تحول ألمانيا في مجال الطائرات المقاتلة: لماذا أصبحت السويد فجأة خياراً رئيسياً

غريبن كنموذج، وGCAP كبديل: قرار ألمانيا الصعب بشأن الطائرات النفاثة

خطة الطائرات المقاتلة مع السويد وإسبانيا: هل هي فرصة لألمانيا أم مخاطرة بمليار يورو أخرى؟

تواجه ألمانيا قرارًا مصيريًا بشأن طائرتها المقاتلة المستقبلية. يكتسب التعاون مع السويد وإسبانيا زخمًا مقارنةً باحتمالية الانضمام إلى برنامج تطوير الطائرات المقاتلة البريطانية الإيطالية اليابانية (GCAP). مع ذلك، لم يتم إبرام أي شراكة جديدة حتى الآن. كما لا تزال هناك تساؤلات جوهرية عالقة بشأن التمويل، والمتطلبات العسكرية، والمشاركة الصناعية، والحصول على التقنيات الأساسية.

يُبشّر احتمال إعادة إطلاق التحالف بتنسيق أفضل لمصالح الشركاء، وقد يُعزّز استقلال أوروبا التكنولوجي. مع ذلك، لا يُعدّ التحالف الجديد بالضرورة أرخص أو أبسط من المشروع الفرنسي الألماني القائم. ولمنع تكرار أخطاء الماضي، لا بدّ من تحديد صلاحيات واضحة لاتخاذ القرارات، وهدف تكنولوجي مشترك، وقواعد مُلزمة للتطوير والتطوير المستمر منذ البداية.

لا تُعدّ طائرة غريبن إي السويدية مماثلةً للطائرة المقاتلة الألمانية المستقبلية. قد تُستخدم كأساس تكنولوجي أو خطوة مؤقتة، لكن تصميم نظام جديد سيظل مفتوحًا. لذا، لا يقتصر العامل الحاسم على الدولة أو الشركة المعنية فحسب، بل يجب على ألمانيا توضيح مستوى القدرات العسكرية المستدام ماليًا على المدى الطويل، وما إذا كان بإمكانها بالفعل استخدام التقنيات اللازمة وتطويرها بشكل مستقل.

مليارات تُنفق على طائرات جديدة - لكن أكبر مشكلة تواجه أوروبا ليست في قمرة القيادة

يتبلور اتجاه جديد لمستقبل الطائرة المقاتلة الألمانية: يكتسب التعاون مع السويد وإسبانيا زخماً متزايداً مقارنةً بالانضمام إلى برنامج تطوير الطائرات المقاتلة البريطانية الإيطالية اليابانية (GCAP)، إلا أن هذا التوجه لم يُعتمد رسمياً بعد كسياسة حكومية. توجد عدة حجج اقتصادية تدعم هذا التوجه الجديد، شريطة ألا يكرر أخطاء المشروع الفرنسي الألماني السابق: عدم وضوح صلاحيات اتخاذ القرار، وتضارب المصالح الصناعية، ومتطلبات متوافقة سياسياً ولكنها متباينة تقنياً.

لذا، فإن السؤال المحوري ليس أي دولة تقدم الطائرة المقاتلة الأكثر جاذبية، بل أي شراكة ستخلق قدرات عسكرية مجدية اقتصادياً على مدى عقود، وتضمن لألمانيا وصولاً موثوقاً إلى التقنيات الأساسية. ويمكن لمشروع تطوير أوروبي متخصص أن يقلل من الاعتماد الاستراتيجي، ولكنه قد يفتح أيضاً مساراً جديداً مكلفاً، تظهر عوائده الصناعية قبل فوائده العسكرية.

توجيه، وليس قراراً

يتطلب الوضع القائم في 24 أكتوبر 2026 تمييزًا واضحًا: ففي وزارة الدفاع الألمانية، يجري تقييم شراكة جديدة مع السويد وإسبانيا كبديل مُجدٍ لبرنامج GCAP؛ إلا أنه لم يُتخذ أي قرار سياسي نهائي أو تُؤكد موافقة وزير الدفاع على هذه التوصية. وبالمثل، فإن التعاون المُناقش بين إيرباص وساب لا يُعادل برنامج تطوير مُتفق عليه مُسبقًا.

يُعدّ هذا التمييز بالغ الأهمية من الناحية الاقتصادية. فبين التوجه الاستراتيجي المُفضّل والبرنامج الصناعي القابل للتطبيق، تكمن قرارات التمويل، والمتطلبات التقنية، وحقوق الملكية، والمسؤولية عن النظام ككل. وطالما غابت هذه الأسس، لا يمكن تحديد أسعار وحدات موثوقة ولا حصة تمويل ألمانية مضمونة. لذا، يُمكن حاليًا تقييم أي تحالف جديد تقييمًا ذا مغزى وفقًا لمنطقه الصناعي، لا وفقًا لتكاليف إجمالية ثابتة ظاهريًا.

تلعب طائرة غريبن إي السويدية دورًا في هذه الاعتبارات باعتبارها خطوة تكنولوجية محتملة نحو تطوير طائرة جديدة مستقبلية. هذا لا يعني بالضرورة أن ألمانيا ستشتري هذا الطراز، ولا يعني أيضًا أن طائرة غريبن ستُكبّر أو تُعاد تسميتها فحسب. إن من يُساوي بين الطائرة الحالية والمقاتلة الألمانية المستقبلية يخلط بين نقطة انطلاق تكنولوجية محتملة ونتيجة عملية تطوير جارية.

القطيعة مع فرنسا

لقد تغير الوضع الأساسي بالفعل: لم تتابع ألمانيا وفرنسا التطوير المشترك للطائرات المقاتلة المأهولة ضمن الإطار الحالي منذ يونيو 2026. ومع ذلك، سيستمر النهج الشامل لنظام القتال الجوي الأوروبي الشبكي. لذا، فإن إنهاء مشروع الطائرات المشترك لا يعني نهاية التعاون برمته ضمن نظام القتال الجوي المستقبلي (FCAS).

هذا التمييز يتجاوز مجرد دقة لغوية. فالطائرة المقاتلة الجديدة هي منصة. أما نظام القتال الجوي المتكامل (FCAS)، فيصف شبكة أوسع نطاقًا تُصمَّم فيها الطائرات والأنظمة غير المأهولة وأجهزة الاستشعار وهياكل القيادة والتحكم الرقمية للعمل معًا. وبدون المنصة المشتركة، يمكن تطوير التقنيات الفردية ووظائف الشبكات بشكل أكبر. وهذا يُتيح إمكانية دمج الطائرات المطورة وطنيًا أو بشكل مشترك لاحقًا في شبكة نظام أوروبية أوسع.

من الناحية الاقتصادية، يمكن فهم إعادة التنظيم كمحاولة لمواصلة التعاون حيث توجد مصالح مشتركة، وفكّ هذا التشابك حيث تعيق الأهداف المختلفة التقدم بشكل دائم. قد يكون هذا أكثر فعالية من حزمة شاملة مفروضة سياسياً. مع ذلك، فإنه ينطوي على مخاطر تكامل إضافية: فإذا طُوّرت بنية الطائرة والشبكة بشكل منفصل، يجب مواءمة الواجهات ومتطلبات السلامة والمسؤوليات التقنية، لا سيما في وقت مبكر. يجب ألا يُدفع ثمن فك التشابك التنظيمي بتجزئة تقنية لاحقة.

تزيد الاحتياجات المختلفة من تكلفة التواجد معاً

تضمنت صعوبات مشروع الطائرة الحالي كلاً من الإدارة الصناعية والمتطلبات العسكرية المختلفة. فحاجة فرنسا إلى طائرة قادرة على العمل من حاملات الطائرات، ومناسبة لردعها النووي الوطني، لا تتوافق تماماً مع المتطلبات الألمانية. ورغم مشاركة ألمانيا في اتفاقية تقاسم الأسلحة النووية لحلف الناتو، فإن هذا لا يعني بالضرورة وجوب استيفائها نفس متطلبات التصميم الخاصة بطائرة حاملات الطائرات الفرنسية.

إن الطائرة المصممة لأداء أدوار تشغيلية إضافية تتطلب أكثر من مجرد معدات إضافية. إذ يمكن لهذه المتطلبات الإضافية أن تؤثر على هيكلها ووزنها وأبعادها واختبارات تطويرها ومفاهيم صيانتها. وتتضاءل الفوائد الاقتصادية للتطوير المشترك إذا استخدم الشركاء نفس اسم البرنامج بينما يحتاجون في الواقع إلى طائرات مختلفة. وقد تُفقد الوفورات المفترضة في تكاليف التطوير جزئيًا نتيجةً للتعديلات وعمليات الإنتاج الأكثر تعقيدًا.

يبدو التحالف المحتمل مع السويد وإسبانيا مثيرًا للاهتمام بشكل خاص من وجهة نظر ألمانية، نظرًا لتوافق مواقفهم العسكرية. مع ذلك، يبقى هذا التقييم مجرد فرضية عمل، وليس دليلًا قاطعًا على مجموعة متطلبات متفق عليها. يتطلب أي إعادة تشغيل ناجحة تحديد المتطلبات الأساسية أولًا. ولا ينبغي أن تُغير الإضافات الوطنية هذه المتطلبات الأساسية بشكل جذري، بحيث تتكرر المشكلات نفسها تحت رايات مختلفة.

الجاذبية الاقتصادية للسويد

تساهم السويد بشركة ساب، وهي شركة مصنعة طورت نظامها المقاتل الخاص، غريبن، والذي يركز إصداره الحالي E على الحرب الإلكترونية، وأجهزة الاستشعار الشبكية، وبنية برمجية قابلة للتطوير. هذا لا يجعل السويد بالضرورة الشريك المثالي، ولكنه يُرسي أساسًا صناعيًا متينًا يتجاوز مجرد المشاركة المالية.

من الأمور ذات الأهمية الخاصة العلاقة المحتملة بين محدودية الموارد والتصميم المنهجي للأنظمة. بالنسبة لألمانيا، ستكون الشراكة قيّمة إذا ما أولت الأولوية باستمرار للمتطلبات العسكرية وفقًا للفائدة والتكلفة. ليس من الضروري تضمين كل أداء مثالي قابل للتحقيق تقنيًا في التصميم الأولي. يمكن أن يكون النظام متفوقًا اقتصاديًا إذا كان متاحًا بشكل أسرع، وأسهل في التطوير، وفعالًا بما يكفي في التشغيل.

تعمل السويد حاليًا على تطوير مفاهيم ونماذج تجريبية لأنظمة القتال الجوي المأهولة وغير المأهولة المستقبلية؛ وتشمل المجالات التقنية الرئيسية تكامل الأنظمة، والاستقلالية، وتقليل البصمة الرادارية، وأنظمة الدفع، والتطوير الرقمي. من المقرر أن تستمر المرحلة الحالية من العمل بين عامي 2026 و2028، مع إمكانية تمديدها في عامي 2029 و2030. يمكن لهذا العمل التمهيدي أن يُسهّل البدء، ولكنه لا يُغني عن خطة تطوير شاملة أو إثبات أن الأفكار الألمانية والسويدية والإسبانية قادرة على إنتاج منتج مشترك.

إسبانيا ليست جهة فاعلة مساعدة

في إطار إعادة الهيكلة المقترحة، يُتوقع أن تكون إسبانيا الشريك الحكومي الثالث، بينما ستشكل شركتا إيرباص وساب الروابط الصناعية الرئيسية. تربط إيرباص بالفعل الجانبين الألماني والإسباني من خلال تصنيع الطائرات المقاتلة في أوروبا؛ وتُعد ألمانيا وإسبانيا، إلى جانب إيطاليا والمملكة المتحدة، من بين الدول الشريكة في مشروع يوروفايتر.

من الناحية الاقتصادية، يُساهم وجود شريك ثالث في توسيع قاعدة التمويل والطلب المحتملة. يتطلب تطوير طائرة مقاتلة حديثة استثمارات أولية كبيرة لا تتناسب طرديًا مع كل طائرة إضافية. وكلما زاد عدد الطائرات المصنعة على منصة تقنية مشتركة، اتسع نطاق توزيع هذه الاستثمارات الأولية. علاوة على ذلك، توجد مزايا محتملة في قطع الغيار والتدريب والتطوير المشترك.

في الوقت نفسه، لا ينبغي النظر إلى إسبانيا كمجرد مساهم مالي إضافي. فالشراكة الثلاثية الناجحة تتطلب دورًا صناعيًا واضحًا ومحددًا لجميع الأطراف. إذا ساهمت دولة ما في التكاليف، لكنها ظلت مهمشة بشكل دائم فيما يتعلق بالخبرات الفنية الأساسية، فإن ذلك يُحدث خللًا سياسيًا. لذا، فإن الحل الأمثل اقتصاديًا لا يكمن في توزيع عشوائي متساوٍ لجميع المهام، بل في مزيج واضح من التخصص، والمشاركة العادلة، والوصول المشترك إلى المعرفة النظامية ذات الصلة.

لا يزال برنامج GCAP خيارًا جديًا

يحظى برنامج الطائرات القتالية العالمي بدعم المملكة المتحدة وإيطاليا واليابان، ويهدف إلى إدخال طائراته القتالية المستقبلية إلى الخدمة بحلول عام 2035. وتتركز الريادة الصناعية في المشروع المشترك "إيدج وينغ"، الذي تمتلك فيه كل من "بي إيه إي سيستمز" و"ليوناردو" و"جاييك" اليابانية ما يقارب ثلث الأسهم. ويمثل التاريخ المستهدف نية البرنامج ولا يضمن الجاهزية العملياتية.

بالنسبة لألمانيا، سيمثل الانضمام إلى برنامج قائم ميزة جوهرية: فالهياكل المنظمة مسبقًا والتطوير المستمر من شأنهما تقليل الجهد المطلوب لإعادة التشغيل الكامل. في الوقت نفسه، يبرز التساؤل حول مدى تأثير الشريك الذي ينضم لاحقًا. فالمشاركة المالية، وحصص التصنيع، والمسؤولية عن البنية التقنية ليست كلها أمورًا متماثلة.

تتعلق التحفظات الألمانية بشكل خاص بمدى ملاءمة المتطلبات وإمكانية لعب دور صناعي قوي بما فيه الكفاية. ومع ذلك، لا يؤدي هذا بالضرورة إلى استنتاج أن برنامج GCAP غير مناسب تقنيًا أو خاضع لسيطرة شركة واحدة بشكل أساسي. يعتمد التقييم الموثوق على حقوق المشاركة المحددة المُقدمة. قد يكون الدخول بمشاركة فعّالة في اتخاذ القرار جذابًا من الناحية الاقتصادية؛ بينما يُعد الدخول كمستخدم يدفع في الغالب قرارًا مختلفًا من منظور السياسة الصناعية. في المقابل، لن يكون التحالف الجديد مُفيدًا إذا وعد بمشاركة رسمية أكبر ولكنه يُولّد مخاطر أعلى بكثير.

غريبن كجسر، وليس كنقطة نهاية

طائرة غريبن إي هي طائرة مقاتلة أحادية المحرك، يبلغ وزنها الأقصى عند الإقلاع 16.5 طنًا، ومزودة بعشر نقاط تعليق خارجية، ومحرك من طراز جي إي إف 414 جي. هذه الخصائص تصف نظامًا قائمًا، وليست تصميمًا نهائيًا لطائرة ألمانية مستقبلية. تكمن أهميتها المحتملة في إتاحة التقنيات ومبادئ التطوير خلال إنشاء منصة لاحقة.

يمكن أن توفر هذه الوظيفة الانتقالية العديد من المزايا الاقتصادية. إذ يُمكن اختبار أجهزة الاستشعار وأنظمة الحماية الإلكترونية والبرمجيات قبل طرح طائرة جديدة كليًا في السوق. وبالتالي، لا تظهر الأخطاء فقط في مرحلة التطوير الأكثر تكلفة. علاوة على ذلك، يُمكن للفرق الهندسية اكتساب خبرة في عمليات التكامل والتغيير قبل وصول المنصة التالية إلى تصميمها النهائي.

يجب أن تبقى الحدود واضحة. لا يمكن اشتقاق طائرة جديدة ذات متطلبات مختلفة تمامًا من حيث المدى، أو صعوبة الرصد، أو الطاقة الكهربائية، أو الحمولة، من نموذج موجود بمجرد إضافة برمجيات. حتى اعتماد مكونات مجربة قد يستدعي جهود تكامل جديدة. لذا، فإن النهج الأمثل اقتصاديًا هو إعادة استخدام التقنيات الحالية بشكل انتقائي دون السماح لها بتحديد بنية النظام المستقبلية بالكامل. إن إعادة استخدام التقنيات الحالية أداة لتقليل المخاطر، وليست بديلًا عن تقييم موضوعي لاحتياجات التطوير.

يحدد البرنامج إمكانية التعديل

من السمات الرئيسية لبنية طائرة غريبن-إي فصل وظائف المهمة عن البرمجيات الحساسة للطيران. يهدف هذا الفصل إلى تسهيل تطوير الوظائف التشغيلية دون الحاجة إلى إعادة تصميم كاملة للبرمجيات الحساسة للطيران مع كل تغيير. مع ذلك، لا يُعفي هذا الفصل الطائرة من متطلبات اختبارات السلامة أو الاعتماد.

يكمن جوهر الجدوى الاقتصادية لهذا التصميم في تكاليف التعديلات اللاحقة. فالطائرة المقاتلة لا تُصمم فقط لمواجهة التهديدات التي تواجهها في عامها الأول من الخدمة. إذ قد تستدعي بيانات المستشعرات الجديدة، وأساليب الاتصال المُعدّلة، والمعدات الإضافية، إجراء تعديلات أخرى على مدار عمرها التشغيلي. وإذا ما أثر كل تغيير على العديد من مكونات النظام الأخرى، فإن الجهد والوقت اللازمين سيزدادان. ويمكن للفصل التقني الواضح أن يحدّ من هذه الآثار المتتالية.

لذا، بالنسبة لألمانيا، لن يكون أداء الطائرة عند إطلاقها العامل الحاسم الوحيد. بل سيكون من الأهمية بمكان سرعة وتكلفة إمكانية تعديلها لاحقًا. وينبغي اعتبار الوصول إلى البرمجيات وأدوات التطوير والواجهات جزءًا لا يتجزأ من قابليتها للاستخدام العسكري. فالطائرة المطورة رسميًا بشكل مشترك لا توفر سوى حرية محدودة في العمل إذا ظلت التعديلات الجوهرية معتمدة عمليًا على موافقة شريك واحد.

تساهم الشراكات القائمة في خفض حواجز الدخول

تربط شركتي إيرباص وساب شراكة تقنية راسخة لتطوير قدرات الحرب الإلكترونية لطائرة يوروفايتر الألمانية. ومن المقرر دمج نظام أريكسيس في 15 طائرة، حيث تتعاون ساب مع شريكتها في مجال الذكاء الاصطناعي، هيلسينغ، في هذا المشروع. صُمم نظام أريكسيس، من بين أمور أخرى، للمساعدة في كشف وتحديد مواقع مصادر الرادار في بيئات كهرومغناطيسية معقدة.

لا يُثبت هذا التعاون بعدُ قدرة الشركتين على تطوير طائرة مقاتلة كاملة بكفاءة. مع ذلك، فهو يُوفر خبرةً في مجال واجهات المستخدم، ومتطلبات السلامة، وتكامل الأجهزة والبرمجيات. تُعدّ هذه الخبرة العملية ذات قيمة اقتصادية لأنها تُقلل من بعض الغموض المُحيط بالتعاون. وبالتالي، لا تبدأ الشراكة بمجرد إعلانات سياسية للنوايا.

تُبيّن الحرب الإلكترونية، على وجه الخصوص، لماذا لا تكمن قيمة نظام القتال الجوي الحديث في هيكل الطائرة فحسب. فالمستشعرات ومعالجة الإشارات والتكيف السريع مع التهديدات المتغيرة تُعدّ من أهمّ خصائص الأداء. بالنسبة للشركات الألمانية، يتيح هذا إمكانية تصميم وظائف حيوية دون الحاجة إلى تصنيع كل مكوّن محليًا. لذا، ينبغي لأي نهج صناعي ناجح أن يُعطي الأولوية للتحكم في القدرات ذات الأهمية الوظيفية على حساب تحقيق التوزيع الجغرافي الأمثل للتجميع.

مليارات من الأحجام بدون سعر موثوق

الأبعاد المالية كبيرة، لكن لا يمكن اعتماد النطاق المعلن لمشروع FCAS الحالي كإطار تكلفة ثابت لتحالف ألماني-سويدي-إسباني جديد. فلم يتم تحديد نطاق خدماته النهائي، ولا حجم أسطوله، ولا مدة تطويره، ولا آلية تقاسم التكاليف بشكل نهائي. في ظل هذه الظروف، سيكون تحديد مبلغ إجمالي دقيق غير دقيق.

لإجراء التحليل الاقتصادي، يجب فصل عدة فئات من التكاليف: البحث والتطوير، والاختبار، والإنتاج التسلسلي، والبنية التحتية، والتدريب، والتشغيل المستمر، والصيانة، والتحديثات اللاحقة. إضافةً إلى ذلك، يجب التمييز بين الأرقام المعروضة بالأسعار الحالية وتلك المعروضة في السنوات القادمة. فعلى المدى الطويل، قد يختلف هذان التمثيلان اختلافًا كبيرًا، حتى لو ظل الأداء التقني دون تغيير.

حتى أسعار الوحدات المفترضة لا تُفيد كثيرًا. فسعر الطائرة الواحدة لا يُقارن تلقائيًا بمتوسط ​​تكلفة حزمة القدرات الكاملة. إذا شمل أحد الأرقام أجهزة المحاكاة وقطع الغيار والتدريب، بينما يشمل رقم آخر الطائرة فقط، فستنشأ مقارنة مُضللة. لذا، يتطلب اتخاذ قرار سليم تعريفات تكلفة مُوحدة. وتُعدّ النطاقات السعرية غير المُلائمة سياسيًا أكثر فائدة من رقم واحد لا تتحقق دقته إلا بإغفال تكاليف كبيرة.

يقدم مركز الأمن والدفاع مشورة الخبراء ومعلومات حديثة لدعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبية. وبالتعاون الوثيق مع فريق عمل الدفاع التابع لمبادرة "تواصل الشركات الصغيرة والمتوسطة"، يُعنى المركز بشكل خاص بدعم الشركات الصغيرة والمتوسطة الراغبة في تطوير قدراتها الابتكارية وتنافسيتها في قطاع الدفاع. وبصفته نقطة اتصال مركزية، يُشكل المركز جسراً حيوياً بين الشركات الصغيرة والمتوسطة واستراتيجية الدفاع الأوروبية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة" – تعزيز الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجال الدفاع الأوروبي

بإمكان الدولة تمويل المزيد

تبلغ ميزانية الدفاع الألمانية الاعتيادية لعام 2026 مبلغ 82.69 مليار يورو، بالإضافة إلى 25.51 مليار يورو من صندوق الجيش الألماني الخاص. وبذلك يصل إجمالي الميزانية المتاحة للجيش الألماني إلى أكثر من 108 مليارات يورو. ومن المتوقع أن يرتفع هذا المبلغ إلى حوالي 152 مليار يورو بحلول عام 2029؛ وهذا الرقم مجرد توقع وليس رقماً تم تحقيقه سنوياً.

تُتيح المرونة المالية الأكبر فرصًا جديدة، لكنها لا تُزيل ندرة الموارد. يتنافس مشروع طائرة مقاتلة طويلة الأجل ضمن الإنفاق الدفاعي مع بنود أخرى كالأفراد والذخيرة والدفاع الجوي والبنية التحتية وغيرها من الأنظمة. وكلما زادت التزاماته المالية المستقبلية، قلت مرونة الميزانية في الاستجابة للتهديدات الجديدة. لذا، لا يقتصر القيد الأساسي على القدرة المالية الحالية فحسب، بل يشمل أيضًا التمويل المستدام الشامل للقوات المسلحة.

علاوة على ذلك، ثمة قيد زمني: فبرامج التنمية تتطلب تمويلاً موثوقاً به على مدى سنوات عديدة، في حين أن الأولويات السياسية والظروف الاقتصادية قابلة للتغيير. ولا تضمن الميزانية السخية قصيرة الأجل أمن التخطيط طويل الأجل. وينبغي لنموذج تمويل أكثر جدوى اقتصادياً أن يأخذ في الاعتبار المعالم التقنية، والاحتياطيات الواقعية، وتكاليف التشغيل المستقبلية المتوقعة معاً. فالمشروع الذي يبدو مجدياً مالياً فقط من خلال افتراضات متفائلة باستمرار ليس مشروعاً سليماً، حتى في فترة تزايد الإنفاق الدفاعي.

يتزايد الطلب في أوروبا بسرعة

بلغ الإنفاق الدفاعي للدول الأعضاء الـ 27 في الاتحاد الأوروبي حوالي 418 مليار يورو في عام 2025، أي ما يعادل 2.2% من ناتجها الاقتصادي. ومن المتوقع أن يصل هذا الإنفاق إلى حوالي 454 مليار يورو، أو 2.4%، في عام 2026؛ وهذه الأرقام مُقوَّمة بالأسعار الثابتة لعام 2025. وبلغت الاستثمارات الدفاعية الأوروبية حوالي 134 مليار يورو في عام 2025، ومن المتوقع أن ترتفع إلى حوالي 163 مليار يورو في عام 2026.

تُظهر هذه الأرقام أن مشروع طائرة مقاتلة ألمانية سيندمج في سوق أوروبية سريعة النمو. مع ذلك، لا تُقدم هذه الأرقام معلومات كافية حول العدد الفعلي للطائرات المطلوبة من طراز جديد مُحدد. تتوزع النفقات الإجمالية المتزايدة على مهام عسكرية متعددة. لذا، يجب ألا يُعامل التخطيط السليم للمبيعات جميع موارد الدفاع الإضافية على أنها طلب مُحتمل لمنصة واحدة.

في الوقت نفسه، لم يُخصص في عام 2025 سوى حوالي 17 مليار يورو، أي ما يعادل 4% فقط من الإنفاق الدفاعي الأوروبي، للبحث والتطوير؛ ومن المتوقع أن يصل هذا المبلغ إلى حوالي 20 مليار يورو في عام 2026. ويتضح جلياً التناقض بين الطلب المتزايد على المعدات الجاهزة للاستخدام والحاجة إلى تطوير طويل الأجل. ويمكن لبرنامج جديد للطائرات المقاتلة أن يعزز الخبرة التكنولوجية الأوروبية. إلا أنه يجب تصميمه بطريقة لا تستنزف موارد التطوير الشحيحة أصلاً، دون أن يُتيح إمكانية تطبيقه عملياً بشكل موثوق.

تتطلب القوة الصناعية حجماً مناسباً

حققت صناعة الطيران والفضاء الألمانية إيرادات بلغت حوالي 62 مليار يورو في السنة المالية 2025، ووظفت نحو 130 ألف شخص. ومن هذا المبلغ، بلغت إيرادات الطيران العسكري 13.5 مليار يورو. وسجل القطاع العسكري نمواً في الإيرادات بنسبة 35% تقريباً مقارنة بالعام السابق.

تُبيّن هذه الأرقام أهمية القطاع في السياسة الصناعية، ولكن لا ينبغي الخلط بينها وبين الأثر المباشر لمشروع طائرة مقاتلة واحدة. فإيرادات الصناعة لا تُعادل بالضرورة ناتجًا اقتصاديًا إضافيًا. كما أن الوظائف القائمة لا تُساوي بالضرورة الوظائف المُستحدثة. وقد تُشارك الشركة في عدة برامج في آنٍ واحد، لذا لا يُمكن ببساطة جمع آثار التوظيف.

بالنسبة لألمانيا كمركزٍ للأعمال، من الأهمية بمكان الحفاظ على الأنشطة ذات المتطلبات العالية أو تطويرها بشكلٍ دائم. فالبحث، وتصميم الأنظمة، والتكامل، والاختبار، والتطوير المستقل، كلها تُنشئ قدراتٍ مختلفة عن تلك التي يوفرها التصنيع المقتصر على خطوات عملٍ محددة. لذا، لا ينبغي أن يكون معيار السياسة الاقتصادية هو توليد أكبر قدرٍ ممكن من الإيرادات الممولة من القطاع العام محلياً، بل ينبغي أن يكون تأمين القدرات الإنتاجية المطلوبة عسكرياً والتي ستظل ذات أهمية تكنولوجية على المدى الطويل، وذلك من خلال استثمارٍ معقول للموارد.

طائرة يوروفايتر تمنح الوقت

من المقرر أن تبقى طائرة يوروفايتر في الخدمة لدى القوات الجوية الألمانية حتى ستينيات القرن الحالي. ومن المخطط تسليم 20 طائرة إضافية بين عامي 2031 و2034. وبالتالي، لن تحل الطائرة المقاتلة الجديدة محل الأسطول الحالي بشكل فوري وكامل، بل ستدخل في فترة أطول من التداخل بين الأنظمة.

تُعدّ هذه المرحلة الانتقالية ذات أهمية اقتصادية بالغة، إذ تُتيح إدخال التقنيات الجديدة تدريجيًا، وتجنّب تركيز جميع المخاطر في تاريخ استبدال واحد. في الوقت نفسه، تنشأ تكاليف نتيجة تشغيل أنظمة مختلفة بالتوازي. يجب أن يكون التدريب وتوفير قطع الغيار والبنية التحتية التقنية متوافقة طوال فترة الانتقال. قد تُصبح منصة جديدة تبدو رخيصة الثمن مكلفة للغاية إذا أنشأت بنية متوازية طويلة أو معقدة بشكل خاص.

لذا، فإن تطوير طائرات يوروفايتر الحالية يمكن أن يكون أكثر من مجرد إجراء مؤقت. فالتحسينات في أجهزة الاستشعار والحرب الإلكترونية قادرة على تعزيز القدرات ريثما يتم تطوير المنصة التالية. مع ذلك، لا ينبغي استخدام هذا كذريعة لتأجيل القرارات المتعلقة بالمتطلبات المستقبلية إلى أجل غير مسمى. يُعدّ هامش الوقت الحالي ذا قيمة عند استخدامه للحد من المخاطر التقنية، ولكنه يفقد هذه القيمة عندما يُتيح سنوات أخرى من التردد المؤسسي.

تُكمّل طائرة إف-35 المسألة الأوروبية

ستتسلم ألمانيا مبدئياً 35 طائرة من طراز إف-35 إيه؛ وقد تم تسليم أول طائرة في 18 سبتمبر 2026، ومن المقرر تسليم العدد الكامل في عام 2029. ستُستخدم الطائرات الأولى مبدئياً للتدريب في الولايات المتحدة الأمريكية، بينما تبدأ الاستعدادات لنشرها في قاعدة بوشيل الجوية في عام 2027. وتشمل مهامها المقصودة تولي مسؤولية المشاركة النووية من طائرات تورنادو.

لذا، فإنّ الجاهزية العسكرية قصيرة الأجل والقدرة التطويرية الأوروبية طويلة الأجل ليسا قرارين متطابقين. إذ يمكن لمنصة أجنبية قائمة أن توفر قدرات معينة أسرع من برنامج أوروبي جديد. كما يهدف مشروع التطوير الأوروبي إلى الحفاظ على الخبرة الفنية وقدرات التصميم الخاصة به لعقود. يمكن لكلا النهجين أن يكمل الآخر، لكنهما معًا يؤديان إلى أسطول أكثر تطلبًا وهيكل تكلفة أعلى.

تُجسّد البنية التحتية حجم الاستثمار الهائل، الذي يتجاوز بكثير سعر الطائرة: فقد استُثمر حوالي ملياري يورو في التعديلات التي أُجريت في قاعدة بوشيل الجوية. لا يعني هذا فرض رسوم موحدة على البنية التحتية لجميع الطائرات، ولكنه يُبيّن لماذا يجب أن يُراعي التقييم الاقتصادي لأي منصة متطلباتها الأرضية. فالحظائر وأنظمة تكنولوجيا المعلومات الآمنة وإجراءات الصيانة والتدريب ليست تكاليف ثانوية، بل هي متطلبات أساسية لتحويل الطائرة المُسلّمة إلى طائرة جاهزة للاستخدام.

التوافر يتفوق على حجم الأسطول وحده

بلغت قدرة أسطول طائرات إف-35 الأمريكية على تنفيذ مهمة واحدة على الأقل من المهام المخطط لها 44% خلال السنة المالية 2025، بينما بلغت هذه النسبة 67% في عام 2021. وانخفضت القدرة على تنفيذ جميع المهام المخطط لها من 38% إلى 25% خلال الفترة نفسها. وتخص هذه الأرقام الأسطول الأمريكي قيد الدراسة، ولا ينبغي استخدامها كتنبؤ بمدى جاهزية طائرات إف-35 الألمانية مستقبلاً.

مع ذلك، يُسلط هذا المثال الضوء على مشكلة تقييم عامة. فالعدد الاسمي للطائرات لا يُطابق بالضرورة القدرة التشغيلية الفعلية المتاحة في حالات الطوارئ. إذ يجب أن تتضافر جهود قطع الغيار، وقدرة الصيانة، والمواصفات الفنية، وعدد كافٍ من الكوادر المؤهلة. لذا، ينبغي ألا تقتصر المقارنة الاقتصادية على تكلفة تسليم الطائرة الواحدة فحسب، بل يجب أن تشمل أيضاً القدرة التشغيلية التي يُمكن الحفاظ عليها على المدى الطويل.

بالنسبة لمنصة أوروبية جديدة، سيكون هذا درسًا بالغ الأهمية: يجب أن تكون سهولة الصيانة والخدمة جزءًا لا يتجزأ من تصميم النظام منذ البداية. فالتصميم الذي لا يمكن تحقيق ذروة أدائه النظري إلا بصيانة باهظة التكاليف قد يكون مخيبًا للآمال في التشغيل العملي. في المقابل، لا ينبغي استخدام معدل الجاهزية العالي بمعزل عن غيره كدليل على قدرة عسكرية أكبر. يجب تقييم الجاهزية والحماية والتسليح ونطاق المهام معًا. المعيار الصحيح ليس هو الوعد الأكبر، بل العلاقة الواضحة بين الفعالية والجهد المتواصل.

يجب أن تصبح المشاركة فعالة من الناحية الفنية

يربط قطاع الصناعة الألماني صراحةً أي تعاون جديد محتمل بمطلب الحصول على دور جوهري ومتساوٍ في التطوير والتصنيع والتشغيل. هذا المطلب مفهوم اقتصادياً، ولكنه يتطلب تفسيراً دقيقاً. فامتلاك حصة في شركة ما لا يحدد وحده من هو المخوّل بالموافقة على التغييرات التقنية أو ما هي البيانات التي يمكن للشريك الوصول إليها.

من الأمور بالغة الأهمية مسؤوليةُ البنية العامة، وحقوقُ التقنيات المُطوَّرة حديثًا، والوصولُ إلى المعلومات لأغراض الصيانة والتطوير. ويشمل ذلك أيضًا إدارةَ المعارف الموجودة داخل الشركات المشاركة. يجب أن تُميِّز الشراكة العادلة بين حماية الخبرات المؤسسية القائمة والحق المشترك في استخدام النتائج المُموَّلة حديثًا. فبدون هذا التمييز، قد تنشأ نزاعات مستقبلية منذ بداية البرنامج.

إن الحل الأمثل اقتصادياً ليس الكشف المتبادل الكامل عن جميع الأسرار التجارية، ولا هيكلاً يقتصر فيه وصول أحد الشركاء على نطاق محدود. المطلوب هو فضاء معرفي مشترك محدد بوضوح. يجب أن تكون ألمانيا قادرة على تشغيل طائراتها وتطويرها بكفاءة حتى في حال تباين المصالح السياسية أو الاقتصادية. وهنا تحديداً تكمن القيمة العملية للقدرة الاستراتيجية: ليس في العلامة التجارية الوطنية، بل في القدرات التكنولوجية الآمنة.

لا تنتهي السيادة عند الشركة المصنعة

تستخدم طائرة غريبن إي محرك جي إي إف 414 جي من إنتاج شركة أمريكية. لذا، فإن استخدام هيكل طائرة أوروبي لا يعني بالضرورة سلسلة توريد أوروبية حصراً. يجب التمييز بين نقطة البداية التقنية للتعاون والوضع المستهدف النهائي.

يتطلب تقييم التبعيات أكثر من مجرد النظر إلى جنسية الشركة الأم. فالعامل الحاسم هو تحديد المكونات أو المعلومات أو خدمات الدعم التي يصعب استبدالها في حال حدوث خلل. قد يكون المكون ذو السعر المنخفض أكثر أهمية من الناحية الاستراتيجية من مجموعة باهظة الثمن ولكن يسهل استبدالها. لذا، ينبغي تقييم السيادة بناءً على الوظائف الحيوية والحلول البديلة الواقعية.

مع ذلك، فإن الاكتفاء الذاتي الكامل ليس نموذجًا اقتصاديًا مقنعًا. فقد يؤدي إلى تكاليف تطوير إضافية، ويقلل من وفورات الحجم، ويُصعّب الوصول إلى التكنولوجيا عالية الأداء. لذا، يُعدّ النهج التدريجي استراتيجيةً أنسب: حلول أوروبية أو مشتركة للقدرات بالغة الأهمية، وسلاسل إمداد دولية موثوقة للمكونات الأقل حساسية، وخطط طوارئ فعّالة لمواجهة أي اضطرابات. لا يكمن السؤال في وجود هذه التبعيات من الأساس، بل في فهم مخاطرها، وتخفيفها، ومدى قبولها مقارنةً بفوائدها.

تتطلب وفورات الحجم انضباطًا سياسيًا

لا تزال صناعة الدفاع الأوروبية تعاني من تشتت الأسواق، وانخفاض معدلات الإنتاج، وعدم كفاية التنسيق بين المتطلبات الوطنية. ولا يؤدي زيادة الإنفاق إلى حل هذه المشاكل تلقائيًا؛ إذ قد يؤدي ارتفاع الطلب، إلى جانب محدودية الطاقة الإنتاجية، إلى ارتفاع الأسعار. لذا، يجب أن يحقق أي مشروع جديد للطائرات المقاتلة أكثر من مجرد دمج المصالح الوطنية القائمة في منظمة أخرى.

إن أهم شرط أساسي لتحقيق وفورات الحجم هو وجود معيار تقني مشترك ومستقر على مدى فترة طويلة. فإذا طوّرت كل دولة شريكة نسخها الخاصة، سيقل عدد المكونات الفردية التي يمكن استخدامها بشكل مشترك، كما يصبح التدريب والصيانة المشتركان أكثر صعوبة. وبالتالي، قد لا يوفر أسطول اسمي أكبر مزايا اقتصادية تُذكر مقارنةً بسلسلة أصغر حجماً ولكنها أكثر توحيداً.

لا يقل أهمية عن ذلك عامل التوقيت. فإذا توزع الطلب الوطني على فترات زمنية متباينة، فقد تحدث انقطاعات في الإنتاج أو انخفاض في معدل استغلال الطاقة الإنتاجية السنوية. وفي ظل هذه الظروف، لا تستطيع الشركات إلا الاستثمار بشكل محدود في العمليات الفعالة والطاقة الإنتاجية الإضافية. لذا، يُعد التخطيط الواقعي للكمية والتوقيت جزءًا أساسيًا من الإنتاجية الصناعية، ويجب ألا يعتمد فقط على افتراضات متفائلة بشأن الصادرات. صحيح أن الصادرات قد تُعزز البرنامج، لكن لا ينبغي أن تكون شرطًا أساسيًا لضمان استمرار الجدوى المالية للقدرات الوطنية المُلتزم بها بالفعل.

النمو ليس تلقائياً

قد يؤدي زيادة الإنفاق الدفاعي إلى تعزيز الطلب والتوظيف والاستثمار على المدى القصير؛ إلا أن الدراسات الدولية أظهرت أن هذا الانتعاش الاقتصادي الإجمالي ليس غير محدود في المتوسط. ويعتمد الأثر، من بين أمور أخرى، على مستويات الإنتاج المحلي، وكيفية تمويل الإنفاق، وما إذا كانت هناك طاقة إنتاجية إضافية قد تم إنشاؤها. لذا، لا يمكن استخلاص أثر نمو محدد وموثوق من طائرة مقاتلة ألمانية جديدة.

بالنسبة للاقتصاد الألماني، سيكون للتطور التكنولوجي قيمة بالغة الأهمية إذا ما وسّع نطاق الخبرات القائمة وخلق فرص إنتاجية جديدة. ومن الممكن ربط هذه التطورات بعمليات التطوير الرقمي، والمواد، وتكنولوجيا الاستشعار، أو البرمجيات بالغة الأهمية للسلامة. مع ذلك، لا ينبغي اعتبار هذه الآثار الجانبية فائدة إضافية مضمونة تلقائيًا، إذ قد تعيق السرية العسكرية، والمتطلبات الخاصة، ومحدودية فرص السوق المدنية، الاستفادة منها.

علاوة على ذلك، تتنافس الكفاءات المتخصصة ومساحات الإنتاج ورأس المال مع قطاعات أخرى. لذا، يجب تقييم أي وظيفة إضافية في مجال الطيران العسكري بشكل مختلف من منظور الاقتصاد الكلي إذا كانت تستغل مورداً غير مستغل سابقاً، مقارنةً بتفاقم مشكلة في قطاع واعد آخر. وبالتالي، يبقى الهدف الأساسي من هذا الإنفاق هو الأمن. صحيح أن السياسة الصناعية والفوائد الاقتصادية تُعدّ عوائد إضافية محتملة، إلا أنها لا تُغني عن إثبات جدوى العمل العسكري وكفاءته الاقتصادية.

يجب أن يظل التصميم المعماري قابلاً للتكيف

يهدف نظام القتال الجوي المستقبلي إلى الجمع بين الطائرات المأهولة والمنصات غير المأهولة وشبكة رقمية آمنة. كما تتضمن الأعمال التمهيدية السويدية بشكل صريح مفاهيم الأنظمة المأهولة وغير المأهولة. لذا، لا ينبغي أن يقتصر التخطيط الاقتصادي على تطوير طائرة واحدة، وخاصةً عالية الأداء.

تُمكّن البنية الموزعة من تفويض مهام مختلفة لأنظمة ذات تكاليف متفاوتة. مع ذلك، فإنها تفرض متطلباتها الخاصة فيما يتعلق بالاتصال والأمان والاختبار وتفاعل المكونات الفردية. لذا، لا تُعدّ المنصات غير المأهولة رخيصة الثمن تلقائيًا لمجرد افتقارها إلى قمرة قيادة. فالعوامل الحاسمة هي القدرات التي تتطلبها ومدى موثوقية تفاعلها مع بقية النظام في ظل ظروف واقعية.

بالنسبة لألمانيا، يُعدّ اتباع نهج تدريجي أكثر منطقية من الالتزام بوعد نهائي بعيد المدى بتحقيق الكمال. في البداية، يمكن اختبار قدرات جزئية محددة بوضوح، ثم توسيعها لاحقًا بناءً على نتائج موثوقة. يجب أن يظل النظام مفتوحًا بما يكفي لاستيعاب التطورات التكنولوجية، وفي الوقت نفسه مستقرًا بما يكفي لتجنب إعادة ابتكاره باستمرار. الانضباط الاقتصادي في هذا السياق يعني عدم إنكار عدم اليقين، بل هيكلة الاستثمارات بطريقة تُتيح للرؤى أن تُفضي إلى تغييرات في الوقت المناسب.

المعيار لإعادة التشغيل

تتمتع الشراكة الألمانية السويدية الإسبانية بمنطق صناعي واضح: إذ يمكنها الجمع بين هياكل إيرباص القائمة وخبرة ساب في مجال الطائرات المقاتلة، مما يخلق نقطة انطلاق مشتركة جديدة. مع ذلك، لن يتحقق التفوق على برنامج GCAP بمجرد حرية اختيار الشركاء، بل يجب إثباته من خلال فهم منسق للمتطلبات، وحقوق فعّالة في اتخاذ القرارات، وعلاقة موثوقة بين التكاليف والوقت والأداء.

قبل الدخول في شراكة طويلة الأمد، ينبغي الإجابة على عدة أسئلة: ما هي القدرات المطلوبة فعلياً بشكل مشترك؟ ما هي المخاطر التقنية التي تم اختبارها بالفعل؟ من يملك صلاحية اتخاذ قرارات ملزمة في حال نشوب نزاعات؟ ما هي حقوق كل شريك في البيانات والتعديل؟ كيف يمكن تجنب زيادة تكلفة المكونات الأساسية المشتركة نتيجةً للطلبات الخاصة الوطنية؟ وكيف يمكن للقوات الجوية الحفاظ على فعاليتها إذا تأخر توفر المنصة الجديدة عن الموعد المتوقع؟

لذا، فإن التوجه نحو السويد ليس اختراقاً في السياسة الصناعية، ولا هو بالضرورة طريق مسدود آخر بمليارات اليورو. إنه خيار جاد، وتعتمد جودته على تصميمه المحدد. بالنسبة لألمانيا، لن تكون الطائرة المقاتلة الأكثر جدوى اقتصادياً هي تلك التي تحمل أكبر قيمة رمزية وطنية، بل نظام قابل للتطبيق من الناحية المالية، وقابل للتطوير، ومتاح فعلياً، ويؤدي المهام العسكرية بكفاءة، وتبقى تقنياته الأساسية قابلة للاستخدام حتى في ظل ظروف سياسية صعبة.

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

 

 

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن