"الممر الأوسط" – سلسلة التوريد الأوراسية: كيف يمكن لكازاخستان أن تصبح الرابح الأكبر من الأزمات العالمية

كسر احتكار بوتين للنقل: لماذا يعلق الجميع آمالهم الآن على "الممر الأوسط" في كازاخستان؟

تواجه الخدمات اللوجستية الأوراسية نقطة تحول تاريخية

مع تزايد الاضطرابات الجيوسياسية، بدءًا من الحرب العدوانية الروسية في أوكرانيا وصولًا إلى هجمات الحوثيين المستمرة في البحر الأحمر، والتي تُعيق بشكل متزايد طرق التجارة التقليدية بين آسيا وأوروبا، تبرز دولة واحدة بهدوء ولكن بحزم، وهي كازاخستان. فمن خلال حملة استثمارية غير مسبوقة تصل إلى عشرة مليارات دولار أمريكي، تُوسّع هذه الدولة الواقعة في آسيا الوسطى بشكل هائل ما يُسمى بـ"الممر الأوسط". ما كان يُعتبر قبل بضع سنوات مجرد منفذ لوجستي، يتطور بسرعة ليصبح بديلاً حقيقيًا وذا حركة مرور كثيفة للطريق الشمالي الروسي والممرات البحرية المعرضة للخطر. بالنسبة لكازاخستان، يتجاوز هذا المشروع كونه مجرد مشروع بنية تحتية، فهو بمثابة ضربة جيوسياسية بارعة ومحاولة طموحة لتحويل نفسها من مجرد مُصدّر للمواد الخام إلى مركز لوجستي لا غنى عنه بين الشرق والغرب. إلا أن الخط الرفيع بين الاستقلال الاستراتيجي والاعتماد على القوى العظمى العالمية ينطوي على مخاطر جسيمة.

لماذا يعلق الجميع آمالهم الآن على "الممر الأوسط" في كازاخستان؟ – صورة: تنوير أنجم أديب – عمل شخصي مستوحى من خريطة الطريق الرسمية، CC BY-SA 4.0، الرابط

عندما تصبح الجغرافيا السياسية استراتيجية للنمو: كيف تعيد دولة حبيسة كتابة تدفقات التجارة العالمية

لا تُعتبر كازاخستان عادةً دولةً تُربط بثورات التجارة العالمية. مع ذلك، فإن أي شخص يُتابع المشهد اللوجستي لأوراسيا منذ الغزو الروسي لأوكرانيا في فبراير 2022 سيلاحظ أن لا دولة أخرى استفادت من إعادة تنظيم طرق التجارة العالمية جيوسياسياً بنفس القدر من الاستمرارية والاستثمار الحكومي الضخم الذي حققته هذه الدولة الواقعة في سهوب آسيا الوسطى. لقد أثبت انهيار النظام التجاري القديم - من خلال العقوبات المفروضة على روسيا، وهجمات الحوثيين على السفن في البحر الأحمر، وتصاعد التوترات في الخليج العربي - أنه فرصة استراتيجية ذهبية لأستانا.

استجابت شركة السكك الحديدية الحكومية "كازاخستان تيمير زولي" (KTZ)، كما تفعل الشركات الحكومية المدعومة بالكامل من حكومتها، باستثمار ضخم يصل إلى عشرة مليارات دولار بحلول عام 2030 في البنية التحتية للسكك الحديدية. والهدف المعلن هو توسيع الطاقة الاستيعابية للنقل على ما يُسمى "الممر الأوسط"، وهو محور نقل متعدد الوسائط يمتد لأكثر من 4250 كيلومترًا، ويربط الصين بأوروبا عبر كازاخستان وبحر قزوين وأذربيجان وجورجيا وتركيا. ولا يقتصر دافع هذا الاستثمار على الحسابات التجارية فحسب، بل يعكس إعادة تموضع شاملة لكازاخستان ضمن هيكل القوى الأوراسية.

العاصفة الكاملة: لماذا الآن، ولماذا الممر الأوسط؟

لفهم حجم مغامرة كازاخستان الاستثمارية، لا بد من النظر في الاضطرابات التي هزت حركة التجارة العالمية في السنوات الأخيرة. ثلاثة تطورات حاسمة، تشكل مجتمعة ضغطاً غير مسبوق لإيجاد مسارات بديلة.

أولًا: الحرب في أوكرانيا وعزلة روسيا. كان ما يُسمى بالممر الشمالي - وهو خط السكك الحديدية الذي كان ينقل غالبية التجارة البرية الأوراسية بين الصين وأوروبا حتى عام 2022 - يمر عبر الأراضي الروسية والبيلاروسية. بعد الغزو الروسي لأوكرانيا، خضعت الدولتان لعقوبات غربية واسعة النطاق. ونتيجة لذلك، انخفضت شحنات السكك الحديدية بين الصين والاتحاد الأوروبي عبر هذا الممر الشمالي بنحو 40%. ووجد الشاحنون الأوروبيون، الذين كانوا يتجنبون طرق العبور الروسية لأسباب تتعلق بالامتثال، أنفسهم فجأة أمام سؤال: ما البديل؟ بالنسبة للبضائع الحساسة للوقت والتي لا يمكن نقلها بحرًا، كانت الإجابة حتمًا تقريبًا: الممر الأوسط.

ثانيًا، أزمة البحر الأحمر. منذ نهاية عام 2023، شنّ المتمردون الحوثيون في اليمن هجمات ممنهجة على السفن التجارية في البحر الأحمر، حيث بلغ عدد الهجمات أكثر من 190 هجمة بحلول أكتوبر 2024. وكانت العواقب وخيمة: فقد انخفضت حركة الملاحة في قناة السويس، التي تُشكّل عادةً نحو 15% من التجارة البحرية العالمية، بنسبة 50% في أول شهرين من عام 2024 مقارنةً بالعام السابق. ولجأت شركات الشحن إلى المسار الأطول حول رأس الرجاء الصالح، مما أدى إلى زيادة مدة التسليم من 10 إلى 14 يومًا، ورفع أسعار الشحن وتكاليف التأمين. أما بالنسبة لطريق النقل البحري البديل بين الصين وأوروبا، الذي كان يستغرق أصلًا من 40 إلى 55 يومًا، فقد أدّى ذلك إلى مزيد من التدهور في قدرته التنافسية.

ثالثًا: تصاعد التوتر في الخليج العربي. ظل الوضع متوترًا حول مضيق هرمز، أهم ممر مائي لنقل النفط عالميًا، حتى عام 2025. وقد عزا الرئيس التنفيذي لشركة KTZ، تالغاط ألديبرجينوف، الزيادة في أحجام الشحن على الممر الأوسط تحديدًا إلى هذه التطورات: إذ سعى الشاحنون الصينيون بشكل متزايد إلى إيجاد طرق برية موثوقة، نظرًا لحالة عدم اليقين التي تُخيّم على الطرق البحرية. هذا التحليل ليس مبالغة، بل هو ببساطة وصف للواقع الجديد لسوق الخدمات اللوجستية العالمية.

يمكن ملاحظة أثر هذا الاضطراب الثلاثي في ​​مؤشر واحد: فمنذ الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022، تضاعفت أحجام الشحن على الممر الأوسط عشر مرات، وفقًا لشركة الاستثمار البريطانية "أبردن". وفي عام 2024 وحده، نمت أحجام الشحن على طريق النقل عبر بحر قزوين بنسبة 62% لتصل إلى 4.5 مليون طن. وفي الأرباع الثلاثة الأولى من عام 2025، سُجّلت بالفعل 4 ملايين طن، بزيادة قدرها 38% مقارنة بالعام السابق. وقد أصبح هذا الطريق، الذي لم يكن يُمثّل قبل عام 2022 سوى 2 إلى 3% من شحن الحاويات في أوراسيا، بديلاً استراتيجيًا هامًا.

عشرة مليارات دولار: تشريح هجوم على البنية التحتية

تتميز استراتيجية الاستثمار لشركة KTZ بدقة متناهية. فهي لا تعالج نقطة ضعف واحدة، بل تعالج سلسلة القيمة الكاملة للنقل بالسكك الحديدية - من سعة المسارات إلى البنية التحتية للموانئ وعربات القطارات، وصولاً إلى محطات الخدمات اللوجستية في الأسواق الرئيسية.

يُعدّ التوسع الهائل في طاقة السكك الحديدية محور هذا المشروع. ففي هذا العام، سيتم مدّ 900 كيلومتر من الخطوط الجديدة، بما في ذلك امتداد بطول 300 كيلومتر من أياغوز إلى باختي، مما سيُنشئ ممرًا ثالثًا للسكك الحديدية على طول الحدود مع الصين. وبحلول عام 2030، من المتوقع أن تتضاعف طاقة السكك الحديدية بين كازاخستان والصين تقريبًا من 55 مليون طن حاليًا إلى 100 مليون طن سنويًا. هذا الهدف ليس عشوائيًا، بل يستند إلى توقعات البنك الدولي، التي تتوقع زيادة ثلاثة أضعاف في حجم الشحن الحالي - ليصل إلى 11 مليون طن سنويًا - على طول مسار الممر بأكمله بحلول عام 2030.

يؤكد اتفاق التعاون الاستراتيجي مع مجموعة السكك الحديدية الصينية الحكومية، الموقع في ألماتي في يوليو 2025، دعم الصين القوي للمشروع. وينص الاتفاق على استثمارات مشتركة في تحديث السكك الحديدية، ومراكز الخدمات اللوجستية، والمحطات متعددة الوسائط. وينصب التركيز على توسيع حركة نقل الحاويات وتطبيق حلول رقمية للنقل بالسكك الحديدية عبر الحدود. بالنسبة للصين، تتجاوز هذه الشراكة مجرد بادرة ودية، فهي تضمن بديلاً آمناً لاعتمادها على البنية التحتية للشحن البحري، وتقلل من مخاطرها اللوجستية في حال فرض حصار محتمل على مضيق البوسفور جنوباً.

بالتوازي مع ذلك، تُركز شركة KTZ على تعزيز حضورها الاستراتيجي في الأسواق عند نقاط الوصول الرئيسية. وتُدير الشركة بالفعل محطة في مدينة شيآن الصينية، وهي مركز رئيسي يُعالج ما يُقارب 40% من جميع قطارات الحاويات المتجهة من الصين إلى أوروبا. وفي عام 2024، تمّت معالجة أكثر من 5000 قطار من الصين إلى أوروبا، وهو رقم قياسي جديد، حيث مرّ حوالي ربع الشحنات عبر المركز اللوجستي الكازاخستاني في شيآن. وتجري KTZ حاليًا محادثات للاستحواذ على محطات في رومانيا والمجر وألمانيا، وهي خطوة من شأنها ضمان التكامل الرأسي على امتداد مسار النقل بالكامل، وزيادة الإيرادات لكل وحدة منقولة بشكل ملحوظ.

بحر قزوين: نقطة الاختناق التي تحدد النجاح أو الفشل

يُعاني الممر الأوسط من نقطة ضعف هيكلية تميزه جوهرياً عن الطريق الشمالي البري بالكامل: فهو غير قابل للعبور المستمر بالسكك الحديدية. إذ يتطلب عبور بحر قزوين استخدام العبّارات، وهي عملية نقل بحري تتطلب فترات راحة زمنية، وتتأثر بالظروف الجوية، وتستلزم استثمارات ضخمة في الموانئ وقدرات الشحن. وقد شكّلت هذه الطبيعة متعددة الوسائط عائقاً تنافسياً رئيسياً للممر مقارنةً بالطريق الروسي لسنوات عديدة.

تُعالج شركة KTZ هذه المشكلة الهيكلية بشكل مباشر. ويهدف استثمارها المُخطط له، والذي يزيد عن 100 مليون دولار أمريكي، في ست سفن شحن جديدة، تُشيدها مجموعة جيانغسو هانتونغ الصينية وحوض بناء السفن باكو الأذربيجاني، إلى توسيع طاقة الشحن في بحر قزوين بشكل كبير. وستنقل العبّارات الجديدة البضائع بين موانئ أكتاو وكوريك الكازاخستانية ومدينة باكو في أذربيجان. ويتوقع محللو الصناعة في المعهد الأوروبي للدراسات الآسيوية أنه في حال إزالة هذه المعوقات بنجاح، يُمكن أن ترتفع طاقة الحاويات في الممر الأوسط إلى 130 ألف حاوية نمطية (TEU) سنويًا بحلول عام 2040، مع إمكانية نظرية تصل إلى 1.4 مليون حاوية نمطية (TEU) في حال إزالة جميع العقبات.

تبلغ الطاقة الاستيعابية السنوية لموانئ أكتاو وكوريك الكازاخستانية، بالإضافة إلى ميناء باكو/ألات الأذربيجاني، ما بين 5 و17 مليون طن، وهي طاقة غير مستغلة بالكامل. وهذا يعني أمرين: أولاً، وجود إمكانات نمو كبيرة على المدى القريب من خلال الاستخدام الأمثل للبنية التحتية القائمة. ثانياً، يشير التباين بين الأحجام الحالية والطاقة الاستيعابية النظرية إلى أن العقبات الحاسمة لا تكمن في البنية التحتية وحدها، بل في الكفاءة التشغيلية، وتبسيط الإجراءات البيروقراطية، وتوحيد الرسوم الجمركية.

عربات السكك الحديدية كإشارة جيوسياسية: بين الشرق والغرب

تُعدّ استراتيجية شركة KTZ في شراء عربات السكك الحديدية مثالاً نموذجياً على الغموض الجيوسياسي. إذ تُقدّم كازاخستان طلبات شراء متزامنة من مصنّعين غربيين وصينيين، في إشارة بالغة الغموض: لا ترغب البلاد في استعداء أيٍّ من الطرفين.

أُبرمت اتفاقيات إطارية لتوريد قاطرات مع شركة واب تيك الأمريكية وشركة ألستوم الفرنسية، شملت 300 قاطرة من واب تيك على مدى عشر سنوات. وفي الوقت نفسه، طُلب 270 قاطرة من شركة صينية. لا تُعدّ هذه الاستراتيجية المزدوجة في التوريد دليلاً على التردد، بل هي تعبير عن مبدأ السياسة الخارجية متعددة الأطراف الذي تنتهجه كازاخستان منذ استقلالها عام 1991، والذي يهدف إلى الحفاظ على علاقات جيدة مع جميع القوى الكبرى في آنٍ واحد دون الالتزام الدائم بأي شريك بعينه.

تُعدّ هذه الاستراتيجية المتوازنة محفوفة بالمخاطر في ظل الظروف الراهنة، ولكنها في الوقت نفسه مربحة للغاية. وتراقب روسيا، التي لطالما مارست أقوى نفوذ سياسي على كازاخستان، الأهمية المتزايدة للممر الأوسط بمشاعر مختلطة: فمن جهة، هو طريق يلتفّ صراحةً حول الأراضي الروسية. ومن جهة أخرى، تواصل كازاخستان تعاونها مع شركة السكك الحديدية الروسية (RZD) لتوسيع البنية التحتية العابرة للحدود ورقمنة حركة المرور الحدودية، وهو اتفاق أُعيد تأكيده في موسكو في يوليو/تموز 2025. وهكذا، تسير كازاخستان على مسار دقيق بين الاستقلال الاستراتيجي وضرورة تجنّب إغضاب جيرانها الشماليين.

مقارنة أوقات النقل: ما يمكن أن يفعله الممر الأوسط حقًا

تعتمد القدرة التنافسية للممر الأوسط في نهاية المطاف على سؤال بسيط: هل هو سريع بما يكفي ليكون جذاباً مقارنةً بالطرق البحرية والشمالية؟ الإجابة أكثر تعقيداً مما توحي به الخطابات الترويجية لبعض كتيبات الاستثمار.

تنص المواصفات الرسمية لخط النقل الدولي للبضائع (TITR) على أن مدة النقل من شيآن إلى كونستانتا في رومانيا تتراوح بين 31 و34 يومًا، ومن 32 إلى 37 يومًا إلى بودابست أو دويسبورغ أو ميلانو. وهذا يجعل مدة النقل عبر هذا الممر أطول بكثير من الطريق الشمالي الروسي، الذي يستغرق من 12 إلى 14 يومًا فقط من شيآن إلى مالاشيفيتشه في بولندا. هذا الفرق كبير، وهو ما يفسر سبب عدم تفضيل الممر الأوسط لنقل البضائع الحساسة للوقت في الظروف العادية.

إلا أن الظروف العادية أصبحت استثناءً منذ عام 2022. فعندما تُضطر سفن الشحن إلى تغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح، يمتد مسار الشحن البحري إلى ما بين 40 و55 يومًا. في المقابل، يُعدّ الممر الأوسط أسرع بكثير، إذ يستغرق من 31 إلى 34 يومًا. علاوة على ذلك، في يوليو 2025، اختبرت تشونغتشينغ خدمة "القطار فائق السرعة" الجديدة عبر الممر الأوسط مرورًا بكازاخستان وتركيا، والتي من المتوقع أن تُقلل وقت العبور إلى أوروبا بمقدار 10 أيام إضافية. وهذا ما يرتقي بالممر إلى مستوى أداء جديد كليًا.

في هذا السياق، لا يبدو توقع مجموعة بوسطن الاستشارية بأن تصل أحجام النقل عبر الممر الأوسط إلى ثلاثة أو أربعة أضعاف مستوياتها الحالية خلال العقد الحالي تفاؤلاً مفرطاً، بل تقديراً منطقياً يستند إلى تحولات هيكلية في الطلب. مع ذلك، يبقى هذا المسار في الوقت الراهن مكملاً للمسار الشمالي، وليس بديلاً عنه. ويُعدّ الحجم الإجمالي للممر الأوسط - 4.5 مليون طن في عام 2024 - متواضعاً نسبياً مقارنةً بسعة المسار الروسي التي تتجاوز 100 مليون طن.

مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء - صورة إبداعية: Xpert.Digital

تعد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في مجال الخدمات اللوجستية للحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقياً كما كان سابقاً، سيتم تخزينها رأسياً في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطوابق. وهذا لا يسمح فقط بزيادة هائلة في سعة التخزين ضمن نفس المساحة، بل يُحدث ثورة في جميع العمليات في محطة الحاويات.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء

شركة KTZ كشركة المستقبل: من سكك حديدية حكومية إلى لاعب لوجستي عالمي

من أبرز سمات استراتيجية شركة KTZ طموحها لتحويل الشركة من مجرد مشغل للبنية التحتية إلى مجموعة لوجستية دولية متكاملة. ويُعدّ دخولها سوق الشحن الجوي، مع التخطيط لاقتناء أول طائرة شحن هذا العام، إضافةً نوعيةً لنموذج أعمالها، استجابةً جزئيةً للطلب المتزايد على ممرات جوية بديلة، نتيجةً للاضطرابات الجيوسياسية. وتشير هيئة التجارة والاستثمار الألمانية (GTAI) إلى أن كازاخستان باتت وجهةً مرغوبةً بشكل متزايد كبديل ليس فقط بريًا بل جوًا أيضًا، نظرًا للقيود المفروضة على مجالها الجوي فوق روسيا وإيران.

يُعدّ الاكتتاب العام الأولي المزمع تتويجًا منطقيًا لاستراتيجية التحوّل هذه. فما كان يُطرح في البداية كإدراج محتمل في لندن أو هونغ كونغ، تحوّل الآن إلى إدراج ثلاثي طموح في بورصة لندن، وبورصة هونغ كونغ، وبورصة كازاخستان المحلية. وينص القرار الحكومي الصادر في أكتوبر 2025 على أن يتم الاكتتاب العام الأولي في عام 2026. ويُشير الدور التنسيقي لشركة سامروك-كازينا القابضة الحكومية، فضلًا عن مشاركة سيتي غروب، وجيه بي مورغان، وسوسيتيه جنرال كبنوك استثمارية داعمة، إلى أن هذا دخول جاد ومُعدّ جيدًا إلى سوق رأس المال. ووفقًا لمحللي السوق، تتجاوز القيمة التقديرية للشركة عشرة مليارات دولار.

يُعدّ التصميم الهيكلي للاكتتاب العام الأولي جديرًا بالملاحظة بشكل خاص، إذ صُمّم كطرح أولي بحت، حيث يتم إصدار أسهم جديدة فقط. وبالتالي، تبقى جميع العائدات داخل الشركة وتُوجّه مباشرةً إلى تطوير البنية التحتية. إنّ الجمع بين الضمان الحكومي ورأس المال الدولي وخطة النمو الاستراتيجية يجعل من شركة KTZ استثمارًا جذابًا محتملاً للمستثمرين المؤسسيين الراغبين في المشاركة في مشروع الربط الأوراسي، شريطة أن يبقى الوضع الجيوسياسي مستقرًا.

اللعبة الجيوسياسية الكبرى: كازاخستان بين الكتلتين

لا يمكن تحليل استراتيجية الاستثمار في كازاخستان بمعزل عن السياق الجيوسياسي الأوسع. فمنذ استقلالها، انتهجت كازاخستان سياسة خارجية تُعرف رسميًا باستراتيجية متعددة الأطراف: لا تقوم على التحالف الدائم مع أي شريك، بل على التعاون العملي مع جميع القوى المؤثرة - روسيا والصين والغرب وتركيا. كانت هذه العقيدة في الماضي مجرد بناء نظري، أما اليوم، وفي ظل الاستقطاب الجيوسياسي الحاد، فقد أصبحت واقعًا ملموسًا.

أقرّ الاتحاد الأوروبي بأهمية الممر الأوسط، واستجاب بتقديم تمويل كبير. ففي منتدى المستثمرين في مجال الربط بين الاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى في يناير 2024، تمّ التعهد بتقديم 10 مليارات يورو لمشروع طريق النقل عبر بحر قزوين. وتلا ذلك حزمة استثمارية إضافية بقيمة 12 مليار يورو لمشروع البوابة العالمية في أول قمة بين الاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى في أوزبكستان في أبريل 2025. تتجاوز هذه الأرقام بكثير موارد شركة KTZ، وتُظهر أن الممر الأوسط أصبح منذ فترة طويلة أداةً في السياسة الخارجية والاقتصادية الغربية، ووسيلةً لتنويع سلاسل التوريد الأوروبية بعيدًا عن ممرات العبور الروسية.

تعتبر الصين، من جانبها، الممر الأوسط مكملاً لمبادرة الحزام والطريق. ويُظهر الاتفاق الاستراتيجي بين شركة السكك الحديدية الصينية (KTZ) ومجموعة السكك الحديدية الصينية الحكومية، المُبرم في يوليو 2025، أن بكين تستثمر بنشاط في بديل للطرق التي قد تُهددها الأوضاع الجيوسياسية الأمريكية أو الغربية. ويُعدّ تعزيز طريق بري عبر دول حليفة أو على الأقل محايدة، من المصالح الاستراتيجية لجمهورية الصين الشعبية.

تستفيد كازاخستان في هذه اللعبة الكبرى من موقعها الجغرافي، ومن حقيقة أن جميع الأطراف لديها مصلحة راسخة في نجاح هذا الطريق. تُساهم البلاد بالفعل بأكثر من نصف الناتج المحلي الإجمالي لآسيا الوسطى، وتنمو بوتيرة فاقت توقعات حتى أكثر المحللين تحفظًا: ففي عام 2025، نما الاقتصاد الكازاخستاني بنسبة مذهلة بلغت 6.5%. ويتوقع البنك الدولي وبنك التنمية الآسيوي نموًا حقيقيًا في الناتج المحلي الإجمالي بنسبة تتراوح بين 4 و5% في عام 2026، مدعومًا بزيادة إنتاج النفط في حقل تينغيز وارتفاع عائدات العبور.

الحدود الهيكلية: ما لا يزال الممر يفتقر إليه

على الرغم من أن نمو الممر الأوسط مثير للإعجاب، إلا أن التحليل الرصين يجب أن يحدد أيضًا نقاط الضعف الهيكلية والمخاطر التي قد تبطئ من صعوده.

تتمثل المشكلة الأولى والأكثر جوهرية في غياب التوحيد. يمر الممر الأوسط عبر أربع دول - كازاخستان، وأذربيجان، وجورجيا، وتركيا - ذات مقاييس سكك حديدية مختلفة، وأنظمة جمركية متباينة، وهياكل تعريفية متباينة، وأنظمة تشغيل رقمية مختلفة. لا يوجد مشغل واحد، ولا تعريفات موحدة، ولا بنية تحتية لتكنولوجيا المعلومات قابلة للتشغيل البيني بشكل كامل. تتفاوت أوقات العبور بشكل كبير ويصعب التنبؤ بها، وهو ما يمثل عائقًا بالغ الأهمية للشاحنين الذين يحتاجون إلى معلومات تخطيط موثوقة. وقد خلصت منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية، في تحليل شامل للممر، إلى أن أولويات الإصلاح الرئيسية تكمن في التكامل الإقليمي، وتيسير التجارة، والتنسيق فوق الوطني - وهي تحديدًا تلك المجالات التي لا يمكن للاستثمارات في البنية التحتية وحدها معالجتها.

يتمثل الخطر الهيكلي الثاني في الاعتماد على عدم الاستقرار الجيوسياسي، والذي قد يهدأ من حيث المبدأ. فإذا توصلت روسيا إلى حل مُرضٍ للنزاع الأوكراني وخُففت العقوبات، فقد يصبح الممر الشمالي أكثر جاذبية ويستعيد حجم الشحن. عندها سيعود الممر الأوسط إلى وضعه كممر تكميلي. ويُعد هذا الاعتماد على العوامل الخارجية أكبر خطر استراتيجي يهدد الاستثمارات الكازاخستانية.

ثالثًا: مخاطر المناخ وندرة المياه في منطقة بحر قزوين. انخفض مستوى سطح البحر في بحر قزوين بشكل ملحوظ في السنوات الأخيرة، مما قد يؤثر على عمليات الموانئ والعبارات على المدى الطويل. وقد تناول الاتحاد الأوروبي هذه القضية بشكل صريح في برامجه التمويلية، ومنح التكيف مع تغير المناخ دورًا بارزًا في هيكل تمويل مبادرة البوابة العالمية.

رابعًا، لا يزال الفارق في الطاقة الاستيعابية المطلقة كبيرًا. ففي عام 2024، بلغت الطاقة الاستيعابية للممر الأوسط ستة ملايين طن فقط، مقارنةً بأكثر من 100 مليون طن على الطريق الروسي. وحتى لو تم تنفيذ جميع الاستثمارات وفقًا للخطة الموضوعة، وارتفعت الطاقة الاستيعابية إلى 11 مليون طن بحلول عام 2030، فسيظل الممر لاعبًا ثانويًا نسبيًا في نقل البضائع في أوراسيا.

اهتمام أوروبا المتجدد بآسيا الوسطى: أكثر من مجرد سياسة السكك الحديدية

إنّ المنظور الأوروبي بشأن الممر الأوسط أكثر تعقيداً مما قد توحي به التزامات البنية التحتية في البداية. فبالنسبة للاتحاد الأوروبي، لا يُمثّل الممر مجرد بديل لوجستي، بل هو أداة جيوسياسية لتنويع التبعيات وتعزيز سيادة آسيا الوسطى في مواجهة النفوذ الروسي والصيني.

من منظور أوروبي، يرتبط الاهتمام بخط النقل هذا باهتمام أوسع بالمواد الخام الكازاخستانية. وقد تضاعفت صادرات النفط الكازاخستانية إلى أوروبا منذ بداية الحرب في أوكرانيا. وقد جعل تنويع مصادر الطاقة الأوروبية بعيدًا عن النفط الروسي وحده من كازاخستان موردًا رئيسيًا لمصافي التكرير في أوروبا الغربية. ويرتبط خط النقل وإمدادات المواد الخام ارتباطًا وثيقًا: فمن يسيطر على البنية التحتية يحدد في نهاية المطاف مدى موثوقية سلسلة التوريد.

يمثل انعقاد أول قمة بين الاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى في أبريل 2025 تعميقاً نوعياً لهذا التعاون. وبذلك، أشار الاتحاد الأوروبي إلى أنه لم يعد يعتبر آسيا الوسطى جانباً هامشياً من سياسته تجاه دول الجوار، بل منطقة ذات أهمية استراتيجية ينبغي فيها صياغة المصالح الأوروبية بفعالية. بالنسبة لكازاخستان، يُعد هذا التعاون الأوروبي ثقلاً موازناً مرحباً به لاعتمادها الهيكلي على روسيا والصين، ويعزز موقفها التفاوضي تجاههما.

لحظة التحول في كازاخستان: من مُصدِّر للمواد الخام إلى مركز لوجستي

يكمن الدافع الاستراتيجي الأوسع وراء استثمارات شركة KTZ في سعي كازاخستان لتنويع نموذجها الاقتصادي. تعاني البلاد من فخ الموارد التقليدي، حيث يُشكّل النفط الخام الجزء الأكبر من عائدات صادراتها وإيرادات حكومتها. وأي انخفاض في أسعار النفط أو أي خلل في الإنتاج يؤثر بشكل مباشر على الاقتصاد الكازاخستاني. ويُعدّ التطور الاستراتيجي لتصبح كازاخستان مركزًا لوجستيًا لأوراسيا محاولة مباشرة للتخفيف من هذا الخطر الهيكلي وتطوير مصدر دخل ثانٍ أكثر استدامة.

بدأت نتائج استراتيجية التنويع هذه تظهر جلياً. ففي النصف الأول من عام 2025، تجاوز حجم الشحن على خطوط السكك الحديدية الكازاخستانية 45 مليون طن، بزيادة قدرها 4.1% مقارنة بالعام السابق. كما ارتفع حجم نقل الحاويات بنسبة 18% ليصل إلى 273,300 حاوية نمطية. ولا تعكس هذه الأرقام نمو الممر الأوسط فحسب، بل تعكس أيضاً ازدهار قطاع النقل في كازاخستان ككل، والذي يستفيد من إعادة التوازن الجيوسياسي.

تعكس طموحات شركة KTZ في الاستحواذ على محطات في رومانيا والمجر وألمانيا، بالإضافة إلى تطوير قطاع الشحن الجوي، رؤية تتجاوز بكثير مجرد تشغيل خطوط السكك الحديدية: إذ تسعى KTZ إلى ترسيخ مكانتها كمجموعة لوجستية أوراسية متكاملة، تنقل البضائع من شيآن إلى هامبورغ باستخدام بنيتها التحتية الخاصة. ويتوقف تحقيق هذه الرؤية بالكامل على عوامل خارجية عديدة، بدءًا من المناخ الجيوسياسي وديناميكيات المنافسة في سوق الخدمات اللوجستية الأوروبية، وصولًا إلى استعداد مشغلي المحطات الغربيين لقبول رأس المال الحكومي الكازاخستاني كمستثمر مشارك.

نظرة إلى المستقبل: سيناريوهات الممر الأوسط حتى عام 2030

ما هي السيناريوهات الممكنة للممر الأوسط حتى عام 2030؟ يجب أن يأخذ التحليل الجاد في الاعتبار ثلاثة مسارات تنموية مختلفة.

في السيناريو المتفائل، تنجح كازاخستان في توسيع قدرات البنية التحتية المخطط لها وفقًا للجدول الزمني، وتوحيد هيكل التعريفات على طول الممر بأكمله، وتوليد حجم كافٍ من عمليات الشحن متعدد الوسائط. عندئذٍ، سيتحقق أو حتى يتجاوز توقعات البنك الدولي البالغة أحد عشر مليون طن بحلول عام 2030. وسيساهم طرح أسهم شركة النقل الكازاخستانية للاكتتاب العام في حشد رؤوس الأموال الدولية وتوسيع قاعدة تمويل النمو. في هذا السيناريو، ستصبح كازاخستان بالفعل مركزًا حيويًا للربط في أوراسيا، مع عائدات عبور مستدامة من شأنها أن تقلل بشكل كبير من اعتماد ميزانية الدولة على أسعار النفط.

في السيناريو المتوسط ​​- الذي يعتبره معظم المحللين الأكثر ترجيحًا - يستمر الممر الأوسط في التطور كطريق تكميلي قابل للتطبيق، دون المساس بمكانة الطريق الشمالي المهيمنة أو الشحن البحري. ويبدو أن توقعات مجموعة بوسطن الاستشارية (BCG) بزيادة الحجم الحالي من ثلاثة إلى أربعة أضعاف قابلة للتحقيق في هذا السيناريو. ستنمو شركة KTZ كمزود لخدمات اللوجستيات، وسيساهم الاكتتاب العام في حشد رؤوس الأموال، وستوسع كازاخستان حصتها في سوق النقل العابر الأوراسي بشكل دائم.

في السيناريو المتشائم، يستقر الوضع الجيوسياسي بوتيرة أسرع من المتوقع. من شأن حل دبلوماسي للنزاع الأوكراني أن يعيد فتح الممر الشمالي ويحول جزءًا كبيرًا من أحجام الشحن المحولة إلى الممر الأوسط. في الوقت نفسه، من شأن تهدئة الوضع في البحر الأحمر أن تعيد جاذبية الشحن البحري. عندها ستواجه شركة KTZ فائضًا كبيرًا في الطاقة الإنتاجية، مما سيثقل كاهل ديون الشركة، وفي نهاية المطاف، سيؤثر سلبًا على مالية الدولة الكازاخستانية.

من المرجح أن يقع الواقع في مكان ما بين هذه السيناريوهات. ويبدو من المؤكد أن الممر الأوسط قد تجاوز عتبة حرجة. فالاستثمارات في البنية التحتية، والشراكات الدولية، والوعي الجيوسياسي المتزايد لدى جميع الأطراف المعنية بأهميته الاستراتيجية، تجعل العودة الكاملة إلى مستويات ما قبل عام 2022 أمرًا مستبعدًا. لقد أدركت كازاخستان ميزة استراتيجية واستغلتها بحزم، وهذه الحزم بحد ذاتها تُعد مؤشرًا هامًا على السياسة الاقتصادية.

الثورة الصامتة في الخدمات اللوجستية الأوراسية

إن ما يجري في قطاع السكك الحديدية في كازاخستان يتجاوز كونه مجرد مشروع بنية تحتية، فهو تعبيرٌ ملموس عن إعادة تنظيم جذرية لهيكل التجارة الأوراسية، حفزتها الحروب والعقوبات والتغيرات المناخية التي زعزعت أسس سوق الخدمات اللوجستية العالمية. وقد اغتنمت كازاخستان الفرص الناجمة عن هذه التحولات برؤية استراتيجية واضحة، وهو أمرٌ قد لا يتوقعه المرء بالضرورة من دولة غير ساحلية.

إنّ العشرة مليارات دولار التي تستثمرها شركة النقل الكازاخستانية (KTZ) بحلول عام 2030 ليست ضخمة بالمعنى المطلق وفقًا لمعايير أوروبا الغربية، لكنها تتمتع بتأثير استراتيجي يتجاوز حجمها الاسمي بكثير: فهي تُحدث تحولًا جذريًا في أحد أسرع ممرات النقل نموًا في العالم، وتضمن لكازاخستان دورًا راسخًا في شبكة الربط الأوراسية، وتبعث برسالة إلى المستثمرين الدوليين مفادها أن البلاد مستعدة لتتبوأ مكانة رائدة في مجال الخدمات اللوجستية العالمية. ويُعدّ الاكتتاب العام الثلاثي المزمع في لندن وهونغ كونغ وكازاخستان الدليل القاطع على هذه الطموحات، وفي الوقت نفسه اختبارًا لمدى اقتناع سوق رأس المال الدولي بقصة نمو كازاخستان، كما هو الحال بالنسبة لخبراء الاستراتيجية الحكومية في أستانا.

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

معي عبر wolfenstein∂xpert.digital التواصل

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن
 

خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

أنظمة محطات الحاويات للنقل البري والسككي والبحري في مفهوم الخدمات اللوجستية ثنائية الاستخدام للوجستيات الرفع الثقيل - صورة إبداعية: Xpert.Digital

في عالم يتسم بالاضطرابات الجيوسياسية، وهشاشة سلاسل الإمداد، وتزايد الوعي بهشاشة البنية التحتية الحيوية، يشهد مفهوم الأمن القومي إعادة تقييم جذرية. فقدرة الدولة على ضمان ازدهارها الاقتصادي، وتوفير السلع والخدمات الأساسية لسكانها، وتعزيز قدراتها العسكرية، باتت تعتمد بشكل متزايد على مرونة شبكاتها اللوجستية. وفي هذا السياق، يتطور مفهوم "الاستخدام المزدوج" من كونه فئة محدودة في ضوابط التصدير إلى عقيدة استراتيجية أوسع. ولا يُعد هذا التحول مجرد تعديل تقني، بل هو استجابة ضرورية لـ"التحول النموذجي" الذي يتطلب تكاملاً عميقاً بين القدرات المدنية والعسكرية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أنظمة محطات الحاويات للطرق البرية والسكك الحديدية والبحرية في مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج لنقل الأحمال الثقيلة