فولكس فاجن | مليارات تُحرق، ورؤساء يجنون الأموال: الحقيقة المُرّة وراء كارثة فولكس فاجن - فشلٌ بنيويٌّ كان مُتوقعًا - صورة إبداعية: Xpert.Digital
رغم تحقيقها إيرادات بقيمة 322 مليار دولار: لماذا أصبحت فولكس فاجن فجأة لا تجني سوى مبالغ زهيدة؟
صدمة الصين وفوضى البرمجيات: لماذا تنهار أكبر شركة مصنعة للسيارات في أوروبا بشكل كارثي؟
تغرق مجموعة فولكس فاجن في أعمق أزمة منذ فضيحة الديزل، لكن هذه المرة العدو من صنع أيديها. بهامش تشغيلي مذهل يبلغ 2.8% فقط من إيرادات تقارب 322 مليار يورو، تبدو الأرقام المالية لعام 2025 بمثابة اعتراف غير مسبوق بفشل الإدارة. فبينما يواصل كبار المديرين التنفيذيين جني ملايين الدولارات كتعويضات، تُهدر أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا عشرات المليارات من اليورو بسبب أخطاء برمجية كارثية واستراتيجيات خاطئة في مجال السيارات الكهربائية لدى علامتيها التجاريتين الرائدتين اللتين كانتا مربحتين، بورش وأودي. يُضاف إلى ذلك تراجع حاد في السوق الصينية الرئيسية، حيث تفوقت شركات منافسة مثل BYD تقنيًا منذ فترة طويلة. ومع التدخل السياسي المُشل، يتضح وجود خلل هيكلي: لا تعاني فولكس فاجن في المقام الأول من مشكلة في المبيعات، بل من عجز هائل في الربحية والابتكار يُهدد مستقبل المجموعة بأكملها بشكل خطير.
ذو صلة بهذا الموضوع:
عام فولكس فاجن الضائع: كيف أهدرت أكبر شركة مصنعة للسيارات في أوروبا مستقبلها
عندما لا تجني شركة يبلغ حجم مبيعاتها 322 مليار يورو سوى مصروف الجيب، فهذه ليست أزمة، بل فشل نظامي كان متوقعاً تماماً
في العاشر من مارس/آذار 2026، وخلال مؤتمرها الصحفي السنوي في فولفسبورغ، كشفت مجموعة فولكس فاجن عن بياناتها المالية لعام 2025، والتي بدت وكأنها بيان كارثي يُنذر بالعجز. فقد انخفض صافي الدخل بعد الضرائب بنسبة 44% ليصل إلى 6.9 مليار يورو، وتراجع الربح التشغيلي إلى النصف ليصل إلى 8.9 مليار يورو، وانخفض هامش الربح التشغيلي إلى 2.8%. تُعد هذه أسوأ نتيجة منذ فضيحة الديزل قبل عشر سنوات، وتكشف عن نمط لا يمكن تفسيره بالدورات الاقتصادية أو الاضطرابات الجيوسياسية وحدها. ما يحدث هنا هو نتيجة سنوات من الأخطاء الاستراتيجية، والتدخلات السياسية، وإدارة، رغم رواتبها الضخمة، فشلت في استيعاب سرعة السوق أو ضرورة التحول.
حسابات الطبقة المتوسطة
تستحق الأرقام التي عرضتها فولكس فاجن اليوم تقييمًا موضوعيًا. فمع إيرادات بلغت قرابة 322 مليار يورو، والتي ظلت ثابتة تقريبًا مقارنة بالعام السابق، يمثل هامش الربح التشغيلي البالغ 2.8% رقمًا صادمًا: فمقابل سيارة سعرها 40 ألف يورو، لا تجني الشركة سوى 1120 يورو كربح تشغيلي. في المقابل، حققت المجموعة في عام 2023 ربحًا تشغيليًا قدره 22.5 مليار يورو بهامش ربح يقارب 7%. وهكذا، انخفضت الربحية التشغيلية إلى أكثر من النصف في غضون عامين فقط، بينما ظلت الإيرادات ثابتة تقريبًا.
هذه النتيجة بالغة الأهمية: لا تعاني فولكس فاجن من مشكلة في المبيعات بالمعنى التقليدي، إذ لا تزال المجموعة تبيع ما يقارب تسعة ملايين سيارة حول العالم. تكمن المشكلة في ربحية كل سيارة، والتكاليف الباهظة للأخطاء الاستراتيجية، وهيكل يبدو أنه يلتهم أي مكاسب في الكفاءة قبل أن تصل إلى المساهمين. وبينما انخفض هامش الربح قبل الفوائد والضرائب على مستوى القطاع إلى متوسط 4.3% في النصف الأول من عام 2025، بعد أن كان 7.5% في العام السابق، فإن هامش فولكس فاجن البالغ 2.8% لا يزال أقل بكثير، وبالتالي فهو أقل بكثير من تويوتا التي لا تزال تحقق هامش ربح تشغيلي يزيد عن 8%.
درس قاسٍ من الصين لفولفسبورغ
لعقود طويلة، كانت جمهورية الصين الشعبية بمثابة أرض الميعاد لشركة فولكس فاجن، سوقًا باعت فيها الشركة في بعض الأحيان ربع سياراتها الجديدة، وشكّلت مصدرًا موثوقًا للربح. لكن هذا العصر قد ولّى بلا رجعة. ففي عام 2025، انخفضت مبيعات علامة فولكس فاجن في الصين بنسبة 8.4%، ولم تُسلّم المجموعة بأكملها سوى 2.69 مليون سيارة هناك، أي بانخفاض قدره 8%. وفي الربع الأخير من العام، تسارع هذا الانخفاض ليصل إلى 17.4%.
ما يجعل هذه الأرقام مثيرة للدهشة بشكل خاص هو تركيبتها. ففي الصين، تُباع الآن سيارة كهربائية أو هجينة قابلة للشحن من كل سيارتين، وقد خسرت فولكس فاجن تقريبًا حصتها في هذا القطاع. ويتضح ذلك جليًا: ففي يناير 2025، باعت فولكس فاجن تسع سيارات فقط من طراز ID.7 في الصين. ليس 9000، ولا 900، بل تسع سيارات فقط. وفي الشهر نفسه، باعت منافستها الصينية BYD ما مجموعه 296,446 سيارة كهربائية، أي ما يعادل 63 ضعف إجمالي مبيعات فولكس فاجن من السيارات الكهربائية في ذلك السوق.
لا تقتصر مزايا BYD على حجم إنتاجها الأكبر فحسب، بل تتعداها إلى ريادة تكنولوجية. إذ توفر منصة Super E الجديدة للشركة الصينية قدرات شحن تصل إلى 1000 كيلوواط، بينما تصل قدرة شواحنها فائقة السرعة (Hyperchargers) إلى 1360 كيلوواط. وهذا يتيح إضافة مدى يصل إلى 400 كيلومتر في خمس دقائق فقط، وهو مستوى يُضاهي تزويد سيارة تعمل بمحرك احتراق داخلي بالوقود. لا تستطيع فولكس فاجن تقديم أي شيء مماثل ضمن تشكيلة طرازاتها الحالية. وتلخص خبيرة السيارات هيلينا ويسبيرت من جامعة أوستفاليا للعلوم التطبيقية في فولفسبورغ الأمر خير تلخيص: يتوقع المشترون الصينيون تفاعلاً سلساً بين السائق والسيارة، وميزات ذكية، وتحديثات فورية، وتقنيات الذكاء الاصطناعي، وهذا تحديداً ما تحتاج فولكس فاجن إلى بذل جهد كبير للحاق بالركب.
بورش وأودي: تراجع محركات الربح
تتجلى الكارثة الحقيقية داخل مجموعة فولكس فاجن في علاماتها التجارية الفاخرة، التي لطالما حققت أعلى هوامش الربح. شهدت بورشه انهيارًا حقيقيًا في عام 2025: ففي الأشهر التسعة الأولى، انخفض صافي دخلها بعد الضرائب بنسبة 96%. وفي الربع الثالث، سجلت الشركة التابعة المتخصصة في السيارات الرياضية خسارة تشغيلية تقارب مليار يورو.
يعود السبب في ذلك إلى واحدة من أغلى التحولات الاستراتيجية في تاريخ صناعة السيارات. فقد وضعت بورشه في البداية أهدافًا طموحة للتحول إلى السيارات الكهربائية، ساعيةً لبيع 80% على الأقل من سياراتها كسيارات كهربائية بحلول عام 2030. ثم تبين أن كلاً من تايكان وماكان الكهربائية لم تحققا أرقام المبيعات المرجوة. في سبتمبر 2025، أجرى الرئيس التنفيذي لشركة بورشه، أوليفر بلوم، تحولًا جذريًا في استراتيجيته: تم التخلي عن أهداف السيارات الكهربائية الطموحة، وتأجيل تطوير منصة كهربائية جديدة، وباتت الطرازات الشهيرة مثل باناميرا وكايين متاحة كسيارات تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي حتى ثلاثينيات القرن الحالي. كلّف هذا التغيير حوالي 3.1 مليار يورو كرسوم خاصة في السنة المالية 2025 وحدها، وقُدّر إجمالي العبء على المجموعة بنحو 5.1 مليار يورو.
الوضع في أودي ليس أفضل حالاً. ففي عام 2024، انخفض صافي الدخل بعد الضرائب بنسبة 33% ليصل إلى 4.2 مليار يورو. وفي الربع الثاني من عام 2025، تراجع الربح التشغيلي للشركة التي تتخذ من إنغولشتات مقراً لها بمقدار الثلثين ليصل إلى 550 مليون يورو. وبالمجمل، حققت أودي وبورش أرباحاً تشغيلية في النصف الأول من عام 2025 أقل من أرباح علامة فولكس فاجن الأساسية وحدها، والتي حققت أرباحاً تقارب ستة أضعاف أرباح أودي في الفترة نفسها. وهكذا، تحولت العلامات التجارية التي كانت تُدرّ أرباحاً طائلة إلى بنود التزامات، بينما يتعين على العلامة التجارية الأكثر مبيعاً، والمعروفة بهوامش ربحها المنخفضة، الآن تحقيق استقرار في نتائجها.
البرمجيات: مقبرة بمليارات الدولارات
إلى جانب ضعف أداء فولكس فاجن في الصين وفشل بورش، ثمة عامل ثالث، غالباً ما يُستهان به، في مآزق الشركة: فوضى البرمجيات. تأسست شركة كارياد، التابعة لفولكس فاجن والمتخصصة في البرمجيات، عام 2020 تحت قيادة الرئيس التنفيذي آنذاك هربرت ديس، بهدف رقمنة الشركة وتمكينها من اللحاق بركب الشركات الأمريكية والصينية الرائدة تقنياً. ورغم استثمارات بمليارات الدولارات، فشل المشروع. ومن المرجح أن تتجاوز الخسائر المتراكمة التي سببتها كارياد 20 مليار يورو حتى الآن، بالنظر إلى تأجيل إطلاق الطرازات، وإلغاء بعض الميزات، وفقدان أودي وبورش لقدرتهما التنافسية.
رداً على ذلك، أبرم الرئيس التنفيذي أوليفر بلوم شراكة مع شركة ريفيان الأمريكية لصناعة السيارات الكهربائية في عام 2024، ورفع حجم الاستثمار إلى 5.8 مليار يورو. مع ذلك، يواجه هذا المشروع أيضاً مشاكل جمة. فقد تأجل إطلاق الطرازات مرة أخرى بشكل ملحوظ: إذ تم تأجيل سيارة أودي Q8 e-tron الرياضية متعددة الاستخدامات وسيارة A4 الكهربائية لمدة عام على الأقل إلى منتصف وأواخر عام 2028 على التوالي، بينما تأجل إطلاق سيارة بورش K1 الرياضية متعددة الاستخدامات الكهربائية الفاخرة إلى أجل غير مسمى. ويزداد الوضع غرابةً عند الأخذ في الاعتبار أن برنامج ريفيان لم يكن مصمماً في الأصل لطرازات محركات الاحتراق الداخلي، ومع ذلك، تركز فولكس فاجن الآن بشكل متزايد على محركات الاحتراق الداخلي مجدداً.
في غضون ذلك، خصصت الشركة حوالي 4 مليارات يورو لتوسيع استخدام برنامج كارياد القديم، و2.5 مليار يورو إضافية لتكييف حل ريفيان مع محركات الاحتراق الداخلي. وقد نتج عن ذلك تكاليف إضافية تجاوزت 6.5 مليار يورو، دون أي ضمان لاستقرار عمل النظامين في نهاية المطاف. في أكتوبر 2025، أقرت بلوم أخيرًا بما كان واضحًا منذ فترة طويلة: لن تقوم كارياد بتطوير برامجها الخاصة، بل ستعمل فقط كمُكامل لأنظمة شركاء خارجيين. من الواضح أن شركة بإيرادات تبلغ 322 مليار يورو لا تستطيع بناء برامجها الخاصة.
خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق
خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital
مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة
للمزيد من المعلومات، انقر هنا:
مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:
- منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
- مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
- مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
- مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية
شركة كمشروع اجتماعي: كيف تواجه فولكس فاجن خطر الانهيار تحت تأثير السياسة
رواتب ضخمة مقابل فشل ذريع
في ضوء هذه النتائج المالية، يبرز سؤالٌ بديهيٌّ وإن كان مُقلقًا: كيف يُمكن تبرير مكافآت الإدارة؟ فقد حصل أوليفر بلوم، الرئيس التنفيذي لشركتي فولكس فاجن وبورش، على إجمالي تعويضات بلغ 10.35 مليون يورو للسنة المالية 2024، بزيادة قدرها 6.5% مقارنةً بالعام السابق. جاء ذلك على الرغم من قراره الصريح بالتنازل عن 5% من راتبه الأساسي في فولكس فاجن. ونتجت هذه الزيادة، من بين أمور أخرى، عن مكافآت طويلة الأجل أعلى مرتبطة بأداء سعر سهم فولكس فاجن بين عامي 2021 و2023، حين بلغ سعر السهم 245 يورو في إحدى الفترات. أما اليوم، فيتذبذب سعر السهم حول 90 يورو.
الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو أن الرئيس التنفيذي السابق، هربرت ديس، الذي غادر الشركة عام 2022، ما زال يتقاضى 11.2 مليون يورو لعام 2024، أي أكثر مما يتقاضاه الرئيس التنفيذي الحالي. وبلغ إجمالي ما تقاضاه أعضاء مجلس الإدارة التسعة حوالي 40 مليون يورو. وبينما يُفترض أن يتنازل أعضاء مجلس الإدارة عن 11% من إجمالي مكافآتهم في عامي 2025 و2026، وهو ما يعادل توفيرًا بنحو 4 ملايين يورو سنويًا، فإن هذا التخفيض الرمزي لا يُذكر تقريبًا في ضوء الانخفاض الهائل في الأرباح التشغيلية الذي بلغ نحو 10 مليارات يورو خلال عامين فقط.
يكشف نظام التعويضات عن مشكلة هيكلية جوهرية: الحد الأقصى لتعويض الرئيس التنفيذي هو 15 مليون يورو، ولأعضاء مجلس الإدارة العاديين 8.5 مليون يورو. قد لا تبدو هذه الحدود مفرطة وفقًا للمعايير الدولية. مع ذلك، عندما يُبدد فريق إدارة يتقاضى هذه المبالغ أكثر من 20 مليار يورو على مشروع برمجي فاشل، ويخسر حصته في أهم أسواق النمو، ويُقدم على تغيير جذري في استراتيجية شركة بورشه يُكبّدها تكاليف استثنائية قدرها 5.1 مليار يورو، فإن العلاقة بين التعويضات والأداء تكون مختلة بشكل واضح.
البُعد السياسي: الشركة كمشروع اجتماعي
فولكس فاجن ليست شركة عادية. تمتلك ولاية ساكسونيا السفلى 20.2% من حقوق التصويت، وبموجب قانون فولكس فاجن لعام 1960، تتمتع بأغلبية ساحقة تتطلب زيادة قدرها 80% لتمرير قرارات المساهمين الهامة. ويشغل رئيس الوزراء ستيفان ويل مقعدًا في مجلس الإشراف، إلى جانب ممثل حكومي آخر. ولا توجد شركة ألمانية كبرى أخرى تمارس فيها السياسة مثل هذا النفوذ المباشر.
ما كان يُقصد به الحماية من عمليات الاستحواذ العدائية، تحوّل على مرّ العقود إلى قوة معيقة، كما يقول خبير صناعة السيارات ستيفان براتزل من مركز إدارة السيارات. غالبًا ما تتصرف الدولة والنقابات بتوافق، إذ لا مصلحة لأيٍّ منهما في تسريح العمال أو إغلاق المصانع أو برامج الكفاءة القاسية. وهذا ما يفسر استمرار فولكس فاجن في تشغيل مصانع في ألمانيا لم تكن طاقتها الإنتاجية كافية لسنوات، ولماذا لا تتم أي عملية إعادة هيكلة إلا بعد مفاوضات طويلة ومرهقة، ودون اللجوء إلى التسريح الإجباري.
في نهاية عام 2024، تم التوصل إلى اتفاق لتقليص 35 ألف وظيفة بحلول عام 2030، وذلك حصريًا من خلال التقاعد التدريجي والتقاعد المبكر وحزم إنهاء الخدمة. وقد استُبعد إغلاق المصانع وتسريح العمال بشكل قاطع. وكان الهدف هو تحسين الأرباح بمقدار 11 مليار يورو. ومع ذلك، في وقت مبكر من فبراير 2026، أفادت مجلة "مانجر ماغازين" عن برنامج توفير جديد بقيمة 60 مليار يورو، يهدف إلى خفض التكاليف بنسبة 20% بحلول عام 2028. ويبدو واضحًا لجميع الأطراف المعنية أن الإجراءات المتخذة حتى الآن غير كافية. ومن الواضح أيضًا أن الاعتبارات السياسية تمنع الشركة من تنفيذ الخطوات اللازمة بالحزم المطلوب.
مقارنة: لماذا تُعدّ تويوتا أكثر كفاءة؟ عدد أكبر من المركبات مع عدد أقل من الموظفين (56%)
تنتج شركة تويوتا سيارات أكثر من شركة فولكس فاجن - مع ما يزيد قليلاً عن نصف القوى العاملة.
الأرقام بالمقارنة
| شخصية رئيسية | تويوتا | فولكس فاجن |
|---|---|---|
| الموظفون (2024/25) | ~383.850 | ~679.500 |
| الإنتاج السنوي (2024) | حوالي 10.8 مليون مركبة | حوالي 8.95 مليون مركبة |
| عدد المركبات لكل موظف | 28,1 | 13,2 |
توظف تويوتا ما يقارب 56% من القوى العاملة في فولكس فاجن، لكنها تنتج حوالي 20% سيارات أكثر. وبالتالي، ينتج كل موظف في تويوتا أكثر من ضعف عدد السيارات التي تنتجها فولكس فاجن.
لماذا تُعتبر سيارات تويوتا أكثر كفاءة؟
- نظام إنتاج تويوتا (TPS): نظام التصنيع الرشيق الأسطوري مع التحسين المستمر (كايزن) وتجنب الهدر متجذر بعمق في ثقافة الشركة.
- زيادة التوحيد القياسي: تركز تويوتا على عدد أقل من المنصات ونماذج أكثر توحيدًا ذات حجم إنتاج كبير، مما يبسط عملية التصنيع.
- زيادة الاستعانة بمصادر خارجية: تقوم شركة تويوتا بالاستعانة بمصادر خارجية لتصنيع المزيد من المكونات إلى الموردين، بينما تتمتع شركة فولكس فاجن بمستوى أعلى بكثير من التكامل الرأسي.
لماذا يتراجع أداء فولكس فاجن؟
- تنوع العلامات التجارية: تدير فولكس فاجن مجموعة ضخمة من العلامات التجارية تشمل أودي، وبورش، ولامبورغيني، وبنتلي، وسكودا، وغيرها، مما يزيد من التعقيد بشكل كبير.
- التكامل الرأسي العالي: تنتج فولكس فاجن المزيد من المكونات بنفسها، مما يزيد من عدد الموظفين.
- البيروقراطية والمشاكل الهيكلية: أفاد المراقبون والموظفون السابقون بوجود هياكل غير فعالة، وعمليات تنسيق لا نهاية لها، وانعدام المسؤولية الشخصية مقارنة بشركة تويوتا.
ذو صلة بهذا الموضوع:
فضيحة الديزل: جرح لن يندمل
لا تزال تداعيات فضيحة الديزل لعام 2015 تُلقي بظلالها على شركة فولكس فاجن حتى يومنا هذا. وتشير التقديرات إلى أن هذه القضية كلّفت الشركة أكثر من 32 مليار يورو، ولم تُستكمل الحسابات النهائية بعد. ولا يزال التقرير السنوي لعام 2024 يُدرج التزامات طارئة تتجاوز 10 مليارات يورو، تتعلق في المقام الأول بالمخاطر القانونية المرتبطة بقضية الديزل. وفي عام 2024 أيضاً، توصلت فولكس فاجن إلى تسوية في هولندا، تضمن بموجبها تعويضات تتراوح بين 300 و2500 يورو لـ 100 ألف سائق سيارة ديزل.
تُشكّل تكاليف الديزل البالغة 32 مليار يورو معيارًا مفيدًا من حيث حجمها، إذ تُعادل ستة أضعاف الاستثمار في مشروع ريفيان المشترك، وستة عشر ضعف ميزانية العلامة التجارية الأمريكية الجديدة "سكاوت". هذا مبلغٌ تفتقر إليه الشركة للتحوّل إلى التنقل الكهربائي، وكان من الممكن استثماره في تقنيات أكثر ابتكارًا، أو تطوير برمجيات أسرع، أو توسيع نطاق حصتها السوقية في الصين. لم تكن فضيحة الديزل مجرد إخفاق أخلاقي، بل قيّدت أيضًا الخيارات الاستراتيجية للشركة لسنوات قادمة.
بي واي دي، تويوتا والنظام العالمي الجديد
بينما تتعافى فولكس فاجن من تداعيات الأزمة، يشهد قطاع صناعة السيارات العالمي تحولات متسارعة. فقد زادت شركة BYD إيراداتها بنسبة 29% في عام 2024 لتصل إلى حوالي 99 مليار يورو، وباعت 4.25 مليون سيارة. وتطمح الشركة الصينية إلى بيع ما بين خمسة وستة ملايين وحدة في عام 2025. وفي الأشهر التسعة الأولى من عام 2025، كانت BYD، بمبيعات بلغت 3.3 مليون سيارة، من بين أكبر خمس مجموعات سيارات في العالم.
في غضون ذلك، تحافظ تويوتا على ريادتها العالمية بهامش ربح قبل الفوائد والضرائب يبلغ 8.4% ومبيعات تصل إلى 7.1 مليون سيارة. وتستفيد الشركة اليابانية من تشكيلة طرازاتها الواسعة، واستراتيجيتها التكنولوجية المحافظة، وأسواق مبيعاتها المستقرة نسبيًا. أما فولكس فاجن، فتحتل المرتبة الثانية في المبيعات بـ 6.6 مليون سيارة، إلا أن ربحيتها لا تزال في تراجع.
في حين يواجه قطاع صناعة السيارات بأكمله ضغوطًا كبيرة - إذ انخفضت الأرباح التشغيلية المجمعة لأكبر 13 شركة مصنعة للسيارات بنسبة 42.6% في النصف الأول من عام 2025 - تتضح معالم الرابحين والخاسرين من هذا الاندماج. فعلى الرغم من انخفاض هوامش الربح لكل سيارة، ترسخ شركة BYD مكانتها بقوة بين أكبر المصنعين وتستثمر بكثافة في التفوق التكنولوجي. أما فولكس فاجن، من جانبها، فتواجه تحديًا يتمثل في خفض التكاليف، وإجراء تحولات جذرية، وإعادة هيكلة علاماتها التجارية الفاخرة، وحل مشكلات برمجياتها، كل ذلك مع مراعاة الحساسيات السياسية في ولاية ساكسونيا السفلى.
إنجاز بقيمة 60 مليار يورو بدون ضمانات
يواجه فولكس فاجن مهمة جسيمة. ويهدف برنامج التوفير المعلن عنه، والذي تبلغ قيمته 60 مليار يورو، إلى خفض التكاليف بمقدار الخمس بحلول عام 2028. وفي الوقت نفسه، تخطط الشركة لاستثمارات بقيمة 160 مليار يورو للأعوام من 2026 إلى 2030، أي أقل بخمسة مليارات يورو مما كان مخططًا له في الأصل. ووفقًا للتقارير، فقد شعرت عائلتا بورش وبيش، المساهمتان الرئيسيتان، بالاستياء الشديد مؤخرًا من وضع الشركة، وهو أمر مفهوم نظرًا لانخفاض دخل الأرباح الموزعة وارتفاع قيمة الشطب.
يتوقع المحللون انتعاشاً ملحوظاً في الأرباح التشغيلية لتصل إلى حوالي 17 مليار يورو في عام 2026، بهامش ربح يبلغ حوالي 5.3%. مع ذلك، يفترض هذا التوقع عدم تصاعد الرسوم الجمركية الأمريكية، واستقرار السوق الصينية، وبدء سريان برامج إعادة الهيكلة الجارية. وينطوي كل من هذه الافتراضات على مخاطر كبيرة.
أقرّ مارتن ساندر، رئيس مبيعات فولكس فاجن، بأنهم يتوقعون بيئة سوقية صعبة بشكل عام في عام 2026. ومع ذلك، فقد بلغ صافي التدفق النقدي في قسم السيارات، بشكلٍ مفاجئ، ستة مليارات يورو في عام 2025، متجاوزًا توقعاتهم التي كانت تُشير إلى حوالي صفر مليار يورو. وهذا يدل على أن الإجراءات التي تم تطبيقها بدأت تؤتي ثمارها، على الأقل من الناحية النقدية.
ذو صلة بهذا الموضوع:
الحقيقة غير المريحة لشركة فولكس فاجن
إن انخفاض أرباح فولكس فاجن إلى النصف ليس كارثة طبيعية أو نتيجة غير متوقعة لاضطرابات جيوسياسية، بل هو نتاج سلسلة طويلة من الأخطاء الإدارية التي امتدت على مدى فترات تولي عدة رؤساء تنفيذيين. أطلق هربرت ديس شركة كارياد، وهي مشروع برمجيات استنزف مليارات الدولارات دون جدوى. ثم انتقل أوليفر بلوم في البداية إلى شركة ريفيان، التي كلفت مليارات أخرى ولم تحقق أداءً جيدًا أيضًا. وفي ظل القيادة نفسها، وضعت بورش أهدافًا للسيارات الكهربائية بالكامل، لكنها فشلت في أول اختبار سوقي، مما أجبرها على التراجع عن استراتيجيتها بتكلفة مليارات اليورو. وفي الصين، قللت الإدارة من شأن صعود المنافسين المحليين، وكان رد فعلها بطيئًا للغاية. ويُخيّم على كل ذلك نموذج حوكمة يُعطي الأولوية للاعتبارات السياسية على حساب كفاءة الشركة.
يمثل هامش الربح التشغيلي البالغ 2.8% مستوىً لم نشهده منذ عام 2016 في ذروة أزمة الديزل. حينها، بررت الشركة موقفها بأنها تدفع ثمن احتيال جنائي. لكن هذا التبرير لم يعد مقنعًا. اليوم، يُعزى هذا الهامش إلى تراجع داخلي، مدفوعًا بتضارب استراتيجي، وتعقيد مفرط، وثقافة مؤسسية لا تُحمّل فيها الأخطاء الفادحة التي تُكلّف مليارات الدولارات أي مسؤولية شخصية واضحة. هذا ليس مجرد خبر عابر، بل هو تشخيص دقيق، توقعه أي مراقب مُتابع للقطاع منذ سنوات.
شريكك العالمي في التسويق وتطوير الأعمال
☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية
☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!
Konrad Wolfenstein
يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.
يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا wolfenstein@xpert.digital:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو
أتطلع إلى مشروعنا المشترك.
