شتوتغارت 21 – رمز لفشل المشروع السياسي وعدم فهم الحقائق الاقتصادية

شتوتغارت 21: تحفة ألمانيا تصبح نصبًا تذكاريًا للفشل الإداري والرؤيوي

خبرٌ لم يعد يُفاجئ أحدًا، ولكنه مع ذلك يُثير قلق البلاد بأكملها: تم تأجيل افتتاح محطة شتوتغارت ٢١ إلى أجلٍ غير مسمى. ما بدأ كمشروع نقلٍ طموح، تحوّل إلى هاويةٍ ماليةٍ لا ينضب، ورمزٍ للركود الإداري. لكن قصة محطة مترو شتوتغارت تحكي أكثر بكثير من مجرد فشل موقع بناءٍ واحد. إنها عدسةٌ مكبّرةٌ تُبرز من خلالها العيوب الهيكلية لأمةٍ بأكملها.

بينما لا يزال المهندسون الألمان مشهورين عالميًا بتميزهم، فإن التنفيذ في الداخل يُخنق بمزيجٍ مُعقّد من البيروقراطية المُستفحلة، وعمليات الموافقة التي لا تنتهي، والنقص الحاد في العمالة الماهرة في المكاتب الحكومية. التناقض لا يُمكن أن يكون أوضح: فبينما تُشيّد دولٌ مثل الصين آلاف الكيلومترات من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في غضون سنوات قليلة، وتُنجز دولٌ مجاورة مثل سويسرا والدنمارك مشاريع ضخمة مُعقدة في الموعد المُحدد، تُعاني ألمانيا من ركودٍ مُفرطٍ في التفاصيل.

إن ارتفاع التكاليف من 2.5 مليار يورو في البداية إلى 11.5 مليار يورو حاليًا ليس سوى غيض من فيض. والأخطر من ذلك بكثير هو الخسارة الوشيكة للقدرة التنافسية الدولية. فعندما يعجز موقع صناعي عن تحديث بنيته التحتية، يُصبح عبئًا على الاقتصاد. تُحلل المقالة التالية تشريح هذا الفشل، وتُجري مقارنات دقيقة مع دول أخرى، وتُبين لماذا تُمثل شتوتغارت 21 مؤشرًا على أزمة تُهدد أسس ازدهار ألمانيا.

مناسب ل:

• بين التكاليف المتفجرة وسيل من آراء الخبراء - شتوتغارت 21 كنموذج أعمال لشركات الاستشارات

عندما تخرب دولة قوتها

قصة شتوتغارت 21 تتجاوز بكثير مجرد قصة محطة قطار متأخرة. إنها تتجسد في انعكاس للأزمة الهيكلية التي تعيشها دولة لطالما اشتهرت بالكفاءة والدقة والتميز التكنولوجي. فبينما يواصل المهندسون الألمان تبوؤ مكانة مرموقة بين الأفضل عالميًا، وتتصدر الشركات الألمانية السوق العالمية في قطاعات عديدة، تفشل الدولة بشكل متزايد في مهمتها الأساسية المتمثلة في تحديث بنيتها التحتية. ولا يُعد مشروع سكة ​​حديد شتوتغارت 21 حالة معزولة، بل هو أبرز أعراض مرض منهجي يهز أركان المكانة الاقتصادية لألمانيا.

قرار الرئيسة التنفيذية الجديدة لشركة دويتشه بان، إيفلين بالا، بتأجيل الافتتاح المخطط له إلى أجل غير مسمى، والذي كان مقررًا في الأصل في ديسمبر 2026، لا يمثل سوى أحدث نقطة ضعف في سلسلة لا تنتهي من التأخيرات وتجاوز التكاليف. ما بدأ عام 1995 بتكلفة تقديرية بلغت 2.5 مليار يورو، تضخم الآن إلى أكثر من 11.5 مليار يورو، بزيادة تزيد عن 350%. ومن المتوقع الآن ألا يتجاوز تاريخ الانتهاء، الذي كان مقررًا في البداية عام 2019، عام 2030، وحتى هذا التاريخ يعتبره الخبراء تاريخًا متفائلًا.

ومع ذلك، فإن هذه الأرقام ليست مجرد إحصاءات، بل تُمثل خللاً جوهرياً في إدارة المشاريع العامة الكبرى، يمتد إلى ما هو أبعد من شتوتغارت، ويُسبب تراجعاً متزايداً لألمانيا في المنافسة الدولية.

تشريح الفشل: كيف أصبح مشروع القرن موقع بناء دائم

بدأت قصة شتوتغارت ٢١ في أوائل تسعينيات القرن الماضي، عندما فكّر مُخطّطون ذوو رؤية ثاقبة في تحويل محطة شتوتغارت النهائية إلى محطة مترو أنفاق. كانت الفكرة بسيطةً للغاية: بنقل المسارات تحت الأرض، سيُتاح مساحةٌ قيّمةٌ في قلب المدينة للتطوير الحضري، وفي الوقت نفسه، سيُخفّض خط سكة حديد جديد فائق السرعة أوقات السفر بين شتوتغارت وأولم بشكلٍ ملحوظ.

بدأ البناء رسميًا عام ٢٠١٠ باحتفال رمزي في المسار ٠٤٩. في ذلك الوقت، كان من المقرر الانتهاء منه في عام ٢٠١٩، وهو تاريخ يبدو شبه مثالي من منظور اليوم. ومع ذلك، فقد تجلّت المشاكل التي عانى منها المشروع منذ ذلك الحين في السنوات الأولى من البناء. فقد شكّلت التربة الجيولوجية الصعبة لمنطقة شتوتغارت الحضرية، وخاصةً صخور الأنهيدريت المتضخمة، صعوبات جمة لبناة النفق. في الوقت نفسه، أدت الدعاوى القضائية المرفوعة ضد المشروع، والتغييرات في لوائح السلامة من الحرائق وحماية الأنواع، وإجراءات التصاريح المعقدة، إلى تأخيرات متكررة.

سُجِّلَ سبتمبر/أيلول 2010 في التاريخ باسم "الخميس الأسود"، عندما تصاعدت عملية الشرطة ضد معارضي مشروع شتوتغارت 21 في قصر شلوسغارتن، مُخلِّفةً مئات الجرحى. لم يُسلِّط هذا الحدث الضوء على الانقسام المجتمعي العميق الذي أحدثه المشروع فحسب، بل سلَّط الضوء أيضًا على الفشل الجذري للتواصل السياسي. شعر المواطنون بالتجاهل، وتصاعدت الاحتجاجات، وتداعت الثقة في صناع القرار بشكل دائم.

يُنظر إلى تطور تكلفة المشروع كمثالٍ واضح على سوء الإدارة. في عام ٢٠١٢، أقرّت شركة دويتشه بان بأن التكاليف قد تصل إلى ٦.٨ مليار يورو. وبحلول عام ٢٠١٦، توقع تقريرٌ صادرٌ عن ديوان المحاسبة الاتحادي تكاليف تصل إلى ١٠ مليارات يورو. وفي يناير ٢٠١٨، عدّلت دويتشه بان توقعاتها لتصل إلى ٨.٢ مليار يورو. وبحلول عام ٢٠٢٢، ارتفعت التكاليف المقدرة إلى ٩.٧٩ مليار يورو. وبحلول عام ٢٠٢٥، من المتوقع أن يصل إجمالي التكاليف إلى حوالي ١١.٥ مليار يورو.

لا تُعزى هذه الزيادات في التكاليف إلا جزئيًا إلى عوامل خارجية، مثل الزيادات العامة في أسعار البناء أو المشاكل الجيولوجية غير المتوقعة. ويعود جزء كبير منها إلى أخطاء منهجية في تخطيط وإدارة المشاريع، وتقديرات تكاليف أولية غير واقعية، وغياب الشفافية، ونظام حوكمة يخلط بين المسؤوليات ويعرقل الرقابة.

الطموح التكنولوجي كحجر عثرة: مركز شتوتغارت الرقمي

من أبرز فصول تاريخ شتوتغارت 21 سعيها لأن تكون أول شركة في ألمانيا تُحوّل مركز شتوتغارت للسكك الحديدية رقميًا بالكامل. وفي إطار مشروع مركز شتوتغارت الرقمي، ستعمل قطارات المسافات الطويلة والإقليمية وقطارات S-Bahn باستخدام نظام التحكم الرقمي ETCS، وهو معيار أوروبي يوجه القطارات لاسلكيًا ويراقب سرعتها باستمرار.

الفكرة وراء نظام التحكم الإلكتروني في القطارات (ETCS) سليمة من حيث الجوهر: تقليل استخدام التكنولوجيا على المسار، وزيادة السعة، ومرونة التشغيل. لن تُركّب إشارات ضوئية تقليدية في مركز قطارات شتوتغارت؛ بل سيتلقى سائقو القطارات جميع المعلومات ذات الصلة مباشرةً على شاشات العرض في كابينة السائق. من الناحية النظرية، تبشر هذه التقنية بمزايا كبيرة، لكنها تتطلب تكاملاً معقدًا للغاية بين البرمجيات والأجهزة وتقنيات الاتصالات عبر شبكة السكك الحديدية بأكملها.

يفشل المشروع حاليًا تحديدًا بسبب هذا التكامل. وقد صرّحت شركة دويتشه بان رسميًا بأن المشاكل نشأت أساسًا أثناء التنفيذ من قِبل مقاول خارجي. كما أن التأخير في إجراءات الموافقة التنظيمية يُعدّ من العوامل المساهمة في ذلك. فالتطبيق الأولي لهذه التقنية بهذا الحجم محفوفٌ بطبيعته بصعوبات غير متوقعة يصعب توقعها تمامًا خلال مرحلة التخطيط.

ما يصبح واضحا بشكل خاص في حالة شتوتغارت 21 هو المفارقة في سياسة التكنولوجيا الألمانية: فالبلاد لديها مهندسون متميزون وشركات مبتكرة، ولكن تنفيذ التقنيات الجديدة في المشاريع العامة يفشل بانتظام بسبب العقبات البيروقراطية، والافتقار إلى التنسيق، وأجهزة الموافقة غير المصممة للتعامل مع تعقيد المشاريع الحديثة واسعة النطاق.

مناسب ل:

• الإدارة والبيروقراطية الألمانية: 835 مليون يورو يوميا - هل تكاليف موظفي الخدمة المدنية في ألمانيا تنفجر حقا؟

المقارنة الدولية: عندما تقوم دول أخرى بالبناء بشكل أسرع وأرخص وأفضل

يتضح حجم تدهور البنية التحتية في ألمانيا بشكل خاص عند النظر إلى ما وراء حدودها. شهدت جمهورية الصين الشعبية ثورة في البنية التحتية على مدار العقدين الماضيين غير مسبوقة في تاريخ البشرية. واليوم، بأكثر من 48 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، تفتخر الصين بأكبر شبكة سكك حديدية عالية السرعة في العالم، حيث تمثل حوالي 70% من جميع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في العالم. بين عامي 2021 و2024، قامت البلاد بتشغيل 10 آلاف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة الجديدة. والهدف هو الوصول إلى 50 ألف كيلومتر بحلول نهاية عام 2025.

للمقارنة: يبلغ طول خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في ألمانيا 1,571 كيلومترًا فقط. في ألمانيا، غالبًا ما تستغرق عملية التخطيط والموافقة على هذه البنية التحتية وحدها وقتًا أطول من عملية البناء بأكملها في الصين. مشروع شتوتغارت 21 مثالٌ بارز: فبعد أكثر من 15 عامًا من البناء، لم يمر قطار واحد بمحطة المترو الجديدة حتى الآن.

تشونغتشينغ، المدينة الصينية العملاقة، التي يُستشهد بنظام متروها غالبًا على وسائل التواصل الاجتماعي كمثال مُناقض لمشروع شتوتغارت 21، تُجسّد بوضوح اختلاف النهجين. تمتد شبكة النقل السريع في تشونغتشينغ حاليًا على أكثر من 500 كيلومتر، وتضم اثني عشر خطًا، وهناك ثلاثة خطوط أخرى قيد الإنشاء. وتحتضن المدينة، التي واجهت تحديات طبوغرافية بالغة الصعوبة نظرًا لموقعها عند ملتقى نهري اليانغتسي وجيالينغ، أعمق محطة مترو في العالم، وهي هونغيانكون، على عمق 116 مترًا تحت سطح الأرض.

على المدى المتوسط، من المخطط إنشاء شبكة من 18 خطًا بطول 820 كيلومترًا. ورغم الصعوبات الجيولوجية، فإن أعمال البناء تسير بوتيرة لا تُصدق في ألمانيا. فبينما استغرق بناء أعمق محطة، هونغيانكون، ثلاث سنوات - وهي سرعة مذهلة بالنظر إلى تعقيدها - فإن مشاريع البناء المماثلة في ألمانيا تستغرق عقودًا.

حتى داخل أوروبا، تتخلف ألمانيا عن الركب. سويسرا، بنفق غوتهارد الأساسي، أطول نفق سكك حديدية في العالم بطول 57 كيلومترًا، أنجزت مشروعًا يُضاهي مشروع شتوتغارت 21 من حيث التعقيد التقني والتحديات الجيولوجية. الفرق الجوهري هو أن نفق غوتهارد الأساسي افتُتح عام 2016 بعد حوالي 17 عامًا من البناء، أي قبل الموعد المحدد بعام. وظلت تجاوزات التكاليف معتدلة مقارنةً بالمشاريع الألمانية الكبرى، ويعزى ذلك إلى الرقابة العامة الصارمة من قِبل لجنة برلمانية ودرجة عالية من الشفافية في جميع مراحل البناء.

تُبرهن الدنمارك أيضًا على إمكانية تنفيذ مشاريع البنية التحتية بكفاءة أكبر. فقد منحت الدنمارك تصريح البناء اللازم لبناء نفق حزام فيهمارن، الذي يبلغ طوله 18 كيلومترًا، وهو أطول نفق طريق وسكة حديد في العالم، بموجب قرار برلماني في وقت مبكر من عام 2015. أما من الجانب الألماني، فقد استغرقت عملية الموافقة ما يقرب من خمس سنوات إضافية؛ ولم يُستأنف التخطيط إلا بعد أن رفضت المحكمة الإدارية الاتحادية جميع الطعون القانونية. ويعمل الجانب الدنماركي بالفعل بنشاط على مخرج النفق، وتطوير المناطق الصناعية، والتخطيط للتنمية الإقليمية، بينما تُعيق التأخيرات البيروقراطية التقدم من الجانب الألماني.

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة

الأسباب النظامية: لماذا تعيق ألمانيا نفسها؟

إن أسباب التأخير المزمن وتجاوز التكاليف في المشاريع الألمانية الكبرى متعددة، وتتجاوز بكثير سوء التقدير الفردي. إنها متجذرة في بنية نظام التخطيط والموافقة الألماني نفسه.

من المشكلات الرئيسية إجراءات التخطيط والموافقة المطولة والبيروقراطية. ففي ألمانيا، تخوض مشاريع البناء متاهةً من المسؤوليات، حيث يمر كل مشروع عبر عدة إدارات، كلٌّ منها يُراجع من منظوره الخاص، بدرجات متفاوتة من الدقة أحيانًا ودون مواعيد نهائية واضحة. والنتيجة هي ركودٌ مُمنهج. وغالبًا ما لا يوجد جهة اتصال مركزية تُشرف على العملية بأكملها، وتتعثر الطلبات في متاهات من المسؤوليات دون أن يتولى أحدٌ التنسيق العام.

المشاركة العامة، وهي حق ديمقراطي أساسي، تبدأ في وقت متأخر جدًا في ألمانيا. عادةً ما لا يتم التواصل المكثف بين مطوري المشاريع والمواطنين إلا خلال جلسة الاستماع العامة الإلزامية قانونًا لعملية الموافقة على التخطيط، بعد اتخاذ القرارات الأساسية. في دول أوروبية أخرى، تبدأ المشاركة العامة في وقت أبكر بكثير، في مرحلة يمكن فيها تنفيذ التعديلات التخطيطية الفعلية دون بذل جهد كبير.

علاوة على ذلك، هناك حق التقاضي واسع النطاق، مما يتيح الطعن قانونيًا في مشاريع البناء في أي مرحلة. يؤدي هذا الاحتمال إلى انقطاعات متكررة في العمل وإجراءات قانونية مطولة، حيث يمكن تقديم حجج وآراء خبراء جديدة في كل حالة. ينتقد الخبراء أن حق التقاضي في مجال حماية البيئة أصبح الآن حقًا فعليًا لمنع البناء، ونظرًا للنقص الهائل في المساكن وتراكم مشاريع البنية التحتية، لا يمكن الحفاظ على هذا الحق إلى هذا الحد.

من العوامل الحاسمة الأخرى النقص الحاد في الكوادر الماهرة في القطاع العام. إذ يوجد حاليًا حوالي 570 ألف وظيفة شاغرة في القطاع العام، بزيادة قدرها 20 ألف وظيفة تقريبًا عن العام الماضي. ومن المتوقع أن يتقاعد ما يقرب من ثلث الموظفين الإداريين خلال السنوات العشر المقبلة، مما سيخلق حوالي 1.3 مليون وظيفة شاغرة. ويزداد الوضع سوءًا بالنسبة للمهندسين: فمقابل كل 100 مهندس عاطل عن العمل في جنوب غرب ألمانيا، هناك 388 وظيفة شاغرة في القطاع الخاص، وخاصةً القطاع العام المتأثر بالأزمة.

يُعاني موظفو القطاع العام من صعوبة في إيجاد موظفين، وفقًا لخبراء سوق العمل. ورغم توفر الأموال اللازمة لأعمال التجديد وبناء الطرق، إلا أن المشكلة تكمن في نقص الكوادر اللازمة لإدارة هذه الأموال وتوزيعها. ولا تستطيع هيئات إصدار التصاريح، المُثقلة أصلًا، مواكبة تعقيد المشاريع الحديثة واسعة النطاق. والنتيجة هي تأخيرات وأخطاء وتراكم مُستمر.

توصلت دراسة أجرتها كلية هيرتي للحوكمة، حللت 170 مشروعًا كبيرًا في ألمانيا منذ عام 1960، إلى نتيجة صادمة مفادها أن تكلفة المشاريع العامة واسعة النطاق تزيد في المتوسط ​​بنسبة 73% عن المخطط لها. وتعود الأسباب إلى مزيج من العوامل التكنولوجية والاقتصادية والسياسية والنفسية، بما في ذلك المشاكل التقنية غير المتوقعة، بالإضافة إلى تضارب المصالح، والحسابات المضللة، وحالات الخداع الاستراتيجي.

مناسب ل:

• نقص في العمالة الماهرة؟ فخ الوظائف الصغيرة كعامل كبح منهجي للاقتصاد الألماني

المرض الألماني: من BER إلى Elbphilharmonie

ليس مشروع شتوتغارت ٢١ المثال الوحيد على فشل المشاريع الألمانية الكبرى. مطار برلين (BER)، وقاعة إلبفيلهارموني للحفلات الموسيقية في هامبورغ، ونظام تحصيل رسوم الشاحنات: قائمة مشاريع البنية التحتية التي تجاوزت تكاليفها وجداولها الزمنية بشكل كبير طويلة ومخزية.

كان من المقرر افتتاح مطار برلين براندنبورغ (BER) في عام ٢٠١١ بتكلفة تُقدر بحوالي ملياري يورو. في الواقع، لم يُفتتح إلا في أكتوبر ٢٠٢٠، بعد ١٣ عامًا من البناء وتأخير دام تسع سنوات. بلغت التكلفة الإجمالية قرابة ٧.١ مليار يورو، أي ما يُعادل تجاوزًا للتكلفة المُقدرة بأكثر من ٢٥٠٪. وقد أدى سوء التخطيط والتأخير وعيوب البناء، لا سيما في نظام الحماية من الحرائق، إلى جعل المطار أغلى موقع بناء في ألمانيا.

كانت ميزانية دار إلبهفيلهارموني في هامبورغ، التي تُعدّ اليوم معلمًا معماريًا شهيرًا، 77 مليون يورو في البداية. في النهاية، تجاوزت تكلفة المشروع 850 مليون يورو، أي أكثر من أحد عشر ضعفًا من المبلغ الأصلي. حتى أن نظام تحصيل رسوم الشاحنات سجّل تكاليف إضافية بلغت حوالي 6.9 مليار يورو، بزيادة قدرها 1150%.

هذه المشاريع ليست استثناءً، بل هي القاعدة. فهي تكشف عن فشل منهجي يتجاوز بكثير أخطاء الإدارة الفردية. وتكمن الأسباب في مزيج من الحسابات الأولية المفرطة في التفاؤل، وغياب الشفافية، وغموض المسؤوليات، ونظام موافقة غير مصمم للتعامل مع تعقيد مشاريع البنية التحتية الحديثة.

العواقب الاقتصادية: كيف يُعرّض فشل البنية التحتية القدرة التنافسية الاقتصادية لألمانيا للخطر

إن عواقب التدهور المزمن في البنية التحتية على الوضع الاقتصادي لألمانيا وخيمة، وتزداد وضوحًا. ففي تصنيف التنافسية العالمي الصادر عن المعهد الدولي للتنمية الإدارية (IMD)، تراجعت ألمانيا إلى المركز الرابع والعشرين، وهو تراجع غير مسبوق من المركز السادس عام ٢٠١٤. وفيما يتعلق بقوة بنيتها التحتية، تراجعت ألمانيا من المركز الرابع عشر إلى المركز العشرين. وفيما يتعلق بكفاءة الحكومة في تعزيز التنافسية، تراجع ترتيبها من المركز السابع والعشرين إلى الثاني والثلاثين.

يبلغ إجمالي الاستثمارات المتراكمة في شبكة السكك الحديدية المملوكة للحكومة الاتحادية 110 مليارات يورو. وأكثر من نصف محفظة الشبكة المُقيّمة في حالة متوسطة أو سيئة أو غير كافية. وقد تدهورت حالة البنية التحتية للسكك الحديدية في السنوات الأخيرة بسبب نقص التمويل اللازم لتحديث مرافقها.

يعاني القطاع الصناعي من تهالك البنية التحتية، بالإضافة إلى مشاكل هيكلية أخرى: ارتفاع تكاليف الطاقة، والبيروقراطية المفرطة، ونقص العمالة الماهرة، وشيخوخة السكان. وقد شهدت إيرادات الشركات الصناعية الألمانية انكماشًا لثمانية أرباع متتالية. وبحلول نهاية عام 2025، من المتوقع فقدان 100 ألف وظيفة صناعية أخرى، بعد فقدان ما يقرب من 70 ألف وظيفة في هذا القطاع الحيوي عام 2024.

نظراً للمشاكل الجسيمة التي تواجهها الشركات الصناعية في ألمانيا، تتزايد الاستثمارات الجديدة في الخارج. سيؤثر نقل الإنتاج على التوظيف، كما أن تزايد خطر الحروب التجارية يعزز التوجه نحو نقل الإنتاج إلى الخارج.

تُعتبر البيروقراطية المُعيقة، وبطء إجراءات الموافقة، وتباطؤ الرقمنة الأسباب الرئيسية لضعف الثقة في تعزيز مكانة ألمانيا كوجهة استثمارية مستدامة. بين عامي 2012 و2023، استثمرت الحكومة الألمانية في البنية التحتية العامة أقل بكثير من دول الاتحاد الأوروبي الأخرى، حيث تراوحت نسبها بين 2.35% و3.03% كحد أقصى من الناتج المحلي الإجمالي.

البعد السياسي: بين وعود الإصلاح والجمود المؤسسي

اتسمت الاستجابة السياسية لكارثة البنية التحتية بوعود إصلاحية تفشل باستمرار بسبب الواقع المؤسسي. وأعلنت الحكومة الفيدرالية مرارًا وتكرارًا عن تدابير لتسريع إجراءات الموافقة. وقد سُنّت قوانين لتسريع إجراءات التخطيط والموافقة، لكن الواقع لم يتغير كثيرًا داخل السلطات.

المشكلة الأساسية هيكلية: صُمم نظام التخطيط الألماني لعصر مختلف، عصر كانت فيه المشاريع الضخمة أقل تواترًا ومتطلبات البنية التحتية أقل تعقيدًا. التنسيق بين الحكومة الفيدرالية والولايات والبلديات غير كافٍ، ورقمنة الإدارة العامة متأخرة جدًا، والخدمة المدنية تعاني من نقص مزمن في الموظفين.

انتقد وزير النقل وينفريد هيرمان بشدة تأجيل افتتاح مشروع شتوتغارت 21 إلى أجل غير مسمى. وطالب بشفافية ونزاهة حقيقيتين من الرئيس الجديد لشركة دويتشه بان، بدلاً من المزيد من المماطلة. ومع ذلك، حتى على مستوى الولاية، لا تزال الأدوات اللازمة لمعالجة المشاكل الهيكلية بفعالية غير متوفرة.

يُثبت الهيكل الفيدرالي الألماني، الذي يضمن في حد ذاته راحة المواطنين والاستقلالية الإقليمية، أنه يُشكل عقبة إضافية أمام مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق. فاختلاف المسؤوليات، وتباين إجراءات الموافقة، وغياب التنسيق بين مستويات الحكومة، يؤدي إلى خسائر احتكاكية لا تحدث في الأنظمة المركزية.

الدروس المستفادة من الخارج: ما يمكن لألمانيا أن تتعلمه من الآخرين

يُقدّم التنفيذ الناجح للمشاريع الكبرى في دول أخرى دروسًا قيّمة لألمانيا. تُثبت سويسرا، بنفق غوتهارد الأساسي، أن الأنظمة الديمقراطية ذات المشاركة الشعبية الواسعة قادرة أيضًا على تنفيذ مشاريع بنية تحتية معقدة بنجاح. ويكمن السر في الجمع بين المشاركة المبكرة للمواطنين، والرقابة البرلمانية الصارمة، والشفافية العالية.

تُظهر الدنمارك كيف أن اتباع نهج تخطيطي أقل تفصيلاً عند اتخاذ القرار الأساسي بشأن المشروع يزيد من المرونة ويقلل من التأخير. في الدنمارك، يُسنّ قانون بناء، مما يُنشئ إطارًا سياسيًا يتضمن بندًا للخروج. ثم يُضمن توافق المشروع مع اللوائح المحلية خلال مراحل التخطيط اللاحقة. وكما قال أحد الخبراء ببراعة، يُخطط الألمان لكل زيارة للمطعم والإقامة في الفندق مُسبقًا، بينما يميل الدنماركيون إلى الانطلاق بشكل أكثر عفوية، مع مراعاة وجهتهم دائمًا.

تتبع الصين نهجًا مختلفًا جذريًا، قائمًا على التخطيط المركزي، وتبسيط إجراءات الموافقة، والاستثمارات الضخمة. لا يُمكن تطبيق هذا النهج مباشرةً على المجتمعات الديمقراطية، ولكنه يُجسّد ما يُمكن تحقيقه من خلال تحديد الأولويات السياسية بشكل مُتسق وتوفير الموارد الكافية. تخضع عمليات التخطيط والتمويل والبناء والتشغيل لرقابة مركزية، مع الحفاظ على دقة إجراءات الموافقة.

تشترك هذه النماذج الناجحة في تحديد أولويات سياسية واضحة للبنية التحتية، وموارد كافية للتخطيط والتنفيذ، وآليات تنسيق فعّالة، ونظام تراخيص يوازن بين السرعة والجودة. أما ألمانيا، فتعاني من تجزئة المسؤوليات، ونقص مزمن في تمويل هيئات التخطيط، ونظام قانوني غالبًا ما يُسهّل العرقلة على التقدم.

المنظور: بين الاستقالة والأمل في الإصلاح

لا يزال مستقبل مشروع شتوتغارت ٢١ غامضًا. ومن المرجح ألا يُعلن عن موعد افتتاح جديد إلا في منتصف العام المقبل، حالما تتوفر خطة عملية لإتمام المشروع. وإلا، تُحذر الشركة من أنها تُخاطر بفقدان الثقة بشكل أكبر.

لكن مشروع شتوتغارت ٢١ ليس مجرد مشروع بناء واحد، بل أصبح رمزًا لمسألة قدرة ألمانيا على إصلاح نفسها، وتحديث بنيتها التحتية، وتعزيز قدرتها التنافسية مستقبلًا.

المؤشرات متباينة. فمن جهة، يتزايد الوعي بخطورة المشكلة. ويتيح الصندوق الخاص بالبنية التحتية، وصندوق البنية التحتية للسكك الحديدية المُخطط له، فرصةً لتقليص تراكم الاستثمارات في السنوات القادمة. ويُظهر أول تجديد شامل لخط سكة حديد ريدبان فعالية الاستثمارات، وإمكانية تحسين حالة الشبكة.

من ناحية أخرى، فإن المشاكل الهيكلية متجذرة بعمق ولا يمكن حلها على المدى القريب. فرقمنة الإدارة العامة، وتوظيف الكفاءات في الخدمة المدنية، وإصلاح قانون التخطيط: كل هذا يتطلب سنوات من الجهد المتواصل والإرادة السياسية على مدار الفترات التشريعية والتغييرات الحكومية.

بين التميز الصناعي والخلل الإداري

تجسد شتوتغارت 21 التوتر الأساسي الذي يميز ألمانيا كموقع للأعمال اليوم: من ناحية، الخبرة التقنية ذات المستوى العالمي والقوة المبتكرة، ومن ناحية أخرى، نظام إداري وتخطيطي لا يواكب متطلبات القرن الحادي والعشرين.

يُثبت المهندسون الألمان الذين عملوا في نفق غوتهارد الأساسي، ونفق حزام فيهمارن، وعدد لا يُحصى من المشاريع الدولية الأخرى، خبرتهم يوميًا. وتتصدر الشركات الألمانية الأسواق العالمية في قطاعات عديدة. لا تكمن المشكلة في نقص القدرات، بل في نظام يمنع تطوير هذه القدرات بشكل كامل.

السؤال ليس ما إذا كانت ألمانيا قادرة على البناء؛ بل هي قادرة. السؤال هو ما إذا كانت ألمانيا تسمح لنفسها بالبناء. ولن يُجاب على هذا السؤال في حفر البناء والأنفاق، بل في المكاتب الحكومية وقاعات المحاكم والبرلمانات.

سيكتمل مشروع شتوتغارت ٢١ يومًا ما. ستبدأ محطة المترو بالعمل، وستسير القطارات عبر الأنفاق الجديدة، وستُنعش مناطق السكك الحديدية الجديدة بحيوية حضرية جديدة. لكن ما إذا كان هذا الإنجاز يمثل نقطة تحول أم مجرد حلقة أخرى في تاريخ فشل البنية التحتية الألمانية، يعتمد على استخلاص الدروس الصحيحة.

الدرس المستفاد من شتوتغارت ٢١ ليس أن المشاريع الضخمة صعبة أو باهظة التكلفة، بل إن أي دولة تغرق في الإجراءات البيروقراطية، وتفشل في تحديد أولوياتها بوضوح، وتُهمل إدارتها، تُدمر مستقبلها في نهاية المطاف. التميز الصناعي وحده لا يكفي، بل يحتاج إلى إطار حكومي يُمكّنه لا أن يُعيقه.

ألمانيا على مفترق طرق. أحد المسارين يقود إلى مستقبل من تحديث البنية التحتية، والإصلاح الإداري، وتنافسية متجددة. أما المسار الآخر فيؤدي إلى عقد آخر من الركود، وارتفاع التكاليف، والتراجع التدريجي. سيُخلّد التاريخ شتوتغارت 21 كعلامة فارقة، لكن المسار الذي سيُشير إليه يبقى في أيدي من يقررون اليوم.

☑️ لغة العمل لدينا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: المراسلات بلغتك الوطنية!

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بخدمتك وفريقي كمستشار شخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: ولفنشتاين ∂ xpert.digital

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة تطوير الأعمال / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من الخبرة الواسعة التي تقدمها Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع المعزز، والعلاقات العامة، وتحسين الرؤية الرقمية - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط