بنيوي. لا يوقف مشروع DRAISY هذه الآلية من خلال العمل السياسي التطوعي، بل من خلال المنطق الاقتصادي: فعندما تُخفض تكلفة تشغيل وسيلة النقل إلى النصف، يصبح تشغيل الخطوط الصغيرة مجديًا من الناحية المالية مرة أخرى. أما العائد الاجتماعي - زيادة التنقل، وتقليل العزلة، وتعزيز الروابط بأسواق العمل - فهو مجرد نتيجة ثانوية لحسابات تجارية رصينة.

في الوقت نفسه، تُمثل مشكلة التوصيل إلى الوجهة النهائية إحدى أكثر التحديات إلحاحًا التي لم تُحل بعد في المناطق الاقتصادية الحضرية. ووفقًا لبعض الدراسات، تُشكل هذه المرحلة ما بين 28 و53 بالمئة من إجمالي تكاليف التوصيل، مع ازدياد تعقيدها نتيجة لتجزئة عمليات التوصيل الناجمة عن ازدهار التجارة الإلكترونية. في مراكز المدن، تتنافس مركبات التوصيل مع وسائل النقل العام، مما يُسبب ازدحامًا مروريًا، ويزيد الانبعاثات، ويؤثر سلبًا على جودة الحياة. تُقدم أنظمة النقل المعيارية التي تعمل بالطاقة الكهربائية، مثل نظام كريستال، منظورًا مختلفًا من الناحية الهيكلية: فهي قادرة على نقل كل من الأشخاص والبضائع الصغيرة، وبالتالي دمج مسارين منفصلين للبنية التحتية في نظام واحد. يعتمد الانتعاش الاقتصادي لمراكز المدن بشكل متزايد على مدى كفاءة ونظافة إدارة تدفق البضائع إلى هذه المناطق، وهو إدراك غالبًا ما يُغفل في الخطاب السياسي.

مودالور: الجسر بين الطريق والسكك الحديدية

بينما تُعدّ كلٌّ من CRISTAL وDRAISY حلولاً أساسيةً لنقل الأفراد، فإنّ الرابط الاستراتيجي في محفظة نقل البضائع لشركة LOHR يكمن في نظام MODALOHR. يتيح نظام التحميل متعدد الوسائط هذا تحميل المقطورات النصفية القياسية مباشرةً على عربات السكك الحديدية دون الحاجة إلى إعادة الشحن، ونقلها عبر شبكة السكك الحديدية الأوروبية. ورغم أنّ مبدأ النقل البري المتحرك ليس جديداً، إلا أنّ التصميم الفريد لنظام MODALOHR - وهو عبارة عن قسم منخفض الأرضية قابل للدوران يسمح بدخول المقطورات من الجانب - قد ساهم بشكل كبير في تسريع وتبسيط عملية إعادة الشحن.

يُستخدم نظام MODALOHR حاليًا على العديد من الطرق التجارية في أوروبا، بما في ذلك خط فرنسا-إيطاليا والطريق المحاذي لجبال البرانس. كما تمت الموافقة على استخدامه في نفق المانش. ويُعدّ هذا النظام جذابًا اقتصاديًا بشكل خاص عندما تصل البنية التحتية للطرق إلى حدود طاقتها الاستيعابية، كما هو الحال في الممرات ذات الحركة المرورية الكثيفة، أو في المناطق الجبلية الضيقة، أو على الطرق العابرة للحدود التي تسعى إلى التحول إلى السكك الحديدية لأسباب بيئية ولوجستية.

مع ذلك، لا تكمن الأهمية الاستراتيجية الحقيقية لـ MODALOHR في نقل البضائع التجارية فحسب، بل في نقطة التقاء النقل المدني متعدد الوسائط واللوجستيات العسكرية. فمن يستطيع نقل المقطورات النصفية القياسية بالسكك الحديدية، يستطيع أيضاً، في ظل ظروف تشغيل معدلة، نقل المعدات العسكرية في عبوات مدنية أو بشكل معياري عبر شبكة السكك الحديدية، دون الحاجة إلى بنية تحتية عسكرية خاصة. هذه هي الفكرة الأساسية وراء مفهوم البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، الذي يكتسب أهمية متزايدة في وثائق التخطيط الاستراتيجي للمفوضية الأوروبية.

فجوة التنقل العسكري في أوروبا: مشكلة بقيمة 70 مليار يورو

في السنوات الأخيرة، أدركت أوروبا أن قدرتها على نشر القوات بسرعة محدودة بشكل خطير. في مارس 2025، قدّر مفوض الدفاع في الاتحاد الأوروبي، أندريوس كوبيليوس، الاستثمار الأولي المطلوب لتكييف الممرات الأوروبية للاستخدام العسكري بنحو 70 مليار يورو. هذا الرقم ليس مبالغة سياسية، بل هو نتيجة تقييم واقعي: الجسور منخفضة جدًا أو ضعيفة جدًا بالنسبة للدبابات، ومقاطع الأنفاق ضيقة جدًا بالنسبة لمركبات النقل الثقيلة، وخطوط السكك الحديدية غير مصممة لتحمل أحمال المحاور العسكرية، وإجراءات عبور الحدود بطيئة للغاية بالنسبة لحالات الطوارئ الحقيقية.

في نوفمبر 2025، قدمت المفوضية الأوروبية حزمة التنقل العسكري لعام 2025، وهي مجموعة شاملة من التدابير لإنشاء منطقة تنقل عسكري على مستوى الاتحاد الأوروبي. وتتمحور هذه الحزمة حول فكرة "منطقة شنغن العسكرية": حيث يُفترض أن يكون الحصول على تصاريح تحركات القوات عبر الحدود ممكناً في غضون ثلاثة أيام عمل في جميع الدول الأعضاء الـ 27، وهي عملية تستغرق حالياً أسابيع في كثير من الأحيان. وفي حالات الطوارئ، سيتم تطبيق إجراءات إخطار مبسطة دون الحاجة إلى تصريح تقليدي.

يُعدّ الدعم المالي لهذه الطموحات لافتًا للنظر بقدر ما هو محلّ جدل سياسي حاد. ففي إطار برنامج "ربط أوروبا 2028-2034"، تعتزم المفوضية الأوروبية تخصيص 17.65 مليار يورو تحديدًا للتنقل العسكري، أي بزيادة عشرة أضعاف عن مبلغ 1.7 مليار يورو الذي خُصص في الأصل للفترة الحالية من الإطار المالي متعدد السنوات (2021-2027). وفي مسودة الإطار المالي متعدد السنوات التي عُرضت في يوليو 2025، أُدرج التنقل العسكري لأول مرة كبند مستقل في الميزانية بقيمة 17.6 مليار يورو. وفي الوقت نفسه، يحذر مدققو الحسابات من محكمة المدققين الأوروبية من أن هذا المبلغ لن يكون كافيًا نظرًا لوجود أكثر من 500 نقطة اختناق حرجة على طول الممرات العسكرية الأربعة ذات الأولوية.

في نوفمبر/تشرين الثاني 2025، وقّعت ثماني دول أعضاء في الاتحاد الأوروبي - بلجيكا، وجمهورية التشيك، وألمانيا، ولوكسمبورغ، وهولندا، وبولندا، وسلوفاكيا، وليتوانيا - إعلان نوايا لإنشاء منطقة تنقل عسكري مشتركة في وسط وشمال أوروبا. يهدف هذا الاتفاق إلى توحيد إجراءات الترخيص، والمراقبة المشتركة لممرات التنقل، وتنسيق تطوير البنية التحتية الحيوية. وقد صنّفت ليتوانيا، التي تجاور بيلاروسيا وجيب كالينينغراد الروسي، وبالتالي فهي في موقع استراتيجي مباشر، هذا الممر كأولوية وطنية، وهي تستثمر بالفعل بكثافة في تطوير طريق فيا بالتيكا وفقًا للمعايير العسكرية.

تبدأ المشكلة الحقيقية بعد القطار

مع ذلك، سيكون من الخطأ الفادح الاعتقاد بأن المشكلة تُحل ببناء ممرات وتوفير قطارات أسرع. كان هذا الإدراك محور النقاش في دوبيغهايم، وهو النقطة التحليلية الحاسمة التي لا تزال نادرة الظهور في النقاش العام.

لا تُعدّ القدرة على الحركة العسكرية مشكلة نقل فحسب، بل هي مشكلة نظام لوجستي. فالنقل - سواء كان بريًا أو سككًا حديدية أو جويًا أو بحريًا - ليس سوى مرحلة الحركة. المهم هو ما يحدث قبل ذلك وبعده: كيف تصل المعدات والمواد إلى مركز التوزيع، وكيف يتم فرزها وتخزينها وتأمينها وتحديد أولوياتها هناك، وكيف يُعاد توزيعها بعد ذلك في الاتجاه والوقت المطلوبين تكتيكيًا.

هنا تحديدًا تبدأ أوجه القصور الحقيقية في أوروبا. فالاستثمار في ممرات النقل أمر منطقي وضروري، ولكن بدون مراكز لوجستية فعّالة ومرنة وقوية في النقاط الرئيسية لهذه الممرات - كالمعابر الحدودية ومحطات الشحن العابر ومراكز النقل متعدد الوسائط - لن ينشأ أي نظام، بل مجرد تدفق سريع للمواد إلى منطقة اختناق. وفي أسوأ الأحوال، يؤدي وجود ممر متطور إلى وصول المعدات بسرعة، ثم انتظارها لساعات أو أيام بسبب اكتظاظ البنية التحتية المستقبلة، أو افتقارها إلى السعة الكافية، أو عدم كفاية حمايتها.

تتناول الورقة البيضاء بشأن جاهزية الدفاع الأوروبية لعام 2030، التي قدمتها المفوضية في مارس 2025، هذا البُعد النظامي تحديدًا. فهي تُبيّن الحاجة إلى بنية تحتية لا تُمكّن الحركة فحسب، بل تُمكّن الحركة في ظل ظروف تشغيلية، أي أثناء الاضطرابات، وتحت ضغط الوقت، وفي المناطق ذات التهديدات المحتملة. وهذا يتطلب أكثر من مجرد أنفاق أوسع وجسور أقوى، بل يتطلب بنية تحتية لوجستية ذكية ووحداتية تعمل في ظروف متنوعة.

مركز الأمن والدفاع - الصورة: Xpert.Digital

يقدم مركز الأمن والدفاع مشورة الخبراء ومعلومات حديثة لدعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبية. وبالتعاون الوثيق مع فريق عمل الدفاع التابع لمبادرة "تواصل الشركات الصغيرة والمتوسطة"، يُعنى المركز بشكل خاص بدعم الشركات الصغيرة والمتوسطة الراغبة في تطوير قدراتها الابتكارية وتنافسيتها في قطاع الدفاع. وبصفته نقطة اتصال مركزية، يُشكل المركز جسراً حيوياً بين الشركات الصغيرة والمتوسطة واستراتيجية الدفاع الأوروبية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة" – تعزيز الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجال الدفاع الأوروبي

LOHR كحلقة وصل: لماذا تعتبر كفاءة الأنظمة أمراً بالغ الأهمية

من الممرات إلى العقد: كيف تصبح المرونة الأوروبية حقيقة واقعة

عند هذه النقطة، تتجلى الأهمية الاستراتيجية لمجموعة LOHR من منظور مختلف. فشركة LOHR ليست مجرد شركة مصنعة للمركبات، بل تغطي، من خلال وحدات أعمالها - ناقلات السيارات، ونظام السكك الحديدية MODALOHR، وحلول التنقل الجديدة مثل CRISTAL وDRAISY، وشركة Soframe التابعة لها والمتخصصة في مركبات الحماية التكتيكية واللوجستية - طيفًا واسعًا من الخدمات، بدءًا من نقل الركاب في المدن وصولًا إلى الخدمات اللوجستية القتالية العسكرية.

لا يُعدّ هذا التنوع مجرد تنويع من أجل التنويع فحسب، بل هو الأساس الوظيفي لتقديم نظام متكامل. فالشركة التي تُقدّم حلول النقل متعدد الوسائط (الطرق والسكك الحديدية) ومركبات السكك الحديدية الخفيفة للشبكات الطرفية، والتنقل الحضري المعياري، ومركبات الأمن المتخصصة، تستطيع ابتكار وتطوير تركيبات أنظمة لا تستطيع الشركات المتخصصة في مجال محدد تحقيقها.

كشفت المناقشة الاستراتيجية في دوبيغهايم أن أوروبا تفتقر حاليًا إلى هذا المنظور النظامي تحديدًا. تستثمر المفوضية في الممرات، وتستثمر الدول الأعضاء في حلف الناتو في المعدات، وتعمل الشركات الصناعية بشكل فردي على تطوير حلول. لكن ما ينقصها بشكل كبير هو البنية التي تربط هذه العناصر في نظام شامل متماسك وقابل للتطبيق.

يربط نظام MODALOHR بين النقل البري بالشاحنات وشبكة السكك الحديدية. ولكن ماذا يحدث في المحطات قبل وبعد وصول البضائع؟ ما هي البنية التحتية التي تستوعب تدفقات البضائع الكبيرة عند وصولها إلى مركز النقل متعدد الوسائط؟ كيف يتم تخزين هذه التدفقات وترتيبها وتحديد أولوياتها ثم إعادة توزيعها؟ هذه الأسئلة ليست مجرد أسئلة تقنية أو أكاديمية. ففي السياق الدفاعي، تُعدّ حاسمة بشكل مباشر في الحروب، وفي سياق الخدمات اللوجستية المدنية، تُعدّ بنفس القدر من الأهمية في المنافسة.

فائدة مزدوجة: قوة نهج الاستخدام المزدوج

من السمات الرئيسية للمفاهيم التي نوقشت في كتاب دوبيغهايم أنها لم تُطوّر أساسًا للتطبيقات العسكرية، ولذلك فهي ذات قيمة استراتيجية بالغة الأهمية. فالبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، أي البنية التحتية التي تخدم الأغراض المدنية والعسكرية على حد سواء، توفر مزايا اقتصادية وسياسية حاسمة.

من الناحية الاقتصادية، يعني الاستخدام المزدوج توزيع تكاليف الاستثمار على قاعدة مستخدمين واسعة. فمرفق المحطة الذي يخدم عادةً مناولة الشحن التجاري يغطي تكاليفه من خلال رسوم المستخدمين ورسوم الرسو وخدمات المناولة. وإذا تم اعتماد نفس المرفق وتجهيزه للخدمات اللوجستية العسكرية، فستنشأ تكاليف إضافية، ولكن دون ازدواجية في البنية التحتية. ومن منظور الميزانية - سواء على المستوى الوطني أو على مستوى الاتحاد الأوروبي - يُعد هذا تخصيصًا أكثر كفاءة بكثير من التطوير المنفصل لمرافق لوجستية عسكرية موازية.

سياسياً، تتمتع البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج بميزة بناء تحالفات برلمانية أوسع. تحظى الاستثمارات في البنية التحتية للنقل بشعبية في جميع الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي تقريباً، بينما يحظى الإنفاق الدفاعي البحت بشعبية أقل بكثير. وبالتالي، فإن أي برنامج يزيد من كفاءة ممرات الإمداد اللوجستي المدني مع ضمان الربط العسكري في الوقت نفسه، يتمتع بقاعدة شرعية أوسع.

لقد رسّخت المفوضية الأوروبية هذا المبدأ صراحةً في حزمة التنقل العسكري لعام 2025. وسيتم تطوير جميع المشاريع التي تم تحديدها، والبالغ عددها حوالي 500 مشروع، على طول الممرات العسكرية الأربعة ذات الأولوية، وفقًا لمعايير الاستخدام المزدوج - حيث يخدم كل تحسين النقل المدني والتنقل العسكري على حد سواء. ولا يُعد هذا الأمر مجديًا اقتصاديًا فحسب، بل هو أيضًا الاستراتيجية الوحيدة المستدامة سياسيًا في اتحاد يضم 27 دولة عضوًا ذات ثقافات سياسية خارجية ودفاعية شديدة التباين.

فجوة النظام الأوروبي ودور الشركات الصغيرة والمتوسطة

أحد الأسباب الهيكلية التي حالت دون تحقيق أوروبا لهذا التكامل النظامي بشكل كامل يكمن في طريقة تنظيم سياسات المشتريات والصناعة داخل الاتحاد الأوروبي. إذ تُمنح عقود الدفاع الضخمة لشركات تصنيع الأسلحة الكبرى، بينما غالباً ما تنشأ حلول البنية التحتية المبتكرة من شركات متوسطة الحجم مثل شركة LOHR، التي تتمتع بحضور سياسي أقل ووصول مباشر محدود إلى هيئات صنع القرار المعنية.

تُعنى مجموعة عمل "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة في قطاع الدفاع"، التي يرأسها زديتشوفسكي، بمعالجة هذا الخلل الهيكلي تحديدًا. إذ تُسهم الشركات الصغيرة والمتوسطة بنسبة كبيرة من الابتكار التكنولوجي في صناعة الدفاع الأوروبية، بدءًا من الطائرات المسيّرة ذاتية القيادة وأنظمة الأمن السيبراني وصولًا إلى حلول الخدمات اللوجستية المبتكرة. وفي الوقت نفسه، تُعاني هذه الشركات من عجز هيكلي فيما يتعلق بالمشاركة في برامج التوريد واسعة النطاق وطويلة الأجل، والتي غالبًا ما تستمر لعقود في قطاع الدفاع.

لا يكمن الحل في تخفيف متطلبات الشركات الصغيرة والمتوسطة، بل في إنشاء نماذج تحالفية تُمكّن الشركات المتوسطة الحجم من المساهمة بخبراتها دون تحمّل كامل تبعات حجمها. وما عرضته شركة LOHR في دوبيغهايم دليلٌ قاطع على أن اللبنات التكنولوجية الأساسية لنظام نشر سريع أوروبي لا تنبع من مختبرات شركات الدفاع الكبرى، بل من الجمع العملي بين خبرة النقل المدني وكفاءة الأنظمة العسكرية، كما هو الحال في شركات متوسطة الحجم مثل مجموعة شركات الألزاس.

النشر السريع كمفهوم نظامي، وليس كفئة نقل

يتم اختزال النقاش حول القدرة على الحركة العسكرية في وسائل الإعلام، وفي كثير من الأحيان في النقاشات السياسية، إلى سؤال واحد: ما مدى سرعة قدرتنا على نقل القوات؟ هذا هو السؤال الخاطئ - على الأقل كمعيار وحيد.

لا يتعلق الانتشار السريع بسرعة النقل، بل بزمن الإنجاز الإجمالي: بدءًا من قرار التعبئة، مرورًا بالنقل من القاعدة، والعبور عبر عدة ولايات، والاستلام في مركز التوزيع، والتخزين المؤقت وتحديد الأولويات، وصولًا إلى التسليم للوحدة العملياتية التي تحتاج المعدات أو القوات فعليًا. في هذه السلسلة، يصبح القطار الأسرع عديم الفائدة كسيارة سباق عالقة في زحام المرور إذا لم تتمكن مراحل الإمداد اللاحقة من الحفاظ على التدفق.

يُجسّد مفهوم حلف الناتو لقيادة الدعم والتمكين المشتركة (JSEC) هذا المطلب بدقة: بنية تحكم عالية المستوى لا تُنسّق وسائل النقل الفردية، بل تدفق الدعم اللوجستي الكامل لقوة متعددة الجنسيات. بالنسبة لأوروبا، يعني هذا أن الاستثمار في ممرات النقل لن يُحقق أثره الاستراتيجي الكامل إلا إذا تم الاستثمار في الوقت نفسه في مراكز الخدمات اللوجستية التي تربط هذه الممرات.

هذه هي الثغرة التي تم تحديدها في دوبيغهايم. وهي ثغرة لا يقتصر سدها على الأهمية العسكرية فحسب، بل له أهمية مدنية واقتصادية أيضاً: فنظام مركز لوجستي متعدد الوسائط يعمل بكفاءة عالية يُسرّع تدفق البضائع، ويقلل تكاليف التخزين، ويتيح عمليات التسليم في الوقت المناسب لمسافات أطول، ويعزز القدرة التنافسية لمواقع الإنتاج الأوروبية في مواجهة سلاسل التوريد غير الأوروبية.

التواصل الشبكي كمبدأ جيواقتصادي

يمكن تلخيص نتائج دراسة دوبيغهايم على مستوى أكثر تجريدًا في مبدأ اقتصادي جغرافي: تكمن قوة أوروبا ليس في التميز المعزول للتقنيات الفردية، ولكن في جودة ترابطها.

تمتلك أوروبا شبكات سكك حديدية فعّالة، إلا أنها تاريخياً تركز على الأولويات الوطنية، وغالباً ما تكون غير متوافقة. كما تمتلك أوروبا قطاعاً قوياً في مجال المركبات التجارية وأنظمة الخدمات اللوجستية، لكن نادراً ما تُدرس حلقات هذه السلسلة كنظام متكامل. وتضم أوروبا مراكز نقل متعددة الوسائط متطورة للغاية، مثل روتردام وهامبورغ ونفق برينر الأساسي، إلا أن التكامل مع متطلبات النقل العسكري لا يزال بدائياً. كل عنصر من هذه العناصر جدير بالتقدير على حدة، ولكن مجتمعة، لا ترقى إلى مستوى إمكاناتها الكاملة.

يمثل الكتاب الأبيض حول جاهزية الدفاع الأوروبية لعام 2030 تحولاً جذرياً في هذا الصدد. فهو ينص صراحةً، ولأول مرة، على أن القدرة الدفاعية لا تقتصر على المعدات العسكرية فحسب، بل هي نتاج البيئة النظامية بأكملها: البنية التحتية، والقاعدة الصناعية، وسلاسل الإمداد، والشبكات الرقمية، والتنسيق التنظيمي. هذه الرؤية ليست جديدة، لكن إضفاء الطابع المؤسسي عليها كمبدأ توجيهي رسمي لسياسة الدفاع الأوروبية يُعد خطوة هامة.

الخطوة التالية - وهي تطبيق هذا المبدأ عملياً في أنظمة ملموسة - لا تزال معلقة. وهنا تحديداً تكمن أهمية النقاش في دوبيغهايم. ليس كنقطة نهاية، بل كنقطة انطلاق لحوار لم يُجرَ بالعمق الكافي من قِبل الفاعلين السياسيين والصناعيين المسؤولين.

المسؤولية السياسية والتبعات المؤسسية

إن مسألة ما يترتب على هذا الفهم مسألة سياسية بامتياز. فقد وضعت المفوضية الأوروبية أطراً تمويلية، ووقّعت الدول الأعضاء على إعلانات نوايا، ويناقش البرلمان الأوروبي البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج والتنقل العسكري بكثافة متزايدة. ومع ذلك، ثمة فجوة بين إعلانات النوايا السياسية والتطبيق الفعلي للنظام، وهي فجوة لا يمكن سدها إلا من خلال عمل منسق وكفؤ على المستوى الصناعي.

لخص زديتشوفسكي تقييمه بإيجاز قائلاً: "ما عُرض في دوبيغهايم قد يكون الحلقة المفقودة في الإمداد اللوجستي العسكري الأوروبي - نهج متكامل يربط ممرات النقل الاستراتيجية بجيل جديد من مراكز الإمداد اللوجستي عالية الاستجابة. هذا التقييم ليس ساذجاً، بل هو واقعي ومبني على التكنولوجيا، ويُحدد وظيفةً غائبةً بالفعل عن بنية الأمن الأوروبي الحالية.".

يتطلب إضفاء الطابع المؤسسي على هذه الوظيفة عدة تطورات متوازية: أولاً، إدراج البنية التحتية لمراكز الخدمات اللوجستية كفئة مستقلة في برامج التمويل الأوروبية للتنقل العسكري؛ ثانياً، تطوير معايير شهادات الاستخدام المزدوج التي تمكن المرافق اللوجستية المدنية من تلبية المتطلبات العسكرية أيضاً؛ ثالثاً، إدراج شركات تكامل الأنظمة متوسطة الحجم في تخطيط المشتريات الاستراتيجية على مستوى الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي.

لا تُعدّ أيٌّ من هذه الخطوات سهلة. جميعها ضرورية. والمحادثات التي جرت في دوبيغهايم – بين عضو برلمان أوروبي، يُمثّل البُعد السياسي، وخبير استراتيجي في الصناعة، يُعنى بتطوير الشبكات التكنولوجية – هي تحديداً نوع الحوار الذي يُفضي إلى قرارات سياسية لا تستند إلى لجان بروكسل، بل إلى الواقع العملي للخبرة الصناعية.

إن قدرة أوروبا على الصمود لا تتعلق بالموارد، بل بالتفكير النظمي

تزخر أوروبا بالتقنيات والموارد والقدرات المؤسسية، إلا أنها نادراً ما مارست فنّ دمج الحلول الفردية في نظام متكامل. وينطبق هذا على التحول في قطاع الطاقة، وعلى السيادة الرقمية، بل وعلى البنية التحتية اللوجستية والدفاعية أيضاً.

يُحسّن نظام كريستال التنقل الحضري ويُمكّن من توصيل البضائع بشكل أنظف في مراكز المدن. يُعيد نظام درايسي تنشيط خطوط السكك الحديدية الريفية ويُسدّ فجوة التوصيل بالسكك الحديدية للمناطق الطرفية. يُجسّر نظام مودالور الفجوة الهيكلية بين الخدمات اللوجستية البرية والسكك الحديدية، مما يجعل النقل متعدد الوسائط أسرع وأكثر توحيدًا. وقد تكون مراكز الخدمات اللوجستية المتكاملة الجديدة التي تعمل عليها شركة لور وشركاؤها هي العنصر الرابط الذي يُحوّل هذه التقنيات الفردية إلى نظام قابل للنشر السريع.

هذا ليس وعداً أو رسالة تسويقية، بل هو تحليل موضوعي للأنظمة. لا تحتاج أوروبا إلى المزيد من الحلول المنعزلة، مهما بلغت كفاءتها الفردية. إنها بحاجة إلى الذكاء اللازم لبناء الروابط الصحيحة بين السكك الحديدية والطرق، وبين المناطق الحضرية والريفية، وبين الاستخدامات المدنية والعسكرية، وبين الخبرة الصناعية ومسؤولية صنع القرار السياسي.

كانت زيارة دوبيغهايم خطوة صغيرة في هذا الاتجاه. أما الخطوات اللاحقة فهي ذات أهمية بالغة. فالأساس المالي متوفر من حيث المبدأ، إذ يبلغ 17.65 مليار يورو مخصصة للتنقل العسكري وحده ضمن إطار مبادرة الربط الأوروبي للتنقل للفترة 2028-2034، بالإضافة إلى الأهداف الطموحة للورقة البيضاء "الاستعداد 2030". لكن ما ينقص هو الإرادة النظامية لاستثمار هذه الأموال ليس في مشاريع فردية، بل في بناء نظام لوجستي ونقل أوروبي متماسك ومتكامل وقابل للتطبيق الفعلي.

لن تتحقق مرونة أوروبا من خلال أسرع قطار أو أحدث مستودع، بل ستتحدد بجودة شبكاتها.

ماركوس بيكر

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن