الدفاع الأوروبي عبر الموانئ الداخلية والممرات المائية: من اختناق لوجستي إلى مضاعف استراتيجي

الجبهة المنسية: لماذا تتحول الموانئ الداخلية المدنية فجأة إلى قواعد استراتيجية لحلف الناتو

منذ الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022، واجه الأمن الأوروبي واقعًا جديدًا بات فيه النشر السريع للقوات والمعدات الثقيلة ضرورة استراتيجية. إلا أن طرق النقل التقليدية -الطرق البرية والسكك الحديدية- تعاني أصلًا من ازدحام مزمن، ولا تصلح إلا جزئيًا لنقل الدبابات والمدفعية والإمدادات على نطاق واسع. في هذه المرحلة الحرجة، يبرز نظامٌ طالما استُهين به أمام مخططي الدفاع في الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي: شبكة أوروبا الواسعة من الممرات المائية والموانئ الداخلية.

بعد أن كانت تُعتبر سابقًا شرايين نقل مدنية بحتة للاقتصاد، تكشف أنهار الراين والدانوب وغيرها من الممرات المائية عن نفسها كمورد استراتيجي خفي. فقدرتها الهائلة على نقل الأحمال الثقيلة، وانخفاض الأعباء البيروقراطية، وإمكانية تشغيلها على مدار الساعة، تجعلها مسار النقل الأمثل لإمداد الجناح الشرقي لحلف الناتو بسرعة وكفاءة في أوقات الأزمات. مع ذلك، لا يمكن تحقيق هذه "القوة الدفاعية الخفية" إلا بتجاوز تحديات جسيمة: عقود من الإهمال في الصيانة، واختناقات البنية التحتية، والخطر المتزايد لانخفاض منسوب المياه نتيجة لتغير المناخ.

تحلل هذه المقالة كيف يمكن للممرات المائية الأوروبية أن تتحول من عائق لوجستي إلى عامل استراتيجي بالغ الأهمية في إطار مفهوم "التنقل العسكري" للاتحاد الأوروبي. إنها قصة إعادة تقييم جوهرية تصبح فيها البنية التحتية المدنية، كالموانئ والقنوات، ركيزة أساسية للدفاع الجماعي الأوروبي، مما يستلزم أساليب جديدة تتكامل فيها السياسات والتكنولوجيا والتخطيط العسكري.

القوة الدفاعية الخفية للموانئ الداخلية في البنية التحتية الأوروبية

لماذا أصبحت الملاحة الداخلية محوراً رئيسياً في التخطيط الدفاعي الأوروبي؟

لقد تغير المشهد الجيوسياسي لأوروبا جذرياً منذ الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022. وقد أبرزت هذه اللحظة المفصلية، بإلحاح جديد، الأهمية البالغة للدعم اللوجستي المتين والقدرة على نشر القوات بسرعة لتحقيق ردع موثوق والدفاع عن أراضي الحلف. وتحولت القدرة على نقل القوات العسكرية والمعدات الثقيلة بسرعة وسلاسة وعلى نطاق واسع من مسألة تقنية ثانوية إلى أولوية استراتيجية ملحة للاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي. وفي هذا السياق، تخضع شبكة أوروبا الواسعة من الممرات المائية الداخلية والموانئ، التي كانت تقليدياً مجالاً مدنياً بحتاً، لإعادة تقييم جوهرية كمورد استراتيجي للدفاع الجماعي.

إن التحول نحو الممرات المائية ليس مجرد فرصة عابرة، بل ضرورة استراتيجية. وينبع هذا التحول من ضعف طرق النقل البري التقليدية واكتظاظها المتزايد. فالنقل اللوجستي المدني يعاني أصلاً من ازدحام مزمن في شبكات الطرق والسكك الحديدية. وتزيد عمليات النقل العسكري واسعة النطاق، لا سيما الدبابات والمدفعية وغيرها من المعدات الثقيلة أو الضخمة، من حدة هذه الاختناقات بشكل كبير، وغالباً ما تواجه عقبات بيروقراطية ومادية جسيمة. في المقابل، يتمتع النقل عبر الممرات المائية الداخلية بسعة فائضة كبيرة، وهو أنسب بكثير من الناحية النظامية لنقل الأحمال الثقيلة. لذا، يُعدّ التوجه الاستراتيجي نحو الممرات المائية خطوة تنويع منطقية لتعزيز مرونة منظومة الإمداد اللوجستي الدفاعي الأوروبية بأكملها. والهدف هو إعادة تنشيط ممر نقل ثالث عالي السعة وتطويره للأغراض العسكرية.

يتناول هذا التقرير كيف يمكن لـ"القوة الدفاعية الخفية" للممرات المائية أن تتحول من عائق لوجستي محتمل، يتسم بتراكم أعمال الصيانة وتداعيات تغير المناخ، إلى عامل استراتيجي مضاعف للأمن الأوروبي. ويتطور التحليل من الأسس المدنية للملاحة الداخلية، مروراً بالمتطلبات العسكرية الاستراتيجية لـ"القدرة على الحركة العسكرية" ونقص البنية التحتية القائمة، وصولاً إلى الإمكانيات الملموسة، ودراسات حالة للموانئ الاستراتيجية، والآفاق التكنولوجية والسياسية المستقبلية.

المؤسسة المدنية – الممرات المائية الداخلية في أوروبا كعمود فقري لوجستي

ما هو الدور الذي تلعبه الملاحة الداخلية في الاقتصاد والخدمات اللوجستية الأوروبية؟

يُعدّ النقل المائي الداخلي عنصرًا أساسيًا، وغالبًا ما يُستهان به، في منظومة النقل الأوروبية. فهو وسيلة نقل فعّالة من حيث التكلفة، وآمنة، وصديقة للبيئة بشكل خاص مقارنةً بالنقل البري والسكك الحديدية، إذ تتميز بكفاءة عالية في استهلاك الطاقة، والأهم من ذلك، أنها لا تزال تتمتع بسعة فائضة كبيرة لتلبية الاحتياجات المستقبلية. وتتجلى مزاياها النظامية بوضوح: إذ يمكن لسفينة نهرية نقل طن واحد من البضائع لمسافة تقارب أربعة أضعاف المسافة التي تقطعها شاحنة بنفس استهلاك الطاقة، مع إنتاج انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقل بكثير. وتلعب ألمانيا دورًا محوريًا في هذا المجال، حيث تتولى نقل ما يقارب نصف إجمالي حركة النقل المائي الداخلي في الاتحاد الأوروبي.

تتجلى أهميتها النظامية بوضوح في نقل البضائع السائبة. يُعد النقل المائي الداخلي شريان إمداد لا غنى عنه للصناعات الرئيسية كصناعة الصلب والكيماويات، التي تحصل على كميات كبيرة من المواد الخام كالخامات والفحم ومشتقات البترول والكيماويات الأساسية عبر الممرات المائية. فعلى سبيل المثال، يُنقل حوالي 40% من حجم نقل صناعة الصلب عبر المياه. علاوة على ذلك، يكتسب نقل الحاويات، وخاصةً من وإلى الموانئ البحرية الرئيسية، أهمية متزايدة، مما يُسهم في دمج المناطق الداخلية في سلاسل التوريد العالمية.

يتسم الهيكل الاقتصادي لهذا القطاع بالتجزئة بشكل كبير، حيث يضم عددًا كبيرًا من الشركات الصغيرة، أو ما يُعرف بـ"المشاركين"، الذين غالبًا ما يشغلون سفينة أو اثنتين فقط. وعلى الرغم من أهميته الجوهرية للاقتصاد، فإن أداء النقل متقلب، إذ يتأثر بالدورات الاقتصادية، فضلًا عن تأثره المتزايد بعوامل خارجية كالانخفاض الحاد في منسوب المياه خلال السنوات الأخيرة. فعلى سبيل المثال، انخفض حجم البضائع المنقولة عبر الممرات المائية الداخلية الألمانية إلى 172 مليون طن في عام 2023، وهو أدنى مستوى له منذ إعادة توحيد ألمانيا.

ما الذي يميز البنية التحتية للموانئ الداخلية وكيف تغيرت وظيفتها؟

شهد دور الموانئ الداخلية تحولاً جذرياً في العقود الأخيرة. فبعد أن كانت مجرد نقاط عبور لنقل البضائع بين النقل البحري والبري، تحولت إلى مراكز لوجستية وصناعية متطورة ومتعددة الوظائف. وتستضيف هذه المراكز الآن عمليات خلق قيمة لوجستية كبيرة، تشمل التعبئة والتغليف، وتلبية الطلبات، والتوزيع، وخدمات الصيانة، والمعالجة النهائية للمنتجات. وتنتقل الوظائف التي كانت تتركز تقليدياً في الموانئ البحرية الرئيسية بشكل متزايد إلى الموانئ الداخلية، مما يعزز أهميتها الاستراتيجية.

يُعدّ الربط ثلاثي الوسائط، الذي يُميّز موانئ ذات أهمية استراتيجية مثل دويسبورغ وفيينا، شرطًا أساسيًا لهذا التطور. فهي تربط بسلاسة بين وسائل النقل المائية والسكك الحديدية والطرق البرية، ما يجعلها بمثابة مراكز متكاملة ضمن شبكة النقل الأوروبية. وتُشكّل هذه القدرة على النقل متعدد الوسائط مفتاحًا لسلاسل إمداد فعّالة ومرنة. وقد ترسّخ الاعتراف بهذه الأهمية النظامية على المستوى الأوروبي عام 2001 مع الإدراج الرسمي للموانئ الداخلية في شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T). واليوم، تُشكّل حوالي 70% من الممرات المائية الفيدرالية الألمانية أهمية دولية كجزء من هذه الشبكة الأساسية.

يُعدّ هذا التحوّل الوظيفي للموانئ الداخلية من مجرد نقاط عبور إلى مراكز لوجستية متكاملة أساسًا حاسمًا لاستخدامها العسكري المحتمل. فالميناء الذي يقتصر دوره على العبور غير كافٍ لتلبية المتطلبات المعقدة للخدمات اللوجستية العسكرية. إنّ عمليات الانتشار العسكري تتجاوز مجرد نقل المواد من نقطة إلى أخرى؛ فهي تتطلب مناطق تجميع آمنة، ومرافق لصيانة وإصلاح المركبات، ومساحات تخزين واسعة وآمنة، والقدرة على إعادة تجميع وتعبئة الوحدات والمواد لنقلها لاحقًا. وتُقدّم الموانئ الداخلية الحديثة هذه الإمكانيات تحديدًا - من مستودعات وخدمات إصلاح ومناطق توزيع ورافعات ثقيلة - للقطاع المدني. وبالتالي، يستفيد الاستخدام العسكري بشكل مباشر من هذا التطور المدني المتقدم. وتعتمد قدرة الميناء على العمل كعامل مضاعف استراتيجي بشكل مباشر على مستوى تطوره كمركز لوجستي حديث ومتكامل. لذا، تُسرّع متطلبات السياسة الدفاعية الجديدة وتُعزّز التحوّل المدني الجاري بالفعل.

السياق الاستراتيجي – القدرة على الحركة العسكرية كحجر زاوية للدفاع عن التحالف

ما الذي يكمن وراء مفهوم "التنقل العسكري" ولماذا يعتبر بالغ الأهمية بالنسبة للاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي؟

يشير مفهوم "التنقل العسكري" إلى القدرة على نقل الأفراد والمعدات والعتاد العسكري بسرعة وكفاءة ودون عوائق داخل حدود الاتحاد الأوروبي وعبرها. ويُشار إليه غالبًا باسم "شنغن العسكرية"، ويهدف إلى إزالة العائقين الرئيسيين أمام تحركات القوات السريعة: الحواجز البيروقراطية ونقص البنية التحتية المادية. والهدف الأسمى هو ضمان وجود القوات المسلحة لشركاء التحالف "في المكان المناسب في الوقت المناسب"، سواء في سياق عملية تابعة للاتحاد الأوروبي أو حلف شمال الأطلسي.

وُضِعَ الإطار السياسي لهذه المبادرة عام ٢٠١٧ بإنشاء مشروع مُخصَّص ضمن إطار التعاون الهيكلي الدائم (PESCO)، بقيادة ألمانيا وهولندا. وانطلاقًا من ذلك، قدّمت المفوضية الأوروبية خطة عمل أولية عام ٢٠١٨. وعقب الغزو الروسي الشامل لأوكرانيا عام ٢٠٢٢، نُقِّحت هذه الخطة بإلحاح مُتجدد وأُعيد إطلاقها تحت مُسمّى "خطة عمل التنقل العسكري ٢.٠" للفترة ٢٠٢٢-٢٠٢٦. ويُؤكّد كلٌّ من البوصلة الاستراتيجية للاتحاد الأوروبي والمفهوم الاستراتيجي لحلف الناتو لعام ٢٠٢٢ على الأهمية الجوهرية للتنقل العسكري في الدفاع الجماعي.

تُعدّ القدرة على التنقل العسكري مثالاً بارزاً على الشراكة التكاملية والاستراتيجية بين الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي (الناتو). وينقسم التعاون بوضوح: فبينما يُحدد الناتو المتطلبات العسكرية - أي تحديد القوات التي يجب نشرها وأين وكيف - يُركز الاتحاد الأوروبي على الإطار المدني والتنظيمي الذي يُتيح ذلك. ويشمل هذا الإطار تكييف البنية التحتية للنقل، وتنسيق الإجراءات القانونية، وتوفير التمويل. وتتجلى الأهمية عبر الأطلسية للمشروع في انضمام شركاء استراتيجيين مثل الولايات المتحدة الأمريكية وكندا والنرويج والمملكة المتحدة إلى مشروع التعاون الهيكلي الدائم في مجال الأمن (PESCO). ويُمثل هذا النهج تحولاً جذرياً في السياسة الأمنية الأوروبية: إذ يستفيد الاتحاد الأوروبي من خبرته المدنية المتأصلة في النقل والبنية التحتية والسوق الداخلية، فضلاً عن أدواته المالية القوية، لسدّ فجوة حقيقية في القدرات العسكرية. وبذلك، يتجاوز الاتحاد الأوروبي قيوده التعاهدية في مجال الدفاع "الصلب" من خلال توظيف مجالات سياسته المدنية بشكل استراتيجي. وبهذه الطريقة، يُصبح الاتحاد الأوروبي فاعلاً لا غنى عنه بالنسبة للناتو - ليس بتوفير الجيوش، بل بتهيئة الظروف المادية والتنظيمية اللازمة لنشرها. وهكذا، تُصبح سياسة البنية التحتية جزءاً من الجغرافيا السياسية.

ما هي العقبات المحددة – البيروقراطية والمادية – التي تعيق الانتشار السريع للقوات في أوروبا؟

على الرغم من إعطاء الأولوية السياسية، لا تزال هناك عقبات كبيرة. فقد أشار تقرير صادر عن البرلمان الأوروبي عام 2025، في بيانٍ يدعو للتأمل، إلى أنه بعد سبع سنوات من خطة العمل الأولى لعام 2018، لا تزال العديد من المشكلات التي تم تحديدها آنذاك - كالجسور والأنفاق والسكك الحديدية القديمة، واللوائح غير المتسقة - قائمة دون حل. ويُعزى تباطؤ التقدم إلى تعقيد هيكل الاتحاد الأوروبي، وإلى أن تخطيط الدفاع والبنية التحتية لا يزال إلى حد كبير من اختصاصات الدول.

تتمثل العقبة الرئيسية الأولى في البيروقراطية. إذ توجد مجموعة متباينة من الإجراءات الوطنية المطولة وغير المتناسقة للحصول على تصاريح التنقل عبر الحدود. ويتطلب كل معبر حدودي في كثير من الأحيان تقديم طلبات منفصلة للحصول على الموافقات الدبلوماسية، والإجراءات الجمركية، وتصاريح خاصة لنقل البضائع الخطرة أو المعدات الضخمة أو الثقيلة. والهدف المعلن لخطة عمل الاتحاد الأوروبي هو تقليص الوقت اللازم لإصدار هذه التصاريح إلى ثلاثة أيام عمل كحد أقصى، وهو هدف يتطلب جهودًا وطنية كبيرة. ولذلك، تعمل وكالة الدفاع الأوروبية على وضع اتفاقيات فنية لتوحيد وتبسيط هذه الإجراءات للنقل البري والجوي والبحري.

أما العقبة الثانية، والتي لا تقل خطورة، فهي مادية. فمعظم البنية التحتية للنقل في أوروبا غير مصممة لتلبية متطلبات النقل العسكري الحديث. فالعديد من الجسور لا تستطيع تحمل وزن دبابات القتال الثقيلة، والأنفاق منخفضة للغاية، وخطوط السكك الحديدية غير مناسبة لتحميل المعدات العسكرية العريضة. ولا سيما ضمن شبكة النقل الأوروبية العابرة (TEN-T)، لا تزال الاختناقات المرورية والوصلات المفقودة قائمة، مما يعيق النقل السلس والسريع. ولذلك، يُعد تحديد هذه الثغرات المادية والقضاء عليها هدفًا أساسيًا لمبادرة الاتحاد الأوروبي.

يقدم مركز الأمن والدفاع مشورة الخبراء ومعلومات حديثة لدعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبية. وبالتعاون الوثيق مع فريق عمل الدفاع التابع لمبادرة "تواصل الشركات الصغيرة والمتوسطة"، يُعنى المركز بشكل خاص بدعم الشركات الصغيرة والمتوسطة الراغبة في تطوير قدراتها الابتكارية وتنافسيتها في قطاع الدفاع. وبصفته نقطة اتصال مركزية، يُشكل المركز جسراً حيوياً بين الشركات الصغيرة والمتوسطة واستراتيجية الدفاع الأوروبية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة" – تعزيز الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجال الدفاع الأوروبي

العائق اللوجستي – أوجه القصور في البنية التحتية ونقاط الضعف النظامية

ما هي أوجه القصور المحددة في البنية التحتية التي تحد من قدرة الممرات المائية الأوروبية؟

تعاني البنية التحتية للممرات المائية الأوروبية، وخاصة الألمانية، من تراكم كبير ومزمن لأعمال الصيانة الضرورية، مما يحدّ بشدة من قدرتها الاستيعابية. ولا يفي جزء كبير من الشبكة بالمتطلبات الحديثة لنقل البضائع بكفاءة. فعلى سبيل المثال، يفشل ما يقرب من 60% من الممرات المائية في الشبكة الأساسية لألمانيا في تلبية الحد الأدنى من معايير الجودة، مثل طول الأقفال البالغ 110 أمتار لسفن الشحن الآلية الكبيرة الحديثة، أو ضمان غاطس لا يقل عن 2.80 متر لمدة 250 يومًا على الأقل في السنة. ويُعدّ تقادم البنية التحتية أمرًا بالغ الخطورة: إذ يزيد عمر حوالي نصف الأقفال عن 80 عامًا، وأكثر من 70% من السدود في حالة هيكلية هشة. ويتفاقم الوضع بسبب نقص الموظفين في هيئات التخطيط والإدارة المسؤولة، مما يزيد من تباطؤ تنفيذ مشاريع الصيانة والتوسعة الضرورية بشكل عاجل.

تتمثل أبرز المعوقات التي تعرقل الملاحة في عدم كفاية ارتفاعات الجسور، مما يجعل نقل الحاويات المزدوجة، ذي الأهمية الاقتصادية، مستحيلاً، بالإضافة إلى عدم كفاية عمق القنوات وعدم موثوقيته، وتقادم الأهوسة أو صغر حجمها. ومن الأمثلة البارزة على ذلك قسم نهر الدانوب بين شتراوبينغ وفيلشوفن في ألمانيا. فعلى الرغم من إجراء دراسات مستفيضة أظهرت بوضوح فوائد التطوير الإضافي، إلا أن السلطات الألمانية اختارت حلاً لا يوفر تحسيناً مستداماً للملاحة. وقد انتقدت محكمة المدققين الأوروبية، في تقرير خاص، حقيقة أن العديد من المشاريع الممولة من الاتحاد الأوروبي تعالج معوقات فردية بمعزل عن غيرها، دون المساهمة في تحسين عام للملاحة في الممرات الرئيسية.

إلى جانب هذه المعوقات، لا تزال هناك ثغرات مهمة في الشبكة ("حلقات مفقودة")، مثل وصلة نهر السين-شيلدت التي لم تكتمل بعد بين فرنسا وبلجيكا. ولا يبدو أن إنشاء شبكة ممرات مائية متصلة صالحة للملاحة بواسطة سفن الشحن الآلية الحديثة والكبيرة أمرٌ وارد في ألمانيا في المستقبل المنظور.

كيف يؤدي تغير المناخ إلى تفاقم هشاشة الملاحة الداخلية؟

إضافةً إلى تراكم أعمال الصيانة الضرورية، باتت الملاحة الداخلية أكثر عرضةً للخطر بسبب آثار تغير المناخ. وتتمثل المشكلة الأكبر والأكثر إلحاحًا في ازدياد تواتر فترات انخفاض منسوب المياه بشكلٍ حاد، والتي تؤثر بشكلٍ خاص على نهر الراين، أهم ممر مائي في أوروبا. فبينما كان متوسط ​​عدد أيام انخفاض منسوب المياه في نهر الراين 20 يومًا سنويًا، شهد عامٌ استثنائيٌّ مؤخرًا 132 يومًا. وقد أظهر عامي 2018 و2022، بمستوياتهما القياسية المنخفضة للمياه، مدى هشاشة النظام بشكلٍ جليّ.

تُعدّ العواقب اللوجستية والاقتصادية وخيمة. فانخفاض منسوب المياه يحول دون استغلال السفن لكامل طاقتها الاستيعابية، مما يُجبرها على العمل بحمولة مُخفّضة بشكل ملحوظ. وهذا بدوره يزيد تكاليف النقل لكل طن بشكل كبير، ويُقوّض المزايا الاقتصادية للملاحة الداخلية. وفي الحالات القصوى، عند بلوغ منسوب المياه مستويات حرجة، تتوقف حركة الشحن تمامًا في أجزاء كاملة من النهر. وهذا يُهدد أمن الإمدادات للصناعات الحيوية التي تعتمد على الممرات المائية، ويؤدي إلى خسائر اقتصادية فادحة. ونتيجة لذلك، انخفض نقل البضائع عبر الممرات المائية الألمانية بمقدار 25 مليون طن، أي بنسبة 11.1%، في عام 2018 وحده.

استجابةً لذلك، تُتخذ تدابير تكيفية متنوعة، تشمل تدخلات هيكلية مثل تثبيت قاع النهر في بعض المقاطع لمواجهة انخفاض منسوب المياه وتوفير ظروف ملاحية أكثر موثوقية. في الوقت نفسه، يجري تسريع تطوير وتحديث الأسطول ليشمل سفنًا ذات غاطس أقل. ومن العناصر المهمة الأخرى تحسين أدوات التنبؤ الرقمية، التي تُزوّد ​​الجهات المعنية بتوقعات طويلة الأجل لمستويات المياه المتوقعة، مما يُتيح تخطيطًا أفضل. وعلى الرغم من ندرة حدوثها، إلا أن الفيضانات الشديدة قد تؤدي أيضًا إلى إغلاق الملاحة لعدة أيام، كما حدث عدة مرات في أعالي نهر الراين خلال العقود الأخيرة.

إلى أي مدى يشكل تفتت البنية التحتية تحدياً خاصاً للجناح الشرقي لحلف الناتو؟

يتميز الجناح الشرقي لحلف الناتو، الممتد لأكثر من 4000 كيلومتر من بحر البلطيق إلى البحر الأسود، ببنية تحتية مجزأة للغاية وعرضة للتأثر الاستراتيجي. وتُعيق أوجه القصور الهيكلية في الطرق، التي غالبًا ما تكون قدرتها على تحمل الأحمال غير كافية للمركبات العسكرية الثقيلة، وفي شبكات السكك الحديدية ذات المقاييس المختلفة بين أوروبا الغربية والشرقية، وفي الموانئ والمطارات غير المجهزة تجهيزًا كافيًا، قدرة الناتو على نشر قواته بسرعة وإمدادها بشكل مستدام في أوقات الأزمات. ويؤثر هذا بشكل خاص على نشر قوات الرد السريع، مثل قوة الرد السريع التابعة للناتو، والتي يجب أن تكون جاهزة للانتشار في غضون أيام قليلة.

في هذا السياق، يكتسب ممر الراين-ماين-الدانوب أهمية استراتيجية بالغة. فهو يمثل الممر المائي الوحيد المتصل الذي يربط المراكز الصناعية واللوجستية في أوروبا الغربية بمنطقة البحر الأسود، وبالتالي بالجناح الجنوبي الشرقي لحلف الناتو. وبينما يتمتع نهر الراين ونهر الماين وقناة الماين-الدانوب بمستوى عالٍ من التطوير، يعاني نهر الدانوب، في اتجاه مجراه من ألمانيا، من مشاكل كبيرة في الملاحة واختناقات مرورية، لا سيما في المقاطع التي تمر عبر المجر وبلغاريا ورومانيا. وتؤدي هذه العيوب إلى تعطيل سلسلة الإمداد اللوجستي، وتمنع تحقيق الإمكانات الكاملة للممر.

يتطلب التخطيط الدفاعي للجناح الشرقي بنية لوجستية قوية، بما في ذلك إمدادات الوقود. ويُعدّ نظام خطوط أنابيب الناتو، الذي بُني لأوروبا الغربية خلال الحرب الباردة، غير مُطوّر بشكل كافٍ على الجناح الشرقي. لذا، سيتعين نقل كميات كبيرة من الوقود بشكل أساسي عبر شبكات السكك الحديدية والطرق المُثقلة أصلاً، مما يُؤكد أهمية الممرات المائية كطريق نقل بديل وعالي السعة. وبالتالي، فإن تطوير هذا الممر ليس مسألة كفاءة اقتصادية فحسب، بل هو عنصر أساسي في تعزيز قدرات الردع والدفاع العسكري على الجناح الشرقي.

المضاعف الاستراتيجي – الممر المائي كطريق نقل عسكري

ما هي المزايا الكامنة التي يوفرها النقل عبر الممرات المائية الداخلية لنقل المعدات العسكرية الكبيرة؟

تُوفر سفن النقل النهري العديد من المزايا التي تجعلها مثالية لنقل المعدات العسكرية الثقيلة ولدعم الخدمات اللوجستية للقوات المسلحة. وتتمثل أبرز هذه المزايا في قدرتها الهائلة على النقل. إذ يُمكن لسفينة نقل نهري حديثة واحدة أن تحمل حمولة ما بين 50 إلى 90 شاحنة أو عشرات عربات السكك الحديدية. كما يُمكن لقافلة دفع تتألف من قاطرة دفع وأربعة صنادل أن تنقل ما يصل إلى 7000 طن صافٍ من البضائع، أي ما يُعادل حمولة 280 شاحنة. وتُعد هذه القدرة على النقل الجماعي مثالية لنشر تشكيلات كبيرة أو كميات كبيرة من الذخيرة والوقود والإمدادات، حيث تبقى المعدات مُجمّعة ولا تحتاج إلى توزيعها على مئات المركبات الفردية.

يرتبط بذلك ارتباطًا وثيقًا ملاءمتها الفائقة لنقل البضائع الثقيلة والضخمة، والتي يُشار إليها في مصطلحات اللوجستيات بـ"البضائع الثقيلة والعالية". يُعد النقل المائي الداخلي مثاليًا لنقل البضائع التي تفوق ثقلها أو عرضها أو ارتفاعها قدرة النقل البري أو السككي. ويشمل ذلك تقريبًا كامل نطاق المعدات العسكرية الثقيلة، بدءًا من دبابات القتال الرئيسية ومركبات المشاة القتالية، مرورًا بدبابات مد الجسور والمعدات الهندسية، وصولًا إلى أنظمة الرادار الضخمة. تستطيع عنابر الشحن في السفن النهرية استيعاب أحمال مركزية عالية للغاية، كما توجد سفن نهرية متخصصة في رفع الأحمال الثقيلة لنقل شحنات المشاريع ذات المتطلبات الخاصة.

تتمثل ميزة أخرى بالغة الأهمية في تحسين إمكانية التنبؤ وتقليل العقبات البيروقراطية. فبينما يتطلب كل نقل ثقيل براً عملية ترخيص معقدة، قد تستغرق شهوراً، للمسار المحدد، والتي قد تشمل عمليات تفتيش المسار، ومرافقة الشرطة، وتدابير إدارة حركة المرور، فإن استخدام الممرات المائية الفيدرالية لمثل هذه النقلات لا يتطلب ترخيصاً إلى حد كبير. علاوة على ذلك، لا توجد قيود على الملاحة في الممرات المائية خلال عطلات نهاية الأسبوع أو العطلات الرسمية أو أثناء الليل، مما يتيح التشغيل على مدار الساعة ويقلل من أوقات النقل. وأخيراً، تُعتبر سفن الممرات المائية الداخلية وسيلة نقل لطيفة للغاية، حيث لا تُعرّض البضائع الحساسة والثمينة إلا لأقل قدر من الإجهادات الفيزيائية، مثل الاهتزازات أو التسارع المفاجئ، كما أن خطر الحوادث منخفض للغاية مقارنة بوسائل النقل الأخرى. وقد تم إثبات الجدوى العملية مؤخراً وبشكل مثير للإعجاب خلال مناورة الناتو "العبورات الكبرى 2025"، حيث عبرت قوات هندسية متعددة الجنسيات نهر الراين بنجاح باستخدام أنظمة جسور وعبّارات متنوعة دون تعطيل حركة الملاحة المدنية الجارية بشكل كبير.

كيف يتم تعريف وتمويل الاستخدام المزدوج للبنية التحتية بين القطاعين المدني والعسكري؟

مصطلح "الاستخدام المزدوج" مشتق من ضوابط التصدير، ويشير إلى السلع والبرمجيات والتقنيات التي يمكن استخدامها لأغراض مدنية وعسكرية على حد سواء، مثل الليزر عالي الطاقة أو أدوات الآلات المتخصصة. وفي سياق التنقل العسكري، وسّع الاتحاد الأوروبي هذا المفهوم استراتيجياً ليشمل البنية التحتية للنقل. يصبح الجسر أو الميناء أو خط السكة الحديد "بنية تحتية ذات استخدام مزدوج" عندما يتم تحديثه، أثناء عملية التحديث، ليس فقط لتحسين انسيابية حركة المرور المدنية، بل أيضاً لتلبية المتطلبات الخاصة بالنقل العسكري الثقيل، كزيادة سعة الحمولة أو زيادة عرض السماكة.

وقد تم ترسيخ هذا التعريف الجديد في القانون أيضاً. إذ يُرسي نظام TEN-T المُعدَّل، الذي اعتُمد في يونيو 2024، مفهوم "شبكة التنقل العسكري" في قانون الاتحاد الأوروبي لأول مرة. ويكلف النظام المفوضية الأوروبية، بالتنسيق مع الدول الأعضاء وحلف شمال الأطلسي، بتحديد ممرات التنقل العسكري ذات الأولوية، ويضمن تطوير شبكة TEN-T بأكملها تدريجياً لتصبح بنية تحتية مدنية-عسكرية في معظمها.

يُموَّل هذا المشروع الطموح في معظمه من خلال مرفق ربط أوروبا (CEF)، وهو أداة التمويل المركزية للاتحاد الأوروبي للاستثمارات الاستراتيجية في قطاعات النقل والطاقة والبنية التحتية الرقمية. وفي إطار الميزانية متعددة السنوات الحالية (2021-2027)، خُصِّص صندوقٌ بقيمة 1.69 مليار يورو ضمن ميزانية النقل التابعة لمرفق ربط أوروبا لمشاريع تحسين القدرة على التنقل العسكري. ويُستخدم هذا الصندوق للمشاركة في تمويل مشاريع ذات استخدام مزدوج على شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T). وتتجلى الأهمية الاستراتيجية لهذا النهج في الخطط المستقبلية، حيث يُخطط لزيادة كبيرة في التمويل في ميزانية الاتحاد الأوروبي المقبلة (2028-2034). ومن المقرر أن تزيد ميزانية التنقل العسكري عشرة أضعاف، لتصل إلى 17.65 مليار يورو. وهذا يُؤكد الالتزام السياسي طويل الأمد بالتحديث المنهجي للبنية التحتية الأوروبية لأغراض الدفاع.

كيف تُعزز صناديق صندوق الاستثمار الأوروبي الطرق والسكك الحديدية للبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج

بين عامي 2021 و2027، خصصت آلية ربط أوروبا (CEF) مبلغ 1.69 مليار يورو في إطار التنقل العسكري لتمويل مشاريع البنية التحتية للنقل ذات الاستخدام المزدوج على شبكة النقل الأوروبية (TEN-T). وقد أطلق برنامج عمل آلية ربط أوروبا للفترة 2021-2023، والذي يُعد جزءًا من هذه الميزانية الإجمالية، أولى الدعوات لتقديم المقترحات؛ حيث تم تمويل 35 مشروعًا في عام 2022 و38 مشروعًا في عام 2023. أما بالنسبة لفترة التمويل المخطط لها للفترة 2028-2034، فتتوقع آلية ربط أوروبا الثالثة (CEF III) توسعًا كبيرًا ليصل إلى 17.65 مليار يورو لسد فجوات البنية التحتية وتعزيز الممرات الاستراتيجية.

تحليل المراكز الاستراتيجية – التركيز على الممرات والموانئ

ما هي الأهمية الجيوستراتيجية لممر الراين-ماين-الدانوب في إمداد الجناح الشرقي لحلف الناتو؟

يُعدّ ممر الراين-ماين-الدانوب الشريان الرئيسي ذو الأهمية الجيواستراتيجية لشبكة الممرات المائية الداخلية الأوروبية. وباعتباره الوصلة الملاحية الوحيدة المتصلة بين بحر الشمال والبحر الأسود، فإنه يُشكّل العمود الفقري لنقل البضائع بين غرب وجنوب شرق أوروبا. ويربط هذا الممر المناطق الصناعية المتقدمة في فرنسا ودول البنلوكس وألمانيا بشركاء الناتو: النمسا وسلوفاكيا والمجر وبلغاريا ورومانيا، ويمتد حتى الحدود الأوكرانية. وفي حالات الأزمات أو الدفاع، سيكون لهذا الممر المائي أهمية بالغة لنشر المعدات العسكرية الثقيلة وضمان الإمداد اللوجستي المستدام للقوات على الجناح الجنوبي الشرقي لحلف الناتو. كما يُمثّل بديلاً عالي الكفاءة لطرق النقل البري المُثقلة بالأعباء والمعرضة للخطر.

يتمتع استخدام نهر الدانوب لأغراض عسكرية بتاريخ عريق، بدءًا من أساطيل الرومان وقادة الإمبراطورية النمساوية المجرية، وصولًا إلى المعارك الضارية التي خاضتها أساطيل الدانوب الرومانية والسوفيتية خلال الحرب العالمية الثانية. وتؤكد الجهود الجبارة التي بذلها الجيش الألماني (الفيرماخت) خلال الحرب العالمية الثانية لنقل السفن الحربية الصغيرة والغواصات برًا وعبر النهر إلى البحر الأسود على الأهمية الاستراتيجية لهذا الممر المائي حتى يومنا هذا.

مع ذلك، تظل البنية التحتية غير المتجانسة نقطة الضعف الأكبر في هذا الممر. فبينما يتمتع نهر الراين ونهر الماين وقناة الماين-الدانوب بمستوى عالٍ وموثوق من التطوير، يعاني نهر الدانوب، في اتجاه مجراه من ألمانيا، من مشاكل كبيرة في الملاحة. فالاختناقات المرورية، وعدم كفاية عمق القناة، ونقص الصيانة، لا سيما في الأجزاء الواقعة داخل المجر وعلى طول الحدود البلغارية الرومانية، تحول دون النقل المستمر والمتوقع للسفن الحديثة. ولذلك، يُعدّ القضاء على هذه الاختناقات مشروعًا رئيسيًا في سياسة النقل والأمن الأوروبية.

دراسة حالة دويسبورغ: كيف يمكن لأكبر ميناء داخلي في العالم أن يكون بمثابة مركز لوجستي للدفاع الوطني والتحالفي؟

يُعد ميناء دويسبورغ، المعروف اختصارًا باسم "دويسبورت"، أكبر ميناء نهري في العالم ومركزًا لوجستيًا بالغ الأهمية على المستوى الأوروبي، ما يجعله مؤهلًا تمامًا للعب دور محوري في الدفاع الوطني والتحالفي. فموقعه الاستراتيجي على نهر الراين، مع روابط نقل ثلاثية الوسائط ممتازة بشبكة طرق سريعة كثيفة وأكبر مركز شحن بالسكك الحديدية في ألمانيا، يجعله مركزًا مثاليًا للنقل العسكري. ويمكن نقل المعدات والقوات التي تصل إلى موانئ بحر الشمال الرئيسية مثل روتردام أو أنتويرب بكفاءة من دويسبورغ عبر السكك الحديدية أو الطرق البرية أو الممرات المائية الداخلية إلى المناطق الداخلية أو شرقًا.

صُممت البنية التحتية للميناء لتلبية متطلبات نقل الأحمال الكبيرة والثقيلة. وستوفر محطة دويسبورغ غيتواي (DGT)، قيد الإنشاء حاليًا، عند اكتمالها مساحة تقارب 150 ألف متر مربع، وستة خطوط سكك حديدية كاملة المسار أسفل الرافعات مباشرةً، بالإضافة إلى أرصفة عديدة للسفن النهرية. ويمكن توظيف هذه القدرات، إلى جانب الخبرة المتوفرة في مناولة البضائع الضخمة والثقيلة للغاية - كتلك المستخدمة حاليًا في نقل توربينات الرياح أو الآلات الثقيلة - مباشرةً لتلبية احتياجات القطاع العسكري.

علاوة على ذلك، تسعى دويسبورت إلى ترسيخ مكانتها كشركة رائدة في مجال الخدمات اللوجستية المستدامة والمرنة. ومن المقرر أن يكون ميناء دويسبورغ (DGT) أول محطة حاويات محايدة مناخياً في أوروبا، ويعود ذلك جزئياً إلى استخدام الهيدروجين المُنتج في الموقع بواسطة محطات التحليل الكهربائي الكبيرة. ولا تقتصر فوائد هذه الاستثمارات في إمداد الطاقة المستقل على تعزيز الاستدامة فحسب، بل تُعزز أيضاً المرونة الاستراتيجية للميناء في أوقات الأزمات، إذ تُقلل من الاعتماد على شبكات الطاقة الخارجية. وبفضل حجمه، وربطه متعدد الوسائط، وخدماته اللوجستية الشاملة، يُعد ميناء دويسبورغ موقعاً مثالياً ليكون مركزاً رئيسياً لتجميع وإعادة شحن ونشر القوات العسكرية في قلب أوروبا.

دراسة حالة موانئ نهر الدانوب: ما هو الدور الذي تلعبه موانئ مثل كونستانتا وبراتيسلافا وبودابست كبوابات للبحر الأسود وشرق أوروبا؟

تُشكّل الموانئ الواقعة على طول نهر الدانوب بوابات لوجستية حيوية للجناح الجنوبي الشرقي لحلف الناتو. ويأتي ميناء كونستانتا الروماني في مقدمة هذه الموانئ. فموقعه المباشر على البحر الأسود وارتباطه بنهر الدانوب عبر قناة الدانوب-البحر الأسود يجعلان منه أهم بوابة شرقية لحركة الملاحة المائية الداخلية الأوروبية. ويُعدّ الميناء مركزًا حيويًا لحركة البضائع بين الاتحاد الأوروبي ومنطقة البحر الأسود، وله أهمية مركزية في تزويد رومانيا وبلغاريا، فضلًا عن كونه ممرًا رئيسيًا للعبور إلى أوكرانيا. وبفضل أرصفته التي تمتد على مسافة 30 كيلومترًا، و156 مرسى، ورافعاته الضخمة، صُممت بنيته التحتية لاستيعاب كميات هائلة من البضائع.

في اتجاه مجرى النهر، تُشكّل موانئ براتيسلافا (سلوفاكيا) وبودابست (المجر) مراكز رئيسية في قلب أوروبا الوسطى. فهي منصات لوجستية متعددة الوسائط هامة تربط ممر الدانوب المائي بشبكات السكك الحديدية والطرق الوطنية والدولية. وبالنسبة لحلف الناتو، فهي لا غنى عنها لتوزيع ونقل المواد والإمدادات إلى الدول الأعضاء في وسط وشرق أوروبا.

تتمتع موانئ نهر الدانوب بتجهيزات تقنية متطورة للتعامل مع الشحنات الثقيلة والضخمة. فهي تضم محطات متخصصة، مثل ميناء لينز المتخصص في الشحن الثقيل، بالإضافة إلى القدرات التقنية اللازمة لعمليات الشحن والتفريغ الرأسية (الرفع والتفريغ) والأفقية (الدحرجة)، وهو أمر بالغ الأهمية لتحميل المركبات. كما يوفر نهر الدانوب نفسه، بفضل ارتفاع جسوره الأكبر مقارنةً بنهر الراين، وتشغيل أهوازه على مدار الساعة، ظروفًا ملاحية ممتازة لهذا النوع من النقل. ويُعد تطوير هذه الموانئ لتصبح مراكز لوجستية عسكرية فعّالة عنصرًا أساسيًا في تعزيز الجبهة الشرقية بأكملها. ويتعزز هذا التوجه من خلال إنشاء "ممرات التنقل العسكري"، مثل الممر الرابط بين اليونان وبلغاريا ورومانيا، والذي يهدف إلى تذليل العقبات التنظيمية وتطوير البنية التحتية بطريقة منسقة.

الابتكار التكنولوجي والتكامل السياسي كعوامل تمكين

كيف يمكن للرقمنة والأتمتة أن تزيد من كفاءة وسلامة الملاحة الداخلية؟

يُعدّ التحوّل الرقمي والأتمتة من العوامل الرئيسية لجعل الملاحة الداخلية وموانئها أكثر كفاءة وأمانًا ومرونة. ويجري بالفعل تطبيق أدوات رقمية متطورة في الموانئ الداخلية. وتستفيد مشاريع مثل "MultiRELOAD" من مفهوم "التوأم الرقمي" - وهو تمثيل افتراضي للميناء وعملياته - لمراقبة العمليات في الوقت الفعلي، وتحسينها باستخدام عمليات محاكاة مدعومة بالذكاء الاصطناعي، وتحسين استخدام الموارد. كما تُشجع مبادرات مثل "GREEN INLAND PORTS" على وضع خطة رئيسية للتحوّل الرقمي لزيادة الكفاءة التشغيلية مع تقليل الأثر البيئي في الوقت نفسه.

تُعدّ الشبكات القائمة على البيانات على امتداد ممرات النقل خطوةً حاسمةً أخرى. ويهدف التعاون بين موانئ روتردام ودويسبورغ وموانئ الراين السويسرية إلى إنشاء ممر رقمي متصل يُمكّن من تبادل البيانات بسلاسة بين الموانئ البحرية والداخلية، والمحطات، وشركات الشحن. وتُسهم هذه الشفافية في تبسيط التخطيط، والحدّ من التعقيد، ورفع كفاءة سلسلة التوريد بأكملها.

يُعدّ النقل البحري ذاتي القيادة التطورَ الأبرز والأكثر ثورية على المدى البعيد. فبينما وصلت تكنولوجيا النقل البحري إلى مستوى متقدم، يُمثّل نقلها إلى ظروف الممرات المائية الداخلية المعقدة - بقنواتها الضيقة، وتياراتها المتغيرة، وأهوازها، وجسورها - تحديًا خاصًا. وتعمل مشاريع بحثية ممولة من الاتحاد الأوروبي، مثل "ReNEW" و"SEAMLESS"، بشكل مكثف على إيجاد حلول للسفن الداخلية ذاتية القيادة أو التي يتم التحكم بها عن بُعد، بالإضافة إلى التعديلات اللازمة في البنية التحتية. أما بالنسبة للخدمات اللوجستية العسكرية، فتُقدّم السفن ذاتية القيادة مزايا استراتيجية هائلة: فهي تُقلّل من المخاطر التي يتعرض لها الأفراد، وتستطيع العمل في أسراب لا مركزية لتقليل احتمالية التعرض للهجمات، وتُمكّن من توفير إمدادات مرنة وفي الوقت المناسب مباشرةً إلى مناطق الأزمات.

ما هي الخطوات السياسية والتنظيمية اللازمة لإطلاق الإمكانات الكاملة للممرات المائية للدفاع الأوروبي؟

للاستفادة القصوى من الإمكانات الاستراتيجية للممرات المائية الداخلية، يلزم بذل جهود سياسية ومالية وتنظيمية متضافرة. ويأتي في مقدمة هذه الجهود ضرورة الاستثمار المستدام وتحديد الأولويات السياسية بوضوح. ويجب العمل بجدية على معالجة التراكم الهائل لأعمال الصيانة والاختناقات المعروفة في البنية التحتية للممرات المائية. ويُعدّ التمويل الأوروبي المتزايد بشكل ملحوظ من صندوق مرفق ربط أوروبا (CEF) للتنقل العسكري عاملاً حاسماً في هذا الصدد، ولكن يجب استكماله ببرامج استثمار وطنية مماثلة وموارد بشرية ضمن الإدارات المعنية.

ثانيًا، يجب إتمام عملية تنسيق الإجراءات العابرة للحدود بشكل متسق. ويتعين على جميع الدول الأعضاء تطبيق الاتفاقيات الفنية التي وُضعت في إطار التعاون الهيكلي الدائم في مجال البنية التحتية (PESCO) والوكالة الأوروبية للتنمية (EDA) لتبسيط إجراءات الترخيص، وذلك للانتقال من الحلول البطيئة التي تُطبق على كل حالة على حدة إلى نظام موثوق وموحد. ولا يكمن التحدي الأكبر هنا في الجوانب التقنية أو المالية، بل في الجوانب السياسية والثقافية: أي تجاوز الحواجز الوطنية. ويعتمد النجاح على إمكانية فهم الخدمات اللوجستية كمهمة مشتركة وعابرة للحدود الوطنية ومتعددة الإدارات. ويتطلب ذلك تحولًا في التفكير من التركيز على مشاريع البنية التحتية ذات النطاق الوطني المحدود إلى التفكير من منظور الممرات الاستراتيجية الأوروبية الشاملة، حيث تتكامل الأنظمة والبنية التحتية والتكنولوجيا بسلاسة.

ثالثًا، يجب أن يصبح التكيف مع تغير المناخ مبدأً أساسيًا في التخطيط. لا ينبغي أن تركز مشاريع البنية التحتية المستقبلية على توسيع القدرات فحسب، بل يجب أن تأخذ في الاعتبار بشكل منهجي آثار تغير المناخ، ولا سيما خطر انخفاض منسوب المياه. يجب أن تهدف الاستثمارات إلى ضمان الملاحة على مدار العام، ويشمل ذلك أيضًا تشجيع أنواع السفن المبتكرة ودراسة استراتيجيات جديدة لإدارة المياه.

وأخيرًا، يُعدّ تعزيز التنسيق المؤسسي بين الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي أمرًا بالغ الأهمية. يجب أن يضمن التخطيط المشترك للبنية التحتية، ووضع المعايير الفنية، وإجراء التدريبات المشتركة بانتظام، أن تلبي الاستثمارات المدنية المتطلبات العسكرية بشكل كامل، وأن يتم ضمان قابلية التشغيل البيني الحقيقية. ويُعدّ تطوير ممرات التنقل العسكري، التي تُشكّل "تحالفات بين الراغبين" العملية، نموذجًا واعدًا في هذا الصدد، ويجب توسيعه بشكل أكبر.

في عالم يتسم بالاضطرابات الجيوسياسية، وهشاشة سلاسل الإمداد، وتزايد الوعي بهشاشة البنية التحتية الحيوية، يشهد مفهوم الأمن القومي إعادة تقييم جذرية. فقدرة الدولة على ضمان ازدهارها الاقتصادي، وتوفير السلع والخدمات الأساسية لسكانها، وتعزيز قدراتها العسكرية، باتت تعتمد بشكل متزايد على مرونة شبكاتها اللوجستية. وفي هذا السياق، يتطور مفهوم "الاستخدام المزدوج" من كونه فئة محدودة في ضوابط التصدير إلى عقيدة استراتيجية أوسع. ولا يُعد هذا التحول مجرد تعديل تقني، بل هو استجابة ضرورية لـ"التحول النموذجي" الذي يتطلب تكاملاً عميقاً بين القدرات المدنية والعسكرية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أنظمة محطات الحاويات للطرق البرية والسكك الحديدية والبحرية في مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج لنقل الأحمال الثقيلة

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

 

 

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

معي عبر wolfenstein∂xpert.digital التواصل

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن