الشحن تحت الأرض – ثورة الخدمات اللوجستية تحت الأرض: لماذا فشل مشروع الخدمات اللوجستية الأكثر ثورية في أوروبا

لا يوجد منقذون في الأفق: شبكة تحت الأرض ضخمة لا أحد يريد أن يدفع ثمنها

بدا الأمر وكأنه الحل الأمثل لازدحام الطرق السريعة، وارتفاع تكاليف النقل، وتزايد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون: كان من المفترض أن يُحدث نظام أنفاق ضخم تحت الأرض ثورة في نقل البضائع في سويسرا، وأن يُلغي ملايين رحلات الشاحنات من الطرق. لكن مشروع "نقل البضائع تحت الأرض" (CST)، الذي احتُفي به في وقت من الأوقات كمشروع رائد، لا يتكرر إلا مرة واحدة في القرن، والذي دعمته أكبر الشركات في البلاد، فشل فشلاً ذريعاً. فعلى الرغم من الجدوى التقنية المُثبتة والإمكانات البيئية الهائلة، انهار المشروع الذي بلغت تكلفته 30 مليار فرنك سويسري تحت وطأة معضلة مستعصية تمثلت في ضغوط التمويل الخاص ونقص الدعم الحكومي. هذا تحليل معمق لكيفية تجاوز الواقع السياسي القاسي فكرة هندسية رائعة، وما يجب أن تتعلمه أوروبا من هذا الفشل الذريع لمشاريع البنية التحتية المستقبلية.

الأنفاق بدلاً من الاختناقات المرورية: لماذا يتم الآن دفن هذه الفكرة العبقرية التي تبلغ قيمتها مليار دولار نهائياً؟

تُعدّ سويسرا من بين أكثر دول أوروبا كثافة سكانية ونشاطًا اقتصاديًا. ويتجلى هذا التناقض في الازدهار بوضوح على طرقها: فبينما شهدت البلاد نموًا ملحوظًا في الرخاء على مدى العقود الماضية، تعاني بنيتها التحتية للنقل بشكل متزايد من تبعات هذا التوسع. إذ تُسجّل أكثر من 48 ألف ساعة من الازدحام المروري سنويًا على الطرق السريعة السويسرية، ويُقدّر المكتب الفيدرالي للإحصاء حوالي 200 ألف ساعة من التأخير يوميًا، ما يُمثّل خسارة اقتصادية قدرها 3.1 مليار فرنك سويسري سنويًا، نتيجةً فقط لضياع وقت السفر. وتُشكّل تكاليف الازدحام على الطرق السريعة الوطنية أكثر من ثلث هذه الخسائر، ويُعزى جزء كبير منها إلى شاحنات نقل البضائع الثقيلة التي تنقل السلع لقطاعات التجزئة والصناعة والمستهلكين.

يُفاقم النمو المتوقع في حركة الشحن هذا الوضع. ويتوقع المكتب الفيدرالي للطرق السريعة (ASTRA) زيادة في حركة الشحن البري تتراوح بين 30 و50 بالمئة بحلول عام 2050، وهو تطور من شأنه أن يدفع شبكة الطرق والسكك الحديدية الحالية إلى أقصى طاقتها الاستيعابية. في الوقت نفسه، فإن إمكانيات توسيع البنية التحتية فوق الأرض في الهضبة السويسرية المكتظة بالسكان محدودة للغاية لأسباب تتعلق بالتخطيط المكاني والبيئة والتمويل. ومن هذا التوتر بين ضغوط النمو وقيود البنية التحتية، وُلدت فكرة مشروع "الشحن تحت الأرض" (Cargo sous terrain)، وهو مشروع يهدف إلى نقل حركة الشحن من الطرق إلى الأنفاق.

نهج جريء: إعادة التفكير في البنية التحتية

إن فكرة نقل البضائع تحت الأرض ليست جديدة. فقد وُجدت أنظمة الأنابيب الهوائية منذ القرن التاسع عشر، وجرّبت مدن أوروبية عديدة أنظمة نقل البضائع تحت الأرض. إلا أن ما ميّز مشروع "الشحن تحت الأرض" (CST) عن المفاهيم السابقة هو طموحه في إنشاء ليس مجرد نظام حضري متخصص، بل بنية تحتية لوجستية وطنية - نظام مؤتمت بالكامل ومحايد مناخياً يمتد من مواقع الإنتاج إلى مراكز المدن.

وُضعت حجر الأساس عام ٢٠١٠ بدراسة جدوى بتكليف من الاتحاد السويسري لتجارة التجزئة (IG DHS). أدى هذا الزخم الأولي إلى تأسيس جمعية دعم واسعة النطاق عام ٢٠١٣، والتي تحولت إلى شركة مساهمة عامة مقرها في أولتن عام ٢٠١٧. وضمت قائمة الرعاة نخبة من الشركات السويسرية الكبرى: Coop، وMigros، وDie Mobiliar، وHelvetia Insurance، وSwisscom، وSwiss Post، وSBB Cargo، وZKB، وغيرها الكثير. وفي عام ٢٠١٧، تعهد المستثمرون المؤسسون الأربعة - Coop، وMigros، وMobiliar، وHelvetia - بتقديم مبلغ إجمالي قدره ٢٢.٥ مليار فرنك سويسري لمرحلة تراخيص البناء للقسم الأول. (ملاحظة: يرجى التحقق من الرقم "٢٢.٥ مليون" في النص الأصلي ومقارنته بأرقام الاستثمار - يستخدم النص الملايين، وهو رقم واقعي لمرحلة تراخيص البناء). وبحلول الوقت الذي بلغ فيه المشروع ذروته، تم حشد ما يقرب من 100 مليون فرنك سويسري من رأس المال الخاص بالتخطيط.

النظام بالتفصيل: ثلاثة مستويات، وعد واحد

استند مفهوم Cargo sous terrain على ثلاثة مستويات نظام منسقة، والتي كان الهدف منها معًا تشكيل سلسلة لوجستية مستمرة من المصدر إلى الوجهة.

تألف المستوى الأول من الأنفاق نفسها. خُطط لنفق أنبوبي بقطر ستة أمتار وعمق يتراوح بين 20 و40 مترًا، مُقسّم إلى ثلاثة مسارات: مساران للتشغيل الاعتيادي ومسار مركزي احتياطي وخدمي. داخل هذا النفق، كان من المقرر أن تنقل مركبات كهربائية ذاتية القيادة وغير مأهولة المنصات والحاويات بسرعة تقارب 30 كم/ساعة، على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع. كما خُطط لنظام سكة أحادية علوية إضافية أسرع لنقل البضائع الصغيرة كالطرود، مُثبّتة في سقف النفق. كان من المفترض أن تتمكن المركبات من التحرك بحرية على طول المسارات، والاقتران لتشكيل قطارات، والربط والفصل بشكل فردي عند المحاور - وهو مبدأ تشغيل مصمم للجمع بين المرونة والإنتاجية العالية.

يتألف المستوى الثاني من المحاور، وهي محطات التحميل على طول المسار. هنا، تُنزل البضائع إلى النفق أو تُرفع منه عبر نظام رفع، ثم تُحمّل على وحدات النقل، وتُفرز مسبقًا لنقلها لاحقًا. أما منصة تكنولوجيا المعلومات الذكية، وهي المستوى الثالث من النظام، فتتولى إدارة سلسلة التوريد اللوجستية بأكملها. ويتيح هذا النظام للعملاء حجز خدمات النقل، وتحديد مواعيد الوصول، وتتبع شحناتهم بسلاسة عبر منصة مفتوحة - نظام رقمي متكامل بالكامل مع تقنية إنترنت الأشياء.

أكملت الخدمات اللوجستية الحضرية، باعتبارها العنصر الرابع، الدورة: حيث كان من المقرر أن تنقل المركبات الكهربائية وشاحنات التوصيل ذاتية القيادة البضائع من المراكز الحضرية إلى المتاجر والشركات والمنازل الخاصة في المرحلة الأخيرة من التوصيل. وبذلك، قدمت تقنية النقل الذكي حلاً لمشكلة المرحلة الأخيرة، التي تمثل ما يصل إلى 28% من إجمالي تكاليف التوصيل، ونسبة كبيرة من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الخدمات اللوجستية الحضرية.

التكاليف ونموذج التمويل: خاص، طموح - وفشل في نهاية المطاف

كان المفهوم المالي لشركة CST جريئًا بقدر ما كان معقدًا. منذ البداية، كان هناك أمر واحد واضح: لن يُستثمر أي مبلغ من المال العام في عملية البناء. كان من المقرر تمويل المشروع بالكامل من القطاع الخاص وتشغيله بشكل مربح من خلال رسوم المستخدمين. كان هذا الشرط الأساسي خيارًا متعمدًا - لتجنب الاعتماد على الحكومة وزيادة القبول السياسي.

تغيرت تقديرات التكلفة بشكل كبير على مر السنين. كان التقدير الأولي للقسم الأول، وهو امتداد بطول 66.7 كيلومترًا من هاركينجن/نيدربيب إلى زيورخ، 3.55 مليار فرنك سويسري، منها حوالي 2.5 مليار لإنشاء النفق، و282 مليونًا للتخطيط، و344 مليونًا لإنشاء عشر محطات رئيسية، و410 ملايين لعربات القطارات. أما بالنسبة للشبكة بأكملها، بطول مخطط له يبلغ حوالي 500 كيلومتر، فقد قُدّرت التكاليف بما بين 33 و35 مليار فرنك سويسري. ثم عُدّل هذا الرقم لاحقًا إلى ما بين 25 و30 مليار فرنك سويسري.

كان هيكل التمويل يتصور قيام المستثمرين المؤسسيين، ولا سيما شركات التأمين وصناديق التقاعد، بتوفير رأس مال مستقر طويل الأجل، على غرار الاستثمارات في مشاريع البنية التحتية كالمطارات والطرق السريعة. وكان هذا النموذج منطقياً للغاية، إذ تدير صناعة التأمين السويسرية تريليونات الفرنكات وتسعى باستمرار إلى استثمارات مستقرة ذات عائد منخفض. ومن الناحية النظرية، كان من شأن نظام أنفاق يتمتع بحقوق استخدام مضمونة من الدولة ووضع احتكاري شبه كامل أن يوفر مزايا جذابة.

الوعد البيئي: محسوب بدقة، ويصعب تحقيقه

كانت إحدى أهم الحجج المؤيدة لتقنية النقل بالشاحنات ذات البصمة الكربونية (CST) هي أثرها البيئي. وقد أكد تقييم دورة الحياة (LCA) الذي تم تحديثه في عام 2023 النتائج السابقة: إذ تحقق هذه التقنية أثراً بيئياً ومناخياً أقل بكثير مقارنةً بشاحنات الديزل، بل إنها تتفوق على شاحنات الكهرباء والهيدروجين، وذلك استناداً إلى متوسط ​​مزيج الطاقة الكهربائية في سويسرا عام 2030. وكانت الخطة تقضي بأن يعتمد تشغيلها بالكامل على الطاقة المتجددة، وهو عامل أساسي في تحديد الأثر المناخي.

لكل طن من البضائع المنقولة، تم توقع انخفاض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة تصل إلى 80% مقارنةً بالنقل البري باستخدام الديزل، بالإضافة إلى خفض الضوضاء بنسبة 50%. كما أظهرت دراسة علمية أجرتها جامعة زيورخ للعلوم التطبيقية (ZHAW) أن استخدام تقنية النقل بالشاحنات (CST) لتوصيل الميل الأخير فقط يمكن أن يقلل المسافة المقطوعة يوميًا للشاحنات التي تنقل بضائع متوافقة مع هذه التقنية في مدينة زيورخ بنسبة 25%. وبتعميم النتائج على الشبكة بأكملها، كان من الممكن أن تُخفّض تقنية النقل بالشاحنات حركة الشاحنات الثقيلة على الطرق السريعة الوطنية السويسرية بنسبة تصل إلى 40%.

علاوة على ذلك، بدأت شركة CST باستغلال إمكاناتها البيئية بشكل أكبر: ففي عام 2023، قرر مجلس الإدارة استخدام بنية النفق التحتية لنقل ثاني أكسيد الكربون المحتجز، وذلك بإدراج خط أنابيب لثاني أكسيد الكربون ضمن خطة المشروع أسفل الطريق. وكان من شأن ذلك أن يسمح لشركة CST بربط محطات حرق النفايات السويسرية ومصانع الإسمنت بشبكة احتجاز وتخزين الكربون. ويُعد هذا الاستخدام المزدوج لبنية النفق التحتية مثالًا رائدًا على التفكير النظمي، أي بنية تحتية تعالج العديد من المشكلات المناخية في آن واحد.

الأساس القانوني: دعم تشريعي جاء متأخراً جداً

لضمان اليقين القانوني اللازم لمشروع البنية التحتية الخاص، أنشأ المجلس الاتحادي السويسري إطارًا قانونيًا متخصصًا. دخل القانون الاتحادي بشأن النقل تحت الأرض للبضائع (UGüTG) حيز التنفيذ في 1 أغسطس 2022، وشكّل الأساس القانوني للمشروع. تضمن القانون لوائح بشأن الامتيازات، وحقوق نزع الملكية، وتقييمات الأثر البيئي، والعلاقة بين المشغل الخاص والسلطات العامة. في يونيو 2025، اعتمد المجلس الاتحادي أيضًا الخطة القطاعية للنقل، وتحديدًا القسم الخاص بالنقل تحت الأرض للبضائع، وهو إنجاز هام في التخطيط المكاني حدد مسار القسم الأول ومواقع المحاور.

إلا أن هذه التطورات التشريعية جاءت متأخرة جدًا لإنقاذ المشروع. فخلال جلسات الاستماع المتعلقة بالخطة القطاعية، أعربت الكانتونات ومدينة زيورخ عن تحفظات كبيرة، شملت مخاوف بشأن تأثير المشروع على المياه الجوفية، وحركة المرور في المواقع المحورية المخطط لها، والتخلص من مخلفات حفر الأنفاق، والوضع المالي. وفي فبراير/شباط 2025، كلفت الوزارة الاتحادية للبيئة والنقل والطاقة والاتصالات (DETEC) جهة خارجية بإجراء مراجعة للمشروع. وفي 22 سبتمبر/أيلول 2025، أعلنت الحكومة الاتحادية والكانتونات التي يقع فيها المشروع ومدينة زيورخ تعليق العمل على الخطة القطاعية مؤقتًا، نظرًا لعدم استيفاء العديد من المتطلبات الأساسية لقانون نقل البضائع.

حلول LTW للخدمات اللوجستية الداخلية - النقل متعدد الوسائط - الصورة: LTW Intralogistics GmbH

لا تقدم LTW لعملائها مكونات منفردة، بل حلولاً متكاملة وشاملة. الاستشارات، والتخطيط، والمكونات الميكانيكية والكهربائية، وتقنيات التحكم والأتمتة، بالإضافة إلى البرمجيات والخدمات - كل ذلك متصل بشبكة واحدة ومنسق بدقة.

يُعدّ الإنتاج الداخلي للمكونات الرئيسية ميزةً بالغة الأهمية، إذ يسمح بالتحكم الأمثل في الجودة وسلاسل التوريد والواجهات.

يرمز اختصار LTW إلى الموثوقية والشفافية والشراكة التعاونية. وتُعد قيم الولاء والصدق راسخة في فلسفة الشركة - فالمصافحة لا تزال تحمل معنىً عميقاً هنا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• حلول LTW

إعادة تنظيم التكنولوجيا: من المركبات ذاتية القيادة إلى التلفريك

في أبريل 2025، وقبل أشهر قليلة من إغلاقها النهائي، شهدت شركة CST تحولاً جذرياً في استراتيجيتها. فبعد أكثر من عشر سنوات من التخطيط لمركبات كهربائية ذاتية القيادة تُشحن بالحث، اختارت الشركة، بقيادة رئيسها التنفيذي الجديد كريستيان سباث، مفهوماً مختلفاً تماماً للقيادة: فبدلاً من المركبات ذاتية القيادة المبتكرة، سيتم استخدام عربات السكك الحديدية المعلقة بنظام الكابلات - وهي تقنية عربات التلفريك التي تم تجربتها واختبارها في جبال الألب السويسرية لعقود.

كان الدافع وراء ذلك اقتصاديًا بحتًا: إذ كانت المركبات الكهربائية ذاتية القيادة ستتطلب تطويرًا مكثفًا، ما ينطوي على مخاطر تقنية كبيرة وتكاليف إضافية. وكان من المتوقع أن يؤدي التحول إلى تقنية التلفريك المجربة إلى خفض تكاليف الاستثمار بنحو الثلث لتصل إلى حوالي 25 مليار فرنك سويسري. وفي الوقت نفسه، تأجل موعد التشغيل المخطط له من عام 2031 إلى عام 2036 على الأقل. ويُجسد هذا التحول التقني المعضلة الأساسية للمشروع: فقد كان المشروع طموحًا للغاية لدرجة أن الابتكارات التقنية، التي اعتُبرت في البداية نقطة قوة، أصبحت في نهاية المطاف مخاطرة مالية.

الفشل المطلق: عندما تصطدم الرؤى بالواقع السياسي

في سبتمبر 2025، أعلنت شركة CST فشل المشروع. ووفقًا لبيان صادر عن الشركة، لم يكن تنفيذه مجديًا اقتصاديًا في ذلك الوقت بسبب غياب الالتزام السياسي اللازم من الحكومة الفيدرالية والكانتونات والمدن. وأوضح الرئيس التنفيذي لشركة CST، كريستيان سباث، لـ SRF أن الإطار القانوني في سويسرا لم يكن كافيًا لضمان استمرارية مشروع ممول من القطاع الخاص، وهو ما أدى إلى عزوف المستثمرين المحتملين في قطاع الإنشاءات. وبدأت الشركة عملية تشاور بشأن إلغاء أكثر من عشر وظائف؛ إذ كان يعمل لدى CST آنذاك حوالي 30 موظفًا.

أكدت الحكومة الفيدرالية في بيانها أن التمويل الخاص الخالص هو الشرط الأساسي لاستمرار التخطيط، مع استبعادها القاطع للاستثمار العام. وقد وضع هذا التناقض المشروع في مأزق لا حل له: فبدون ضمانات حكومية للاستثمارات، كانت المخاطر على المستثمرين من القطاع الخاص مرتفعة للغاية؛ وبدون التمويل الخاص، لم يتحقق الشرط السياسي الأساسي. وهكذا، أُحيل المشروع، الذي كان من المفترض أن يمتد لأجيال، إلى طي النسيان نهائياً، فهو ممكن تقنياً من حيث المبدأ، ولكنه غير مستدام اقتصادياً وسياسياً.

التحليل الاقتصادي: لماذا تفشل المشاريع الضخمة من هذا النوع؟

إن فشل مشروع CST ليس حدثًا معزولًا، بل يتبع نمطًا معروفًا في اقتصاديات البنية التحتية. فالمشاريع الضخمة ذات آفاق التخطيط الطويلة، والاستثمارات الأولية الضخمة غير القابلة للاسترداد، ورسوم الاستخدام غير المؤكدة، معرضة هيكليًا لما يسميه الاقتصاديون "مشكلة الاحتكار": فبمجرد أن يلتزم المستثمرون من القطاع الخاص بأموال طائلة، يصبحون عرضة لمطالب الحكومة بشروط امتياز، ولوائح تنظيمية، وفرض رقابة على الرسوم الجمركية. وإذا توقع المستثمرون هذا الخطر، فإنهم يفضلون التخلي عن الاستثمار، وهو ما أدى تحديدًا إلى فشل مشروع CST في نهاية المطاف.

يُضاف إلى ذلك مشكلة تجاوز التكاليف في مشاريع الأنفاق. تُظهر التجارب الدولية أن مشاريع بناء الأنفاق تميل بشكل منهجي إلى تجاوز ميزانياتها. فبينما كانت التكلفة التقديرية الأولية لقسم هاركينجن-زيورخ 3.55 مليار فرنك سويسري، ارتفعت تكاليف الاستثمار الإجمالية المعلنة للشبكة بأكملها من 33 مليار فرنك سويسري مبدئيًا إلى 30 مليار فرنك سويسري كحد أقصى في حالة استخدام تقنية التلفريك. هذا الغموض في توقعات التكلفة، بالإضافة إلى طول الفترة الزمنية اللازمة لتحقيق الربحية، أثار قلق المستثمرين المؤسسيين ذوي متطلبات العائد المحددة.

مع ذلك، كانت الحجج الاقتصادية المؤيدة لتقنية النقل بالسكك الحديدية المركزية (CST) مقنعة. فقد وفرت تكاليف الازدحام السنوية البالغة 3.1 مليار فرنك سويسري، والتكاليف الخارجية لنقل البضائع براً بسبب الضوضاء والحوادث والانبعاثات، فضلاً عن الاختناقات المتوقعة في الطاقة الاستيعابية بحلول عام 2050، مبرراً اقتصادياً قوياً لمشاركة الحكومة أو على الأقل تخفيفها للمخاطر. في دول أخرى، كفرنسا أو ألمانيا مثلاً، لكانت هذه الاعتبارات قد أدت على الأرجح إلى تمويل مختلط. تكمن خصوصية سويسرا في انعدام الثقة الثقافي والسياسي العميق بمشاركة الحكومة في الاقتصاد، مما جعل أي شكل من أشكال التمويل العام المشترك يبدو سابقة إشكالية.

مقارنة بالمفاهيم البديلة: ما الذي يمكن للآخرين تعلمه من نظرية العلوم الاجتماعية؟

في السياق الدولي، لا يُعدّ مشروع النقل فائق السرعة (CST) حالةً معزولة. فقد نُوقش مشروع الهايبرلوب، الذي قدّمه إيلون ماسك في نسخته الأصلية عام 2013، كنظام فائق السرعة لنقل الركاب والبضائع، بتكلفة مُخططة تتراوح بين 47 و68 مليون يورو للكيلومتر الواحد، متجاوزةً بذلك بكثير تكلفة خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة المماثلة. إلا أن الهايبرلوب، بعد استثمارات ضخمة في تطوير التكنولوجيا والبنية التحتية، ظلّ مشروعًا فاشلاً إلى حد كبير، ولم يُجرَ عليه سوى تجارب محدودة، مثل مسار الاختبار التابع لجامعة ميونخ التقنية (TUM). والقاسم المشترك بين هذه المشاريع هو أنه على الرغم من إثبات الجدوى التكنولوجية في وقت مبكر، إلا أن الجدوى الاقتصادية والسياسية قوبلت بالتقليل من شأنها باستمرار.

تميزت تقنية النقل الحضري المتكامل (CST) بجانبٍ حاسم: فقد اعتمدت عمدًا على تقنياتٍ قائمة ومُثبتة - بدءًا بالمركبات الكهربائية الاستقرائية، ثم تقنية التلفريك - وتجنبت الإنجازات الفيزيائية الرائدة مثل مبدأ الصمام المفرغ. كان هذا القرار سليمًا من منظور السياسة الصناعية، ولكنه لم يكن كافيًا لتجاوز عقبات التمويل الأساسية. يُبين هذا المثال أن التعقيد التكنولوجي غالبًا ليس العامل المُحدد في مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق، بل الإطار المؤسسي والتنظيمي والسياسي هو الذي يُحدد النجاح أو الفشل.

دروس من مدرسة سي إس تي: ما الذي تبقى من الرؤية تحت الأرض؟

على الرغم من فشلها، تركت شركة "كارجو سو تيرن" إرثًا هامًا. أولًا، أثبتت الشركة جدوى هذا النظام من الناحيتين التقنية والهيكلية. وتمثل وثائق التخطيط الشاملة، والمسوحات الجيولوجية، والمفاهيم المطورة للخدمات اللوجستية الحضرية وتشغيل الأنفاق، ثروة قيّمة من المعرفة. بعد إنجاز مشروع النفق الضخم، أعلنت "كارجو سو تيرن" عزمها على توظيف هذه المعرفة لإيجاد حلول تلبي الطلب المباشر على الخدمات اللوجستية الحضرية.

ثانيًا، أثار المشروع نقاشًا مجتمعيًا هامًا. لم يُحسم بعدُ سؤال كيفية تنظيم اقتصاد متطور ذي مساحة محدودة لتدفقات بضائعه في المستقبل مع نهاية مشروع النقل السريع بالشاحنات، بل ازداد إلحاحًا. فحركة الشحن مستمرة في النمو، وتكاليف الازدحام تتزايد، ولن يحل الحل الذي يعتمد فقط على الشاحنات الكهربائية والطرق المُحسّنة مشاكل الطاقة الاستيعابية الهيكلية. ولا تزال مرحلة التوصيل الأخيرة في المدن من أغلى مراحل عملية النقل وأكثرها انبعاثًا للغازات، إذ تُشكّل حاليًا ما يصل إلى 28% من إجمالي تكاليف التوصيل، وتُسبّب ما يصل إلى 30% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في المناطق الحضرية.

ثالثًا، يُظهر مشروع CST أن مسألة تمويل البنية التحتية في سويسرا وأوروبا بحاجة إلى إعادة نظر جذرية. فالتجربة التي أثبتت أن مشروع بنية تحتية بهذا الحجم، ممول بالكامل من القطاع الخاص، لا يفي بالمتطلبات النظامية للضمانات السياسية وحماية المستثمرين، تستدعي إعادة النظر في سياسات التمويل. وتُقدم نماذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص، كتلك المستخدمة في مشاريع البنية التحتية في بريطانيا العظمى (PFI/PF2) وفرنسا والدول الاسكندنافية، بدائل مؤسسية واجهت حتى الآن مقاومة سياسية في سويسرا.

للخدمات اللوجستية تحت الأرض مستقبل، ولكن ليس الآن

لا يُعدّ انتهاء مشروع "الشحن تحت الأرض" دليلاً على أن الخدمات اللوجستية للشحن تحت الأرض فكرة سيئة، بل هو دليل على أن الأفكار الاستثنائية تتطلب ظروفاً مؤسسية استثنائية. إذا سعت سويسرا - أو أوروبا - بجدية إلى توسيع قدرة نقل البضائع في العقود القادمة، فمن المرجح جداً أن تعود فكرة الشبكة الآلية تحت الأرض إلى الظهور. ولا تزال الضغوط الديموغرافية والاقتصادية التي أدت في الأصل إلى ظهور هذا المشروع قائمة دون تغيير: تزايد حجم التجارة الإلكترونية، والتوسع الحضري، وأهداف حماية المناخ، وقيود التخطيط المكاني.

يتطلب التنفيذ المستقبلي تحولاً جذرياً في هيكل التمويل. يمكن لصندوق البنية التحتية على المستوى الأوروبي أو الوطني، الذي يعمل كشريحة أولى للخسائر، وبالتالي يُدخل المستثمرين من القطاع الخاص في علاقة مُعدّلة حسب المخاطر، أن يتغلب على المعضلة الهيكلية التي أدت إلى فشل مشروع CST. كما أن الابتكارات التنظيمية، مثل ضمان حد أدنى لرسوم الاستخدام لفترات طويلة، على غرار ما تقدمه شركات تشغيل الشبكات الخاضعة للتنظيم في قطاعي الطاقة والاتصالات، من شأنها أن تجعل المشروع جذاباً للمستثمرين المؤسسيين مجدداً.

كانت رؤية "الشحن تحت الأرض" أوسع نطاقًا مما كان بإمكان الإطار السياسي والمؤسسي السويسري توفيره في العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين. ولا يُعدّ هذا فشلًا للفكرة نفسها، بل فشلًا لإطار لم يكن مستعدًا بعد لاستيعابها. البضائع تحت الأرض، والناس فوقها: هذا المفهوم الأساسي لم يمت، بل ينتظر فرصته القادمة.

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن
 

مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء - صورة إبداعية: Xpert.Digital

تعد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في مجال الخدمات اللوجستية للحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقياً كما كان سابقاً، سيتم تخزينها رأسياً في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطوابق. وهذا لا يسمح فقط بزيادة هائلة في سعة التخزين ضمن نفس المساحة، بل يُحدث ثورة في جميع العمليات في محطة الحاويات.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء