فولكس فاجن في أزمة وجودية: انخفضت الأرباح إلى النصف، وفقد 50 ألف وظيفة، وإدارة فولكس فاجن تتمسك بالسلطة بثبات

الثلاثاء، 10 مارس 2026: يوم أسود في تاريخ شركة فولفسبورغ

هناك أيامٌ في تاريخ الشركات تُسجّل فيها نتائج الميزانيات العمومية، لا كمعالم للنجاح، بل كعلاماتٍ على الفشل. كان يوم الثلاثاء، 10 مارس/آذار 2026، يومًا كهذا بالنسبة لشركة فولكس فاجن. واجه الرئيس التنفيذي للشركة، أوليفر بلوم، الجمهور واضطر للاعتراف بما كان واضحًا في الأرقام الفصلية لشهور: انخفض الربح التشغيلي لأكبر مجموعة سيارات في العالم، مقاسًا بالمبيعات، إلى النصف، ليصل إلى 8.9 مليار يورو. وتراجع هامش الربح التشغيلي إلى 2.8% فقط، وهو أدنى مستوى له منذ ذروة فضيحة الديزل في عام 2016.

انخفض صافي أرباح المجموعة بعد الضرائب من 12.4 مليار يورو في العام السابق إلى 6.9 مليار يورو فقط، أي بنسبة 44%. وقد حدث هذا على الرغم من استقرار إيرادات المجموعة تقريبًا عند حوالي 322 مليار يورو، وانخفاض إجمالي المبيعات إلى ما يقارب تسعة ملايين سيارة، بانخفاض طفيف لا يتجاوز 0.5%. وتُشير هذه الأرقام بوضوح إلى أن فولكس فاجن تُواصل الإنتاج والبيع على نطاق واسع، لكن أرباحها تتضاءل باستمرار. فالتكاليف تُقلّص الإيرادات.

كان رد بلوم على هذه الأرقام القاتمة إعلانًا سبق أن أصدره، ولكنه أكده مجددًا في رسالة مفتوحة للمساهمين: بحلول عام 2030، سيتم الاستغناء عن حوالي 50,000 وظيفة في جميع أنحاء المجموعة في ألمانيا. وهذا يعادل تقريبًا وظيفة واحدة من كل خمس وظائف من أصل 284,032 موظفًا حاليًا في البلاد. هذا الإعلان ليس رقمًا جديدًا - فقد كان معروفًا منذ نهاية عام 2024 - ولكن توقيت تكراره يُظهر أن الإدارة قد أدركت الحاجة المُلحة لاتخاذ إجراء. ومع ذلك، فإن السؤال الذي يُقلق المستثمرين والموظفين والمراقبين على حد سواء هو: هل هذه هي الإدارة الصحيحة التي تتخذ الإجراء المناسب؟

ذو صلة بهذا الموضوع:

• فولكس فاجن | مليارات تحترق، والرؤساء يجنون الأموال: الحقيقة المرة وراء انهيار فولكس فاجن - فشل منهجي كان متوقعًا تمامًا

عقد من التدهور الهيكلي

إن الأزمة الحالية في فولكس فاجن ليست حدثًا مفاجئًا ناجمًا عن صدمات خارجية، بل هي نتيجة عقود من التراجع الهيكلي الذي تمكنت الإدارة من إخفائه لفترة طويلة بفضل نجاحات الماضي. تعود جذور هذه الأزمة إلى عام 2015، حين هزت فضيحة الديزل ثقافة الشركة بأكملها. فقد زُودت ملايين المركبات حول العالم ببرمجيات مُعدّلة لضبط الانبعاثات. وبلغت التداعيات المالية المباشرة، من غرامات وتعويضات ونزاعات قانونية، أكثر من 30 مليار يورو. لكن التكاليف الحقيقية كانت أعمق من ذلك بكثير: فقد تأثرت ثقة المستهلكين بالعلامة التجارية، وسمعة صناعة السيارات الألمانية ككل، والأهم من ذلك كله، ضرورة تسريع التحول نحو السيارات الكهربائية، تأثرًا بالغًا بهذه الفضيحة.

لم يكن الانتقال إلى التنقل الكهربائي سلسًا على الإطلاق. يعترف بلوم نفسه داخليًا بأنهم ركزوا على السيارات الكهربائية لأن الاستثمار لا يُتاح إلا مرة واحدة. لكن هذه الاستراتيجية كانت لها آثار جانبية خطيرة: فقد انخفض مدى سيارات محركات الاحتراق الداخلي مبكرًا جدًا، بينما لم تكن السيارات الكهربائية تُحقق هوامش ربح كافية خلال مرحلة النمو الحاسمة. وكانت النتيجة فجوة خطيرة في مجموعة المنتجات لم يكن من الممكن سدها بشكل مربح لا بسيارات محركات الاحتراق الداخلي ولا بالسيارات الكهربائية.

كانت الكارثة التي أحاطت بشركة البرمجيات التابعة "كارياد" مدمرة بشكل خاص. تأسست الشركة عام 2020 بهدف تطوير منصة برمجية موحدة لجميع علامات المجموعة، ما يجعل فولكس فاجن مستقلة عن الموردين الخارجيين المكلفين. لكن ما بدأ كمشروع رقمي طموح تحول إلى واحد من أكثر الإخفاقات تكلفة في تاريخ الصناعة الألمانية. وقدّرت شركة ماكينزي أن تكلفة بنية البرمجيات المخطط لها ستزيد بنحو 3.5 مليار يورو عن التكلفة المتوقعة أصلاً. وفي بياناتها المالية السنوية، سجلت "كارياد" وحدها عجزاً قدره 2.1 مليار يورو. واضطرت الشركة إلى تأجيل طرح العديد من الطرازات في السوق لسنوات، بما في ذلك سيارات مرموقة مثل النسخة الكهربائية من بورش ماكان.

كان من المفترض أن يُساهم التعاون مع شركة ريفيان الأمريكية الناشئة في مجال السيارات الكهربائية، والذي استثمرت فيه فولكس فاجن حوالي خمسة مليارات يورو، في معالجة الوضع. إلا أن تقارير جديدة تُشير إلى أن هذه الشراكة قد تعثرت أيضاً، حيث تُثير التحديثات اللاسلكية المعيبة وانعدام التقدم مخاوف من تكبّد المزيد من الخسائر بمليارات اليورو. لقد أدخلت فولكس فاجن نفسها في دوامة من الاعتماد على البرمجيات: فهي أكبر حجماً وأكثر بيروقراطية من أن تتمتع بمرونة شركة تقنية، كما أنها مُقاومة للتحول الرقمي بشكل لا يتناسب مع متطلبات السيارات الحديثة.

الانهيار الحر للشركات التابعة المتميزة

عندما تشهد علامة تجارية مثل بورش، التي كانت لسنوات مصدر الدخل الرئيسي للمجموعة، انخفاضًا في الأرباح بنسبة 91%، فإن ذلك لا يُعد حادثًا معزولًا، بل هو خلل بنيوي. هذا ما حدث بالضبط في الربع الثاني من عام 2025: حققت بورش ربحًا تشغيليًا بلغ حوالي 154 مليون يورو في قطاع السيارات (باستثناء الخدمات المالية)، مقارنةً بحوالي 1.7 مليار يورو في الفترة نفسها من العام السابق. وعلى أساس سنوي، انخفضت أرباح بورش أيضًا بنسبة 91%، وأعلن الرئيس التنفيذي الجديد لشركة بورش، مايكل ليترز، الذي خلف بلوم على رأس شركة السيارات الرياضية التابعة في بداية عام 2026، عن مزيد من عمليات تسريح الموظفين فور توليه منصبه.

ما الذي أدى إلى هذا الانهيار؟ يُشير التشخيص من داخل الشركة إلى أن أوليفر بلوم، الذي شغل منصب الرئيس التنفيذي المزدوج لمجموعة فولكس فاجن وبورش حتى أوائل عام 2026، ركّز استراتيجيته مبكرًا وبشكل مفرط على التنقل الكهربائي. كانت نماذج محركات الاحتراق الداخلي، التي كانت ستظل مربحة، غائبة في اللحظة الحاسمة. وكان المستثمرون وممثلو المساهمين المؤسسيين - بما في ذلك يونيون إنفستمنت ودي دبليو إس - قد انتقدوا هذا الدور المزدوج في اجتماع الجمعية العمومية السنوي لفولكس فاجن عام 2025، معتبرين إياه غير متوافق هيكليًا مع جهود إعادة الهيكلة المركزة. وجادلوا بأن فولكس فاجن لم يكن لديها سوى "رئيس تنفيذي بدوام جزئي" في شخص بلوم، الذي لم يكن قادرًا على إدارة مشاكل الشركتين في آن واحد.

يُضاف إلى ذلك عوامل خارجية، يُشير إليها بلوم في جلسات خاصة باعتبارها الأسباب الرئيسية وراء ضعف الأرقام: فقد كلّفت الرسوم الجمركية الأمريكية في عهد الرئيس دونالد ترامب الشركة حوالي 1.3 مليار يورو في النصف الأول من عام 2025 وحده، وعلى أساس سنوي، بلغت التكاليف الإضافية المتعلقة بالرسوم الجمركية حوالي 5 مليارات يورو. يُضاف إلى ذلك عمليات شطب في قطاع البطاريات وآثار أخرى غير متكررة. هذه التفسيرات ليست خاطئة، لكنها تُغفل مشكلة هيكلية جوهرية: شركة تُحاول القيام بأمور كثيرة في وقت واحد، وتخسر ​​مكانتها في كل مكان نتيجة لذلك.

شبح إغلاق المصانع

لا يظهر اختلال موازين القوى داخل مجموعة فولكس فاجن بوضوح أكثر من مسألة إغلاق المصانع. المنطق التجاري واضح: تعاني فولكس فاجن من فائض هائل في الطاقة الإنتاجية في ألمانيا. لم تحقق جميع المصانع الألمانية أهدافها المتعلقة بالتكاليف في عام 2025. ورغم انخفاض التكاليف في مصانع فولفسبورغ، وتسفيكاو، وإمدن بنسبة 30% تقريبًا في المتوسط، إلا أن هذا غير كافٍ. تشير الحسابات إلى ضرورة تحقيق وفورات إضافية تتراوح بين 10 و15% في كل موقع للوصول إلى الأهداف بحلول نهاية عام 2026. ومن المقرر خفض الطاقة الإنتاجية التقنية بمقدار 734 ألف وحدة في جميع أنحاء المجموعة.

الوضع حرج للغاية في إمدن وتسفيكاو. يواجه مصنع إمدن، الذي يعمل فيه نحو 8000 موظف، قرارًا مصيريًا: تعتزم فولكس فاجن البتّ بحلول نهاية عام 2026 فيما إذا كان سيتم إغلاق الموقع نهائيًا في عام 2032. ويتوقف مستقبل المصنع على ما إذا كان سيتم إنتاج خليفة سيارة ID.4 في فريزيا الشرقية بدءًا من عام 2031، وهو قرار يُرجّح أن يكون مدفوعًا باعتبارات سياسية أكثر من اعتبارات اقتصادية بحتة. أما مصنع تسفيكاو، أول مصنع لفولكس فاجن يعمل بالسيارات الكهربائية بالكامل في أوروبا، فيُكافح هو الآخر من أجل البقاء.

ومع ذلك، لا يحدث شيء يُذكر، أو على الأقل يحدث القليل جدًا. كان ينبغي إغلاق مصنع "ذا ترانسبيرنت فاكتوري" في دريسدن، وهو مشروع صغير ذو دلالة رمزية، منذ زمن طويل، وفقًا لقرار مجلس الإدارة الصادر عام 2024. ومن غير المتوقع أن يتم ذلك فعليًا حتى أواخر صيف 2026. تُظهر التجربة أنه في ألمانيا، من الأسهل إغلاق محطة طاقة نووية من إغلاق مصنع سيارات. ففي تاريخ صناعة السيارات الألمانية بأكمله بعد الحرب، لم يُنفذ الإغلاق بالكامل إلا لمصنع واحد فقط، وهو مصنع أوبل في بوخوم. وقريبًا ستكون فولكس فاجن ثاني مصنع يُغلق.

لكن لماذا يستغرق القرار كل هذا الوقت؟ يكمن الجواب في الهيكل السياسي الفريد للشركة. ففولكس فاجن ليست مجرد شركة مساهمة عامة خاضعة لمساهميها، بل هي مؤسسة سياسية. تمتلك ولاية ساكسونيا السفلى حوالي 20% من حقوق التصويت، وهي التي تعيّن رئيس الوزراء في مجلس الإشراف. ويضمن قانون فولكس فاجن، الذي لا يزال ساري المفعول بصيغة معدلة رغم تدخل الاتحاد الأوروبي، لممثلي الموظفين ولولاية ساكسونيا السفلى حقوقًا قوية في الاعتراض. وتستغل رئيسة مجلس العمال، دانييلا كافالو (50 عامًا)، هذه الضمانات الهيكلية بفعالية كبيرة، كما أنها تحظى بدعم قوي في مجلس الإشراف.

ثلاثي القيادة: ثلاثة رجال وعلامات استفهامهم

يقود شركة تعاني من أزمة هيكلية عميقة ثلاثة رجال، جميعهم غير قادرين على البقاء في مناصبهم بحلول ربيع عام 2026. الأمر المثير للدهشة ليس احتمال فقدان أحدهم وظيفته، بل وجود آلية فريدة تُبقي الثلاثة في مناصبهم، رغم غياب النتائج.

يواجه هانز-ديتر بوتش (74 عامًا)، رئيس مجلس إدارة مجموعة فولكس فاجن منذ أكتوبر 2015، وبالتالي الرجل الأقوى نفوذًا في فولفسبورغ منذ ذلك الحين، اختبارًا جديدًا: إذ تنتهي ولايته الحالية مع انعقاد الجمعية العمومية السنوية في 18 يونيو 2026، وسيتعين عليه إعادة انتخابه. تولى بوتش منصب رئيس مجلس الإدارة في أعقاب فضيحة الديزل، عندما تنحى فرديناند بيش، الرئيس الأسطوري للمجموعة. ومنذ ذلك الحين، قاد الشركة خلال أزمات عديدة، ولكن حتى خلال كل هذه السنوات، شهدت فولكس فاجن تراجعًا مطردًا.

يحظى بوتش بتقدير كبير من الإدارة والموظفين على حد سواء. تكمن قوته في قدرته على الوساطة: فهو يفهم، كما قليلون غيره، كيفية الموازنة بين المصالح المتضاربة للمساهمين من العائلة، وممثلي الموظفين، والمستثمرين المؤسسيين، وولاية ساكسونيا السفلى، من خلال حلول وسط هشة. لكن هذه الصفة تحديدًا هي التي تجعله الآن مشكلة في نظر المساهمين الأكثر نفاد صبر. يعتقد أفراد عائلة بورش/بيش - وعلى رأسهم فولفغانغ بورش البالغ من العمر 82 عامًا - أن وقت الدبلوماسية قد ولى. كان ينبغي إغلاق المصانع منذ زمن طويل، وفقًا لمصادر مقربة منه. ويُنتقد بوتش لتساهله المفرط مع مطالب ممثلي الموظفين، مما حال دون إجراء الإصلاح الجذري الضروري.

لذا، اقترح فولفغانغ بورش رجل الأعمال النمساوي سيغفريد "سيغي" وولف (68 عامًا) كخليفة محتمل. وولف صديق مقرّب لبورش ويحظى بثقته الشخصية. لكن الاقتراح باء بالفشل سريعًا، لسببٍ لا يُستهان به في ظلّ الوضع الجيوسياسي الراهن في أوروبا: ففي عام 2023، عرض وولف المساعدة في إعادة بناء صناعة السيارات الروسية في رسالةٍ إلى الرئيس الروسي فلاديمير بوتين. واقترح إعادة تشغيل مصانع فولكس فاجن في كالوغا ونيجني نوفغورود وإنتاج سيارات سكودا هناك، كما رغب في إحياء علامة فولغا التجارية، وطلب أيضًا من بوتين قرضًا بقيمة 60 مليار روبل. لكن فولكس فاجن نأت بنفسها فورًا عن هذه المبادرة. ونتيجةً لذلك، لم يعد وولف مرشحًا مناسبًا لرئاسة مجلس إدارة فولكس فاجن في نظر غالبية صُنّاع القرار.

لذا، تتضمن خطة الطوارئ تمديد ولاية بوتش لمدة عامين إضافيين على الأقل، وفقًا لمصادر داخل الشركة. القرار النهائي يعود إليه شخصيًا، ولا يعتقد أحد في فولفسبورغ أنه سيرفض التمديد إذا طُلب منه ذلك.

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

بلوم: الرجل الذي جاء كمنقذ ويُعتبر مشكلة

عندما تولى أوليفر بلوم منصب الرئيس التنفيذي لمجموعة فولكس فاجن خلفًا لهيربرت ديس في سبتمبر 2022، كان الارتياح واضحًا في فولفسبورغ. فقد كان ديس، الاستراتيجي الكاريزمي، قد أوصل الشركة إلى حافة الانهيار بمطالبه الإصلاحية الجذرية وأسلوبه التصادمي، حتى فقد تقريبًا كل الدعم. أما بلوم، فكان يُنظر إليه كشخصية جامعة، شاب متفائل يتمتع بموهبة بناء الجسور. مهمته: توحيد مجموعة فولكس فاجن، بعلاماتها التجارية الاثنتي عشرة، لتصبح وحدة متكاملة، تشمل الجميع - العائلة، ومجلس العمال، والإدارة.

لكن ما كان يُعتبر في السابق نقطة قوة، بات يُنظر إليه على نحو متزايد على أنه نقطة ضعف في هذه الأزمة. ففي فولفسبورغ، يعتقد الكثيرون الآن أنه متساهل للغاية بحيث لا يستطيع اتخاذ القرارات الصعبة اللازمة. هذا الاتهام ليس جديدًا، فقد وُجّه إلى بلوم خلال فترة توليه منصب الرئيس التنفيذي لشركة بورش. وقد فاقم دوره المزدوج كرئيس تنفيذي للشركتين المدرجتين في البورصة، والذي شغله حتى أوائل عام 2026، من حدة المشكلة: فمن يقود شركتين مدرجتين في مؤشر داكس في آن واحد، لا يقود أيًا منهما فعليًا.

إن الإرث الذي تركه في بورشه يدعو للتأمل: فقد صرّح مايكل ليترز، الرئيس التنفيذي الجديد لشركة بورشه، بوضوح في مؤتمره الصحفي السنوي الأول مطلع مارس 2026، أن الشركة التابعة لقطاع السيارات الرياضية لم تحقق توقعاتها، وأعلن عن مزيد من عمليات تسريح العمال. إن انخفاض الأرباح بنسبة 91% لا يمكن تفسيره بالكامل بالرسوم الجمركية الأمريكية وشطب الأصول، بل يُظهر أن القرارات الاستراتيجية الأساسية كانت خاطئة.

مع ذلك، لا يزال بلوم يشغل منصب الرئيس التنفيذي حتى اليوم. داخليًا، تتكهن الإدارة بالفعل بما إذا كان سيستمر في منصبه حتى نهاية العام. وتقول مصادر مقربة من العائلة المالكة إنه بات عليه الآن إثبات قدرته على قيادة فولكس فاجن. يُعد هذا التقييم بمثابة إشارة تحذير واضحة، ولكنه ليس قرارًا نهائيًا بالإقالة. طالما لم يظهر خليفة مقنع، وطالما أن التوازن المعقد بين أصحاب المصلحة لا يسمح بوجود فراغ، فسيبقى بلوم في منصبه. المنطق هو نفسه كما كان الحال مع بوتش: لا يوجد بديل أفضل، لذا فهم يلتزمون بالوضع الراهن.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• رؤساء وزراء بدلاً من مدراء: الدولة في غرفة محركات فولكس فاجن - كيف توجه السياسة فولكس فاجن، وتبطئها، وتعرقلها

لغز الوجه: ستة مليارات من العدم

يضم فريق الإدارة الثلاثي أيضًا المدير المالي أرنو أنتليتز (55 عامًا)، ولعل قصته هي الأكثر دلالة على فهم ثقافة الشركة في فولفسبورغ. ففي نهاية يناير 2026، أعلن أنتليتز، في إفصاح إلزامي، أن الشركة حققت، بشكل مفاجئ، تدفقًا نقديًا صافيًا قدره ستة مليارات يورو في نهاية العام. وكان هذا الرقم يُعتبر سابقًا قريبًا من الصفر داخليًا - ووفقًا لتقارير إعلامية، فقد فوجئ حتى أعضاء مجلس الإدارة وأعضاء مجلس الإشراف بهذا الأمر تمامًا.

تكمن أهمية هذا الرقم في نظام التعويضات: لا يُمنح أعلى مستوى من المكافآت لأعضاء مجلس إدارة فولكس فاجن إلا إذا بلغ هدف التدفق النقدي 5.6 مليار يورو، أي ما يصل إلى 1.75 مليون يورو إضافية لكل عضو. لو كان التدفق النقدي صفرًا، لكان على أعضاء المجلس التنازل عن جزء كبير من مكافآتهم السنوية. أما الآن، فقد حصلوا على كامل المبلغ، في حين تم إلغاء مكافأة الموظفين، التي تُصرف عادةً في مايو، لعامي 2026 و2027.

كيف تم توفير مبلغ الستة مليارات يورو؟ وفقًا لمصادر داخل الشركة: تم تأجيل تكاليف التطوير إلى عام 2026، وخُفِّضت مخزونات الصلب والرقائق، وأُلغيت المخصصات. جميع هذه الإجراءات قانونية في حد ذاتها. مع ذلك، وصفها بعض المحللين بأنها "تلاعب محاسبي"، وطالب مجلس العمال علنًا بتوضيح الأمر، حيث صرّح متحدث باسم الشركة: "نشارك الانتقادات الموجهة لسياسة الشركة الإعلامية حتى الآن". تكمن المشكلة الأساسية ليس في قانونية هذه الإجراءات، بل في منطقها: فالفواتير المؤجلة يجب سدادها في نهاية المطاف. ما دخل خزائن الشركة في عام 2025 سيختفي في عام 2026.

كان من المفترض تجديد عقد أنتليتز هذا العام، لكن الانتقادات الموجهة إليه ما زالت مستمرة بلا هوادة، لا من مجلس الإدارة ولا من داخل فريقه. يعتزم مجلس الإشراف مناقشة تمديد العقد هذا العام، لكن القرار ما زال معلقًا. وهكذا، يُعدّ لغز أنتليتز دليلًا على فشل القيادة برمتها: مدير مالي لا يتواصل بشفافية مع زملائه، ويبدو مصممًا على تحسين نظام التعويضات، وفي سبيل ذلك، يُبدد ثقة أهم المدققين الداخليين.

الشلل المنهجي: حوكمة الشركات كمشكلة هيكلية

أي شخص يرغب في فهم سبب صعوبة اتخاذ فولكس فاجن، رغم مشاكلها الواضحة، لإجراءات تأديبية تتعلق بالموظفين، عليه أن يُمعن النظر في حوكمة الشركة. فولكس فاجن ليست شركة عادية، بل هي كيان قائم على ثلاثة مراكز نفوذ تُراقب بعضها بعضًا: عائلتا بورش وبيش المالكتان، وولاية ساكسونيا السفلى، ومجلس إدارة الشركة. إضافةً إلى ذلك، هناك مساهم رئيسي آخر، وهو صندوق الثروة السيادي القطري، الذي لا تتوافق مصالحه دائمًا مع مصالح العائلة المالكة.

يتألف مجلس الإشراف من عشرين عضواً، عشرة منهم ممثلون عن الموظفين - وهي سمة فريدة من نوعها منصوص عليها في قانون المشاركة في الإدارة الألماني، ولكنها تعززت بشكل أكبر في فولكس فاجن بموجب قانون فولكس فاجن. تتمتع رئيسة مجلس العمال، دانييلا كافالو، بنفوذ كبير في مجلس الإشراف، وغالباً ما تفشل القرارات التي قد تستلزم إغلاقاً واسع النطاق للمصانع أو تخفيضات جذرية في عدد الموظفين بسبب حق النقض هذا.

والنتيجة هي عجز بنيوي عن الإصلاح، وهو ما يُعتبر في الأوقات العادية إرثًا للشراكة الاجتماعية، لكنه يتحول في ظل أزمة بنيوية عميقة إلى عائق مُشلّ. كان فرديناند بيش، الأب الروحي الأسطوري، قادرًا على التفاوض على توازن المصالح من وراء الكواليس في العقود الماضية لأن الشركة كانت مربحة بما يكفي لخدمة جميع أصحاب المصلحة. لم تعد تلك الفرص متاحة. ومع ذلك، يتصرف جميع المعنيين كما لو أن قواعد الأمس لا تزال سارية.

لطالما نظر المستثمرون الدوليون إلى هذا الأمر بقلق. ففي الاجتماع السنوي لشركة فولكس فاجن عام 2025، اشتكت شركة إدارة الأصول "يونيون إنفستمنت" من أن الشركة لا تزال تتخبط في وضعها الراهن رغم أوجه القصور الواضحة في الحوكمة، بدلاً من معالجة المشاكل بشكل نهائي. كما ينتقد المحللون ازدواجية دور بوتش كرئيس لمجلس الإشراف في فولكس فاجن وفي الوقت نفسه كرئيس تنفيذي لشركة بورشه أوتوموبيل هولدينغ إس إي، وهو وضع يخلق تضارباً هيكلياً في المصالح ويقوض استقلالية مجلس الإشراف الحقيقية.

البعد الصناعي الشامل: إذا انهارت فولكس فاجن، سينهار كل شيء

تتجاوز الأهمية الاقتصادية لشركة فولكس فاجن الشركة نفسها بكثير. فبشكل مباشر أو غير مباشر، تعتمد مئات الآلاف من الوظائف في ألمانيا على هذه الشركة - من خلال سلسلة التوريد وشركات الخدمات ومناطق مثل فولفسبورغ وإمدن وتسفيكاو، التي يتوقف بقاؤها الاقتصادي على وجود جهة توظيف رئيسية واحدة.

يعرب المسؤولون التنفيذيون في الشركات المنافسة المباشرة عن قلقهم. وقد عبّر أحد أعضاء مجلس الإدارة رفيعي المستوى، الذي فضّل عدم الكشف عن هويته، عن ذلك بوضوح قائلاً: "إذا انهارت فولكس فاجن، فسيتأثر الجميع - فالموردون يملؤون مصانعهم بمنتجات فولكس فاجن، كما أن إنتاج مرسيدس وبي إم دبليو وغيرهما من الشركات المصنعة مرتبط بها". وأضاف مدير تنفيذي آخر: "بدون فولكس فاجن كشركة رائدة في صناعة السيارات الألمانية، تبدو الأمور قاتمة للجميع".

هذا التقييم ليس مبالغة. فشركة فولكس فاجن ليست فقط أكبر جهة توظيف خاصة في ألمانيا، بل هي أيضاً رمزٌ للهوية الصناعية الألمانية. بالنسبة للعديد من الألمان، تمثل علامة فولكس فاجن التجارية أكثر من مجرد سيارة، فهي ترمز إلى الموثوقية، وسهولة التنقل، وازدهار المعجزة الاقتصادية. إن تراجع فولكس فاجن سيمثل أيضاً تراجعاً رمزياً للنموذج الصناعي الألماني.

في الوقت نفسه، تكشف نظرة على المنافسين الدوليين عن مدى اتساع الفجوة في بعض المجالات. فقد حققت شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية، مثل BYD، تفوقًا ملحوظًا في السنوات الأخيرة، ليس فقط من الناحية التكنولوجية، بل أيضًا من حيث التكلفة. ولا تزال تسلا تهيمن على قطاع السيارات الكهربائية الفاخرة. وقد أدت الرسوم الجمركية الأمريكية التي فرضتها إدارة ترامب إلى زيادة تكلفة السوق عبر الأطلسي بشكل كبير بالنسبة للمصنعين الأوروبيين. وهكذا، تجد فولكس فاجن نفسها في مأزق ثلاثي: المنافسة الصينية في قطاع السيارات منخفضة السعر، والهيمنة الأمريكية على قطاع السيارات الفاخرة، وفائض الإنتاج الأوروبي في سوقها المحلي.

ما تبقى: شركة عالقة بين الحفاظ على الذات والتجديد الضروري

لم يعد السؤال المحوري لشركة فولكس فاجن في ربيع عام 2026 هو ما إذا كانت هناك أزمة أم لا، فالأزمة واضحة وموثقة بالأرقام. السؤال المحوري هو: هل يمتلك الثلاثي القيادي الحالي القدرة على إخراج الشركة من هذه الأزمة بمفرده؟ إن الأدلة المستقاة من عقد من القرارات الخاطئة، والشلل الهيكلي، وغياب أي محاسبة على القرارات المتعلقة بالموظفين، قاتمة.

يتعرض أوليفر بلوم لضغوط متزايدة من العائلة المالكة، ويكافح لإثبات جدارته كمدير لإعادة هيكلة الشركة. ينتظر هانز-ديتر بوتش تمديد عقده النهائي المحتمل لعدم وجود خليفة مقنع. يجب على أرنو أنتليتز إثبات أن إنجازه في إدارة التدفقات النقدية لم يُلحق أي ضرر هيكلي. يبقى الثلاثة في مناصبهم حاليًا، ليس لأن أداءهم مُقنع، بل لأن نظام فولكس فاجن عاجز هيكليًا عن استبدالهم ببدائل أفضل.

هذا هو الإخفاق الحقيقي وراء تراجع الأرباح، وتسريح 50 ألف موظف، والجدل المُشلّ حول إغلاق المصانع. ليس الإخفاق ناتجًا عن فشل المديرين الأفراد - فالفشل وارد، وهذا أمر طبيعي. إنما يكمن في غياب آلية فعّالة تُدرك إخفاقات القيادة وتُعالجها، وتُستبدلها بكفاءات جديدة. وطالما أن هيكل السلطة في فولكس فاجن يُعيق هذه الآلية، ستستمر الشركة في التخبط، ومعها سيتأثر جزء كبير من القاعدة الصناعية الألمانية.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا أو الاتصال بي مباشرةً +49 89 89 674 804 ( ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: [email protected]

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية