"سيارات مستعملة بدون عداد كيلومترات": خدعة الدعم السخيفة وراء ما يُزعم أنه معجزة السيارات في الصين

عندما تتعلم الإحصاءات الكذب - كيف تضلل شركات صناعة السيارات الصينية بشكل منهجي أكبر سوق للسيارات في العالم

على الورق، يحتفل قطاع صناعة السيارات الصيني بتحقيق إنجازات تاريخية متتالية. لكن وراء أرقام المبيعات والإنتاج البراقة، تكمن ظاهرة غريبة تُلقي بظلالها على القطاع بأكمله: ما يُسمى بـ"السيارات المستعملة عديمة الكيلومترات". تُسجل سيارات جديدة تمامًا على نطاق واسع، ثم يُعاد بيعها فورًا كسيارات مستعملة - دون أن يُسجل عداد المسافة كيلومترًا واحدًا. ما يبدو للوهلة الأولى شذوذًا غريبًا في السوق، يتحول عند التدقيق إلى عملية احتيال ممنهجة. من خلال هذه الممارسة، تُخفي شركات صناعة السيارات الصينية فائضًا هائلًا في الطاقة الإنتاجية، وتستنزف ملايين الدولارات من الدعم الحكومي بشكل غير قانوني، وتُضخم ميزانياتها العمومية للمستثمرين. لم تعد حرب الأسعار المدمرة التي يُغذيها هذا الإنتاج الفائض تُلحق الضرر بالسوق الصينية المحلية فحسب، بل تُغرق التجارة العالمية بشكل متزايد أيضًا. هذا تحقيق في قلب صناعة تعلمت كيف تُحسّن إحصائياتها بنفسها - وبذلك، تُخاطر بالاختناق تحت وطأة أوهامها.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• يشهد قطاع صناعة السيارات في الصين تحولاً هيكلياً: مقابر سيارات ضخمة بدلاً من معجزات المبيعات - لماذا يقف سوق السيارات الكهربائية في الصين على حافة الانهيار

سيارات جديدة تمامًا، قطعت مسافة صفر كيلومتر، سيارات مستعملة – فئة جديدة من الخيال الصناعي

خدعة السيارات السخيفة: لماذا ينتهي المطاف بالسيارات الجديدة الخالية من العيوب كسيارات مستعملة بكميات كبيرة في الصين

قد يصادف أي زائر لمعرض سيارات مستعملة في بكين مشهداً غريباً: سيارات بحالة ممتازة تقف في ساحة العرض، خالية من أي خدش، مع وجود غلاف واقٍ على المقاعد، وملحقات مغلفة في صندوق السيارة، وعداد المسافة يشير إلى صفر كيلومتر. ومع ذلك، تُصنف هذه السيارات رسمياً على أنها "مستعملة". يشير وانغ جون، تاجر سيارات في بكين، إلى سيارة كهربائية صغيرة بيضاء ويشرح بصراحة مُلفتة: "سيارة جديدة تُصنف كسيارة مستعملة - لن تجد هذا بالتأكيد في بلدك. هذا موجود فقط في الصين. ويعود ذلك إلى الإجراءات السياسية في صناعة السيارات."

لا يُعدّ هذا البيان مجرد هامش في الشؤون الاقتصادية الصينية، بل هو عرضٌ لخللٍ بنيويٍّ عميق. فما يبدو للوهلة الأولى ظاهرةً سوقيةً غريبة، يكشف عند التدقيق أنه نظامٌ مُحكمٌ لاستغلال الدعم الحكومي، والتلاعب الإحصائي، وسياسةٍ صناعيةٍ قصيرة النظر. وتُعدّ ما يُسمى بـ"السيارات المستعملة عديمة الأميال" - وهي سياراتٌ جديدةٌ تُباع كسياراتٍ مستعملةٍ فور تسجيلها - أبرزَ أعراضِ صناعةِ السيارات الصينية التي تعاني من خللٍ بنيويٍّ، رغم أنها تُظهر ظاهريًا أرقام مبيعاتٍ مُبهرة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• "المنافسة غير المنظمة" في الصين – الكفاح ضد الديناميكيات الاقتصادية المدمرة للذات

من الأحلام الكبيرة إلى المستودعات المكتظة – قصة أصل مشكلة الإنتاج الزائد

لفهم ظاهرة "السيارات المستعملة ذات الأميال الصفرية"، لا بد من العودة إلى عقدين من الزمن. فمنذ عام 2009، انتهجت القيادة الصينية سياسة صناعية طموحة لتشجيع التنقل الكهربائي، تمحورت حول دعم حكومي ضخم. فبين عامي 2009 و2023، ووفقًا لحسابات مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية (CSIS) الأمريكي، ضخت بكين ما لا يقل عن 230.8 مليار دولار أمريكي في صناعة السيارات الكهربائية. هذا المبلغ، الذي يُعتبر "تقديرًا متحفظًا للغاية"، ارتفع من حوالي 6.7 مليار دولار أمريكي سنويًا في المرحلة الأولى إلى 45.2 مليار دولار أمريكي في عام 2023 وحده. وقد استُكمل هذا الدعم بإعانات من الحكومات المحلية، وأراضٍ بأسعار مخفضة، وقروض بفائدة منخفضة بلغت حوالي 2%، أي ما يقارب نصف سعر الفائدة في السوق.

كان الأثر المباشر لهذه السياسة زيادةً هائلةً في عدد المصنّعين. فبعد أن كان عدد شركات صناعة السيارات المملوكة للدولة محدودًا للغاية، ظهر أكثر من 100 مصنّع جديد في غضون سنوات قليلة. وارتفعت الطاقة الإنتاجية بشكلٍ كبير: ففي عام 2024، بلغت الطاقة الإنتاجية النظرية للصين حوالي 55.6 مليون سيارة سنويًا، بينما لم تتجاوز المبيعات المحلية الفعلية 27 إلى 31 مليون وحدة. وهذا يُعادل معدل استخدام للطاقة الإنتاجية أقل من 60%، وفي بعض القطاعات، أقل بكثير. في الوقت نفسه، كانت المصانع الصينية تُنتج بالفعل حوالي 31 مليون سيارة، ما يُمثل ثلث إجمالي سيارات الركاب المُصنّعة في العالم.

لا يُعدّ هذا الفائض في الطاقة الإنتاجية حادثًا مؤسفًا، بل هو النتيجة المنطقية لسياسة دعمٍ كافأت الإنتاج دون مراعاة كافية للطلب الفعلي في السوق. كان لدى المصنّعين الذين يتلقّون تمويلًا حكوميًا حوافز قوية لزيادة حجم إنتاجهم وتحسين أرقام مبيعاتهم، بغض النظر عن وجود طلب حقيقي. وقد تمّ التلاعب بالأرقام لصالح المستثمرين والبنوك والهيئات الحكومية: فمن باع أكثر - أو بدا أنه باع أكثر - حصل على المزيد من رأس المال، والمزيد من الدعم الحكومي، وسعر سهم أفضل.

مُعتمد، لكن غير مُفعّل - آلية خدعة نظامية

مبدأ عمل "السيارات المستعملة ذات الأميال الصفرية" بسيطٌ وجريءٌ في آنٍ واحد. في المرحلة الأولى، يشتري التجار أو شركات التمويل أو الوسطاء المعتمدون سيارات جديدة تمامًا مباشرةً من الشركة المصنعة ويسجلونها بأسمائهم. وبموجب القانون الصيني، تُعتبر السيارة "مباعة" بمجرد تسجيلها، ما يسمح للشركة المصنعة بتسجيلها في إحصاءات مبيعاتها الرسمية. في المرحلة الثانية، يعيد هؤلاء الوسطاء بيع السيارات عبر منصات بيع السيارات المستعملة مثل Guazi أو Uxin بخصومات كبيرة تصل إلى 20% مقارنةً بسعر السيارة الجديدة. وبما أن السيارات تُعتبر رسميًا "مستعملة"، يمكن للمشترين، في ظل شروط معينة، الحصول على دعم حكومي، ولا سيما برنامج استبدال السيارات القديمة، الذي يوفر ما يصل إلى 20,000 يوان (حوالي 2,400 يورو) عند شراء سيارة جديدة مقابل سيارة قديمة.

كشفت وكالة رويترز للأنباء عن ممارسة أخرى، تتمثل في قيام شركات تصنيع السيارات مثل نيتا وزيكر بتأمين المركبات قبل بيعها فعلياً. وبما أن تأمين المركبات يُعتبر مؤشراً للمبيعات في الصين، فقد كانت هذه الخطوة كافية لتسجيل عملية التسليم كبيع. وذكرت التقارير أن نيتا استخدمت هذه الطريقة لتسجيل حوالي 64,700 مركبة على أنها مباعة بين يناير 2023 ومارس 2024 فقط، أي أكثر من نصف إجمالي المبيعات المُعلنة رسمياً خلال تلك الفترة. وتم توثيق أساليب مماثلة لدى زيكر، العلامة التجارية الفاخرة التابعة لمجموعة جيلي، في مدينة شيامن.

من الأمور اللافتة للنظر بشكل خاص التباين الكبير بين مبيعات الجملة ومبيعات المستهلك النهائي. ففي عام 2025، ووفقًا لبيانات القطاع، سلمت شركة BYD 4.5 مليون سيارة لتجار الجملة، بينما لم تصل إلى المستهلكين النهائيين سوى 3.5 مليون سيارة فقط، أي بفارق يقارب 30%. أما شركة تسلا في الصين، فقد أظهرت تباينًا أكبر بلغ حوالي 37%. تُبين هذه الأرقام مدى انتشار ممارسة تضخيم أرقام المبيعات الرسمية بشكل منهجي لسلوك المستهلك الفعلي.

ما بين 3000 و 4000 متداول على المنصات - من بدأ كل هذا؟

أثار الجدل العام حول "السيارات المستعملة عديمة الأميال" شخصية غير مألوفة: وي جيانجون، الرئيس التنفيذي لشركة جريت وول موتور، إحدى شركات صناعة السيارات الصينية العريقة. في مقابلة، صرّح وي بأن ما بين 3000 و4000 تاجر على منصات بيع السيارات المستعملة الصينية يعرضون هذه السيارات عديمة الأميال، وقدّم مقارنة لافتة: صناعة السيارات لديها "إيفرغراند" خاصة بها. من خلال هذه الإشارة إلى الانهيار المذهل لعملاق العقارات الصيني، أوضح وي مدى خطورة الأزمة الكامنة - صناعة مبنية على الأوهام، وتعتمد على دعم الحكومة، وهيكلها هشّ.

لم يكن انتقاد وي العلني حادثةً معزولة. ففي مايو/أيار 2025، استدعت وزارة التجارة الصينية مسؤولين تنفيذيين من كبرى الشركات المصنعة، بما في ذلك BYD ودونغفنغ، إلى اجتماع طارئ لمناقشة قضية حروب الأسعار وتشويه السوق. ثم في يونيو/حزيران، نُشر مقال افتتاحي في صحيفة الشعب اليومية، الجريدة الرسمية للحزب الشيوعي الصيني، جاء فيه بوضوح: "هذا التخفيض المقنّع في الأسعار يقوّض النظام السوقي الطبيعي، وهو مثال صارخ على تدهور صناعة السيارات". ويصف مصطلح "التدهور" (بالصينية: 内卷، Nèijuǎn) المنافسة المدمرة التي لا تؤدي إلى زيادة الكفاءة، بل إلى التراجع الجماعي.

عقدت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات اجتماعًا طارئًا مع 17 شركة تصنيع سيارات كبرى لوقف حرب الأسعار ومعالجة ممارسة بيع السيارات المستعملة التي لم تقطع أي مسافة. ويُظهر هذا التنسيق من جانب السلطات المركزية مدى جدية التعامل مع هذه المشكلة، وكيف تطورت من ظاهرة هامشية إلى تهديدٍ بنيوي لصناعة السيارات الصينية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• تستبعد الخطة الخمسية الجديدة للصين السيارات الكهربائية كصناعة رئيسية

• إفلاسات برعاية الدولة: نهاية "بورش الصين" - بكين توقف 8 علامات تجارية معروفة للسيارات

864 مليون يوان من الإعانات غير المبررة - الاحتيال يتجلى

في إطار مراجعة برنامج الدعم الحكومي للأعوام من 2016 إلى 2020، قدمت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات أرقامًا محددة تُبين حجم التجاوزات. ووجدت هيئة الرقابة الصناعية أن بعض شركات صناعة السيارات تقدمت بطلبات للحصول على دعم بلغ مجموعه أكثر من 864 مليون يوان (حوالي 103 ملايين يورو) دون استحقاقها. ومن بين الشركات المصنعة المذكورة، شركتان عملاقتان في هذا القطاع: شيري، أكبر مُصدّر للسيارات في الصين، وبي واي دي، الشركة الرائدة حاليًا في السوق.

أفادت التقارير أن شركة شيري تقدمت بطلب للحصول على حوالي 240 مليون يوان صيني لنحو 8760 سيارة كهربائية وهجينة لم تكن مؤهلة للحصول على الدعم. كما تم شطب 143 مليون يوان صيني من سجلات شركة BYD لنحو 4900 سيارة. في المجمل، تم استبعاد 21725 سيارة من برنامج الدعم من جميع الشركات المصنعة المتأثرة، على الرغم من أن المراجعة شملت 75000 سيارة. وتتلخص أسباب الاستبعاد في عدم قدرة الشركات المصنعة على تقديم بيانات تشغيلية للسيارات التي يُفترض بيعها، أو عدم استيفاء عدد الكيلومترات المقطوعة لشروط برنامج الدعم، مما يشير بوضوح إلى أن السيارات لم تصل إلى العملاء أصلاً.

لم تستجب شركتا شيري وبي واي دي لطلبات التعليق. ووفقًا لوكالة بلومبيرغ، لم يتضح بعد ما إذا كان يجب إعادة الأموال التي تم الحصول عليها بطرق احتيالية أم أنها قد خُصمت بالفعل من المدفوعات. وأعلنت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات عن إجراء المزيد من عمليات التدقيق لعامي 2021 و2022. ونظرًا للزيادة الكبيرة في حجم الدعم خلال هذين العامين - والتي تصل إلى 60 ألف يوان لكل مركبة - فمن المرجح أن تتجاوز النتائج المتوقعة بكثير ما تم الكشف عنه حتى الآن. تاريخيًا، هذه ليست المرة الأولى: ففي عام 2016، ذكرت صحيفة الشعب اليومية أن عشرات الشركات قد تلقت بطريقة احتيالية ما يقرب من 9.3 مليار يوان كدعم. وقد تلقت خمس شركات وحدها دعمًا لحافلات كهربائية لم يتم إنتاجها أبدًا.

مفارقة الدعم – عندما تخلق المساعدات الحكومية الأزمة

كان نظام الدعم الحكومي للسيارات الكهربائية في الصين عرضةً للاستغلال. لم تُدفع الإعانات مباشرةً للمستهلكين، بل كمبلغ إجمالي للمصنّعين، الذين كان يُتوقع منهم بدورهم تمريرها إلى المشترين على شكل خصم. وقد منح هذا النموذج المصنّعين ميزة معلوماتية كبيرة، إذ مكّنهم من التحكم إلى حد كبير في السيارات التي تُعلن مؤهلةً للحصول على الإعانات، دون أي تحقق منهجي من عمليات التسليم الفعلية للمستخدمين النهائيين.

تفاقمت المشكلة على مستوى حوافز المبيعات. فقد كانت مكافأة استبدال السيارات القديمة - التي تصل إلى 20 ألف يوان لشراء سيارة كهربائية جديدة مقابل سيارة تعمل بمحرك احتراق داخلي - مغرية للتجار والوسطاء: إذ كانوا يشترون سيارات جديدة، ويسجلونها بأسمائهم، ويحصلون على المكافأة، ثم يبيعون السيارة التي أصبحت الآن "مستعملة" رسميًا بسعر مخفض. في مايو 2025، استفاد 70% من مشتري السيارات الخاصة في الصين من هذه المكافأة الحكومية. نظام كان من المفترض أن يستمر حتى نهاية عام 2025، استنفد تمويله في بعض المناطق بحلول منتصف العام - ليس بسبب وجود طلب حقيقي، بل لأن التجار استنزفوا التمويل بشكل منهجي.

كانت النتيجة حتمية: فقد أنهت ست مدن صينية رئيسية على الأقل، بما فيها تشنغتشو ولويانغ وشنيانغ وتشونغتشينغ، بالإضافة إلى مناطق في قوانغدونغ وهينان وتشجيانغ، حوافز شراء السيارات الكهربائية قبل موعدها المحدد في يونيو 2025. ووفقًا لتقارير صحيفة "داهي ديلي" الحكومية، قام تجار في مقاطعة هينان عمدًا بإعادة تصنيف السيارات الجديدة على أنها سيارات مستعملة للتحايل على الدعم الحكومي، وقد تبين أن هذا أحد الأسباب الرئيسية لنفاد أموال الدعم قبل الأوان. واستجابت وزارة التجارة بفتح تحقيقات مع التجار والمنصات المتورطة في هذه العملية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أكبر سوء فهم حول الصين: لماذا يُعتبر اقتصاد الصين المخطط في الواقع منافسة شرسة

حرب الأسعار المدمرة – عندما تصبح المنافسة آلية تدمير ذاتي

إن السياق الاقتصادي الأعمق الذي أتاح ظهور "السيارات المستعملة ذات الأميال الصفرية" هو حرب أسعار غير مسبوقة. ففي مايو 2025، أعلنت شركة BYD عن تخفيضات في الأسعار تصل إلى 34% على 22 طرازًا من سياراتها الكهربائية والهجينة. وأصبح طراز Seagull الأساسي متاحًا آنذاك بسعر يعادل تقريبًا 6800 إلى 7780 دولارًا أمريكيًا. لهذه التخفيضات الكبيرة في الأسعار عواقب وخيمة: فقد انخفض متوسط ​​هامش الربح الصافي لشركات صناعة السيارات الصينية إلى 4.3% في عام 2024، بعد أن كان 5% في عام 2023. ووفقًا لجمعية تجار السيارات الصينية (CADA)، فإن أكثر من نصف وكالات بيع السيارات الجديدة تعمل الآن بخسارة. وبلغت مخزونات الوكلاء أعلى مستوى لها منذ نهاية عام 2023 في أبريل 2025، حيث بقي متوسط ​​السيارة في ساحة العرض لمدة 57 يومًا.

تؤثر هذه التداعيات المتسلسلة على القطاع بأكمله. ينتظر الموردون ما بين ستة إلى ثمانية أشهر لتلقي مستحقاتهم. تُقدّر المستحقات المتأخرة في القطاع بنحو 400 مليار يوان، أي ما يعادل 50 مليار يورو تقريبًا. في مقاطعة شاندونغ وحدها، أُغلقت أكثر من 20 وكالة لبيع سيارات BYD بسبب الإفلاس. كما أُغلقت آلاف متاجر التجزئة الصينية الأخرى لعدم قدرتها على تحقيق الربحية.

يُنشئ هذا منطقًا معكوسًا يُطلق عليه الاقتصاديون الصينيون اسم "نيجوان" - أي الانكماش: حيث يُخفّض كل لاعب أسعاره للحفاظ على حصته السوقية. وهذا يُؤدي إلى انخفاض هوامش الربح، مما يُجبر بدوره على مزيد من الإفراط في الإنتاج، لأن وفورات الحجم وحدها هي التي تضمن نقطة التعادل. في النهاية، تُنتج الصناعة أكثر من أي وقت مضى، لكنها تجني أرباحًا أقل فأقل. غطت الطاقة الإنتاجية للصين نصف الطلب العالمي، ومع ذلك كانت تعمل بنصف طاقتها فقط. هذا التناقض ليس تعديلًا مؤقتًا في السوق، بل هو نتيجة هيكلية لعقود من الاستثمار المفرط المدعوم من الدولة.

خبرتنا في الصين في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء
• مدونة الصين / رؤى

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

عندما يتم تصدير الاحتيال – الأسواق العالمية كصمام أمان

في مواجهة فائض المخزون في المستودعات وتدهور السوق المحلية، وجد المصنّعون الصينيون حلاً واضحاً: التصدير. فقد ارتفعت صادرات السيارات المستعملة الصينية من 4300 وحدة فقط عام 2020 إلى 436 ألف وحدة عام 2024، أي بنسبة نمو تجاوزت 10000% خلال أربع سنوات فقط. وتم تحديد أهداف تصديرية لعام 2025 تتجاوز 500 ألف وحدة. وتشير التقديرات إلى أن ما بين 70 و80% من هذه السيارات المصدرة جديدة تماماً.

تُعدّ روسيا وآسيا الوسطى والشرق الأوسط من أبرز مشتري هذه المركبات. بعد انسحاب العلامات التجارية الغربية من السوق الروسية عقب اندلاع الحرب في أوكرانيا، سدّت السيارات الصينية المستعملة "ذات الكيلومترات الصفرية" هذا الفراغ. عُرضت هذه السيارات بخصومات كبيرة مقارنةً بأسعار السيارات الجديدة، مُتباهيةً بجودة السيارات الجديدة. وقد خلق هذا نموذج عمل مربحًا للمُصدّرين: فمن جهة، سُجّلت هذه المركبات كسيارات مُباعة في سجل المبيعات الصيني، ما أهّلها للحصول على الدعم؛ ومن جهة أخرى، استفادت من المزايا الجمركية المُخصصة للسيارات المُستعملة في الأسواق الدولية.

إلا أن هذه الممارسة ألحقت ضرراً متزايداً بالسمعة الدولية لعلامات السيارات الصينية. فقد اقتنى مشترون في روسيا وكازاخستان والشرق الأوسط سيارات دون خدمات ما بعد البيع الرسمية، ودون ضمان الشركة المصنعة الأصلي، ودون توفر قطع غيار كافية. وفي حال تعطل البطارية أو الأجهزة الإلكترونية، غالباً ما واجه المالكون مشكلة إصلاح بدت مستعصية. وقد حذر تشو هوارونغ، الرئيس التنفيذي لشركة شانجان، صراحةً في قمة تشونغتشينغ للسيارات الصينية في يونيو 2025 من أن تصدير السيارات المستعملة التي لم تقطع أي كيلومترات يُلحق الضرر بهيكل السوق المحلي ويُعرّض السمعة الدولية للعلامات التجارية الصينية للخطر الشديد. وأكد لي شيانغ، مؤسس شركة لي أوتو، أن طرازات من علامته التجارية صُدّرت إلى الشرق الأوسط وروسيا وكازاخستان كسيارات مستعملة لم تقطع أي كيلومترات دون ترخيص رسمي، وأحياناً بأسعار أعلى من أسعارها في الصين.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• لمن هذه الثورة تحديداً؟ عندما يمول دافع الضرائب الألماني الهجوم الصيني على السيارات الكهربائية

الاستجابة التنظيمية – بين التردد المفرط والتأخر الشديد

اتخذت الحكومة الصينية إجراءات تنظيمية لمواجهة ظاهرة السيارات المستعملة ذات الكيلومترات الصفرية وفق تسلسل محدد: بدايةً بشكل غير رسمي، ثم علنيًا، وأخيرًا تشريعيًا. ففي اجتماع مغلق عُقد في مايو/أيار 2025، حذّر مسؤولون في وزارة التجارة المصنّعين والمنصات من التلاعب ببيانات المبيعات. وفي يونيو/حزيران 2025، ظهرت أولى التحذيرات الرسمية في وسائل الإعلام الحكومية. وأخيرًا، في نوفمبر/تشرين الثاني 2025، أصدرت وزارة التجارة لائحة رسمية تنص على أنه بدءًا من يناير/كانون الثاني 2026، يتعين على مُصدّري المركبات المُخصصة للتصدير خلال 180 يومًا من تاريخ تسجيلها الأولي تقديم تأكيد من الشركة المصنّعة يُحدد بلد المقصد وتفاصيل المركبة. ورغم أن اللائحة الجديدة لا تحظر تصدير السيارات المستعملة ذات الكيلومترات الصفرية بشكل صريح، إلا أنها ترفع بشكل كبير مستوى الامتثال وتُعطي الأولوية رسميًا لمسؤولية ما بعد البيع.

في الوقت نفسه، تم تشديد معايير الأهلية للحصول على الدعم: ففي فترة الدعم لعام 2026، يجب على المشترين شراء سيارة بقيمة لا تقل عن 166,700 يوان صيني للحصول على الحد الأقصى للدعم البالغ 20,000 يوان. ويستثني هذا تحديدًا الطرازات الاقتصادية منخفضة التكلفة - التي كانت تُستخدم سابقًا كوسيلة للتحايل على الدعم - من فئة الدعم الأعلى. فعلى سبيل المثال، سيارة BYD Seagull، التي كانت مؤهلة بالكامل للحصول على الدعم حتى عام 2025، لن تحصل بموجب القواعد الجديدة إلا على دعم يبلغ حوالي 8,400 يوان صيني، بدلًا من 20,000 يوان. كما أعلنت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات أنه لا يجوز إعادة بيع السيارات المسجلة على أنها مباعة خلال ستة أشهر.

يرى النقاد أن هذه الإجراءات ضرورية لكنها غير كافية. فالمشكلة الهيكلية الأساسية - وهي الطاقة الإنتاجية الفائضة التي تُفضي إلى هذا الاحتيال الممنهج - لا تعالجها أي من اللوائح القائمة. وطالما أن الطاقة الإنتاجية التي تتراوح بين 55 و60 مليون مركبة تُلبي الطلب الفعلي الذي يتراوح بين 27 و34 مليون مركبة تقريبًا، فإن الحوافز للتلاعب بالإحصاءات ستستمر. وسيسعى من يملكون هذه الطاقة الإنتاجية الفائضة إلى استغلالها، وسيجدون ضالتهم.

ما تقوله الأرقام حقاً – تصحيح للرواية الصينية

يجب إعادة النظر في الرواية العالمية لانتصار الصين الساحق في مجال السيارات الكهربائية في ضوء هذه النتائج. الأرقام الرسمية مبهرة: ففي عام 2025، أنتجت الشركات الصينية وباعت أكثر من 34 مليون سيارة لكل منها، وهو رقم قياسي. وشهد قطاع السيارات الكهربائية نموًا بنسبة تتراوح بين 28 و29 بالمئة، ليصل إلى أكثر من 16 مليون وحدة. واستحوذت العلامات التجارية الصينية على حصة سوقية محلية بلغت 68.8 بالمئة. وتنتشر هذه الأرقام عالميًا، ويُنظر إليها كدليل على قوة الصين الصناعية.

مع ذلك، تكمن وراء هذه الأرقام تشوهات منهجية. أولًا، انتهى المطاف بجزء كبير من المركبات المسجلة على أنها "مباعة" في المستودعات، لا في أيدي العملاء. ففي شركة BYD وحدها، بلغ الفارق بين تسليمات الوكلاء ومبيعات المستهلكين النهائيين حوالي مليون مركبة في عام 2025. ثانيًا، تحققت بعض المبيعات من عائدات الضرائب والإعانات، التي استُنفدت قبل أوانها عبر ممارسات تلاعبية. ونتيجة لذلك، كانت نفقات الإعانات الفعلية أعلى بكثير مما كانت تبرره أهداف السوق الفعلية. ثالثًا، لا يمكن اعتبار أرقام المبيعات التي تشمل مركبات مسجلة رسميًا ولكن لم تُستخدم قط، بل إن بعضها شُحن إلى الخارج، مقياسًا حقيقيًا لطلب المستهلكين.

هناك تفصيل مهم للتقييم الشامل: تشير التقديرات الداخلية إلى أن ظاهرة السيارات المستعملة التي قطعت مسافة صفر كيلومتر قد نمت لتصل إلى حوالي مليون سيارة في السوق المحلية عام 2024، أي ما يقارب 5% من سوق السيارات المستعملة في الصين. إلى جانب 436 ألف سيارة مُصدّرة، والتي كانت 70 إلى 80% منها جديدة تقريبًا، يُثير هذا الرقم شكوكًا جدية حول موثوقية الإحصاءات الرسمية لقطاع السيارات في الصين.

الضرر الذي يلحق بالمستهلكين والصناعة والنظام التنافسي العالمي

تُلحق ظاهرة "السيارات المستعملة ذات الأميال الصفرية" ضرراً بالغاً بالعديد من الأطراف المعنية، وعلى مستويات متعددة في آن واحد. يواجه المستهلكون المحليون مخاطر مباشرة: فشراء سيارة "مستعملة" رسمياً يعني فقدان حقوق ملكيتهم الأصلية، واحتمالية تدهور البطارية نتيجة التخزين غير السليم، وانخفاض قيمتها بشكل متسارع عند إعادة البيع. علاوة على ذلك، غالباً ما لا يحصل هؤلاء المشترون على ضمانات المصنّع الكاملة لأن السيارة لم تُبَع لهم رسمياً بصفتهم المالك الأول.

بالنسبة لصناعة السيارات نفسها، فإن الضرر طويل الأمد كبير. وقد عبّرت صحيفة الشعب اليومية عن ذلك بدقة: فحتى لو قلّلت هذه الممارسة من المخزونات على المدى القصير، فإنها تُضيّق هوامش الربح، وتزيد الخسائر، وتُعيق الاستثمار في جودة المنتج والابتكار. إن صناعةً لا تُؤمّن قدرتها التنافسية من خلال تحسين الجودة الحقيقي، بل من خلال استغلال الفرص الإحصائية وترشيد الدعم، تُعرّض استمراريتها على المدى الطويل للخطر. كما أن ثقة المستهلك في نزاهة سوق السيارات الصينية - وفي العلامات التجارية الصينية للسيارات ككل - تتضرر بشكل هيكلي.

على الصعيد العالمي، تفتح هذه الممارسة آفاقًا جديدة للمواجهة في السياسات التجارية. فقد فرضت الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي بالفعل رسومًا جمركية متزايدة على السيارات الكهربائية الصينية، وصنفتا الدعم الحكومي كميزة تنافسية غير عادلة. ومن شأن الكشف عن تصدير السيارات عمدًا على أنها "سيارات مستعملة" للتحايل على الرسوم الجمركية المفروضة على السيارات الجديدة أن يزيد من حدة هذا النقاش. وقد بدأت دول مثل روسيا بالفعل في تطبيق متطلبات التحقق الخاصة بها. وتفرض كازاخستان ضرائب تصل إلى 42% على الواردات الفردية. وهكذا، يفقد نموذج العمل، الذي كان قائمًا على مزيج من استغلال الدعم الحكومي، والمراجحة الجمركية، والتحسين الإحصائي، أساسه الاقتصادي.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• هل الاقتصاد الصيني في حالة تراجع؟ الوهم يتلاشى: لماذا ينهار الاستهلاك فجأة؟

مشكلة هيكلية بدون حل بسيط

ما يُميّز النقاش الدائر حول "السيارات المستعملة ذات الأميال الصفرية" عن غيره من النقاشات المتعلقة بقانون التجارة هو تعقيده: فهو ليس فضيحة معزولة، بل عرضٌ من أعراض نظامٍ مُتأصّل. تكمن المشكلة الحقيقية في فائض الطاقة الإنتاجية المُزمن في الصين في قطاع السيارات. فعلى مدى عقدين من الدعم الحكومي، بنى نحو 169 مصنعًا للسيارات هيكلًا للطاقة الإنتاجية يتجاوز بكثير الطلب الفعلي. ففي سبتمبر 2025، بلغت الطاقة الإنتاجية 55.6 مليون سيارة، في حين لم يتجاوز حجم المبيعات 27.6 مليون سيارة.

يُؤدي هذا التوسع الهيكلي المفرط باستمرار إلى خلق حوافز لحروب الأسعار، وإساءة استخدام الدعم، والتلاعب الإحصائي. وطالما استمرت السلطات المحلية في قياس أهداف الإنتاج كمعيار للنجاح، وظلّ المصنّعون يعتمدون على أرقام المبيعات للحصول على الدعم الحكومي، فلن يزول الضغط المنهجي للتلاعب بالأرقام. وقد أقرّت بكين بالمشكلة - وتُظهر موجة اللوائح المنسقة منذ منتصف عام 2025 ذلك بوضوح - لكن التصحيح الفعلي لأنظمة الحوافز الهيكلية لا يزال معلقًا.

في الوقت نفسه، ثمة تبعات اقتصادية حقيقية تجعل التصحيح قصير الأجل صعباً: فالانخفاض المفاجئ في الإنتاج من شأنه أن يعرض ملايين الوظائف للخطر، ويقلل من قيمة الاستثمارات الحكومية، ويغرق الحكومات المحلية، التي تعتمد اعتماداً كبيراً على عائدات الضرائب من صناعة السيارات، في ضائقة مالية. ولذلك، فإن الاقتصاد السياسي للأزمة يميل إلى التدرج بدلاً من الإصلاح الهيكلي.

صناعة السيارات في الصين: بين المظاهر الخادعة والقدرة التنافسية الحقيقية

إن قصة "السيارات المستعملة التي لم تقطع أي مسافة" هي في جوهرها قصة نموذج سياسة صناعية بلغ حدوده القصوى. ففي غضون عقدين من الدعم الحكومي، أصبحت الصين قوة عالمية رائدة في مجال التنقل الكهربائي، محققةً تقدماً ملموساً في تكنولوجيا البطاريات، وتصميم المركبات، وكفاءة التكلفة. وتقدم شركة BYD وغيرها من الشركات المصنعة سيارات عالية الأداء بأسعار تنافسية. هذه ليست مجرد واجهة زائفة.

لكن ما يُشكّل هذه القرية هو أرقام المبيعات المُضخّمة، ودورات الدعم الحكومي، والطاقة الإنتاجية الفائضة المُصدّرة. فإذا كان 70% من المستهلكين الأفراد لا يُمكن إقناعهم بالشراء إلا من خلال علاوات الإحلال المدعومة حكوميًا، وإذا كان ثلث المركبات الجديدة المُصنّعة في المصانع لا تصل أبدًا إلى المستهلك النهائي، وإذا تمّ المطالبة بدعم حكومي بمئات الملايين بطريقة غير مشروعة، فإن هذه الأرقام لا تُمثّل مقياسًا حقيقيًا للقوة الصناعية.

لذا، فإن السؤال الحقيقي الذي ينبغي أن يشغل بال صناعة السيارات العالمية ليس ما إذا كانت الصين توسع سوق سياراتها الكهربائية بوتيرة أسرع أم أبطأ، بل مدى انعكاس هذا النمو للطلب الفعلي، ومدى كونه مجرد نتيجة لآلة إنتاج فائض مدفوعة بالدعم الحكومي، تعلمت كيفية تحسين إحصائياتها. ويُعدّ الفرق بين هذين العالمين بالغ الأهمية للمنافسين والمستثمرين والجهات التنظيمية في جميع أنحاء العالم، وهو ما يتجلى بوضوح في ظاهرة "السيارات المستعملة ذات الأميال الصفرية".

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى