هل تواجه صناعة السيارات المصير نفسه الذي واجهته نوكيا؟ تشخيص رولاند كوخ الصريح

سوق سيارات الأجرة الآلية الذي تبلغ قيمته مليارات الدولارات: لماذا قد يقودنا الذكاء الاصطناعي الصيني قريباً على الطرق الألمانية

البيروقراطية بدلاً من الابتكار: كيف تعيق ألمانيا نفسها في مجال القيادة الذاتية

بينما تنتشر سيارات الأجرة الروبوتية ذاتية القيادة بشكل متزايد في شوارع الولايات المتحدة والصين، وتدخل مرحلة الإنتاج الضخم، تعاني ألمانيا من عقبات بيروقراطية، ومشاريع تجريبية لا تنتهي، ومشاكل في التحول الهيكلي. بعد صناعات الكاميرات والحواسيب والطاقة الشمسية، هل تواجه ألمانيا الآن خطر فقدان تقنيتها الرئيسية التالية؟ هذا هو التحذير الذي أطلقه رئيس وزراء ولاية هيسن السابق، وأستاذ الاقتصاد الحالي، رولاند كوخ، في تحليل دقيق للسياسة الاقتصادية.

أطروحته: لا يكمن سبب فشلنا في المنافسة الدولية في نقص الإبداع لدى مهندسينا، بل في نظام بطيء يُعطي الأولوية للتنظيم المُحكم على حساب الابتكار السريع، ويُقلل من شأن قوة بيانات القيادة الواقعية. يتناول النص التالي تحليل كوخ بالتفصيل، ويُقارنه ببيانات السوق الحالية من شركات مثل وايمو، وبايدو، وإكس بينغ، ويكشف عن المخاطر الاقتصادية المُحتملة، والإجراءات الملموسة التي يُمكن لألمانيا اتخاذها لتغيير هذا الوضع.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• رولاند كوخ: مأساة القيادة الذاتية كعرض من أعراض

مأساة القيادة الذاتية: هل تفقد ألمانيا تقنيتها الرئيسية التالية؟

المقال الذي استُوحِيَ منه هذا التحليل كتبه البروفيسور الدكتور رولاند كوخ، الحائز على ألقاب متعددة، والوزير والرئيس السابق لولاية هيسن (الحزب الديمقراطي المسيحي، 1999-2010)، ورئيس مؤسسة لودفيغ إرهارد منذ نوفمبر 2020. لا يُعدّ كوخ خبيرًا تقنيًا ولا مديرًا تنفيذيًا في قطاع السيارات، بل هو خبير متمرس في السياسات الاقتصادية، يتمتع بخبرة عملية تمتد لعقود في مجال التداخل بين الحكومة والتنظيم والأعمال. يُدرّس في كلية فرانكفورت للتمويل والإدارة بصفته أستاذًا لممارسات الإدارة في البيئات الخاضعة للتنظيم، وهو المدير المشارك لمركز فرانكفورت للكفاءات في مجال التنظيم الألماني والعالمي. تُشكّل هذه الخلفية وجهة نظره، فهو لا يُجادل من منظور مهندس، بل من منظور شخص مُلِمّ بالعقبات المؤسسية والسياسية من واقع خبرته الشخصية. لذا، لا ينبغي قراءة تعليقه لمؤسسة لودفيغ إرهارد كتحليل فني، بل كتشخيص للسياسات الاقتصادية مع التركيز على السياسات التنظيمية. هذا السياق ضروري لإجراء نقد موضوعي.

من الكاميرات إلى سيارات الأجرة ذاتية القيادة: النمط يتكرر

يبدأ كوخ باستعراض تاريخي يبدو للوهلة الأولى مثيرًا للجدل، لكنه يكشف عند التدقيق عن ملاحظة حقيقية: خسرت ألمانيا تكنولوجيا الكاميرات لصالح اليابان، وصناعة الحواسيب لصالح الولايات المتحدة، والطاقة الشمسية لصالح الصين، والآن تلوح في الأفق خسارة أخرى في مجال القيادة الذاتية. في الواقع، أوجه التشابه لافتة للنظر. ففي جميع الحالات المذكورة آنفًا، كانت الخبرة التقنية الأصلية حاضرة في ألمانيا: فقد مثّلت لايكا دقة بصرية عالمية المستوى، وطوّرت شركة نيكسدورف للحاسوب واحدة من أقوى بنى تكنولوجيا المعلومات الأوروبية في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، وكانت شركة إس إم إيه سولار من بين رواد تكنولوجيا العاكسات لأنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية. لم تستطع أي من هذه المواقع الحفاظ على المدى الطويل لأن دولًا أخرى توسّعت بوتيرة أسرع، واستثمرت بقوة أكبر، وقدّمت دعمًا حكوميًا أكثر تركيزًا.

يستدعي مدى صحة هذا التوازي برمته توضيحًا دقيقًا. فلكلٍّ من هذه الصناعات أسبابها الخاصة للتخلف. كان فقدان إنتاج كاميرات المستهلكين لصالح اليابان مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بهجوم التصدير الصناعي الياباني في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي. ويعزى تراجع شركة نيكسدورف للكمبيوتر إلى حد كبير إلى استراتيجية الشركة المعيبة والتحول السريع في المنصات الذي أحدثته أجهزة الكمبيوتر الشخصية المتوافقة مع IBM. وانتقل إنتاج الألواح الشمسية إلى الصين لأن الدعم الحكومي غير المسبوق خفّض تكاليف الإنتاج هناك إلى مستوى لم يكن بإمكان أي مصنّع أوروبي تحمّله دون فرض رسوم استيراد باهظة. أما القيادة الذاتية فتتبع منطقًا مختلفًا: فالأمر هنا لا يتعلق بتكاليف الإنتاج بقدر ما يتعلق بالقدرة على بناء اقتصادات منصات كثيفة البرمجيات واستغلال الأطر التنظيمية باستمرار. ومع ذلك، يكشف النمط الذي يصفه كوخ عن مشكلة هيكلية مستمرة عبر أجيال مختلفة من التكنولوجيا، ويجب أخذ هذا النمط على محمل الجد.

إطلاق المسلسل: ما بدأ فعلياً في غوانزو

إنّ الدافع المحدد لتحليل كوتش حقيقي وموثق جيدًا. ففي مايو 2026، بدأت شركة Xpeng الصينية رسميًا الإنتاج التسلسلي لأول سيارة أجرة آلية لها في مدينة قوانغتشو. صُممت السيارة، طراز GX، للقيادة الذاتية من المستوى الرابع، وهي مبنية على منصة تقنية متكاملة طُوّرت بالكامل داخل الشركة، بدءًا من الرقائق والبرمجيات وصولًا إلى السيارة نفسها. ويُعدّ هذا النهج التقني لافتًا للنظر، إذ تتخلى Xpeng عن مستشعرات الليدار باهظة الثمن والخرائط عالية الدقة، معتمدةً بدلًا من ذلك على نظام يعتمد كليًا على الكاميرات، ويستخدم أربع رقائق ذكاء اصطناعي من نوع Turing، بقدرة حاسوبية إجمالية تصل إلى 3000 تيرابايت في الثانية. يُمكّن طراز VLA 2.0 المتكامل من الاستجابة في أقل من 80 مللي ثانية. ومن المقرر بدء التشغيل التجريبي مع الركاب في النصف الثاني من عام 2026، على أن يبدأ التشغيل الكامل بدون سائق في أوائل عام 2027.

مع ذلك، ولتقييم موضوعي، من المهم التمييز بين الإنتاج التسلسلي والسوق الجماهيري. لا تزال شركة Xpeng في المراحل الأولى من التشغيل التجاري. وتخطط الشركة لتحقيق التشغيل الذاتي الكامل بحلول عام 2027، وتطمح إلى إنتاج ما يصل إلى 100 ألف وحدة على المدى المتوسط ​​إلى الطويل. لذا، فإن التوسع الصناعي الفعلي لا يزال قيد الدراسة. ومع ذلك، فإن القيمة الرمزية لهذه الخطوة هائلة: فقد أثبتت الصين أنها أكملت الانتقال من مرحلة البحث والتطوير إلى الإنتاج التسلسلي، وذلك لمركبة تتمتع بأعلى مستوى من الاستقلالية، والتي لم تكن مؤهلة بعد للحصول على الموافقة التنظيمية في ألمانيا.

وايمو وبايدو: مدى تقدمهما من حيث العدد

بشكل أوضح من إطلاق سلسلة سيارات Xpeng، تكشف نظرة على شركات سيارات الأجرة ذاتية القيادة القائمة مدى تفوق الولايات المتحدة والصين. فشركة Waymo، التابعة لشركة Alphabet والرائدة عالميًا في مجال تكنولوجيا سيارات الأجرة ذاتية القيادة، تُقدم حاليًا حوالي 250 ألف رحلة مدفوعة الأجر أسبوعيًا دون سائقين. وتعمل الخدمة تجاريًا في سان فرانسيسكو ولوس أنجلوس وفينيكس وأتلانتا وأوستن، وانضمت إليها ميامي مطلع عام 2026، وتخطط للعمل في ما يصل إلى عشر مدن أمريكية بحلول نهاية عام 2026. وفي نوفمبر 2025، حصلت Waymo على موافقة لتشغيل سياراتها على الطرق السريعة الأمريكية دون مرافقة بشرية. وعلى الصعيد الدولي، تتطلع الشركة إلى التوسع في لندن وطوكيو.

في الصين، يسير نظام سيارات الأجرة ذاتية القيادة على مسار مختلف، لكن بأبعاد مماثلة. فقد أنجزت منصة أبولو جو التابعة لشركة بايدو 3.1 مليون رحلة بدون سائق بالكامل في الربع الثالث من عام 2025، وهي تعمل حاليًا في حوالي 20 مدينة صينية. وتسارع النمو من 148% على أساس سنوي في الربع الثاني إلى 212% في الربع الثالث من عام 2025. ومنذ فبراير 2025، تعمل أبولو جو في جميع أنحاء الصين بدون سائقين احتياطيين. وإلى جانب بايدو، تُعدّ كل من بوني.إيه آي، التي تضم أكثر من 300 سيارة أجرة ذاتية القيادة، ووي رايد من اللاعبين البارزين الآخرين. ووفقًا لشركة كاونتربوينت للأبحاث، سيصل حجم سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة العالمي إلى 168 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2035، وسيضم أسطولًا من 3.6 مليون مركبة. وتذهب توقعات أخرى إلى أبعد من ذلك: إذ تُقدّر شركة ماكينزي حجم السوق بما يصل إلى 400 مليار يورو للاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة مجتمعتين بحلول عام 2035.

من جهة أخرى، تفتقر الشركات المصنعة الأوروبية والألمانية إلى خدمات تجارية مماثلة بدون سائقين احتياطيين، إذ لا تزال تعمل على مشاريع تجريبية. وتخطط شركة بايدو، بالتعاون مع شركة ليفت الأمريكية لخدمات النقل، لإطلاق خدمات سيارات الأجرة ذاتية القيادة في ألمانيا وبريطانيا العظمى ابتداءً من عام 2026. وهذا يعني، في المقابل، أنه قد يصبح من الممكن مستقبلاً طلب سيارة أجرة ذاتية القيادة في برلين تعمل ببرمجيات صينية، ويتم حجزها عبر منصة أمريكية، وتسير على الطرق الألمانية، دون أي مشاركة من شركة ألمانية في سلسلة القيمة.

ألمانيا بالأرقام: حيث يمكن قياس الفجوة

تؤكد بيانات دراسة مستقلة هذه النتيجة. فقد توصلت دراسة مركز إدارة السيارات (CCI 2025) حول ابتكارات السيارات المتصلة إلى استنتاج دقيق، ولكنه واضح بشكل عام. ففي أنظمة مساعدة السائق حتى المستوى الثاني و2+، تفوقت الشركات المصنعة الصينية بالفعل على نظيراتها الألمانية. في عام 2024، استحوذت الشركات المصنعة الصينية على أكثر من 70% من الابتكارات العالمية في هذا المجال، بينما بلغت حصة الشركات الألمانية 14%. لا تزال الشركات المصنعة الألمانية تحتل مكانة رائدة في المستويين الثالث والرابع، لكن مركز إدارة السيارات يتوقع أن يتجاوز الموردون الصينيون نظرائهم الألمان من حيث الابتكار بحلول عام 2028 تقريبًا. ووفقًا لدراسة أجرتها شركة ألفاريز ومارسال، انخفض مؤشر التنافسية لصناعة السيارات الألمانية إلى 7 نقاط في عام 2025، مقارنة بـ 18 نقطة في العام السابق، مما يجعله أضعف مؤشر بين جميع الصناعات التي شملتها الدراسة. وقد صنف ما يقرب من ربع صناع القرار الذين شملهم الاستطلاع وضعهم التنافسي بأنه صعب أو صعب للغاية.

يُعدّ البُعد البرمجي لهذا التراكم كاشفًا بشكلٍ خاص. فقد أصبحت شركة CARIAD، التابعة لشركة فولكس فاجن والمتخصصة في البرمجيات، والتي تأسست عام 2020 وكان من المُفترض أن تُشكّل العمود الفقري للتحوّل الرقمي للمجموعة مع حوالي 6000 موظف، رمزًا لفشل نهج التحوّل الألماني. تسببت مشاكل برمجية جسيمة في تأخير إطلاق طرازات مهمة لسنوات؛ فقد تأخر إطلاق سيارة بورش ماكان الكهربائية لمدة ثلاث سنوات، وكذلك طرازات أودي. في أكتوبر 2025، نفّذ الرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن، أوليفر بلوم، تغييرًا جذريًا في الاستراتيجية: حيث تم تحويل CARIAD إلى مركز تنسيق للشركاء الخارجيين، بدلًا من الاستمرار في الاعتماد كليًا على التطوير الداخلي. في مارس 2025، سرحت CARIAD حوالي 30% من قوتها العاملة. علاوة على ذلك، في ديسمبر 2024، كُشف النقاب عن تخزين بيانات الموقع الحساسة لحوالي 800 ألف سيارة كهربائية تابعة لمجموعة فولكس فاجن دون حماية في نظام تخزين سحابي تابع لشركة أمازون لعدة أشهر - وذلك وفقًا لتقرير صادر عن نادي Chaos Computer Club. كان تسريب البيانات فصلاً مؤلماً آخر في تاريخ مشاكل شركة كارياد، وألحق ضرراً بالغاً بالثقة الهشة أصلاً في خبرة الشركة في مجال تكنولوجيا المعلومات.

الإطار التنظيمي: حاجز وقائي أم عائق أمام الابتكار؟

يُشير كوخ إلى أن الدولة، بوصفها جهة تنظيمية، تُعدّ من أكبر العقبات، ويؤكد التحقق من الحقائق هذا التقييم إلى حد كبير. في مايو/أيار 2021، أصبحت ألمانيا أول دولة في العالم تُقرّ قانونًا يسمح بتشغيل المركبات ذاتية القيادة من المستوى الرابع بانتظام على الطرق العامة. ودخل مرسوم الموافقة على المركبات ذاتية القيادة وتشغيلها (AFGBV) حيز التنفيذ في 1 يوليو/تموز 2022. يبدو هذا العمل رائدًا، وكان بالفعل خطوة مهمة في الإطار القانوني. مع ذلك، تكمن المشكلة في التفاصيل: إذ يُقيّد القانون استخدامها بمناطق تشغيل مُحددة ومُعتمدة مُسبقًا، ويُلزم بوجود مُشرف فني خارجي كضمانة بشرية، ويشترط تحديد المسؤولية الجنائية عن المخالفات المرورية على أساس كل حالة على حدة. والنتيجة هي إطار عمل يُتيح الابتكار قانونيًا، ولكنه لا يسمح به اقتصاديًا إلا ببذل جهد بيروقراطي كبير.

ومما يزيد الأمر تعقيدًا وجود إطار تنظيمي مزدوج. تخضع أنظمة مساعدة السائق والمركبات ذاتية القيادة لنظامين متوازيين في الاتحاد الأوروبي: لوائح اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (R155، R156، R157) وقانون الذكاء الاصطناعي للاتحاد الأوروبي. هذا العبء المزدوج المتمثل في القانون الوطني ولوائح الاتحاد الأوروبي ومعايير الأمم المتحدة الدولية يخلق تعقيدًا تنظيميًا لا يواجهه المنافسون الأمريكيون أو الصينيون في أسواقهم المحلية. في حين أن وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية قد وضعت معايير ستصبح إلزامية اعتبارًا من عام 2027، فإن الاختلاف الجوهري يكمن في نهج الحكومة في دعم هذه الأنظمة: فبينما تُلقي اللوائح الأوروبية عبء الإثبات على عاتق المصنّعين، غالبًا ما تعمل السلطات والشركات الصينية في شراكة استراتيجية، حيث توفر بنشاط الموافقات ومرافق الاختبار.

مع ذلك، فإنّ توجيه انتقادات أحادية الجانب للإطار التنظيمي أمرٌ مجحف. فمتطلبات السلامة للمركبات ذاتية القيادة التي تنقل الركاب مشروعة وضرورية. والسؤال المحوري ليس ما إذا كان ينبغي تنظيمها، بل كيف، أي هل يُنظر إلى التنظيم كعملية تكرارية تتطور بالتوازي مع التكنولوجيا، أم كشرط أساسي يجب تحقيقه قبل اكتساب أي خبرة عملية؟ وفي هذه النقطة، يُصيب كوخ: فقد اختارت ألمانيا النهج الثاني، ما أدى إلى اكتساب خبرات قيّمة تُعدّ بالغة الأهمية في المنافسة الدولية.

مشكلة البيانات: لماذا تتفاقم الفجوة ذاتياً؟

إحدى الحجج الهيكلية التي تناولها كوتش في مقاله، والتي لا يُمكن المبالغة في أهميتها، هي مسألة البيانات. فالقيادة الذاتية ليست منتجًا هندسيًا تقليديًا، يُطوَّر وفقًا لمجموعة كاملة من المواصفات ثم يُباع. إنها نظام تعلُّم يُحسِّن قدراته باستمرار من خلال كميات هائلة من بيانات القيادة الواقعية. كل كيلومتر يُقطع هو بمثابة تدريب. وقد طبَّقت شركة وايمو هذا المبدأ باستمرار لسنوات: فمن خلال نشر أساطيل اختبار واسعة النطاق في المدن الأمريكية في وقت مبكر، تمكَّنت الشركة من تجميع بيانات على نطاق واسع، مما منحها ميزة نوعية على المنافسين الذين أطلقوا خدماتهم لاحقًا. وبحلول فبراير 2025، كان أسطول بايدو أبولو قد قطع أكثر من 130 مليون كيلومتر ذاتي القيادة.

في المقابل، في ألمانيا، يتم جمع البيانات ضمن شبكة معقدة من قوانين حماية البيانات والمسؤولية والاختصاص القضائي الاتحادي، وهو ما وصفه كوخ بدقة بأنه عائق. يعني النظام الاتحادي الألماني أن تراخيص التشغيل من اختصاص الولايات الفردية، وهو نظام مجزأ يعيق هيكليًا تطوير مناطق تشغيل فوق إقليمية، وبالتالي تدفق البيانات المستمر اللازم للتعلم الآلي. أشار مؤتمر وزراء النقل إلى نيته تسريع الانتقال من المرحلة التجريبية إلى التشغيل المنتظم في مارس 2026، لكن خطوات التنفيذ الملموسة لا تزال معلقة. حتى المناطق النموذجية للقيادة الذاتية التي أُعلن عنها في اتفاقية الائتلاف للدورة التشريعية الحادية والعشرين لا تزال في مرحلة التخطيط. وهذا مؤشر واضح: لا يمكن لنظام يعتمد على بيانات من العالم الحقيقي أن يلحق بالركب في المنافسة طالما بقيت التجربة العملية نفسها محدودة في عدد قليل من مناطق التشغيل المعتمدة.

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

الثقافة الصناعية ومنطق الصناعة المشبعة

يُعد تشخيص كوخ بأن صناعة السيارات الألمانية قد وصلت ببساطة إلى "الشبع" الفرضية الأبرز والأكثر حساسية في مقاله. فبينما تبدو فرضيته الأساسية صحيحة، إلا أنها قاصرة إذا اختُزلت إلى مجرد رضا الشركات المصنعة الراسخة. تكمن المشكلة الأساسية في البنية: فالقيادة الذاتية هي في جوهرها منتج برمجي وذكاء اصطناعي يتطلب منطقًا أساسيًا. ومع ذلك، فإن شركات صناعة السيارات الألمانية هي تقليديًا شركات منتجات وأجهزة، تمتلك سلاسل قيمة وعلاقات مع الموردين وقيم علامات تجارية قائمة على الجودة المادية تمتد لعقود. إن التحول من منطق المنتج إلى منطق الخدمة والمنصات ليس قرارًا استراتيجيًا يُمكن اتخاذه بين عشية وضحاها، بل يتطلب تغييرات جذرية في ثقافة الشركة، والمواهب، والبنية التكنولوجية، ونموذج الأعمال.

يُظهر التباين مع شركة Waymo ومنافسيها الصينيين الفرق جليًا. فقد منحت شركة Alphabet شركة Waymo رفاهية حل مشكلة دون ضغط الربحية لأكثر من عقد من الزمان. واستثمرت جوجل مليارات الدولارات في تقنية لم تُحقق عائدًا تجاريًا لفترة طويلة. أما الشركات الصينية، فقد دُعمت لتحقيق النمو من خلال استراتيجية حكومية ودعم حكومي ضخم. في هذه البيئة التنافسية، يفشل النهج الألماني ليس بسبب نقص الإرادة لدى المهندسين، بل بسبب خلل بنيوي على عدة مستويات في آن واحد: نفور أسواق رأس المال من المخاطرة بنموذج أعمال مربح غير موجود بعد؛ والعبء التنظيمي الذي يُقيد مجال التجريب؛ والقناعة الثقافية بأن الجودة والسلامة يجب أن تكون لهما الأولوية على سرعة طرح المنتج في السوق. هذه ميزة في العديد من المجالات، ولكن في المنافسة على أنظمة الذكاء الاصطناعي للتعلم، تُثبت أنها عيب بنيوي.

انتقادات لتحليل كوخ: ما يقلل النص من شأنه

يتطلب التحليل الموضوعي لمساهمة كوخ تحديد النقاط التي يُبسط فيها حجته تبسيطًا مفرطًا أو يُغفل فيها تفاصيل دقيقة هامة. أولًا، يُقلل كوخ من شأن التقدم الفعلي الذي أحرزته ألمانيا في مجال القيادة الذاتية للمركبات الخاصة. تُقدم مرسيدس-بنز وبي إم دبليو بالفعل أنظمة من المستوى الثالث على الطرق السريعة الألمانية، كونهما أول شركتين مصنعتين في العالم تحصلان على موافقة حكومية لهذا المستوى من الأتمتة. ويؤكد مركز إدارة السيارات أن الشركات المصنعة الألمانية لا تزال تحتل مكانة رائدة في ابتكار سيارات الركاب من المستويين الثالث والرابع. يكمن الضعف تحديدًا في قطاع سيارات الأجرة الآلية التجارية، وليس في مجال أنظمة القيادة الذاتية ككل.

ثانيًا، يفترض كوخ ضمنيًا إمكانية نقل نجاح التوسع في الولايات المتحدة والصين إلى السوق الألمانية. وهذا ليس أمرًا مفروغًا منه. فمدن سان فرانسيسكو وفينيكس وغوانزو تتميز بخصائص جغرافية ومناخية وبنيوية وتنظيمية تجعل المقارنة المباشرة صعبة. كما أن تشغيل سيارة أجرة ذاتية القيادة في برلين، بشوارعها ذات التصميم التاريخي، وشتاءها الثلجي الجليدي، وحركة المرور الكثيفة المختلطة من الدراجات والترام والمشاة والسيارات، يطرح تحديات تقنية مختلفة عن تشغيلها في مدينة أمريكية مسطحة مشمسة. وهذا لا يبرر التراخي، ولكنه يفسر جزءًا من النهج الأكثر حذرًا المتبع.

ثالثًا، يميل نص كوخ إلى تصوير التنظيم في المقام الأول كمشكلة، وهذا تبسيط مفرط. فمعايير حماية البيانات الأوروبية لها مزايا أيضًا: فهي تبني الثقة بين المستخدمين، وتضع معايير دولية، وتمنع التبني غير المدروس لبنى المراقبة المرتبطة بأنظمة القيادة الذاتية في دول أخرى. إن تطويرًا مثمرًا للإطار التنظيمي سيكون أكثر فعالية من المطالبة الأساسية بإلغاء القيود.

الحقيقة هي: أن فخ المشروع التجريبي حقيقي

تُعدّ أطروحة كوخ الأكثر دقةً وتوثيقًا نقده لثقافة المشاريع النموذجية الألمانية. وتؤكد البيانات المتاحة ملاحظته بأن المشاريع التجريبية في ألمانيا غالبًا ما تتحول إلى غايات في حد ذاتها - تُنتج تقارير، وتُسلط الضوء على القضية، وتكتسب شرعية سياسية، لكنها لا تُفضي أبدًا إلى التوسع. في فبراير 2026، قرر مؤتمر وزراء النقل إنشاء فريق عمل مشروع مفتوح لجميع الولايات الفيدرالية معني بالقيادة الذاتية في المناطق النموذجية. ولم تُحدد المتطلبات الدنيا لهذه المناطق النموذجية - بما في ذلك أساطيل تضم أكثر من 100 مركبة ذات قيمة مضافة لحركة المرور - إلا في مايو 2026. وبينما كانت خدمة بايدو أبولو جو قد أكملت بالفعل 3.1 مليون رحلة بدون سائق بالكامل في الربع الثالث من عام 2025، وكانت متواجدة في 20 مدينة، كانت ألمانيا لا تزال تُحدد معايير المناطق النموذجية التي كان من المفترض أن تضم 100 مركبة.

ليس هذا من قبيل الصدفة، ولا هو مجرد ضعف تنظيمي بسيط. بل هو نتاج نهجٍ منهجي يحصر الابتكار في البداية ضمن نطاقات محمية، مؤجلاً التساؤلات حول الأثر وقابلية التوسع إلى وقت لاحق، وهو وقت نادرًا ما يأتي. في لوس أنجلوس وسان فرانسيسكو وشنغهاي، وبشكل متزايد في لندن، تُستخدم مدن بأكملها كساحات اختبار. ليس هذا تهورًا، بل هو شرط أساسي لكي تتعلم الأنظمة التعلم الحقيقي. فالنظام الذي يجمع الخبرة فقط ضمن نطاق تشغيلي محدد لن يكون مثاليًا إلا في ذلك النطاق المحدد.

سيناريو المخاطر الاقتصادية: ما هو على المحك

إن التداعيات الاقتصادية لهذا التأخر الملحوظ ليست مجردة. فمن المتوقع أن ينمو سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة عالميًا ليصل إلى 168 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2035؛ وتشير توقعات أخرى إلى أنه سيصل إلى 275 مليار دولار أمريكي، أو حتى 400 مليار يورو وفقًا لشركة ماكينزي، في أسواق الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة وحدها. وستضطر الشركات العاملة في هذا السوق، والتي لا تمتلك منصاتها وبرامجها وتقنيات أساطيلها الخاصة، إلى شراء الخدمات من مزودي خدمات خارجيين، ما يعني التخلي عن قيمة مضافة وفرص عمل وإيرادات ضريبية لصالح دول أخرى.

يُحدد فريق محللي CAM سيناريو المخاطر بوضوح: من الواقعي أن سيارات الأجرة ذاتية القيادة، التي تعمل ببرمجيات من الولايات المتحدة أو الصين، ستُدار عبر منصات نقل أجنبية وتعمل على الطرق الألمانية في المستقبل. هذا ليس مجرد نظرية، بل هو النية الاستراتيجية لشركة بايدو، التي تخطط، بالتعاون مع ليفت، لإطلاق خدمات سيارات الأجرة الآلية في ألمانيا والمملكة المتحدة بدءًا من عام 2026. وقد حددت وايمو لندن كسوقها الدولي التالي. هذا يعني أنه إذا لم تتحرك ألمانيا، فستستحوذ شركات أخرى على السوق - ليس عن طريق سرقة التكنولوجيا، بل من خلال تقديم خدمات أفضل وأسرع نموًا في سوق تُحقق فيه تأثيرات الشبكة وتدفق البيانات مزايا هائلة بسرعة.

لا تزال صناعة السيارات ركيزة أساسية للاقتصاد الألماني، فهي مسؤولة بشكل مباشر وغير مباشر عن ملايين الوظائف وجزء كبير من عائدات التصدير. لذا، فإن أي خسارة هيكلية في مجال القيادة الذاتية، وهو مجال حيوي، ستكون لها تداعيات تتجاوز الشركات نفسها. ووفقًا لشركة KPMG، تتوقع 69% من شركات السيارات الألمانية إعادة هيكلة نماذج أعمالها ومنتجاتها وعملياتها بشكل جذري خلال السنوات الثلاث المقبلة. لم يعد السؤال هو ما إذا كان ذلك سيحدث، بل متى وكيف ستكون النتائج.

ما يجب تغييره حقاً: وجهات نظر بناءة

يختتم كوخ نصه بالدعوة إلى الاتساق بدلاً من التجربة، وهذا صحيحٌ في جوهره، حتى وإن لم يُعالج تعقيدات التنفيذ بشكل كامل. ويتحقق التقييم العادل للتدابير اللازمة من خلال مقارنة الوضع الألماني بالنماذج الدولية الناجحة.

أولًا، يجب تسريع وتوحيد إطار الموافقة. وقد أقرت الحكومة الفيدرالية بضرورة تسريع الانتقال من التشغيل التجريبي إلى التشغيل المنتظم. وأشار مؤتمر وزراء النقل في مارس 2026 إلى نيته تقليص التباين في اللوائح المتعلقة بتصاريح التشغيل في جميع أنحاء ألمانيا. هذه خطوات في الاتجاه الصحيح، ولكنها تحتاج الآن إلى دعمها بجداول زمنية محددة وأهداف قابلة للقياس. وتُعد إجراءات الموافقة الموحدة، بدلًا من التقييمات الفردية كما طالبت شركة كوخ، شرطًا أساسيًا للتوسع.

ثانيًا، مسألة المسؤولية قابلة للحل، بل يجب حلها. وقد أقرّ قطاع التأمين نفسه بأن القيادة الذاتية ستُقلل بشكل كبير من معدل المطالبات. إلا أن قانون المسؤولية متأخر لأنه مُصمم تاريخيًا لصالح السائقين البشريين. إن وجود إطار قانوني واضح يُحدد مُصنِّع المركبة أو مُشغِّل المنصة كطرف مسؤول بمجرد أن تتولى المركبة مهمة القيادة، من شأنه أن يُوفر اليقين في التخطيط، وبالتالي يجذب الاستثمارات الخاصة.

ثالثًا، يجب جعل البيانات قابلة للاستخدام بشكل منهجي. لا يعني هذا إضعاف حماية البيانات، بل إنشاء فضاء بيانات منظم يسمح لمشغلي أساطيل المركبات باستخدام بيانات القيادة لتدريب الأنظمة ذاتية القيادة وفق شروط محددة. يمكن للحلول المحايدة تكنولوجيًا - مثل تجمعات البيانات المجمعة والمشفرة تحت إشراف حكومي - أن تعوض جزئيًا عن نقص البيانات دون المساس بالحقوق الأساسية للسكان.

رابعاً، تحتاج ألمانيا إلى نقاش صريح حول أيّ أجزاء من سلسلة القيمة يجب الاحتفاظ بها استراتيجياً داخل البلاد، وأيّها يمكن تحسين كفاءتها من خلال التعاون الدولي. ليس من الضروري تطوير جميع منصات البرمجيات في ألمانيا، ولكن يجب أن تبقى قرارات البنية التحتية الحيوية المتعلقة بسيادة البيانات ومعايير الأمن وبنية النقل العام في أيدي الألمان والأوروبيين.

الخلاصة: تقييم عام عادل

تُعدّ مساهمة رولاند كوخ في مؤسسة لودفيج إرهارد صحيحة إلى حد كبير في تشخيصها الأساسي، وتدعمها البيانات المتاحة بشكل جيد. لقد تخلّفت ألمانيا عن الركب في سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة التجارية. ورغم استمرار ريادتها في مجال المركبات الخاصة من المستويين الثالث والرابع، إلا أن التوقعات المستقلة تشير إلى أنها ستفقد هذه الريادة بحلول عام ٢٠٢٨. وتكمن الأسباب في تفاعل معقد بين الحذر التنظيمي، والتجزئة الفيدرالية، والضعف الهيكلي للشركات الصناعية التقليدية في بناء منصات تعتمد بشكل كبير على البرمجيات، والفشل في إنشاء قاعدة بيانات متينة تعتمد عليها أنظمة الذكاء الاصطناعي القائمة على التعلم الآلي.

قد ينطوي تحليل كوخ على تبسيط مفرط في ربطه بين التنظيم والعرقلة، وفي استخفافه بالتقدم التكنولوجي الحقيقي الذي أحرزته الشركات المصنعة الألمانية في مجال أتمتة المركبات. لم يسبق لأي دولة أخرى أن طرحت أنظمة المستوى الثالث في سيارات الركاب في السوق مع اعتماد دولي - وهذا إنجاز حقيقي. لكنه ليس إنجازًا في قطاع خدمات التنقل الذاتي ذي الأهمية التجارية، وهو السوق الذي سيعيد تشكيل بنية خلق القيمة التكنولوجية للنقل عالميًا خلال السنوات العشر القادمة.

المأساة التي يصفها كوخ حقيقية. لا يمكن معالجتها بالتخلي عن معايير السلامة، بل بالاستعداد لصياغة التنظيم كعملية ديناميكية تتطور جنبًا إلى جنب مع التكنولوجيا، وبالشجاعة السياسية للانتقال من مرحلة التجريب إلى مرحلة التطبيق اليومي. هذه ليست مشكلة تقنية، بل مشكلة سياسية.

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا مباشرةً الاتصال بي +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو [email protected]:أو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية