حان وقت تغيير المسار: تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية – عقبة متراكمة تاريخياً

تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية – عقبة ناشئة تاريخياً ذات تداعيات حديثة

يتميز المشهد السككي الأوروبي بتنوع تقني ملحوظ، يتجلى بشكل خاص في اختلاف مقاييس السكك الحديدية. هذا التباين ليس وليد الصدفة، بل هو نتاج تطور تاريخي معقد في القرن التاسع عشر، حيث أدت المصالح الوطنية، واختلاف المعايير التقنية، والاعتبارات العسكرية والاستراتيجية، إلى تفتيت البنية التحتية للسكك الحديدية. وكان اختيار مقياس سكة محدد في كثير من الأحيان قرارًا سياسيًا واقتصاديًا مدروسًا يهدف إلى حماية البنية التحتية من استغلالها من قبل الشركات المنافسة أو الخصوم العسكريين المحتملين.

اليوم، يُمثل هذا التجزؤ المتجذر تاريخياً عائقاً كبيراً أمام رؤية منطقة نقل أوروبية موحدة. وتُعدّ اختلافات مقاييس السكك الحديدية من أبرز العوائق التقنية أمام النقل السلس والفعّال عبر الحدود، لا سيما في قطاع الشحن. ومع ذلك، فإن قابلية التشغيل البيني لشبكة السكك الحديدية أمر بالغ الأهمية لعمل السوق الأوروبية الموحدة، وتحقيق أهداف الاتحاد الأوروبي الطموحة في مجال المناخ من خلال زيادة التحول إلى النقل بالسكك الحديدية (في إطار الصفقة الخضراء الأوروبية)، وما يترتب على ذلك من فوائد اقتصادية وبيئية.

أبرزت الاضطرابات الجيوسياسية الأخيرة، ولا سيما الحرب في أوكرانيا، بشكلٍ جليّ الأهمية الاستراتيجية لبنية تحتية سكك حديدية عالية الأداء وقابلة للتشغيل البيني. فالقدرة على نقل البضائع والمواد بسرعة وموثوقية عبر مسافات طويلة أمرٌ بالغ الأهمية، ليس فقط لأمن الإمدادات المدنية، بل أيضاً للتنقل العسكري وقدرات الدفاع الجماعي. وفي هذا السياق، يكتسب مفهوم "الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج" - أي الاستخدام المدني والعسكري المشترك للبنية التحتية اللوجستية - أهمية متزايدة.

ومن المثير للاهتمام، أن تطورًا متناقضًا يبرز هنا: فبينما صُممت مقاييس السكك الحديدية المختلفة في القرن التاسع عشر عمدًا كحواجز عسكرية لعرقلة غزوات العدو، تتطلب استراتيجية الدفاع الحديثة لحلف الناتو والاتحاد الأوروبي تحديدًا تجاوز هذه الحواجز. ويُعدّ النشر السريع للقوات والمعدات على مسافات طويلة، لا سيما على طول المحور الشرقي الغربي، مطلبًا عسكريًا أساسيًا. أما اختلافات مقاييس السكك الحديدية القائمة، والتي كانت تخدم غرضًا دفاعيًا في السابق، فقد أصبحت الآن عائقًا تشغيليًا أمام هذه الحركة العسكرية الحديثة. ونتيجة لذلك، أصبح توحيد مقاييس السكك الحديدية أو إيجاد حلول فعّالة لتجاوزها، على سبيل المثال من خلال مشاريع البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، ضرورة عسكرية استراتيجية بحد ذاتها. ويمثل هذا تحولًا ملحوظًا في المنطق الأصلي: فما كان يخدم الدفاع من خلال التمايز، يتطلب الآن قدرة دفاعية من خلال التكامل وقابلية التشغيل البيني.

نشأ التجزؤ نتيجة اختلاف مقاييس السكك الحديدية الوطنية، والمعايير الفنية، والقرارات السياسية في القرن التاسع عشر. واليوم، يُسبب هذا التجزؤ مشاكل كبيرة في النقل بالسكك الحديدية عبر الحدود، وخاصةً نقل البضائع. أهم **الآثار المعاصرة** هي:

• الأثر الاقتصادي: يؤدي عدم التوافق بين مقاييس وأنظمة السكك الحديدية المختلفة إلى زيادة تكاليف النقل وتقليل كفاءة النقل بالسكك الحديدية.
• التحديات البيئية: يهدف الاتحاد الأوروبي إلى تحويل حركة النقل من الطرق البرية إلى السكك الحديدية للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ومع ذلك، فإن التجزئة تجعل من الصعب تحقيق هذه الأهداف المناخية.
• الأهمية الجيوسياسية والعسكرية: لقد أظهرت الحرب في أوكرانيا أن البنية التحتية للسكك الحديدية عالية الأداء والقابلة للتشغيل البيني أمر بالغ الأهمية لأمن الإمدادات والتنقل العسكري.
• التعديلات التقنية والبنية التحتية: تكتسب حلول مثل أنظمة تحويل المسارات، ومسارات السكك الحديدية المتعددة، أو الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج أهمية متزايدة من أجل التغلب على التجزئة.

إن المنطق الأصلي للتجزئة - الترسيم الوطني والدفاع العسكري - يتم عكسه الآن: فالبنية التحتية للسكك الحديدية المتناسقة والقابلة للتشغيل البيني أصبحت ضرورة استراتيجية متزايدة للاقتصاد والبيئة والأمن.

إن تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية ليست مجرد مشكلة تقنية، بل هي أيضاً مؤشر على تحديات أعمق في عملية التكامل الأوروبي، حيث تتعارض اعتبارات السيادة الوطنية وحسابات التكاليف قصيرة الأجل في كثير من الأحيان مع الأهداف المشتركة طويلة الأجل. ويتطلب تغيير مقاسات السكك الحديدية أو تطبيق حلول شاملة للتوافق التشغيلي تكاليف باهظة وإجراءات تخطيط معقدة، مما يدفع الحكومات الوطنية في كثير من الأحيان إلى التردد. ويمكن للنقاش الدائر حالياً حول الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج أن يشكل أداة جديدة للتغلب على المقاومة الوطنية لمشاريع البنية التحتية المكلفة. ومن خلال ربط هذه الاستثمارات مباشرةً بمصالح الأمن القومي وفوق القومي، التي تحظى بأولوية سياسية أعلى في المناخ الجيوسياسي الراهن، يمكن حشد التمويل، على سبيل المثال، من ميزانيات الدفاع أو صناديق الاتحاد الأوروبي المخصصة، مثل مرفق ربط أوروبا (CEF) للتنقل العسكري. ويتيح هذا فرصة لتسريع تحديث البنية التحتية للسكك الحديدية، بما في ذلك معالجة مشكلات مقاسات السكك الحديدية. إلا أن هذا يعني أيضاً أن تحديد أولويات مشاريع البنية التحتية قد يخضع في المستقبل لاعتبارات استراتيجية أكثر من الاعتبارات الاقتصادية أو البيئية البحتة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أهمية تقسيم وسائل النقل ودور الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج في سياسة النقل

تنوع مقاييس السكك الحديدية في أوروبا: جرد تفصيلي

تُشكل خريطة السكك الحديدية الأوروبية مزيجًا من مقاييس مسارات مختلفة. ويترتب على هذا التنوع آثار بالغة على قابلية التشغيل البيني وكفاءة النقل بالسكك الحديدية. لذا، يُعدّ الفحص الدقيق للأنظمة السائدة أمرًا ضروريًا لفهم التحديات الناجمة والحلول المحتملة.

المقياس القياسي (1435 مم): المعيار السائد

يُعدّ المقياس القياسي، بمسافة 1435 ملم (ما يعادل 4 أقدام و8.5 بوصة) بين الحواف الداخلية لرؤوس القضبان، المقياس الأكثر استخدامًا في العالم. نشأ هذا المقياس في بريطانيا العظمى، حيث استخدمه جورج ستيفنسون في خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون (الذي افتُتح عام 1825)، والذي يُعتبر أول خط سكة حديد عام يعمل بقاطرات بخارية. وقد اعتُمد رسميًا كمقياس قياسي في بريطانيا العظمى عام 1846. ومن هناك، انتشر مع تطور تكنولوجيا السكك الحديدية إلى أجزاء كبيرة من أوروبا وشمال إفريقيا والشرق الأوسط، بالإضافة إلى أمريكا الشمالية والصين. وفي ألمانيا ومعظم دول أوروبا الغربية، يُعدّ المقياس القياسي هو المقياس السائد. وعلى الصعيد العالمي، تُشكّل خطوط السكك الحديدية ذات المقياس القياسي حوالي 60% من إجمالي خطوط السكك الحديدية. وفي الاتحاد الأوروبي، بلغ إجمالي شبكة السكك الحديدية حوالي 202,131 كيلومترًا عام 2022، وكانت الغالبية العظمى منها ذات مقياس قياسي.

أنظمة السكك الحديدية العريضة: أبرز الحالات الشاذة

إلى جانب السكك الحديدية ذات المقياس القياسي، توجد شبكات كبيرة ذات مقياس عريض في أوروبا لها تأثير كبير على حركة المرور عبر الحدود.

السكة الحديدية الروسية ذات المقياس العريض (1520 مم اسميًا، 1524 مم تاريخيًا/فنلندا):

يُعدّ هذا النظام ثاني أكبر نظام سكك حديدية في العالم، ويُشكّل البنية التحتية للسكك الحديدية في روسيا، ومعظم الدول التي خلفت الاتحاد السوفيتي (دول رابطة الدول المستقلة مثل أرمينيا، وأذربيجان، وبيلاروسيا، وإستونيا، وجورجيا، وكازاخستان، وقيرغيزستان، ولاتفيا، وليتوانيا، ومولدوفا، ومنغوليا، وطاجيكستان، وتركمانستان، وأوكرانيا، وأوزبكستان)، بالإضافة إلى فنلندا. وقد استند قرار اعتماد هذا المقياس في الإمبراطورية الروسية إلى اعتبارات استراتيجية لصدّ الغزوات الغربية، فضلاً عن اختلاف التطورات التكنولوجية. كان المقياس في الأصل 1524 ملم (5 أقدام). وفي سبعينيات القرن الماضي، تم تقليصه إلى 1520 ملم في الاتحاد السوفيتي لتحسين عرض السكة وتقليل التآكل. احتفظت فنلندا اسميًا بمقياس 1524 ملم، ولكن تم تصميم هوامش التفاوت للسماح بمرور حركة المرور عبر الحدود على شبكة 1520 ملم.

السكة الحديدية الأيبيرية العريضة (1668 مم):

يُعدّ هذا المقياس من خصائص السكك الحديدية في إسبانيا والبرتغال، حيث يستخدمه ما يقارب 72% من شبكة السكك الحديدية الإسبانية. تاريخيًا، اختارت إسبانيا (بمقياس 1672 مم، أي ما يعادل ستة أقدام قشتالية) والبرتغال (بمقياس 1664 مم، أي ما يعادل خمسة أقدام برتغالية) أبعادًا مختلفة قليلاً. ولم يتفقا على مقياس 1668 مم إلا في عام 1955. وهنا أيضًا، لعبت الأسباب الاستراتيجية، مثل الخوف من الغزوات بعد الحروب النابليونية، دورًا في اختيار مقياس سكك حديدية مختلف عن بقية أوروبا. ومن السمات الفريدة في إسبانيا التطوير المتوازي لشبكة سكك حديدية عالية السرعة بمقياس قياسي (1435 مم)، مما أدى إلى قيود داخلية على مقياس السكك الحديدية والحاجة إلى أنظمة تغيير المقياس أو فصل حركة المرور.

السكك الحديدية الأيرلندية ذات المقياس العريض (1600 مم):

يُستخدم نظام السكك الحديدية الأيرلندية العريضة، بعرض 1600 مم، على نطاق واسع في جزيرة أيرلندا (جمهورية أيرلندا وأيرلندا الشمالية). وهو نظام معزول نسبيًا، إذ لا يرتبط بريًا بشكل مباشر بأنظمة السكك الحديدية الأوروبية الأخرى، مما يحد من مشاكل التوافق المباشر مع القارة الأوروبية، ولكنه يظل ذا أهمية داخل الجزيرة ولحركة العبّارات.

خطوط السكك الحديدية الضيقة (أقل من 1435 مم): التنوع لأغراض محددة

إلى جانب أنظمة السكك الحديدية الرئيسية ذات العرض القياسي والعريض، تزخر أوروبا بتنوع هائل من خطوط السكك الحديدية الضيقة، التي يقل عرضها عادةً عن 1435 مم. ومن الأمثلة الشائعة على ذلك خطوط السكك الحديدية ذات العرض المتري (1000 مم)، وخطوط السكك الحديدية البوسنية (760 مم)، بالإضافة إلى خطوط بعرض 750 مم و600 مم. وقد بُنيت هذه الخطوط في كثير من الأحيان لأسباب تتعلق بالتكلفة (انخفاض تكاليف الإنشاء) أو للتكيف بشكل أفضل مع التضاريس الوعرة (نصف قطر المنحنيات الضيقة في المناطق الجبلية). وقد خدمت هذه الخطوط، ولا تزال تخدم، تطبيقات صناعية محددة (سكك حديد التعدين، والسكك الحديدية الميدانية، والسكك الحديدية الصناعية، وسكك حديد الغابات)، أو توفر الوصول إلى مناطق ذات أهمية سياحية (مثل العديد من خطوط السكك الحديدية الجبلية والمتاحف في سويسرا والنمسا). وتلعب هذه الخطوط دورًا ضئيلاً في حركة الشحن الدولية العابرة، لكنها مهمة للإمدادات المحلية والإقليمية والسياحة. وتكشف القائمة الطويلة من خطوط السكك الحديدية الضيقة الأصغر حجمًا، والتي غالبًا ما تُستخدم صناعيًا، عن تشتت غالبًا ما يتم تجاهله على المستويين المحلي والإقليمي. في حين أن هذا لا يعيق بشكل مباشر نقل البضائع عبر القارات، إلا أنه يعقد الخدمات اللوجستية المحلية والروابط مع الشبكات الرئيسية، حيث أن إعادة شحن البضائع مباشرة دون إعادة التحميل أو تقنيات النقل الخاصة (مثل عربات الرول) غالباً ما تكون غير ممكنة.

الأسباب التاريخية والتقنية والاقتصادية والعسكرية لاختلافات عرض السكة الحديدية (ملخص)

إن تنوع مقاييس السكك الحديدية اليوم هو نتيجة تفاعل معقد بين عوامل مختلفة:

من الناحية الفنية: جرب مهندسو السكك الحديدية الأوائل مقاييس مختلفة للسكك الحديدية لإيجاد الحلول الأمثل للاستقرار والسرعة وقدرة التحميل. سمحت المقاييس الضيقة بنصف قطر انحناء أصغر، وبالتالي كانت مفيدة في المناطق الجبلية. أما المقاييس العريضة فقد وعدت باستقرار أكبر وقدرة تحميل أعلى.

من الناحية الاقتصادية: كانت خطوط السكك الحديدية الضيقة في كثير من الأحيان أرخص في البناء والصيانة. وفي بعض الأحيان، كان يتم اختيار مقاييس مختلفة للسكك الحديدية لحماية الصناعات الوطنية أو لمنع المنافسين الأجانب من استخدام البنية التحتية للبلاد.

عسكرياً: وخاصة في دول مثل روسيا وإسبانيا، تم اختيار مقاييس السكك الحديدية التي انحرفت عن المعيار عمداً لجعل غزوات العدو ونقل الإمدادات أكثر صعوبة في حالة الحرب.

تاريخياً وسياسياً: ظهرت السكك الحديدية في عصر الدول القومية القوية وقلة التنسيق الدولي. وكان اختيار عرض السكة يُعتبر في المقام الأول شأناً وطنياً، دون مراعاة واسعة النطاق لإمكانية التشغيل البيني على مستوى أوروبا.

من المهم إدراك أن مصطلح "التوحيد القياسي" للسكك الحديدية هو مصطلح نسبي. فحتى ضمن شبكات السكك الحديدية الأوروبية ذات القياس القياسي، توجد اختلافات كبيرة في مقاييس التحميل وأنظمة الكهرباء وأنظمة التحكم بالقطارات، مما يزيد من تقييد قابلية التشغيل البيني. لذا، يُعد قياس السكة الحديدية أحد مشاكل قابلية التشغيل البيني العديدة، وإن كان أساسيًا للغاية. فحتى لو كانت جميع الخطوط بنفس قياس السكة، فلن تتمكن القطارات تلقائيًا من العمل بحرية عبر الحدود. وبالتالي، فإن التركيز على قياس السكة الحديدية فقط يُعد نظرة ضيقة للغاية؛ إنها مشكلة نظامية تتضمن العديد من المتغيرات التقنية والإدارية المتداخلة.

كان للقرارات المتخذة بشأن مقياس سكة حديد معين آثارٌ طويلة الأمد تُرسّخ هذا المقياس. فبمجرد إنشاء شبكة واسعة وعربات سكك حديدية مُناسبة لمقياس مُحدد، أصبحت تكاليف وجهود تحويل الشبكات بأكملها هائلة. وهذا يُفسر استمرار الاختلافات التاريخية في مقاييس السكك الحديدية على الرغم من عيوبها الواضحة بالنسبة لحركة النقل الدولي. غالبًا ما يكون من الأجدى اقتصاديًا قبول أوجه القصور عند حدود النظام بدلًا من تحويل النظام بأكمله. وتُبرز دراسة أوكرانيا الحالية لتحويل شبكتها إلى المقياس القياسي أهمية هذه القرارات، التي غالبًا ما تكون مدفوعة بإعادة تنظيمات جيوسياسية عميقة.

نظرة عامة على مقاييس السكك الحديدية الرئيسية في أوروبا وخصائصها

نظرة عامة على مقاييس السكك الحديدية الرئيسية في أوروبا وخصائصها – الصورة: Xpert.Digital

يُظهر استعراضٌ لأهمّ مقاييس السكك الحديدية في أوروبا وخصائصها أن المقياس القياسي (1435 مم) هو الأكثر انتشارًا عالميًا. ويُستخدم في أجزاء واسعة من غرب ووسط وجنوب وشرق أوروبا، وشمال أفريقيا، والشرق الأوسط، وأمريكا الشمالية، والصين، حيث يُقدّر طول شبكته بأكثر من 200,000 كم في الاتحاد الأوروبي وحده. وقد أُقرّ هذا المقياس في بريطانيا العظمى، وأصبح المعيار المعتمد فيها منذ عام 1846، حتى بات المعيار الفعلي. ومع ذلك، تبرز تحديات عند حدود الشبكة نتيجةً لعدم توافقه مع شبكات السكك الحديدية ذات المقاييس العريضة والضيقة.

يُستخدم خط السكة الحديدية الروسي العريض (1520 مم أو تاريخيًا 1524 مم) بشكل أساسي في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة وفنلندا ومنغوليا. وباعتباره ثاني أكبر شبكة سكك حديدية في العالم، يعود تاريخه إلى عهد الإمبراطورية القيصرية، وقد تم إدخاله لأسباب استراتيجية. واليوم، يتطلب هذا الخط تحويلًا في عرضه أو إعادة شحنه عند المعابر الحدودية إلى شبكات السكك الحديدية ذات العرض القياسي، مثل تلك المتجهة إلى بولندا أو رومانيا.

يُستخدم خط السكة الحديدية الأيبيري العريض (1668 مم) بشكل أساسي في إسبانيا والبرتغال، حيث يمتد لمسافة تقارب 11200 كم، ما يمثل 72% من شبكة السكك الحديدية الإسبانية. وقد استند تطويره إلى تكييف قياسات مختلفة للقدم. ولتسهيل التشغيل البيني، بُنيت شبكة السكك الحديدية الإسبانية فائقة السرعة على خط قياسي، إذ كان من الضروري إجراء تغييرات في القياس على الحدود مع فرنسا.

يقتصر خط السكة الحديدية الأيرلندي ذو العرض العريض البالغ 1600 ملم على أيرلندا الشمالية وجمهورية أيرلندا، حيث يمتد حوالي 2400 كيلومتر داخل أيرلندا. ونظرًا لعزلتها الجغرافية عن شبكة السكك الحديدية الأوروبية القارية، تنشأ مشكلات التوافق التشغيلي بشكل أساسي داخليًا أو ثنائيًا مع المملكة المتحدة.

تُستخدم خطوط السكك الحديدية الضيقة، التي يقل عرضها عن 1435 مم، بشكل أساسي في المناطق الجبلية أو للأغراض الصناعية، بما في ذلك دول مثل سويسرا والنمسا وفرنسا وألمانيا وإسبانيا. وتتميز هذه الخطوط بمزايا عديدة، منها انخفاض تكاليف الإنشاء وزيادة القدرة على التكيف مع التضاريس الوعرة، بما في ذلك المنحنيات الضيقة والمنحدرات الحادة. ونظرًا لعدم توافقها عمومًا مع شبكات السكك الحديدية القياسية أو العريضة، فإن عمليات النقل العابر أو الحلول الخاصة، مثل عربات النقل، ضرورية. ويُعد النقل لمسافات طويلة محدودًا للغاية على هذه الخطوط.

تستخدم دول البلطيق (إستونيا ولاتفيا وليتوانيا) حاليًا السكك الحديدية الروسية ذات المقياس العريض، لكنها تخطط لتحويل الممرات المهمة إلى المقياس القياسي كجزء من مشروع "سكك حديد البلطيق".

وأخيراً، تجدر الإشارة إلى أن دول البلطيق تستخدم حالياً خط السكة الحديدية الروسي العريض، لكنها تخطط لتحويل الممرات المهمة إلى خط السكة الحديدية القياسي كجزء من مشروع "سكك حديد البلطيق".

ذو صلة بهذا الموضوع:

• نقل البضائع من الطرق البرية إلى السكك الحديدية: مراكز الخدمات اللوجستية والتكنولوجيا المتقدمة - مواقع للشحن العابر والخدمات اللوجستية والتجارة والإنتاج

التحديات التي تفرضها اختلافات عرض السكك الحديدية في نقل البضائع الدولي

يؤدي تعايش أنظمة قياس السكك الحديدية المختلفة في أوروبا إلى تحديات تشغيلية واقتصادية واستراتيجية كبيرة في مجال نقل البضائع الدولي. وتتجلى هذه التحديات بشكل خاص عند حدود الأنظمة، مما يؤثر سلبًا على كفاءة السكك الحديدية وقدرتها التنافسية كوسيلة نقل.

التعقيدات التشغيلية وعدم الكفاءة عند حدود النظام

لا مفر من حدوث انقطاعات في حركة النقل عند نقاط التقاء مقاييس السكك الحديدية المختلفة. ومن الطرق الشائعة للتغلب على هذه الانقطاعات: نقل البضائع من عربات ذات مقياس سكة حديدية إلى عربات ذات مقياس سكة حديدية مختلف، أو تغيير عربات القطارات بالكامل، أو استخدام مرافق خاصة لتغيير مقياس السكة الحديدية للمركبات ذات المقاييس المتغيرة. ومع ذلك، لكل طريقة من هذه الطرق عيوبها الخاصة

الخسائر الزمنية والتكاليف: جميع الطرق المذكورة آنفًا تستغرق وقتًا طويلاً ومكلفة. قد تستغرق عملية نقل البضائع يدويًا عدة ساعات لكل عربة، وذلك بحسب نوع الشحنة والبنية التحتية المتاحة. على سبيل المثال، قد يستغرق تغيير عربات الشحن، على الحدود الإسبانية الفرنسية، حوالي ساعتين لقطار شحن كامل طوله 700 متر. حتى لو أمكن إتمام المناولة الفعلية للحاويات في المحطات الحديثة في غضون أربع إلى خمس ساعات، فإن الوثائق والإجراءات المصاحبة لها غالبًا ما تستغرق وقتًا أطول بكثير، مما يعني أن العملية برمتها على الحدود قد تستغرق ما يصل إلى 24 ساعة. وتؤدي هذه التأخيرات إلى زيادة إجمالي أوقات النقل وارتفاع تكاليف التشغيل.

الحاجة إلى بنية تحتية متخصصة: تتطلب المعابر الحدودية بين أنظمة قياس السكك الحديدية المختلفة استثمارات ضخمة في بنية تحتية متخصصة. ويشمل ذلك محطات شحن وتفريغ متطورة مزودة برافعات ومناطق تخزين، وأنظمة سكك حديدية لتغيير العربات، ومرافق آلية معقدة لتغيير قياس السكك الحديدية. ولا تقتصر هذه البنية التحتية على تجميد رأس المال فحسب، بل تستنزف أيضًا أراضي قيّمة في المناطق الحدودية التي غالبًا ما تكون مكتظة بالسكان.

زيادة خطر التلف: تنطوي كل عملية شحن ونقل على خطر تلف البضائع المنقولة. يُعد هذا عامل تكلفة هام، خاصةً بالنسبة للبضائع الحساسة أو ذات القيمة العالية، وقد يُقلل من جاذبية النقل بالسكك الحديدية.

تعقيد عملية الجدولة: غالبًا ما تترافق مقاييس السكك الحديدية المختلفة مع أنواع مختلفة من العربات، وأبعاد التحميل، وأحجام الحاويات. وهذا يُعقّد عملية الجدولة والاستخدام الأمثل لمساحة العربات المتاحة، وقد يؤدي إلى أوجه قصور في سلسلة الإمداد.

اختناقات مرورية عند المعابر الحدودية، وخاصة على الطرق بين الغرب والشرق

تمثل الحدود بين شبكة السكك الحديدية القياسية في الاتحاد الأوروبي وشبكات السكك الحديدية العريضة في أوروبا الشرقية (وخاصةً بين بولندا وبيلاروسيا وبولندا وأوكرانيا) اختناقاتٍ حادة في نقل البضائع في أوراسيا. فعلى سبيل المثال، يُعد معبر ماواشيفيتشه (بولندا) / بريست (بيلاروسيا) الحدودي أحد أهم نقاط الشحن على طريق الحرير الجديد، وكان يعاني من ازدحامٍ مزمن حتى قبل الاضطرابات الجيوسياسية الأخيرة. وغالباً ما تصل مرافق الشحن هناك إلى طاقتها الاستيعابية القصوى، مما يؤدي إلى ازدحامٍ كبير في قطارات الشحن وفترات انتظار طويلة. ويزداد الوضع سوءاً بسبب الاختلافات التقنية في عرض السكك الحديدية، واختلاف اللوائح التشغيلية، والإجراءات الجمركية المطولة، وحواجز اللغة التي غالباً ما تُبطئ عملية النقل.

يؤدي الجمع بين اختلافات عرض السكك الحديدية وغيرها من عوائق التشغيل البيني (مثل اختلاف تقنيات الإشارات أو أنظمة الطاقة) إلى سلسلة من أوجه القصور. وينتج عن ذلك انخفاض حاد في متوسط ​​سرعة النقل وموثوقية الشحن بالسكك الحديدية الدولية. ومع ذلك، يُعدّ انخفاض السرعة وعدم القدرة على التنبؤ من أهم عيوب المنافسة للسكك الحديدية مقارنةً بالنقل البري الأكثر مرونة وسرعة في كثير من الأحيان، لا سيما على المسافات المتوسطة. وهذا بدوره يعيق الهدف المنشود سياسياً والمتمثل في تحويل حركة النقل بشكل كبير من الطرق إلى السكك الحديدية، وهو أمر بالغ الأهمية لتحقيق أهداف المناخ في قطاع النقل.

اتخذت الاختناقات المرورية على الحدود الشرقية للاتحاد الأوروبي بُعدًا استراتيجيًا جديدًا في أعقاب الحرب الأوكرانية. لم تعد هذه الاختناقات مجرد تحديات لوجستية للتجارة، بل أصبحت نقاط ضعف حاسمة لأمن الإمدادات والقدرة على الحركة العسكرية للاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي. ويزيد الاعتماد على عدد قليل من المعابر الحدودية المزدحمة للغاية، والتي تضم مرافق لتغيير المسارات، من هشاشة سلسلة الإمداد اللوجستية بأكملها، سواءً للسلع المدنية أو المعدات العسكرية. وهذا ما يفسر التركيز السياسي والمالي المتزايد على تحديث هذه المعابر الحدودية والبحث عن ممرات بديلة، مع مراعاة اعتبارات الاستخدام المزدوج.

تأثير ذلك على القدرة التنافسية لنقل البضائع بالسكك الحديدية

تُؤدي التأخيرات والتكاليف الإضافية وانخفاض المرونة الناجمة عن تغييرات مسارات السكك الحديدية إلى إضعاف القدرة التنافسية للشحن بالسكك الحديدية مقارنةً بالنقل البري. فبينما تُوفر الشاحنات خدمة التوصيل من الباب إلى الباب دون انقطاع سلسلة التوريد، يُعاني النقل بالسكك الحديدية من عيبٍ في العديد من الطرق الدولية بسبب هذه الانقطاعات في النظام. وقد ظلّت حصة النقل بالسكك الحديدية من إجمالي حجم الشحن في الاتحاد الأوروبي راكدةً لسنوات عند مستوى منخفض نسبيًا يتراوح بين 17 و18% (بناءً على طن-كيلومتر). ويتعارض هذا مع أهداف الاتحاد الأوروبي الرامية إلى زيادة حصة النقل بالسكك الحديدية والنقل المائي الداخلي بشكلٍ كبير، بما يتماشى مع التنمية المستدامة والصفقة الخضراء الأوروبية.

عوائق التشغيل البيني التي تتجاوز عرض السكة الحديدية

تتفاقم مشكلة اختلافات عرض السكك الحديدية بسبب عدد من العقبات التقنية والإدارية الأخرى المتعلقة بالتوافق التشغيلي، مما يزيد من تعقيد النقل بالسكك الحديدية عبر الحدود:

تختلف أنظمة التحكم والإشارات في القطارات: على الرغم من الجهود المبذولة لإدخال نظام أوروبي موحد (نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي - ERTMS)، إلا أن تنفيذه يستغرق وقتاً طويلاً ومكلفاً. توجد العديد من الأنظمة الوطنية بالتوازي، مما يتطلب استخدام قاطرات متعددة الأنظمة أو عمليات تحديث معقدة وتغييرات في القاطرات عند الحدود.

تتنوع أنظمة الطاقة ومستويات الكهرباء في أوروبا، حيث تمتلك العديد من أنظمة الطاقة المختلفة للسكك الحديدية (من حيث الجهد والتردد). علاوة على ذلك، لا يتم تزويد جميع الخطوط بالكهرباء. وهذا يستلزم استخدام قاطرات متعددة الأنظمة باهظة الثمن أو عمليات تغيير القاطرات التي تستغرق وقتًا طويلاً.

تختلف مقاييس التحميل وخطوط خلوص المركبات: تختلف الأبعاد القصوى المسموح بها للمركبات والأحمال بين الدول والطرق. وقد يُقيّد ذلك استخدام أنواع معينة من العربات أو نقل الأحمال كبيرة الحجم، أو يستلزم مسارات خاصة.

الاختلافات الإدارية والتنظيمية: تمثل اللوائح التشغيلية المختلفة، وإجراءات الموافقة على المركبات والموظفين، ومعايير السلامة المتباينة، ولوائح ساعات العمل الوطنية لسائقي القطارات عقبات إضافية أمام سلاسة عمليات السكك الحديدية الدولية.

يتضح جلياً أن المشاكل عند حدود عرض خطوط السكك الحديدية غالباً ما تتجاوز الجوانب التقنية. فغياب التنسيق بين شركات السكك الحديدية والجهات المعنية، وعدم كفاية الاستثمار في مرافق الشحن الحديثة ذات السعة العالية، وبطء الإجراءات الإدارية وعدم كفاءتها، كلها عوامل تساهم بشكل كبير في تفاقم الوضع. وقد انتقدت محكمة المدققين الأوروبية مراراً وتكراراً بطء تنفيذ استراتيجيات الاتحاد الأوروبي الرامية إلى تحسين قابلية التشغيل البيني، وعدم فعالية استخدام التمويل. وهذا يشير إلى أنه، بالإضافة إلى الحلول التقنية، ثمة حاجة إلى بذل جهود كبيرة في مجالات التنظيم والإدارة والتعاون السياسي للقضاء بشكل مستدام على الاختناقات في نقل البضائع بالسكك الحديدية الأوروبية.

خبراء الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج - الصورة: Xpert.Digital

يشهد الاقتصاد العالمي حاليًا تحولًا جذريًا، لحظة فارقة تهز أركان الخدمات اللوجستية العالمية. لقد ولّى عهد العولمة المفرطة، الذي تميز بالسعي الدؤوب لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة ومبدأ "التوريد في الوقت المناسب"، ليحل محله واقع جديد. يتميز هذا الواقع الجديد بتغيرات هيكلية عميقة، وتحولات في موازين القوى الجيوسياسية، وتزايد تشرذم السياسات الاقتصادية. إن القدرة على التنبؤ التي كانت تُعتبر أمرًا مفروغًا منه في الأسواق الدولية وسلاسل التوريد تتلاشى، ليحل محلها فترة من عدم اليقين المتزايد.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• المرونة الاستراتيجية في عالم مجزأ من خلال البنية التحتية الذكية والأتمتة – الوصف الوظيفي لخبير الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج

حلول وتقنيات للتغلب على مشاكل عرض السكة الحديدية

نظراً للتحديات الكبيرة التي تفرضها اختلافات مقاييس السكك الحديدية على النقل الدولي للبضائع، فقد تم تطوير حلول تقنية وتشغيلية متنوعة على مر الزمن. وتهدف هذه الحلول إلى تسهيل نقل البضائع والمركبات بين أنظمة مقاييس السكك الحديدية المختلفة، وتقليل الخسائر الزمنية والتكاليف المرتبطة بها.

إعادة شحن البضائع

يُعد نقل البضائع من عربات نظام قياس مسار معين إلى عربات نظام آخر الطريقة الأكثر تقليدية وانتشارًا للتغلب على اختلافات قياس المسار.

الحاويات والهياكل القابلة للتبديل: ساهم تزايد توحيد وحدات التحميل، ولا سيما من خلال حاويات ISO والهياكل القابلة للتبديل، في تبسيط هذه العملية بشكل كبير. يمكن نقل هذه الوحدات بسهولة نسبية بين وسائل النقل المختلفة (الشاحنات، السفن، السكك الحديدية)، وبالتالي بين القطارات ذات مقاييس السكك المختلفة باستخدام الرافعات. وتُعد هذه الطريقة هي السائدة في النقل متعدد الوسائط.

محطات الشحن العابر: تتطلب عمليات الشحن العابر محطات عالية الأداء مجهزة برافعات جسرية أو رافعات تكديس، بالإضافة إلى مسارات ومواقف سيارات كافية. وتُعد كفاءة هذه المحطات وإدارتها أمراً بالغ الأهمية لسرعة عملية الشحن العابر بأكملها.

العيوب: على الرغم من مزايا التوحيد القياسي، إلا أن الشحن العابر له عيوبه. فهو يستغرق وقتًا طويلاً (من 3 إلى 5 ساعات لكل عربة، وقد تستغرق عملية عبور الحدود بأكملها، بما في ذلك إعداد الوثائق، ما يصل إلى 24 ساعة)، ويترتب عليه تكاليف إضافية بسبب رسوم المناولة والمحطات، كما أنه ينطوي على مخاطر متزايدة لتلف البضائع مع كل عملية شحن عابر. علاوة على ذلك، غالبًا ما لا تستغل الحاويات سعة التحميل لعربات السكك الحديدية على النحو الأمثل، مقارنةً بالعربات المصممة خصيصًا لأنواع معينة من البضائع.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مشروع ريجيولوج الجنوبي | مشروع تجريبي للبنية التحتية اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: لتعزيز المرونة المدنية والاستعداد العسكري

أنظمة تغيير المسار التقنية للمركبات

ولتجنب عملية إعادة شحن البضائع نفسها التي تستغرق وقتاً طويلاً، تم تطوير أنظمة تسمح بتكييف المركبات مع مقياس المسار المعني.

استبدال العربات أو مجموعات العجلات: في هذه الطريقة التقليدية، يتم استبدال العربات كاملةً أو مجموعات العجلات الفردية للعربات عند حدود النظام. يتطلب ذلك معدات رفع خاصة ومجموعة من العربات البديلة المناسبة لعرض السكة المستهدف. كما أن العملية تستغرق وقتًا طويلاً؛ فقد تستغرق حوالي ساعتين لقطار شحن طوله 700 متر.

أنظمة تغيير عرض المسار الأوتوماتيكية والمركبات ذات عرض المسار المتغير: تسمح هذه الأنظمة الحديثة بضبط عرض مسار مجموعات العجلات أثناء مرور المركبة عبر نظام تغيير عرض المسار الخاص.

نظام تالغو (إسبانيا): طُوّر هذا النظام في الأصل لنقل الركاب بين إسبانيا (السكك الحديدية العريضة الأيبيرية) وفرنسا (السكك الحديدية القياسية)، ويُستخدم أيضًا لعربات الشحن ذات حمولة محورية تصل إلى 22.5 طنًا. يتم تغيير عرض السكة عند سرعات منخفضة (حوالي 15 كم/ساعة) بواسطة نظام خاص يقوم بفتح أقراص العجلات على المحاور، وتحريكها، ثم إعادة قفلها. هذا يقلل بشكل كبير من الوقت والتكاليف.

نظام SUW 2000 (بولندا): طوّره ريشارد سوالسكي، ويتيح هذا النظام أيضًا الضبط التلقائي لعرض السكة أثناء المرور عبر منشأة تغيير العرض. وهو متوافق مع نظام Rafil Type V الألماني، ويُستخدم على الحدود البولندية مع أوكرانيا وليتوانيا. بالنسبة لقطار شحن مكون من 32 عربة، يمكن تقليل وقت تغيير العرض باستخدام نظام SUW 2000 II إلى حوالي 4 ساعات، مقارنةً بـ 12 ساعة لتغيير العربات.

أنظمة أخرى (مثل Rafil Type V، DB AG/Knorr-Bremse): هناك أنظمة أخرى متوافقة جزئيًا تعتمد على مبادئ مماثلة لضبط المسار التلقائي.

مبدأ التشغيل العام: تعتمد معظم هذه الأنظمة على تخفيف الضغط عن العجلات، وفك قفل أقراص العجلات، وتحريكها جانبياً على المحور، ثم إعادة قفلها في عرض المسار الجديد.

المزايا: توفير كبير في الوقت مقارنة بالشحن العابر أو تغييرات العربات، وعدم الحاجة إلى شحن البضائع نفسها (مما يقلل من خطر التلف)، وإمكانية الاستخدام المستمر لنفس المركبات عبر حدود النظام.

العيوب/التحديات: ارتفاع تكاليف اقتناء مجموعات العجلات الخاصة، والعربات، والمركبات، بالإضافة إلى تكاليف مرافق تغيير القياس الثابتة. علاوة على ذلك، تتطلب هذه التقنية الأكثر تعقيدًا تكاليف صيانة إضافية. استخدامها في نقل البضائع محدود حاليًا، مما قد يشير إلى ارتفاع تكاليف التنفيذ، أو عدم وجود توحيد قياسي بين الأنظمة المختلفة، أو غياب الإرادة السياسية والاقتصادية لاعتمادها على نطاق واسع.

مسارات متعددة القضبان (مسارات بثلاثة أو أربعة قضبان)

تسمح مسارات السكك الحديدية المتعددة بتشغيل المركبات ذات مقاييس المسارات المختلفة على نفس قسم المسار عن طريق وضع قضبان إضافية.

مسار رباعي القضبان: هنا، يتم ربط مسارين كاملين بأحجام مختلفة، بحيث تسير أربعة قضبان بشكل متوازٍ (على سبيل المثال، على خط برزيميسل-تشيريف في أوكرانيا).

السكة ثلاثية القضبان: في هذا النوع، تشترك سكة واحدة بين مقياسي السكة، بينما تُخصص سكة ثانية منفصلة لكل مقياس. لا يُجدي هذا النوع نفعًا من الناحية التقنية إلا إذا كان الفرق بين مقياسي السكة كبيرًا بما يكفي لتجنب اصطدام السكة الثالثة بعناصر تثبيت القضبان الخارجية. غالبًا ما يكون الفرق بين المقياس القياسي (1435 مم) والمقياس العريض الروسي (1520 مم)، والذي يبلغ حوالي 85 مم فقط، صغيرًا جدًا لهذا الغرض، مما يستدعي استخدام سكة رباعية القضبان أو مسارات متوازية منفصلة. مع ذلك، يُعد الانتقال من المقياس العريض الأيبيري إلى المقياس القياسي أكثر ملاءمةً للسكة ثلاثية القضبان.

التطبيق: توجد مسارات السكك الحديدية المتعددة بشكل رئيسي في المحطات الحدودية، وفي محطات الشحن العابر، وعلى خطوط الربط القصيرة بين الشبكات أو في ورش العمل التي تخدم المركبات ذات مقاييس المسارات المختلفة.

العيوب: يُعدّ إنشاء خطوط السكك الحديدية متعددة القضبان أكثر تكلفة؛ وعلى وجه الخصوص، فإن تصميمات المحولات معقدة وتتطلب صيانة مكثفة. علاوة على ذلك، قد تُفرض قيود على السرعة في هذه الأجزاء من الخط.

عربات متحركة / كتل متحركة (للانتقال من السكك الحديدية الضيقة إلى السكك الحديدية القياسية)

للانتقال بين شبكات السكك الحديدية الضيقة والقياسية (أو، في حالات أقل شيوعًا، العريضة)، تُستخدم غالبًا عربات النقل أو وحدات النقل. في هذه العملية، تُحمّل عربات السكك الحديدية الضيقة كاملةً على هياكل خاصة ذات قياس قياسي (عربات النقل)، أو تُوضع محاور عربات السكك الحديدية الضيقة على هياكل صغيرة منخفضة (وحدات النقل). هذه الطريقة أقل أهمية للانتقال بين أنظمة قياس السكك الحديدية الرئيسية في النقل الدولي لمسافات طويلة، لكنها تمثل حلاً هامًا وشائعًا في المناطق ذات السكك الحديدية الضيقة لتمكين النقل المباشر للبضائع دون الحاجة إلى إعادة الشحن.

أدى تزايد استخدام الحاويات في نقل البضائع إلى ترسيخ مفهوم إعادة الشحن كحل عملي، وإن لم يكن الأمثل دائمًا، لمشكلة اختلاف عرض خطوط السكك الحديدية. ولذلك، غالبًا ما يتحول تركيز الاستثمارات وجهود التحسين من التوافق المباشر بين المركبات عبر أنظمة تغيير العرض إلى زيادة كفاءة محطات إعادة الشحن وقدرتها الاستيعابية. ومع ذلك، يعني هذا أيضًا أن أداء النظام ككل يعتمد بشكل كبير على هذه المحطات، التي قد تُصبح بدورها عائقًا أمام سير العمل إذا لم تكن ذات حجم مناسب أو تُدار بكفاءة.

في نهاية المطاف، لا يوجد حل واحد يناسب جميع الحالات لمشكلة عرض السكة الحديدية. فاختيار النهج "الأمثل" يعتمد بشكل كبير على السياق، ويتحدد بعوامل مثل حجم حركة المرور، ونوع البضائع المنقولة، وسرعة النقل المطلوبة، والتمويل الاستثماري المتاح، والأهداف الاستراتيجية طويلة الأجل. ولذلك، من المرجح أن يبقى الجمع بين مناهج مختلفة - على سبيل المثال، الشحن العابر لنقل الحاويات المرن، والتحويل التلقائي لعرض السكة لبعض وصلات القطارات في نقل البضائع السائبة، ووحدات متعددة المسارات في المحطات الحدودية والموانئ - هو الواقع السائد في شبكة السكك الحديدية الأوروبية.

مقارنة الحلول التقنية والتشغيلية لاختلافات عرض السكة الحديدية في نقل البضائع

مقارنة بين الحلول التقنية والتشغيلية لاختلافات عرض السكك الحديدية في نقل البضائع – الصورة: Xpert.Digital

نهج الحل: إعادة شحن الحاويات / تبديل الهياكل

يعمل النظام باستخدام رافعة لنقل البضائع في وحدات تحميل موحدة، مثل الحاويات أو الهياكل القابلة للتبديل، بين عربات السكك الحديدية ذات المقاسات المختلفة. يُستخدم هذا النظام عادةً في النقل متعدد الوسائط، لشحنات أقل من حمولة شاحنة كاملة (LTL)، ولنوعات عديدة من البضائع. يُقدّر الوقت اللازم لنقل البضائع بحوالي 3 إلى 5 ساعات لكل عربة، بينما قد تستغرق العملية برمتها على الحدود، بما في ذلك إعداد الوثائق، ما يصل إلى 24 ساعة. تُعتبر تكاليف الاستثمار والتشغيل معتدلة، لا سيما فيما يتعلق بالبنية التحتية للمحطة وعمليات المناولة. تشمل المزايا الرئيسية المرونة، واستخدام الوحدات الموحدة، والتكامل مع سلاسل النقل متعدد الوسائط. أما العيوب فتشمل طول مدة العملية، والتكاليف المرتبطة بها، وزيادة خطر التلف، واحتمالية انخفاض استغلال سعة التحميل. من أمثلة المواقع التي يُستخدم فيها هذا النظام العديد من المحطات على حدود مقاسات السكك الحديدية، مثل مالاشيفيتشه، وشوب، أو على الحدود الإسبانية الفرنسية.

نهج الحل: استبدال العربة

تعتمد هذه العملية برمتها على استبدال عربات الشحن بعربات من نفس المقياس المستهدف. تُستخدم هذه الطريقة عادةً في بعض عمليات نقل البضائع بالقطارات أو مع أنواع محددة من العربات، مثل عربات الركاب وبعض عربات الشحن. تستغرق العملية ساعتين تقريبًا لقطار طوله 700 متر. وتُعدّ التكاليف مرتفعة نسبيًا، سواءً من حيث الاستثمار في المعدات المتخصصة ومجموعة عربات التبديل، أو من حيث تكاليف التشغيل التي تُصنّف بين المتوسطة والمرتفعة. ومن أهم مزاياها عدم الحاجة إلى إعادة شحن البضائع. مع ذلك، تشمل عيوبها الوقت الطويل اللازم، والبنية التحتية المكلفة، ومحدودية توفر عربات التبديل. ورغم شيوع هذه الطريقة في نقل البضائع سابقًا، إلا أنها أصبحت أقل استخدامًا الآن. ومن الأمثلة على ذلك استخدامها على الحدود الإسبانية الفرنسية في سيربير/بورت بو.

نهج الحل: نظام تغيير عرض السكة الحديدية الأوتوماتيكي من تالغو

تمر المركبات المزودة بعجلات تالغو الخاصة عبر نظام يقوم بضبط عرض السكة الحديدية تلقائيًا. يُستخدم هذا النظام بشكل أساسي في نقل الركاب، ولكنه مناسب أيضًا لعربات الشحن التي تصل حمولة محورها إلى 22.5 طنًا. يستغرق قطار طوله 100 متر يسير بسرعة 15 كم/ساعة حوالي 24 ثانية لتغيير عرض السكة. على الرغم من ارتفاع تكاليف الاستثمار نظرًا للمركبات المتخصصة المطلوبة والنظام نفسه، إلا أن تكاليف التشغيل تتراوح بين المنخفضة والمتوسطة. يوفر النظام مزايا كبيرة، منها سرعة المعالجة دون الحاجة إلى إعادة الشحن والاستخدام المتواصل للمركبات. تشمل عيوبه ارتفاع تكاليف الاستثمار، وكونه نظامًا حصريًا، واستخدامه المحدود في نقل البضائع. يمكن إيجاد أمثلة على هذه الأنظمة قيد التشغيل على الحدود الإسبانية الفرنسية، على سبيل المثال في إيرون وبورت بو، وكذلك على خط موسكو-برلين مع قطارات ستريج.

نهج الحل: نظام عكس اتجاه المسار التلقائي SUW 2000

تمر المركبات المزودة بعجلات SUW 2000 عبر نظام يقوم بضبط عرض السكة تلقائيًا، وهو متوافق مع نظام Rafil Type V. تشمل التطبيقات النموذجية نقل الركاب والبضائع. الوقت اللازم لكل قطار أو عربة أقل بكثير من تغيير العربات، مما يعني أن تعديل قطار مكون من 32 عربة يستغرق حوالي أربع ساعات فقط بدلًا من اثنتي عشرة ساعة. على الرغم من ارتفاع تكاليف الاستثمار نظرًا للمركبات والمعدات المتخصصة، إلا أن تكاليف التشغيل تتراوح بين المنخفضة والمتوسطة. تشمل المزايا سرعة النقل، والاستغناء عن الشحن والتفريغ، والاستخدام المتواصل للمركبات، والتوافق مع الأنظمة الأخرى. أما العيوب فتتمثل في ارتفاع تكاليف الاستثمار ومحدودية انتشار النظام حتى الآن. من أمثلة مواقع الانتشار الحدود البولندية الأوكرانية في برزيميسل والحدود البولندية الليتوانية.

نهج الحل: مسار رباعي القضبان

يُتيح وجود أربعة قضبان متوازية على نفس مسار السكة استخدام مقياسين مختلفين. تشمل التطبيقات النموذجية محطات الحدود، وخطوط الربط القصيرة، والمحطات الطرفية، وورش العمل. ونظرًا لعدم الحاجة إلى وقت مباشر لتحويل المقياس، فقد يحدث انخفاض في السرعة. تُعد تكاليف الاستثمار والتشغيل مرتفعة نسبيًا، لا سيما بسبب تعقيد تصميم السكة والمحولات الدقيقة، بينما تُعد تكاليف الصيانة متوسطة. تشمل المزايا إمكانية التشغيل المتزامن، بينما تشمل العيوب ارتفاع تكاليف الإنشاء والصيانة، ومتطلبات المحولات، واقتصارها على مسافات قصيرة. من أمثلة مواقع الاستخدام خط برزيميسل-خيريف في أوكرانيا والعديد من محطات الحدود.

نهج الحل: مسار ثلاثي القضبان

يُستخدم سكة حديدية واحدة مشتركة، بينما تُستخدم سكتان أخريان لتحديد قياسات المسارات المختلفة. تُشبه هذه التقنية نظام السكك الحديدية رباعية القضبان، ولكنها لا تُجدي نفعًا إلا مع وجود فرق كبير في قياس المسار، كما هو الحال بين القياس الأيبيري والقياس القياسي، وليس بين القياس الروسي والقياس القياسي. لا يتطلب تحويل القياس وقتًا مباشرًا، على الرغم من إمكانية حدوث انخفاض في السرعة. تتراوح تكاليف الاستثمار والتشغيل بين المتوسطة، حيث تُشكل تكاليف إنشاء المسار والمحولات المعقدة الجزء الأكبر من التكاليف، بينما تُعد تكاليف الصيانة متوسطة. من مزايا هذا الحل أنه أقل تكلفة من نظام السكك الحديدية رباعية القضبان، بينما تشمل عيوبه محدودياته التقنية وتعقيد المحولات. ومن الأمثلة على تطبيقه خط سكة حديد برولتالبان في ألمانيا، الذي يجمع بين القياس القياسي والقياس المتري.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• DU-Logistics² | الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: دمج السكك الحديدية والطرق للأغراض المدنية والعسكرية

تحديث البنية التحتية اللوجستية: استراتيجيات ومشاريع في ألمانيا وأوروبا

يُعدّ التغلب على تشتت شبكة السكك الحديدية الأوروبية الناتج عن اختلاف مقاييس السكك الحديدية وغيرها من العوائق التقنية شرطاً أساسياً لنقل البضائع بكفاءة وتنافسية. وتهدف العديد من الاستراتيجيات والمشاريع على مستوى الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء فيه إلى تحديث البنية التحتية اللوجستية.

استراتيجيات الاتحاد الأوروبي لتعزيز قابلية التشغيل البيني ونقل البضائع بالسكك الحديدية

لطالما سعى الاتحاد الأوروبي إلى تحقيق هدف إنشاء منطقة سكك حديدية أوروبية موحدة. وتهدف مبادرات سياسية متنوعة وأدوات تمويلية إلى المساعدة في تقليل العوائق التقنية والإدارية أمام النقل عبر الحدود.

سياسة شبكة النقل الأوروبية العابرة (TEN-T): يُمثل برنامج TEN-T حجر الزاوية في سياسة البنية التحتية للاتحاد الأوروبي. ويهدف إلى بناء شبكة نقل فعّالة ومتعددة الوسائط على مستوى الاتحاد الأوروبي، تشمل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية وممرات الشحن البحري القصير والطرق، وتربط بين المحاور الرئيسية كالمدن والموانئ والمطارات. تتكون الشبكة من ثلاثة مستويات: الشبكة الأساسية المقرر إنجازها بحلول عام 2030، والشبكة الأساسية الموسعة بحلول عام 2040، والشبكة الكاملة بحلول عام 2050. وقد حددت المراجعة الأخيرة للائحة TEN-T في عام 2024 (استنادًا إلى اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2024/1679) متطلبات البنية التحتية بشكل أدق، مع إيلاء اهتمام أكبر لاحتياجات التنقل العسكري (الاستخدام المزدوج). وتشمل هذه المتطلبات، على سبيل المثال، سرعة دنيا تبلغ 160 كم/ساعة على خطوط الركاب في الشبكة الأساسية والشبكة الأساسية الموسعة، والتطبيق الشامل لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS)، ودعم قطارات الشحن التي يصل طولها إلى 740 مترًا. تساهم تسعة ممرات نقل أوروبية، والتي تدمج أيضًا ممرات الشحن بالسكك الحديدية الحالية، في تنسيق تخطيط وتنفيذ الاستثمارات على طول أهم محاور النقل.

نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS): يُعدّ إدخال نظام موحد للتحكم في القطارات والإشارات على مستوى أوروبا (ERTMS) عنصرًا أساسيًا في تحسين قابلية التشغيل البيني. ويهدف نظام ERTMS إلى استبدال الأنظمة الوطنية المتعددة، وبالتالي تسهيل حركة القطارات عبر الحدود. إلا أن عملية التنفيذ تسير بوتيرة أبطأ من المخطط لها، وتترافق مع تكاليف باهظة. في دول مثل ألمانيا، حيث لا تزال الأنظمة الوطنية القائمة تتمتع بعمر تشغيلي طويل، يُطبّق نظام ERTMS مبدئيًا كنظام تكميلي في بعض الحالات.

تشجيع النقل متعدد الوسائط: يشجع الاتحاد الأوروبي بنشاط تحويل نقل البضائع من الطرق البرية إلى وسائل نقل أكثر ملاءمة للبيئة، مثل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية. وتضع استراتيجيات مثل "خارطة طريق نحو منطقة نقل أوروبية موحدة" (2011) و"استراتيجية التنقل المستدام والذكي" (2020) أهدافًا مماثلة. ومع ذلك، أشارت محكمة المدققين الأوروبية مرارًا وتكرارًا إلى عدم واقعية هذه الأهداف وعدم كفاية تنفيذ هذه الاستراتيجيات.

توحيد عرض السكك الحديدية إلى 1435 مم كهدف: سعياً لتعزيز قابلية التشغيل البيني، حددت المفوضية الأوروبية هدفاً يتمثل في اعتماد عرض قياسي يبلغ 1435 مم كمعيار لجميع الدول الأعضاء. ويُشجع الدول التي لديها عروض سكك حديدية مختلفة، مثل أيرلندا وفنلندا ودول البلطيق والبرتغال وإسبانيا، على وضع خطط لكيفية دمج شبكاتها في ممرات شبكة النقل الأوروبية (TEN-T) ذات العرض القياسي.

مشاريع البنية التحتية الكبرى مع التركيز على المحاور الغربية الشرقية

على امتداد ممرات النقل المهمة بين الغرب والشرق في أوروبا، توجد العديد من مشاريع البنية التحتية الكبيرة في مرحلة التخطيط أو التنفيذ، والتي تتناول أيضاً جوانب توافق عرض السكة الحديدية:

مشروع سكة ​​حديد البلطيق: يُعد هذا المشروع من أكثر المشاريع طموحًا لتجاوز اختلافات عرض خطوط السكك الحديدية. ويتضمن إنشاء خط سكة حديد قياسي متصل (1435 مم) يمتد من وارسو (بولندا) مرورًا بليتوانيا ولاتفيا وإستونيا وصولًا إلى تالين، مع إمكانية تمديده إلى هلسنكي عبر نفق. الهدف الرئيسي هو ربط دول البلطيق، التي تستخدم حاليًا شبكة السكك الحديدية الروسية ذات العرض العريض، بشبكة السكك الحديدية الأوروبية ذات العرض القياسي. ويكتسب هذا الربط أهمية بالغة لنقل الركاب والبضائع، فضلًا عن تعزيز الحركة العسكرية على طول الجناح الشرقي لحلف الناتو. وقد بدأت أعمال الإنشاء في دول البلطيق الثلاث، حيث يجري العمل على حوالي 15% من الخط الرئيسي بحلول نهاية عام 2024. إلا أن التمويل والالتزام بالجدول الزمني المحدد لا يزالان يمثلان تحديًا. فبعد أن كان من المقرر إنجاز المشروع في عام 2026، أصبح الهدف الآن هو استكمال الربط بين الحدود بحلول عام 2030، على الرغم من أن المرحلة الأولى غالبًا ما تقتصر على قسم ذي مسار واحد.

تحديث محطات الحدود ومرافق الشحن العابر:

مالاشيفيتش (بولندا، على الحدود مع بيلاروسيا): تُعدّ هذه المحطة نقطة عبور رئيسية لحركة النقل على طريق الحرير الجديد، وتقع على الحدود مع شبكة السكك الحديدية العريضة. وتُخطط لإجراءات تحديث شاملة لزيادة الطاقة الاستيعابية من حوالي 17 زوجًا من القطارات يوميًا إلى 55 زوجًا، ولتمكين من استقبال قطارات أطول (تصل إلى 1050 مترًا على السكك الحديدية العريضة و750 مترًا على السكك الحديدية القياسية). ويُقدّم التمويل بشكل أساسي من بولندا، نظرًا لاحتمالية محدودية تمويل الاتحاد الأوروبي بسبب العلاقات السياسية مع بيلاروسيا.

تشوب (أوكرانيا، على الحدود مع سلوفاكيا/المجر): تُعدّ تشوب محطة عبور مهمة أخرى مزودة بمرافق لتغيير عرض السكك الحديدية، وذلك لتسهيل حركة النقل بين شبكة السكك الحديدية ذات العرض العريض في أوكرانيا وشبكات السكك الحديدية ذات العرض القياسي في سلوفاكيا والمجر. وتجري حاليًا مشاريع تحديث وتوسيع، بتمويل جزئي من الاتحاد الأوروبي، لزيادة الطاقة الاستيعابية وتحسين الكفاءة.

محطات أخرى على الحدود الشرقية للاتحاد الأوروبي: يجري أيضاً توسيع وتحديث محطات أخرى في بولندا وسلوفاكيا والمجر ورومانيا على الحدود مع أوكرانيا لتسهيل التجارة مع أوكرانيا وتعزيز مرونة سلاسل التوريد الأوروبية، لا سيما في ضوء الحرب والحاجة إلى طرق نقل بديلة.

نفق فيهمارنبيلت (الدنمارك/ألمانيا): سيساهم هذا النفق المغمور، الذي لا يزال قيد الإنشاء، في تقليل أوقات السفر والنقل بين الدول الاسكندنافية وأوروبا الوسطى بشكل ملحوظ. وبينما تتوقع بعض التحليلات آثارًا إيجابية على نقل البضائع بالسكك الحديدية، تشير تحليلات أخرى إلى أنه بدون استثمارات مصاحبة في خطوط الوصول في السويد والدنمارك لإزالة الاختناقات المرورية، هناك خطر من تحويل نقل البضائع بالسكك الحديدية إلى النقل البري.

نفق برينر الأساسي (النمسا/إيطاليا): يُعدّ نفق برينر الأساسي محورًا رئيسيًا في الممر الاسكندنافي-المتوسطي، وسيساهم بشكل كبير في زيادة قدرة نقل البضائع بالسكك الحديدية عبر جبال الألب (حيث من المخطط أن يصل عدد قطارات الشحن فيه إلى 222 قطارًا يوميًا). ورغم أنه يمتد بشكل أساسي من الشمال إلى الجنوب، إلا أنه يُسهم في تخفيف الازدحام على الشبكة ككل، ويمكن أن يؤثر بشكل غير مباشر على حركة المرور بين الشرق والغرب أيضًا.

مشاريع التحديث في إسبانيا والبرتغال: في شبه الجزيرة الأيبيرية، يجري تحويل أجزاء من شبكة السكك الحديدية العريضة (1668 مم) إلى شبكة قياسية (1435 مم) أو استكمالها بخطوط جديدة عالية السرعة قياسية. كما يجري توسيع وتحديث ممرات الشحن المهمة، مثل ممر البحر الأبيض المتوسط ​​وممر المحيط الأطلسي، لتحسين الربط مع بقية شبكة السكك الحديدية الأوروبية.

مشاريع في غرب البلقان: بدعم مالي وتقني من الاتحاد الأوروبي، تعمل دول غرب البلقان على توسيع وتحديث بنيتها التحتية للسكك الحديدية. وينصب التركيز غالباً على كهربة السكك الحديدية وتطوير ممرات دولية هامة.

دور ألمانيا كدولة عبور مركزية ومبادرات التحديث الوطني

بفضل موقعها الجغرافي في قلب أوروبا، تلعب ألمانيا دورًا محوريًا كمركز لوجستي. ويمر جزء كبير من حركة النقل الأوروبية، لا سيما على المحور الشرقي الغربي، عبر أراضيها. وقد أطلقت الحكومة الألمانية برامج متنوعة لتعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية، مثل "الخطة الرئيسية لنقل البضائع بالسكك الحديدية"، وتخطط لاستثمارات ضخمة في تجديد وتحديث الشبكة الحالية. وتشمل الأولويات الرئيسية توسيع الشبكة لاستيعاب قطارات شحن بطول 740 مترًا، وتطوير الممر الشرقي، وتحديث تقاطعات السكك الحديدية الرئيسية. ومع ذلك، تواجه ألمانيا تحديات كبيرة: فتراكم الاستثمارات، واختناقات في الطاقة الاستيعابية على العديد من الخطوط وفي التقاطعات الرئيسية، وبطء تطبيق التحول الرقمي (وخاصة نظام التحكم الأوروبي للقطارات ETCS)، كلها عوامل تؤثر سلبًا على أداء شبكة السكك الحديدية الألمانية.

على الرغم من الاستراتيجيات الطموحة على مستوى الاتحاد الأوروبي والاستثمارات الكبيرة في المشاريع الكبرى، فإن تحقيق شبكة سكك حديدية أوروبية متكاملة بسلاسة لا يزال مهمة تستغرق عقودًا. ويكمن التعقيد في ضرورة التوفيق بين المصالح الوطنية المتباينة، والاختلافات في الأسس التقنية، ومتطلبات التمويل الهائلة. ويؤكد النقد المتكرر من قبل ديوان المحاسبة الأوروبي بشأن الأهداف غير الواقعية وعدم كفاية تنفيذ استراتيجيات الاتحاد الأوروبي على هذا التحدي.

لا يقتصر تحديث المحطات الرئيسية على حدود خطوط السكك الحديدية، مثل مالاشيفيتشه أو تشوب، على كونه بالغ الأهمية للتجارة المدنية (على سبيل المثال، في إطار مبادرة الحزام والطريق أو التجارة بين الاتحاد الأوروبي وأوكرانيا)، بل اكتسب أيضًا أهمية استراتيجية ملحة نظرًا لإمكانية استخدامه المزدوج. ترتبط قدرة هذه المحطات وكفاءتها ارتباطًا مباشرًا بقدرتها على التعامل مع تدفقات الإمداد اللوجستي العسكري على طول المحور الشرقي الغربي المهم. وبالتالي، تتلاقى المصالح المدنية والعسكرية في تحديث هذه المراكز، مما قد يزيد من الاستثمار والدعم السياسي لمثل هذه المشاريع.

نظراً للدور المحوري الذي تلعبه ألمانيا ونقص بنيتها التحتية الحالية، فإن أي تأخير أو قصور في تحديث شبكة النقل الألمانية وربطها بالممرات الشرقية سيؤدي إلى عواقب سلبية بعيدة المدى على تدفقات الشحن الأوروبية الشاملة والقدرة العسكرية لحلف الناتو والاتحاد الأوروبي. ولذلك، فإن نجاح استراتيجيات التشغيل البيني الأوروبي الشامل والاستخدام المزدوج يعتمد بشكل كبير على التزام ألمانيا وتقدمها في هذا المجال.

استفد من خبرة Xpert.Digital الواسعة والمتعددة الجوانب في باقة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع الممتد، والعلاقات العامة، وتحسين الظهور الرقمي - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع شركة Xpert.Digital بمعرفة متعمقة في مختلف القطاعات، مما يُمكّننا من تطوير استراتيجيات مُصممة خصيصًا لتتوافق بدقة مع متطلبات وتحديات قطاع السوق الخاص بكم. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات القطاع، نستطيع اتخاذ إجراءات استباقية وتقديم حلول مبتكرة. إن الجمع بين الخبرة والكفاءة يُولّد قيمة مضافة ويمنح عملاءنا ميزة تنافسية حاسمة.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• استفد من خبرة Xpert.Digital في 5 مجالات في باقة واحدة - ابتداءً من 500 يورو شهريًا فقط

الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: عامل محفز لتحديث البنية التحتية للسكك الحديدية

اكتسب مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج، أي قدرة البنى التحتية والأنظمة على خدمة الأغراض المدنية والعسكرية على حد سواء، أهمية بالغة في السنوات الأخيرة. وفي سياق البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية على وجه الخصوص، يُثبت هذا المفهوم أنه عامل محفز محتمل لتدابير التحديث الضرورية بشكل عاجل، لا سيما على المحاور الشرقية الغربية ذات الأهمية الاستراتيجية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• النقل اللوجستي الهجين متعدد الوسائط (الطرق والسكك الحديدية) في ألمانيا ذو الاستخدام المزدوج المدني والعسكري

تعريف وأهمية الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج في السياق الأوروبي

تشير البنية التحتية اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج إلى طرق ومرافق النقل، مثل شبكات السكك الحديدية والطرق والموانئ والمطارات، وخاصة محطات الشحن العابر، المصممة والمبنية والمطورة لتلبية متطلبات نقل البضائع والركاب المدنيين، بالإضافة إلى الاحتياجات الخاصة بالنقل العسكري. وتنشأ هذه الضرورة الاستراتيجية من تغير الوضع الجيوسياسي، ولا سيما الحرب في أوكرانيا، التي أبرزت الحاجة إلى قدرة عسكرية عالية على الحركة وسلسلة إمداد مدنية آمنة. والهدف هو الاستفادة من أوجه التآزر بين المتطلبات المدنية والعسكرية، وتجنب إنشاء بنى تحتية متوازية قد تكون زائدة عن الحاجة.

دور التنقل العسكري (مبادرات الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي) كمحرك للاستثمار في البنية التحتية

تؤكد مبادرات مختلفة على مستوى الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي على الأهمية المتزايدة للتنقل العسكري وتدفع الاستثمار في البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج:

خطة عمل الاتحاد الأوروبي بشأن التنقل العسكري: توفر خطة العمل الحالية (الإصدار 2.0، للفترة 2022-2026) إطارًا شاملاً لتطوير شبكة تنقل عسكري مترابطة بشكل جيد. وتشمل الأولويات الرئيسية تقليل أوقات الاستجابة، وتعزيز البنية التحتية المرنة، وتشجيع الاستثمار في البنية التحتية للنقل ذات الاستخدام المزدوج على طول شبكة النقل الأوروبية (TEN-T).

مرفق ربط أوروبا (CEF) للتنقل العسكري: وفرت آلية التمويل الأوروبية هذه حوالي 1.7 مليار يورو للتمويل المشترك لمشاريع ذات استخدام مزدوج للفترة 2021-2027. وقد تم تخصيص هذه الأموال بالكامل لـ 95 مشروعًا في 21 دولة، حيث استفادت ألمانيا بشكل كبير بمبلغ يزيد عن 296 مليون يورو.

مشروع PESCO "التنقل العسكري": تعمل هذه المبادرة في إطار التعاون الهيكلي الدائم للاتحاد الأوروبي (PESCO) كمنصة لتبسيط وتوحيد إجراءات النقل العسكري عبر الحدود بهدف تقليل العقبات البيروقراطية.

مبادرات الناتو اللوجستية: يؤكد الناتو على ضرورة النشر السريع للقوات والمعدات، الأمر الذي يفرض متطلبات عالية على البنية التحتية المدنية، بما في ذلك السكك الحديدية. وقد تم تحديد قدرة النقل بالسكك الحديدية كعامل رئيسي في هذا السياق.

لائحة شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) والاستخدام المزدوج: تُرسّخ لائحة شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) المُعدّلة (2024) مفهوم شبكة التنقل العسكري في قانون الاتحاد الأوروبي، وتُلزم المفوضية بتحديد ممرات التنقل العسكري ذات الأولوية. وهذا يُحوّل شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) بشكل متزايد إلى بنية تحتية ذات استخدام مزدوج.

تُشكل هذه المبادرات حافزًا قويًا للدول الأعضاء لمراعاة المتطلبات العسكرية في تخطيط البنية التحتية، وإعطاء الأولوية للمشاريع ذات الصلة. ويمثل هذا تحولًا جذريًا في المنهجية، إذ لم يعد يُنظر إلى تخطيط البنية التحتية من منظور اقتصادي أو بيئي مدني فحسب، بل بات يكتسب بُعدًا أمنيًا سياسيًا هامًا. وهذا بدوره يُمكن أن يُغير الأولويات ويُعيد تنظيم آليات التمويل، على سبيل المثال من خلال حشد الأموال من ميزانيات الدفاع لمشاريع البنية التحتية التي تُحقق في الوقت نفسه فوائد مدنية كبيرة.

أوجه التآزر والتحديات في تنفيذ مشاريع الاستخدام المزدوج على السكك الحديدية

يوفر تنفيذ مشاريع الاستخدام المزدوج في النقل بالسكك الحديدية إمكانات تآزرية كبيرة وتحديات محددة:

أوجه التآزر

يمكن تحقيق التحديث المتسارع للبنية التحتية المدنية من خلال الضرورات العسكرية وما يرتبط بها من توفير الموارد المالية.

إن زيادة القدرة، وتحسين المرونة، ورفع المعايير الفنية (مثل زيادة قدرة تحمل الجسور، وزيادة مساحة الخلوص للأنفاق، والتوسع لقطارات بطول 740 مترًا) تفيد المستخدمين المدنيين والعسكريين على حد سواء.

إن تحسين قابلية التشغيل البيني، على سبيل المثال من خلال الإسراع في إدخال نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) أو توحيد إجراءات المحطات، يفيد جميع مستخدمي الطرق.

التحديات

الأولويات المتباينة: غالباً ما يركز التخطيط المدني على الكفاءة من حيث التكلفة والانتظام، بينما تؤكد المتطلبات العسكرية على المتانة والسرعة والقدرة على التعامل مع الأحمال القصوى (مثل القوافل الكبيرة والمعدات الثقيلة).

الجوانب الأمنية: تتطلب حماية البنية التحتية الحيوية ذات الاستخدام المزدوج من الهجمات المادية أو التخريب أو الهجمات الإلكترونية، فضلاً عن ضمان أمن المعلومات أثناء النقل العسكري، اتخاذ تدابير خاصة.

التنسيق المعقد: يتطلب تخطيط وتمويل وتشغيل البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج تنسيقًا وثيقًا بين العديد من الجهات الفاعلة (الجيش، والسلطات المدنية، ومشغلي البنية التحتية، وشركات النقل) على المستويين الوطني والدولي.

التمويل: يجب ضمان تمويل طويل الأجل ومستدام للمشاريع ذات الاستخدام المزدوج، لا سيما بعد انتهاء برامج التمويل المحددة مثل برنامج تمويل النقل العسكري (CEF). كما يجب توضيح آلية توزيع التكاليف بين ميزانيتي الدفاع والنقل.

اختلافات قياسات السكك الحديدية: لا تُحلّ مشكلة عدم توافق قياسات السكك الحديدية عند حدود شبكات السكك الحديدية ذات القياسات العريضة تلقائيًا باستثمارات الاستخدام المزدوج. فالمعدات العسكرية، التي تُنقل غالبًا على عربات سكك حديدية ذات قياسات قياسية، لا تزال بحاجة إلى إعادة شحنها أو نقلها على أنظمة قابلة لتغيير القياسات عند هذه الحدود. ومع ذلك، يُمكن لمنطق الاستخدام المزدوج تبرير الاستثمارات في محطات إعادة شحن أكثر كفاءة أو مرافق لتغيير القياسات عند هذه الحدود الاستراتيجية، نظرًا لأهميتها البالغة في تعزيز الحركة العسكرية.

أمثلة ملموسة على المشاريع والخطط ذات الاستخدام المزدوج

على طول الممرات الممتدة من الغرب إلى الشرق وفي ألمانيا، توجد بالفعل مناهج ومشاريع ملموسة تأخذ جوانب الاستخدام المزدوج في الاعتبار:

مشاريع ممولة من برنامج تسهيل النقل الأوروبي في ألمانيا: في إطار برنامج تسهيل النقل الأوروبي للتنقل العسكري، تمت الموافقة على تمويل مشاريع لتوسيع مسارات التجاوز، وتعزيز الجسور لتحمل أحمالاً أثقل، وتوسيع محطات النقل المشترك. والهدف من ذلك هو تحسين سهولة وصول قطارات الشحن الطويلة والثقيلة إلى الشبكة، مما يعود بالنفع على النقل المدني والعسكري على حد سواء.

مشروع سكة ​​حديد البلطيق: يُعتبر هذا المشروع الضخم مشروعاً ذا استخدام مزدوج، وله أهمية عسكرية بالغة بالنسبة للجناح الشرقي لحلف الناتو. فمن خلال إنشاء خط سكة حديد قياسي متصل عبر دول البلطيق، التي تستخدم حالياً شبكة السكك الحديدية الروسية ذات العرض العريض، ستتحسن قدرات الانتشار العسكري في هذه المنطقة ذات الأهمية الاستراتيجية بشكل ملحوظ.

تحديث المحطات على الحدود الشرقية للاتحاد الأوروبي: يساهم توسيع وتحديث محطات الشحن العابر، مثل محطة مالاشيفيتش (بولندا) ومحطة تشوب (أوكرانيا)، في زيادة قدرة وكفاءة عمليات الشحن العابر. وهذا أمر بالغ الأهمية لكل من التجارة المدنية (مثل مبادرة الحزام والطريق، وحركة النقل بين الاتحاد الأوروبي وأوكرانيا) والخدمات اللوجستية العسكرية.

إمكانية تحويل فنلندا إلى المقياس القياسي: كما تتم مناقشة اعتبارات فنلندا بشأن تحويل شبكة السكك الحديدية ذات المقياس العريض إلى المقياس القياسي الأوروبي في سياق عضوية الناتو والحاجة المرتبطة بها لتحسين الخدمات اللوجستية العسكرية والاتصال بتحالف الدفاع الغربي.

تحديد ممرات النقل العسكري ذات الأولوية: حدد الاتحاد الأوروبي، بالتعاون مع دوله الأعضاء وحلف شمال الأطلسي، ممرات ذات أولوية للنقل العسكري، والتي غالباً ما تشمل محاور مهمة تمتد من الشرق إلى الغرب. وتُعطى الأولوية للاستثمارات في تطوير هذه الممرات وفقاً لذلك.

إن إعطاء الأولوية للممرات ذات الاستخدام المزدوج، لا سيما على طول المحاور الغربية الشرقية، ينطوي على خطر تركيز الاستثمارات على عدد قليل من الطرق الاستراتيجية. فإذا ظل التمويل الإجمالي للبنية التحتية للنقل محدودًا، فقد تتضرر طرق أخرى لا تقل أهمية، ولكنها مدنية بحتة، تربط الشمال بالجنوب أو الشبكات الإقليمية. وهذا يخلق خطر "بنية تحتية ذات مستويين"، حيث تُحدَّث الممرات ذات الأهمية الاستراتيجية والعسكرية، بينما تُهمل أجزاء أخرى من الشبكة. لذا، فإن استراتيجية تنمية متوازنة ضرورية.

مشاريع ومبادرات مختارة للبنية التحتية للسكك الحديدية ذات الاستخدام المزدوج في أوروبا ذات الصلة بحركة المرور بين الشرق والغرب ومقاييس السكك الحديدية

مشاريع ومبادرات مختارة للبنية التحتية للسكك الحديدية ذات الاستخدام المزدوج في أوروبا، ذات صلة بحركة المرور بين الشرق والغرب ومقاييس السكك الحديدية – الصورة: Xpert.Digital

المشروع/المبادرة: برنامج تعزيز التنقل العسكري (الاتحاد الأوروبي)

تسعى مبادرة "تسهيل النقل العسكري" التابعة للاتحاد الأوروبي إلى تحقيق أهداف مدنية وعسكرية على حد سواء. فعلى الصعيد المدني، ينصب التركيز على زيادة الكفاءة، وتوسيع القدرات، وتنويع وسائل النقل. أما على الصعيد العسكري، فيهدف البرنامج إلى تسريع حركة القوات والمعدات، وتعزيز مرونة سلاسل الإمداد، وتحسين قابلية التشغيل البيني. وتشمل الجهات المعنية الرئيسية المفوضية الأوروبية والدول الأعضاء، مثل ألمانيا وبولندا وليتوانيا ولاتفيا وإستونيا وفرنسا وإيطاليا وهولندا والسويد وفنلندا وبلجيكا والمجر. ويتم توفير التمويل من قبل الاتحاد الأوروبي من خلال برنامج تسهيل النقل العسكري (حوالي 1.7 مليار يورو حتى عام 2023، وقد تم تخصيصها بالكامل الآن) ومن خلال التمويل المشترك الوطني. ومن بين المحاور الرئيسية تكييف خطوط السكك الحديدية القياسية وتحسينها لاستيعاب الأحمال الأثقل والقطارات الأطول، وتوسيع محطات النقل المشترك، بما في ذلك عند حدود عرض السكك الحديدية، والتحضير لنظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي (ERTMS) لتعزيز قابلية التشغيل البيني.

المشروع/المبادرة: سكة حديد البلطيق

مشروع "سكك حديد البلطيق" هو ​​مشروع بنية تحتية شامل يهدف إلى ربط دول البلطيق بشبكة السكك الحديدية الأوروبية ذات القياس القياسي، مما يعزز التجارة والسياحة. وللمشروع بُعد عسكري أيضًا، إذ يهدف إلى تحسين حركة النقل على الجناح الشرقي لحلف الناتو وتمكين النشر السريع للتعزيزات. وتشمل الجهات المعنية الرئيسية إستونيا ولاتفيا وليتوانيا وبولندا والاتحاد الأوروبي، وبشكل غير مباشر فنلندا. ويتم تمويل المشروع من خلال مرفق ربط أوروبا التابع للاتحاد الأوروبي والميزانيات الوطنية. وبالتحديد، يجري إنشاء خط سكة حديد قياسي جديد كليًا بعرض 1435 مم عبر مناطق كانت تخدمها سابقًا خطوط سكك حديدية عريضة بعرض 1520 مم.

المشروع/المبادرة: تحديث محطة مالاشيفيتشه (بولندا)

يهدف تحديث محطة ماواشيفيتشه في بولندا إلى تحقيق هدفين: على الصعيد المدني، يهدف إلى زيادة قدرة الشحن العابر للتجارة بين الاتحاد الأوروبي وآسيا في إطار مبادرة الحزام والطريق، وتمكين مناولة القطارات الأطول. أما على الصعيد العسكري، فتخدم المبادرة المناولة الفعالة للبضائع العسكرية على الحدود مع شبكة السكك الحديدية العريضة في بيلاروسيا. ومن أبرز الجهات الفاعلة في المشروع شركات بولندية مثل كارغوتور وبي كي بي كارغو. ويتم تمويل المشروع من خلال الصناديق الوطنية البولندية، مع إمكانية مشاركة مستثمرين من القطاع الخاص. ويتمثل أحد الجوانب الرئيسية في تحسين مرافق الشحن العابر عند نقطة التقاء خطي السكك الحديدية القياسي (1435 مم) والعريض (1520 مم) لتعزيز قابلية التشغيل البيني.

المشروع/المبادرة: تحديث المحطات على الحدود الأوكرانية (مثل تشوب، ميديكا، دوروهوسك)

يهدف تحديث المحطات على الحدود الأوكرانية، مثل تلك الموجودة في تشوب وميديكا ودوروهوسك، إلى تحقيق هدف مدني يتمثل في تسهيل التجارة بين الاتحاد الأوروبي وأوكرانيا، وإنشاء طرق نقل بديلة. أما من الناحية العسكرية، فينصب التركيز على ضمان الإمدادات والدعم، بالإضافة إلى نقل المساعدات العسكرية. وتشمل الجهات المعنية الرئيسية أوكرانيا وبولندا وسلوفاكيا والمجر ورومانيا والاتحاد الأوروبي. ويتم توفير التمويل من مصادر الاتحاد الأوروبي والمصادر الوطنية، فضلاً عن الجهات المانحة الدولية. ومن الجوانب الأساسية توسيع قدرات النقل ومرافق تغيير عرض السكك الحديدية على الحدود لضمان التوافق التشغيلي بين خطوط السكك الحديدية ذات العرض القياسي (1435 مم) وخطوط السكك الحديدية ذات العرض العريض (1520 مم).

المشروع/المبادرة: برامج وطنية لتقوية الجسور (على سبيل المثال في ألمانيا)

تسعى برامج تعزيز الجسور الوطنية، كتلك المطبقة في ألمانيا، إلى تحقيق أهداف مدنية وعسكرية على حد سواء. ففي القطاع المدني، يهدف البرنامج إلى زيادة قدرة تحمل عربات الشحن الحديثة ووسائل النقل الثقيلة، بينما يركز القطاع العسكري على ضمان سهولة وصول المركبات العسكرية الثقيلة وفقًا لمعايير اتفاقية النقل متعدد الوسائط (MLC). وتُعدّ وزارات النقل الوطنية ومشغلو البنية التحتية، مثل شركة DB Infrago، الجهات المعنية الرئيسية. ويتم توفير التمويل بشكل أساسي من خلال ميزانيات النقل الوطنية، مع إمكانية التمويل المشترك من صناديق الدفاع أو صناديق الاتحاد الأوروبي، مثل برنامج CEF MM. ويتم إنشاء رابط مباشر بين مقاييس السكك الحديدية وقابلية التشغيل البيني من خلال تكييف البنية التحتية ذات المقاييس القياسية مع متطلبات الأحمال الأعلى، مما يؤثر بشكل غير مباشر على قابلية التشغيل البيني مع عربات السكك الحديدية الثقيلة.

المشروع/المبادرة: توسيع مسارات المرور / شبكة بطول 740 مترًا (على سبيل المثال في ألمانيا)

يهدف مشروع توسيع مسارات التجاوز وشبكة السكك الحديدية التي يبلغ طولها 740 مترًا، كما هو الحال في ألمانيا، إلى تحقيق أهداف مدنية وعسكرية على حد سواء. فمن الناحية المدنية، يتمثل الهدف في تشغيل قطارات الشحن الأطول بكفاءة أكبر وزيادة سعة شبكة السكك الحديدية. أما من الناحية العسكرية، فيتمثل الهدف في تمكين نقل القوافل العسكرية الأطول عبر السكك الحديدية. وتشمل الجهات المعنية الرئيسية مشغلي البنية التحتية الوطنية ووزارات النقل. ويأتي التمويل من ميزانيات النقل الوطنية، بالإضافة إلى صناديق الاتحاد الأوروبي، ولا سيما من برنامج "تسهيل ربط أوروبا" (CEF). ومن الجوانب المهمة تحسين البنية التحتية للسكك الحديدية ذات القياس القياسي لاستيعاب القطارات الأثقل والأطول، وضمان قابلية التشغيل البيني داخل الشبكة.

المشروع/المبادرة: اعتبارات فنلندية بشأن تحويل مقياس السكة الحديد

يهدف مشروع تحويل مقياس السكك الحديدية الفنلندي، من منظور مدني، إلى تحسين الاندماج في المنطقة الاقتصادية الأوروبية وتحقيق مكاسب في الكفاءة. أما من منظور عسكري، فيسعى المشروع إلى تحسين الروابط اللوجستية مع شركاء الناتو، وتمكين نشر المعدات والقوات بشكل أسرع دون الحاجة إلى تغيير مقياس السكك الحديدية على الحدود السويدية. وتُعد فنلندا، وربما الاتحاد الأوروبي وحلف الناتو، الجهات الفاعلة الرئيسية في هذا المشروع. ولا يزال التمويل غير واضح، ولكن يمكن توفيره على المستوى الوطني أو مستوى الاتحاد الأوروبي أو مستوى الناتو. وفي سياق مقاييس السكك الحديدية وقابلية التشغيل البيني، يمكن النظر في تحويل شبكة السكك الحديدية الفنلندية ذات المقياس العريض (1524 مم) إلى المقياس القياسي (1435 مم) السائد في أوروبا.

الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: فرصة لتحديث السكك الحديدية

يكشف تحليل مقاييس السكك الحديدية المختلفة في أوروبا وتأثيرها على نقل البضائع الدولي، لا سيما على المحور الغربي الشرقي عبر ألمانيا، عن صورة معقدة للعقبات المتراكمة تاريخيًا، والتحديات الراهنة، والحلول الواعدة. ولا يزال تشتت البنية التحتية للسكك الحديدية نتيجة اختلاف مقاييسها يمثل مشكلة تشغيلية واقتصادية جوهرية تُضعف بشكل كبير كفاءة وتنافسية نقل البضائع بالسكك الحديدية. وتتفاقم هذه المشكلة بسبب فجوات التوافق التشغيلي الإضافية في مجالات مثل أنظمة التحكم بالقطارات، وإمدادات الطاقة، والإجراءات الإدارية.

لا يوجد حل عالمي للتغلب على هذه العقبات. بل يتطلب الأمر مزيجاً من مناهج مختلفة

تحسين مناولة الشحن: وخاصة بالنسبة لحركة الحاويات المتزايدة، فإن زيادة الكفاءة في محطات الشحن العابر عند حدود قياس المسار لها أهمية مركزية.

استخدام أنظمة تغيير المسار التقنية: توفر أنظمة تغيير المسار الآلية المتقدمة مثل Talgo أو SUW 2000 مزايا كبيرة من حيث الوقت والتكلفة لأنواع معينة من حركة المرور، ولكن تطبيقها على نطاق أوسع يعيقه ارتفاع تكاليف الاستثمار وقضايا التوحيد القياسي.

مشاريع البنية التحتية الاستراتيجية: تعتبر المشاريع الكبرى مثل مشروع "ريل بالتيكا"، الذي ينشئ اتصالاً قياسياً مستمراً بمناطق ذات مقياس عريض سابقاً، أو التحديث المستهدف للمحطات الرئيسية على حدود النظام، أمراً ضرورياً.

تضطلع ألمانيا، بوصفها دولة عبور في وسط أوروبا وقوة اقتصادية رائدة، بدور محوري. وتؤثر كفاءة شبكة السكك الحديدية الألمانية وارتباطها بالممرات الدولية تأثيراً مباشراً على تدفقات الشحن في عموم أوروبا. ولذلك، فإن أوجه القصور الحالية في الشبكة الألمانية، مثل تراكم الاستثمارات واختناقات الطاقة الاستيعابية، تؤثر سلباً على رؤية منطقة سكك حديدية أوروبية متكاملة.

ينبع دافع جديد هام لتحديث البنية التحتية للسكك الحديدية من تزايد أهمية التنقل العسكري في السياسة الأمنية. يوفر مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج فرصة كبيرة لتسريع الاستثمارات الضرورية في السكك الحديدية وإضفاء الشرعية السياسية عليها. ويمكن للتكامل بين متطلبات الكفاءة المدنية واحتياجات المتانة والسرعة العسكرية أن يعزز مرونة وأداء نظام النقل الأوروبي برمته. ولذلك، لم يعد تحديث البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية، ولا سيما معالجة مشكلة عرض السكة، مجرد مسألة كفاءة اقتصادية أو حماية بيئية، بل أصبح عنصراً أساسياً في بنية الأمن الأوروبي واستقلاليته الاستراتيجية.

ومع ذلك، لا تزال هناك تحديات كبيرة تنتظرنا في المستقبل

التمويل المستدام: هناك حاجة إلى آليات تمويل طويلة الأجل وآمنة لمشاريع البنية التحتية التي تمتد إلى ما بعد فترات التمويل الحالية والدورات الجيوسياسية.

تسريع التخطيط والموافقة: يجب تقليل العقبات البيروقراطية من أجل تنفيذ المشاريع بشكل أسرع وأكثر كفاءة.

قابلية التشغيل البيني الحقيقية: يجب مواصلة الجهود المبذولة نحو التوحيد القياسي باستمرار - ليس فقط لمقاييس المسارات، ولكن أيضًا لأنظمة إدارة حركة القطارات الأوروبية (ERTMS) وأنظمة إمداد الطاقة والمنصات الرقمية والعمليات الإدارية عبر الحدود.

التوازن بين الأولويات المدنية والعسكرية: يجب ضمان ألا يؤدي إعطاء الأولوية لممرات ومشاريع معينة مدفوعة بمتطلبات الاستخدام المزدوج إلى إهمال احتياجات النقل المدني المهمة الأخرى أو الروابط الإقليمية.

يعتمد الاستخدام الأمثل للديناميكية الحالية ذات الاستخدام المزدوج لتحديث شامل للبنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية بشكل حاسم على إمكانية تحويل التركيز قصير الأجل، والمدفوع بالأزمات، على الاحتياجات العسكرية إلى استراتيجية مستدامة طويلة الأجل لنظام نقل أوروبي متكامل. يجب أن يلبي هذا النظام متطلبات النقل المدني المتنوعة لنقل البضائع بشكل تنافسي وصديق للبيئة، بالإضافة إلى المتطلبات العسكرية (المحتملة) للتنقل السريع والمرن، دون أن يطغى أي من الجانبين على الآخر بشكل غير متناسب.

يُتيح التوسع المطرد في ممرات السكك الحديدية عالية الأداء والقابلة للتشغيل البيني، والمدفوع برؤية أوروبية مشتركة، والمدعوم بتقنيات مبتكرة واستخدام استراتيجي للتكامل بين استخدامات متعددة، فرصًا هائلة. فهو لا يُعزز فقط القدرة التنافسية للسكك الحديدية في سوق الشحن الأوروبية، ويُسهم إسهامًا حاسمًا في تحقيق أهداف المناخ، بل يُرسخ أيضًا التكامل الاقتصادي والسياسي لأوروبا، واستقلالها الاستراتيجي في عالم متغير، بشكل مستدام.

ماركوس بيكر

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أدناه أو ببساطة الاتصال بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

Xpert.Digital هو مركز صناعي يركز على الرقمنة والهندسة الميكانيكية والخدمات اللوجستية/الخدمات اللوجستية الداخلية والخلايا الكهروضوئية.

بفضل حلولنا الشاملة لتطوير الأعمال، ندعم الشركات المرموقة من الأعمال الجديدة إلى خدمات ما بعد البيع.

تُعدّ معلومات السوق، والتسويق الموجه، وأتمتة التسويق، وتطوير المحتوى، والعلاقات العامة، وحملات البريد، ووسائل التواصل الاجتماعي الشخصية، ورعاية العملاء المحتملين جزءًا من أدواتنا الرقمية.

يمكنكم الاطلاع على المزيد من المعلومات على المواقع التالية: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus