بوش في حرب على جبهتين: النضال ضد فقدان 22 ألف وظيفة والتوقف الحاد للإنتاج بسبب تقليص ساعات العمل

زلزال بوش: لماذا تقوم الشركة الألمانية العملاقة الآن بخفض 22000 وظيفة - وقد تكون هذه مجرد البداية

شركة بوش الألمانية الرائدة، التي كانت رمزًا راسخًا للتميز الهندسي والاستقرار، تواجه أزمة مزدوجة غير مسبوقة. عاصفةٌ من الإخفاقات الاستراتيجية طويلة الأمد في التحول إلى التنقل الكهربائي، وصدمة جيوسياسية حادة، دفعت الشركة إلى واحدة من أصعب مراحلها على الإطلاق. إن الإعلان عن إلغاء 22 ألف وظيفة في ألمانيا بحلول عام 2030 ليس سوى النتيجة الأكثر وضوحًا لمشكلة عميقة الجذور تتجاوز بوش بكثير. في حين تنهار الأرباح ويتراجع مستقبل قسم محركات الاحتراق الداخلي، تكشف أزمة رقائق جديدة تحيط بشركة نيكسبيريا المصنعة للرقائق، بلا هوادة، عن الاعتماد القاتل للصناعة الألمانية على سلاسل التوريد العالمية وألاعيب القوة السياسية بين الولايات المتحدة والصين. وبالتالي، فإن أزمة بوش ليست مجرد قصة شركة في محنة، بل هي إشارة تحذير بشأن قابلية استمرار النموذج الصناعي الألماني بأكمله في المستقبل، وتثير تساؤلًا حول ما إذا كان الازدهار الذي بُني على مدى عقود على المحك.

مناسب ل:

• صدمة الرقائق: عندما يتسبب أحد المكونات في شلل صناعة أوروبا - صناعة أشباه الموصلات في أوروبا عند مفترق طرق

بوش في قبضة التحول: عندما تصبح الشركة الألمانية الرائدة رهينة لألعاب القوة الجيوسياسية

تكشف التطورات الحالية في شركة بوش عن مزيج معقد من العجز الهيكلي طويل الأجل والصدمات الجيوسياسية قصيرة الأجل، مما يُشكّل عاصفةً عاتية. وتمر أكبر شركة لتوريد السيارات في العالم بواحدة من أصعب المراحل في تاريخها، في حين تكشف أزمة جديدة في قطاع الرقائق الإلكترونية، بلا هوادة، عن هشاشة سلاسل الإنتاج المترابطة عالميًا. وتتجاوز أبعاد هذا التطور الشركة الفردية بكثير، وتثير تساؤلات جوهرية حول جدوى النموذج الصناعي الألماني في المستقبل.

في نهاية سبتمبر 2025، أعلنت شركة بوش أنها ستخفض 13,000 وظيفة إضافية في ألمانيا بحلول عام 2030، بالإضافة إلى 9,000 وظيفة أُعلن عنها سابقًا في عام 2024. هذا يُعرّض ما مجموعه حوالي 22,000 وظيفة للخطر، وهو بُعد تاريخي غير مسبوق في تاريخ الشركة الممتد لأكثر من 130 عامًا. وتتأثر مواقع شتوتغارت-فيورباخ بشكل خاص، حيث تضم حوالي 3,500 وظيفة، وشفيبردينجن (1,750 وظيفة)، وبول (1,550 وظيفة)، وهومبورغ في ولاية سارلاند (1,250 وظيفة). في موقع فايبلينجن، من المقرر إيقاف إنتاج تكنولوجيا الاتصال بالكامل، والذي يعمل به 560 شخصًا، بحلول نهاية عام 2028. وتهدف هذه الإجراءات إلى خفض التكاليف السنوية لقسم التنقل بمقدار 2.5 مليار يورو وزيادة هامش التشغيل من 3.5% حاليًا إلى 7% المستهدفة.

يعزو فريق الإدارة، بقيادة مدير الموارد البشرية ستيفان غروش وعضو مجلس إدارة موبيليتي ماركوس هاين، الوضع المتغير لسوق صناعة السيارات إلى ذلك. فالطلب على مكونات محركات الاحتراق الداخلي في انخفاض مستمر، بينما يتقدم التسارع المأمول في مجال التنقل الكهربائي بوتيرة أبطأ بكثير مما كان متوقعًا في البداية. ويتجلى ذلك بوضوح في أرقام التوظيف. فبينما يتطلب إنتاج مكونات حقن الديزل عشرة موظفين وأنظمة حقن البنزين ثلاثة موظفين، يتطلب التنقل الكهربائي موظفًا واحدًا فقط. وتُبرز هذه الفجوة الإنتاجية التحدي الأساسي المتمثل في التغيير الهيكلي. وفي الوقت نفسه، تُشكل النفقات الأولية المرتفعة على التقنيات الجديدة، مثل التنقل الكهربائي والهيدروجين والقيادة الآلية، ضغطًا هائلًا على الأرباح دون تحقيق النجاح المنشود في السوق.

في السنة المالية 2024، انخفضت مبيعات بوش بنسبة واحد بالمئة لتصل إلى 90.5 مليار يورو، بينما انخفضت الأرباح قبل الفوائد والضرائب من 4.8 مليار يورو إلى 3.2 مليار يورو فقط. وبالتالي، فإن هامش التشغيل البالغ 3.5 بالمئة أقل بكثير من متطلبات قطاع الموردين التنافسي. في قطاع التنقل، الذي يمثل أكثر من 60 بالمئة من مبيعات المجموعة بقيمة 55.9 مليار يورو، استقرت المبيعات عند مستوى العام السابق. وبينما لا تزال نسبة حقوق الملكية البالغة 44.3 بالمئة قوية، فإن قدرة المجموعة على الاستثمار آخذة في التضاؤل. وبالنسبة لعام 2025، تتوقع بوش نموًا عضويًا في المبيعات بنسبة تتراوح بين واحد وثلاثة بالمئة فقط، مع توقع تحسن العائد التشغيلي على المبيعات، ولكنه سيظل أقل بكثير من الهدف البالغ سبعة بالمئة.

مناسب ل:

• التحول الكبير: نهاية عصر الاقتصاد الرقمي مع فقدان 3 إلى 5 ملايين وظيفة؟

أزمة الهامش الهيكلي لصناعة الموردين الأوروبية

تتناسب مشكلة بوش تمامًا مع صورة قطاع بأكمله يتعرض لضغوط هائلة لتحقيق النتائج. ووفقًا لدراسة موردي السيارات العالمية التي أجرتها رولاند بيرغر ولازارد، انخفض متوسط ​​هامش التشغيل في القطاع إلى 4.7% فقط في عام 2024، بعد استقراره مؤقتًا عند 5.3% في عام 2023. قبل جائحة كوفيد، كانت الهوامش لا تزال عند حوالي 6.7%. وكان أداء الموردين الأوروبيين ضعيفًا بشكل خاص عند 3.6% فقط، بينما جاء الموردون الكوريون الجنوبيون في ذيل القائمة بنسبة 3.4%، بينما حقق المنافسون الصينيون أرباحًا أعلى بكثير بنسبة 5.7%.

هذا التطور هيكلي بطبيعته، وليس مجرد تطور دوري. يمر الموردون بما يسميه خبراء الصناعة مرحلة ركود. من جهة، تشهد أحجام الإنتاج ركودًا، ومن جهة أخرى، يتعين على الشركات إحداث تحول جذري في نماذج أعمالها. تكاليف هذا التحول هائلة، بينما تتناقص الإيرادات. أكثر من 40% من أكبر 25 موردًا للسيارات حول العالم حاصلون الآن على تصنيف ائتماني غير استثماري، مما يُصعّب عليهم الحصول على تمويل ميسور التكلفة. وبالمقارنة، في قطاعات صناعية أخرى، مثل التكنولوجيا الطبية، تقل هذه النسبة عن 5%.

أسباب هذا التآكل في هامش الربح معقدة. فركود إنتاج المركبات، بل وتراجعه، في أوروبا وأمريكا الشمالية يصطدم بفائض الطاقة الإنتاجية في قطاع الموردين. في الوقت نفسه، يجب إدارة الاستثمارات الضخمة في مجال الكهربة، وتكامل البرمجيات، وتقنيات الإنتاج الجديدة، بينما تُواصل شركات صناعة السيارات، بسبب ضغوط أرباحها، زيادة ضغوط التسعير على الموردين. يُضاف إلى ذلك ارتفاع أسعار الطاقة والمواد الخام، وارتفاع تكاليف العمالة في أوروبا، وتزايد متطلبات لوائح الحوكمة البيئية والاجتماعية والمؤسسية والأمن السيبراني.

الوضع حرجٌ للغاية بالنسبة للموردين المتخصصين في مجال تقنيات المحركات التقليدية. فبينما ستنخفض مكونات محركات الاحتراق الداخلي بنسبة 30% إلى 35% في السنوات القادمة، لا بد من تطوير كفاءات جديدة في مجالات مثل تكنولوجيا البطاريات، وإلكترونيات الطاقة، وتطوير البرمجيات. ولا يتطلب هذا التحول رأس مال فحسب، بل يتطلب أيضًا خبرةً فنيةً يفتقر إليها العديد من الموردين التقليديين. ويؤكد رئيس جمعية موردي السيارات الأوروبية أن ثلثي الأعضاء لا يحققون سوى هامش ربح أقل من 5%، وأن ربعهم يُسجلون خسائر. وهذا يعني عدم وجود أموال كافية لتمويل الاستثمارات اللازمة لهذا التحول.

نقص الرقائق كصدمة تحفيزية

في أكتوبر 2025، اندلعت أزمة رقائق جديدة في ظل هذا الوضع المتوتر أصلاً، كاشفةً بوضوح مدى تأثر صناعة السيارات بالاضطرابات الجيوسياسية. وفي قلب هذه الأزمة، تقع شركة نيكسبيريا الهولندية لتصنيع أشباه الموصلات، التابعة لمجموعة وينجتيك الصينية، والتي تُعد من أكبر موردي أشباه الموصلات البسيطة في العالم، مثل الثنائيات والترانزستورات ورقائق إدارة البطاريات. وتُنتج الشركة ما يقارب 100 مليار شبه موصل سنويًا، تُستخدم في كل جهاز تقني تقريبًا، بدءًا من منظمات النوافذ ووحدات التحكم في المحركات ووصولًا إلى أنظمة LED في المركبات.

في نهاية سبتمبر 2025، سيطرت الحكومة الهولندية على شركة نيكسبيريا، مُدّعيةً أنها رصدت ثغراتٍ خطيرةً في حوكمتها، من شأنها أن تُعرّض الأمن الاقتصادي لهولندا وأوروبا للخطر. وجاء ذلك نتيجةً لضغوطٍ من الولايات المتحدة، التي أدرجت وينجتيك على قائمة عقوباتها في ديسمبر 2024، بزعم استمرار الشركة في توريد الرقائق الإلكترونية المستخدمة في تصنيع الأسلحة إلى روسيا بعد عام 2022. وأرادت الحكومة الهولندية منع انتقال المعرفة التكنولوجية إلى الصين، ومنع تضرّر إمدادات هذه المكونات الأساسية في حالات الطوارئ.

كان رد فعل بكين سريعًا وقاسيًا. فرضت الحكومة الصينية حظرًا على تصدير منتجات نيكسبيريا التي كان من المقرر معالجتها في الصين. وقد أثّر هذا سلبًا على صناعة السيارات الأوروبية، فرغم تصنيع الرقائق في هولندا وألمانيا وبريطانيا العظمى، إلا أن تقطيعها إلى شرائح فردية، بالإضافة إلى تجميعها النهائي وتغليفها، يتم في مصانع صينية. وتتطلب هذه الخطوة الإنتاجية النهائية عمالة كثيفة، وقد نُقلت عمدًا إلى الصين، حيث تكاليف العمالة أقل. وبعد استحواذ وينجتيك، زادت نيكسبيريا من قدرتها على التغليف في الصين بنحو 50%.

شكّل هذا تهديدًا وجوديًا لصناعة السيارات الألمانية. تُعتمد رقائق نيكسبيريا لوحدات تحكم محددة؛ ويتعين على المنتجات البديلة أولًا الخضوع لعمليات اعتماد معقدة واختبار الجودة والمتانة. تستغرق هذه العملية شهورًا، ولا يمكن خلالها الحفاظ على الإنتاج. في شركة بوش، كان للنقص تأثير سريع للغاية على موقع زالتسغيتر، حيث يعمل أكثر من 1000 موظف في إنتاج وحدات التحكم في المحركات في الوقت المناسب. كما ينسق المصنع جميع عمليات إنتاج وحدات التحكم ضمن مجموعة بوش. ووفقًا لماريو غوتمان، عضو مجلس إدارة شركة آي جي ميتال وعضو مجلس مصانع بوش، فقد تم تقديم طلبات عمل مؤقت لهؤلاء الموظفين، على الرغم من أنه لم يتضح بعد ما إذا كانت وكالة التوظيف ستوافق على الطلب.

أفاد هورست أوت، المدير الإقليمي لشركة آي جي ميتال في بافاريا، أن موردي السيارات الآخرين يواجهون أيضًا صعوبات جمة في بعض المناطق، وقد تقدموا بالفعل بطلبات للعمل بدوام جزئي. وبدءًا من الأسبوع المقبل، من المتوقع أن يتمكن الموردون الأكبر حجمًا وجميع مصنعي السيارات من الإبلاغ عن كيفية تأثير أزمة التوريد عليهم. وبحلول ذلك الوقت، يجب تكثيف جميع سيناريوهات الأزمات، وعندها سيتضح مدى فعالية خطط الطوارئ. كانت هواتف آي جي ميتال ترن باستمرار، وكانت مجالس العمل تتشاور بشأن اتفاقيات الشركة اللازمة للعمل بدوام جزئي.

أعلنت شركة فولكس فاجن أن إنتاج المركبات في مواقعها الألمانية مُؤمَّن حتى 30 أكتوبر/تشرين الأول 2025، إلا أنه لا يُستبعد أن يكون لذلك آثار قصيرة المدى على شبكة إنتاج مجموعة فولكس فاجن. وتدرس المجموعة خيارات شراء بديلة. وصرح كريستيان فولمر، عضو مجلس إدارة إنتاج علامات فولكس فاجن التجارية، بأن الشركة لديها مورد بديل يُمكنه تعويض خسارة أشباه موصلات نيكسبيريا. لكن السؤال المطروح هو: ما مدى سرعة توافر هذا البديل بكميات كافية؟

الأبعاد الاقتصادية الكلية للأزمة المزدوجة

تتجاوز آثار أزمة الرقائق الهيكلية الحادة مجتمعةً الشركات الفردية، لتؤثر على الاقتصاد الألماني بأكمله. وقد حسبت جمعية شركات الأدوية القائمة على الأبحاث (VFZ) ثلاثة سيناريوهات في تحليلها للتأثير المحتمل لنقص الرقائق المطول على الاقتصاد الألماني. في أفضل الأحوال، سينخفض ​​الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 0.04 نقطة مئوية؛ وفي أسوأ الأحوال، بنسبة 0.48 نقطة مئوية. وهذا يعادل خسارة تصل إلى 21 مليار يورو في الناتج الاقتصادي. وتتوقع الحكومة الألمانية نموًا ضئيلًا بنسبة 0.2% فقط لعام 2025. وفي حال تحقق أسوأ السيناريوهات، سينكمش اقتصاد ألمانيا للعام الثالث على التوالي، وهو تطور غير مسبوق تاريخيًا في تاريخ جمهورية ألمانيا الاتحادية.

يعتمد الحساب على افتراض أن صناعة السيارات والموردين لن تتلقى بعد الآن أشباه الموصلات من الشركة المصنعة الصينية نيكسبيريا. في السيناريو الأول، يفترض الاقتصاديون أن خطوط الإنتاج لحوالي نصف إنتاج فولكس فاجن ستغلق لمدة أسبوعين، وهو ما يتوافق مع توقف خُمس إجمالي إنتاج السيارات الألمانية. بحلول شهر نوفمبر، سيعود الإنتاج إلى 95% من مستويات ما قبل الأزمة، وبحلول شهر ديسمبر إلى 100%. في هذه الحالة، سينخفض ​​نمو الناتج المحلي الإجمالي بمقدار 0.04 نقطة مئوية. في السيناريو الأوسط، سيستمر توقف الإنتاج لمدة أربعة أسابيع، مما يؤدي إلى خسارة في النمو قدرها 0.15 نقطة مئوية. في أسوأ السيناريوهات، سيتوقف الإنتاج لمدة ثمانية أسابيع، مما سيثقل كاهل الناتج المحلي الإجمالي بمقدار 0.48 نقطة مئوية.

تكمن المشكلة الأبرز في أن التأثير يتجاوز الشركات المتضررة مباشرةً. فإذا عجز مصنعو السيارات عن الإنتاج، فلن يطلبوا منتجات وسيطة. كما تؤثر الأزمة على الموردين الذين لا يعتمدون على الرقائق، مثل مصنعي الصفائح المعدنية أو محاور العجلات أو الإطارات. في الظروف العادية، تُمثل صناعة السيارات ما يقرب من عُشر إنتاج منتجي المعادن المحليين. وترتفع هذه النسبة إلى 11% لدى منتجي البلاستيك. وبالتالي، فإن انقطاع الإنتاج في صناعة السيارات لعدة أسابيع من شأنه أن يُحدث سلسلة من ردود الفعل في جميع أنحاء الصناعة الألمانية.

إن التأثير الهيكلي طويل المدى على سوق العمل شديد بالفعل. ووفقًا للجمعية الألمانية لصناعة السيارات (VDA)، فقد تم تسريح ما يقرب من 55 ألف وظيفة في صناعة السيارات الألمانية خلال العامين الماضيين. وبالتالي، انخفض التوظيف بنسبة 7% ليصل إلى 718,200 موظف. وكان الانخفاض حادًا بشكل خاص بين موردي السيارات، حيث بلغ 11.5% ليصل إلى 236,700 موظف. وتشير دراسة أجرتها شركة EY إلى أن صناعة السيارات الألمانية ستفقد ما يقرب من 19 ألف وظيفة في عام 2024 وحده. وفي نهاية عام 2024، كان لا يزال هناك ما يزيد قليلاً عن 761 ألف شخص يعملون في هذا القطاع، وهو أدنى مستوى له منذ عام 2013.

تتركز عمليات تسريح العمال بين الموردين. فبالإضافة إلى شركة بوش، أعلنت شركة ZF Friedrichshafen أيضًا عن إلغاء ما يصل إلى 14,000 وظيفة في ألمانيا بحلول عام 2028. وتخطط شركة Continental لإلغاء 3,000 وظيفة أخرى حول العالم في قطاع السيارات، وتخطط شركة Schaeffler لإلغاء 2,800 وظيفة. وفي بادن-فورتمبيرغ، معقل صناعة السيارات الألمانية، تُقدر دراسة هيكلية بتكليف من الولاية إمكانية فقدان ما يصل إلى 66,000 وظيفة في قطاع السيارات بحلول عام 2030. ولم يعد السؤال المطروح هو ما إذا كانت ستكون هناك خسائر فادحة في الوظائف، بل ما هي وتيرة هذه الخسائر ومداها.

تشريح الطريق المسدود الصناعي

يكشف الوضع الحالي عن أخطاء استراتيجية جوهرية على عدة مستويات. أولاً، أجّلت صناعة السيارات الألمانية التحول إلى التنقل الكهربائي لفترة طويلة جدًا، ثم طبّقته بشكل مفاجئ جدًا. فبينما بنى المصنعون الصينيون خبراتهم بشكل منهجي في تكنولوجيا البطاريات، وإلكترونيات الطاقة، وتطوير البرمجيات على مر السنين، ركّز المصنعون والموردون الألمان على تحسين تكنولوجيا محركات الاحتراق الحالية. وعندما جاء التغيير المفروض سياسيًا، كانت المعرفة التكنولوجية والقدرة الصناعية على اللحاق بالركب غائبتين. على سبيل المثال، انسحبت شركة بوش من مشروعها المشترك في تكنولوجيا البطاريات مع شركة جونسون كونترولز، بينما طوّره الأمريكيون ليصبح شركة كلاريوس الناجحة حاليًا.

ثانيًا، أثبت النموذج التنظيمي الأوروبي عدم جدواه. فبينما عمل صانعو السياسات بأهداف صارمة بشكل متزايد لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون وحظر فعلي على محركات الاحتراق الداخلي، لم تكن هناك تدابير مصاحبة لتعزيز التحول الصناعي. فتكاليف الطاقة في ألمانيا أعلى بكثير منها في الولايات المتحدة الأمريكية أو الصين، والعقبات البيروقراطية تعيق الاستثمار، كما أن توسيع البنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية كان بطيئًا للغاية. والنتيجة هي أزمة ثقة بين المستهلكين، وهو ما ينعكس في ضعف أرقام مبيعات المركبات الكهربائية. ولم يتحقق النمو المأمول في سوق التنقل الكهربائي، وفي الوقت نفسه، تم تقليص إنتاج نماذج محركات الاحتراق الداخلي المربحة.

ثالثًا، تُبرز أزمة نيكسبيريا الطبيعة المُريبة لاستراتيجية العولمة التي نقلت مراحل الإنتاج الأساسية إلى مناطق غير مستقرة جيوسياسيًا. قد تكون صناعة تغليف أشباه الموصلات أرخص في الصين، لكن الاعتماد على الطاقة الإنتاجية الصينية يجعل صناعة السيارات الأوروبية عُرضة للابتزاز. استجابت الحكومة الهولندية للضغوط الأمريكية، وردّت الصين بحظر التصدير، والمتضررون هم العمال الألمان الذين يُجبرون على العمل بدوام جزئي. تُثبت فلسفة الإنتاج في الوقت المناسب، التي تُعتبر مثالًا للكفاءة الصناعية لعقود، أنها نقطة ضعف قاتلة في أوقات المواجهة الجيوسياسية.

رابعًا، حوّلت شركات صناعة السيارات ضغط التكلفة بشكل منهجي إلى مورديها دون مراعاة قدراتهم الاستثمارية. لا تزال شركات تصنيع المعدات الأصلية تحقق هوامش ربح مقبولة في بعض الحالات، بينما يضطر الموردون إلى العمل بهوامش ربح تشغيلية تتراوح بين 3% و4%. هذه الهوامش غير كافية لتمويل الاستثمارات اللازمة في التقنيات الجديدة. يُصنّف أكثر من 40% من الموردين الرئيسيين حاليًا على أنهم غير مؤهلين للاستثمار، مما يزيد من تكاليف إعادة التمويل ويضعف قدرتهم التنافسية. ستتسارع موجة الدمج التي بدأت بالفعل، ولن ينجو العديد من الموردين متوسطي الحجم من هذا التحول.

خامسًا، أدى التركيز على السيارات كناقل تكنولوجي إلى إهمال مجالات عمل أخرى. وتستجيب بوش الآن لهذا الأمر باتخاذ قرارات استراتيجية بشأن محفظة استثماراتها. فقد استحوذت الشركة على أعمال تكييف الهواء والأجهزة المنزلية التابعة لشركة جونسون كونترولز مقابل ثمانية مليارات يورو، وهو أكبر استحواذ في تاريخها. الرسالة واضحة: تريد بوش التحول من السيارات والتركيز بدلاً من ذلك على مضخات الحرارة وأنظمة تكييف الهواء وتقنيات البناء. ومن المتوقع أن تحقق هذه التقنيات مبيعات بمليارات اليورو بحلول عام 2030. ومع ذلك، يأتي هذا التنويع متأخرًا نسبيًا ولا يغير حقيقة أن قطاع التنقل لا يزال يمثل 60% من مبيعات الشركة، ولن يكون مربحًا في المستقبل المنظور.

استفد من الخبرة الواسعة التي تقدمها Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع المعزز، والعلاقات العامة، وتحسين الرؤية الرقمية - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط

الاضطرابات الاجتماعية والسياسية

تتجاوز أبعاد الأزمة المؤشرات الاقتصادية بكثير. ففي مناطق مثل منطقة شتوتغارت الكبرى، وسارلاند، وشرق فريزيا، تُعدّ صناعة السيارات جهة التوظيف الرئيسية. سيؤدي إلغاء آلاف الوظائف إلى زعزعة استقرار مناطق بأكملها. يصف اتحاد عمال المعادن (IG Metall) هذا الأمر بأنه أكبر عملية تقليص للقوى العاملة في تاريخ شركة بوش، وينتقد الشركة ليس فقط لتبديدها ثقة من أسهموا في نجاحها، بل أيضًا لخرابها الاجتماعي في العديد من المناطق.

يتأثر المتخصصون ذوو المؤهلات العالية بشكل خاص. في موقع هيلدسهايم، من المقرر إلغاء 326 وظيفة بحلول نهاية عام 2027، وعلى مستوى البلاد، هناك 1500 وظيفة في قطاعي البرمجيات وإلكترونيات السيارات معرضة للخطر. غالبًا ما استثمر هؤلاء الموظفون سنوات في تدريبهم، ويواجهون الآن احتمال عدم الحاجة إلى مهاراتهم. يتساءل ليون زيلر، المتدرب في شركة بوش في شفيبيش غموند، عما إذا كان سيصبح عاطلاً عن العمل قريبًا. يشعر هو وعائلته بقلق بالغ بشأن المستقبل. لقد وصل الوضع إلى أدنى مستوياته.

جاءت ردود فعل ممثلي الموظفين حادةً بالقدر نفسه. يرفض فرانك سيل، رئيس مجلس العمل العام لقسم التنقل، بشدة أي تخفيض تاريخي في القوى العاملة دون التزامات متزامنة بتأمين مواقع الشركة في ألمانيا. وبدلاً من التفاوض على الخطط المستقبلية للمواقع كما هو متفق عليه، يُطلب الآن من آلاف الموظفين مغادرة الشركة. وتطالب شركة IG Metall بفرض حظر إضافي على عمليات التسريح الإجباري. ويسري هذا الحظر على القسم حتى نهاية عام ٢٠٢٧. ويبقى السؤال قائمًا: هل ستدفع بوش تعويضات نهاية الخدمة للموظفين لتشجيعهم على مغادرة الشركة؟

تحث الإدارة على الإسراع. ويؤكد ستيفان غروش أن ضغط الوقت كبير، وأن التأخير سيفاقم الوضع. إنهم بحاجة ماسة إلى العمل على تعزيز القدرة التنافسية في قطاع النقل، ومواصلة خفض التكاليف بشكل دائم. وللأسف، سيتطلب هذا أيضًا المزيد من تسريحات الوظائف التي تتجاوز المستوى المعلن سابقًا. هذا أمر مؤلم للغاية، ولكن لا مفر منه. وتُقابل هذه الحجة بمعارضة من الموظفين، الذين يُشيرون، عن حق، إلى أنهم غير مسؤولين عن الأخطاء الاستراتيجية السابقة.

استمرارية الموظفين في قمة الشركة لافتة للنظر. فعلى الرغم من التخفيضات الكبيرة في الوظائف، مُدد عقد الرئيس التنفيذي ستيفان هارتونغ لخمس سنوات، حتى عام ٢٠٣١. ويتولى المدير السابق لشركة ماكينزي قيادة الشركة منذ ما يقرب من أربع سنوات، وهو الآن مكلف بالإشراف على أكبر عملية إعادة هيكلة في تاريخ بوش. وبينما تُلغى آلاف الوظائف، تُواصل القيادة دعم نفسها. الرسالة الموجهة إلى القوى العاملة مُدمرة. الرسالة هي: مسؤولية البؤس تقع على عاتق الموظفين، وليس الإدارة.

مناسب ل:

• القدرة التنافسية لأوروبا في ظل الأزمة: المرونة التنظيمية كوسيلة استراتيجية للخروج

البعد الجيوسياسي للتبعية الصناعية

تُعدّ أزمة نيكسبيريا مثالاً واضحاً على مدى تورط الصناعة الأوروبية في صراع بين الولايات المتحدة والصين، صراع لا ينبغي لها أن تكون طرفاً فيه. وقد تحركت هولندا تحت ضغط من الولايات المتحدة، التي أدرجت شركة وينجتيك على قائمة عقوباتها بتهمة توريد الرقائق إلى روسيا. وردّت الصين بحظر التصدير، مما يؤثر سلباً على الشركات الأوروبية. ولم تُحدّد الحكومة الهولندية ولا الألمانية موقفاً مستقلاً في هذا الصراع، بل تكتفيان بالاستجابة لتعليمات واشنطن.

أعلنت الحكومة الألمانية عن محاولات وساطة وتدابير إضافية لمعالجة نقص الرقائق، دون تحديد تفاصيل. وكان وزير الخارجية يوهان فادفول، من حزب الاتحاد الديمقراطي المسيحي، يعتزم مناقشة التعاون بين البلدين خلال زيارة للصين، إلا أن الزيارة أُلغيت بشكل مفاجئ. ولم تُقدم وزارة الخارجية أي أسباب محددة. ويبدو الرد السياسي ضعيفًا ويفتقر إلى التخطيط. فبينما يتوقف الإنتاج ويُسرّح آلاف العمال للعمل بدوام جزئي، لا تزال هناك حاجة إلى استجابة استراتيجية لهذا التحدي.

يُسلّط هذا الوضع الضوء على المشاكل الجوهرية لسياسة صناعية حوّلت قدرات الإنتاج الأساسية إلى مناطق غير مستقرة جيوسياسيًا. استمرّ النقاش حول مرونة سلسلة التوريد منذ جائحة كوفيد، لكن لم تُتّخذ تدابير ملموسة. بل على العكس، ازداد الاعتماد على الصين في مجالات عديدة. وشركة نيكسبيريا مثالٌ واحدٌ فقط. وتعتمد أوروبا بشكلٍ أكبر على الإمدادات الصينية من المعادن النادرة، والمواد الخام للبطاريات، والعديد من المواد الحيوية الأخرى. ويمكن استخدام كلٍّ من هذه التبعيات كورقة ضغط في صراع جيوسياسي.

أثارت ردود الفعل الصادرة من الصين يوم الخميس، 24 أكتوبر/تشرين الأول 2025، تفاؤلاً حذراً. ووفقاً لمصادر مطلعة، سُمح لفرع نيكسبيريا الصيني باستئناف عمليات التسليم للعملاء في جمهورية الصين الشعبية. إلا أن الشرط الذي فرضته السلطات هناك كان إجراء المعاملات باليوان حصرياً بدلاً من الدولار الأمريكي سابقاً. ويبدو أن هذا كان يهدف إلى جعل الفرع الصيني أكثر استقلالية عن الشركة الأم الهولندية. ورفضت نيكسبيريا التعليق على هذا الأمر، لكنها حذرت من احتمال وجود مشاكل في جودة منتجات المصنع الصيني. ولا يزال السؤال حول ما إذا كان سيتم استئناف عمليات التسليم للعملاء الأوروبيين وموعد استئنافها مفتوحاً في الوقت الراهن.

تبحث الشركة الهولندية حاليًا عن مواقع بديلة لتعبئة واختبار أشباه الموصلات التي تُنتجها خارج الصين. وأكد متحدث باسم شركة نيكسبيريا أن الشركة تسعى إلى هذه الخطط منذ فترة، وأنها لا علاقة لها بالنزاع الحالي. إلا أن هذا التصريح يفتقر إلى المصداقية. في الواقع، يُظهر هذا النزاع الحاجة إلى إعادة مراحل الإنتاج الأساسية إلى أوروبا. يتطلب التغليف المتقدم، الذي تُجمع فيه عدة شرائح أو تُكدس فوق بعضها البعض، معايير تكنولوجية أعلى، وهو مُؤتمت إلى حد كبير. ويرى الخبراء في ذلك فرصةً لبناء قدرات تصنيعية مُماثلة في أوروبا. ومع ذلك، يتطلب هذا استثمارات ضخمة ويستغرق سنوات.

التحدي الصيني كمشكلة هيكلية

تكمن وراء أزمة الرقائق الحادة التحدي الأساسي المتمثل في مواكبة الصين، بل وتجاوزها، للتكنولوجيا في العديد من مجالات صناعة السيارات. ففي أكبر سوق سيارات عالميًا، نصف السيارات الجديدة كهربائية بالفعل، ويواجه المصنعون الألمان صعوبات في هذا المجال. وتشهد حصة السيارات الكهربائية في السوق العالمية تزايدًا مطردًا، بينما تتراجع حصة السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي. وقد رسخت شركات صينية، مثل BYD، مكانتها بين أكثر الشركات مبيعًا في العالم، وتُظهر ليس فقط نموها، بل ربحيتها أيضًا.

لسنوات، ارتكبت شركات صناعة السيارات والموردون الألمان خطأً بالغاً بالتقليل من شأن المنافسة الصينية. فقد ظنوا أن التفوق التكنولوجي للهندسة الألمانية كافٍ للحفاظ على ريادتهم في السوق. وقد ثبت خطأ هذا الافتراض جوهرياً. فالمصنّعون الصينيون لا ينتجون منتجات أكثر فعالية من حيث التكلفة فحسب، بل أصبحوا الآن أيضاً مساوين لهم أو متفوقين تكنولوجياً، لا سيما في المجالات المستقبلية لتكنولوجيا البطاريات والبرمجيات والقيادة الذاتية. وقد زادت شركة BYD مبيعاتها بأكثر من 500,000 سيارة في النصف الأول من عام 2025، وتفخر بهامش ربح أعلى بقليل من المتوسط.

لا يزال الرد الأوروبي على هذا التحدي فاترًا. قد تُساعد الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية على كسب الوقت على المدى القصير، لكنها لا تحل المشكلة الأساسية. يجب على المصنّعين الألمان الحفاظ على قدرتهم التنافسية في السوق الصينية، التي يُهيمن عليها الموردون المحليون بشكل متزايد. لقد بلغت استراتيجية إنتاج السيارات الكهربائية في الصين للسوق الصينية حدودها القصوى، لأن المنافسين الصينيين يعملون بشكل أسرع وأكثر مرونة وفعالية من حيث التكلفة. في الوقت نفسه، تفتقر أوروبا إلى البنية التحتية والطلب اللازمين للاستفادة الكاملة من الطاقات الإنتاجية الهائلة التي بُنيت في السنوات الأخيرة.

يُمثل الوضع إشكاليةً بالغة لدى الموردين. يحقق الموردون الصينيون هوامش ربح أعلى بكثير، تبلغ 5.7%، مقارنةً بمنافسيهم الأوروبيين، الذين لا تتجاوز هوامشهم 3.6%. ويستفيدون من الطلب المتزايد من مُصنّعي المعدات الأصلية المحليين، والحوافز الحكومية، والاستثمار الخاص. من ناحية أخرى، يُعاني الموردون الأوروبيون من انخفاض مستويات الإنتاج، وفائض الطاقة الإنتاجية، وارتفاع تكاليف العمالة. ويجدون أنفسهم في مأزق: إذ يتعين عليهم الاستثمار في تقنيات جديدة للحفاظ على قدرتهم التنافسية، لكنهم لا يستطيعون تمويل هذه الاستثمارات لأن هوامش ربحهم منخفضة للغاية. ولن يتمكن الكثيرون منهم من تحقيق هذا التوازن.

السيناريوهات المستقبلية وتداعياتها

السؤال ليس ما إذا كان قطاع توريد السيارات الألماني سينكمش، بل ما هي وتيرة هذا الانكماش وما هي عواقبه. هناك عدة سيناريوهات محتملة، لكل منها آثار مختلفة على الاقتصاد والمجتمع.

في السيناريو الأكثر تفاؤلاً، سيتمكن الموردون الألمان من التركيز على مجالات مربحة وتطوير مجالات عمل جديدة من خلال الابتكار. على سبيل المثال، تُركز شركة بوش على تقنيات الأسلاك، التي تستبدل الوصلات الميكانيكية بأنظمة تحكم إلكترونية. ومن المتوقع أن تحقق هذه التقنية مبيعات تتجاوز سبعة مليارات يورو بحلول عام 2032. كما ترى بوش إمكانات نمو كبيرة في مجال مضخات الحرارة وتقنيات تكييف الهواء. إذا نجح هذا التنويع، فقد تتراجع أهمية قطاع التنقل دون انهيار الشركة ككل. ستنخفض فرص العمل، ولكن بشكل مُحكم ودون أي اضطراب اجتماعي.

في السيناريو المتوسط، سيستمر تسريح العمال، ولكن سيتم توزيعه على فترة أطول وسيتم تنفيذه بطريقة مقبولة اجتماعيًا. سيتم تجنب حالات التسريح، مع التركيز بدلاً من ذلك على مدفوعات نهاية الخدمة والتقاعد المبكر وشركات النقل. ستساعد الاتجاهات الديموغرافية، حيث سيتقاعد العديد من الموظفين في السنوات القادمة بسبب التقدم في السن. سينخفض ​​​​المعروض من العمالة في صناعة السيارات بنسبة 6.3 في المائة بحلول عام 2035 بسبب التقلبات المرتبطة بالعمر. ومع ذلك، هناك خطر من فقدان المهارات المطلوبة بشكل عاجل. يعمل عدد غير متناسب من الأشخاص في صناعة السيارات، وخاصة في مهن مثل البحث والتطوير التقني وهندسة السيارات والهندسة الميكانيكية. سينخفض ​​​​المعروض من العمالة في هذه المهن بحلول عام 2035، وفي الوقت نفسه، ستزيد الكهرباء من أهميتها.

في السيناريو الأكثر تشاؤمًا، سيتسارع تراجع صناعة توريد السيارات الأوروبية. سيؤدي تضافر المشاكل الهيكلية والاضطرابات الجيوسياسية والاضطرابات التكنولوجية إلى موجة من الإفلاس. سيختفي الموردون متوسطو الحجم الذين يفتقرون إلى رأس المال أو الخبرة التكنولوجية اللازمة للتحول من السوق. سينتقل خلق القيمة إلى الصين والولايات المتحدة الأمريكية، حيث توفر السياسة الصناعية الحكومية وانخفاض تكاليف الطاقة ظروفًا أفضل. سيتم إغلاق المواقع الألمانية، وستُركز الطاقة الإنتاجية المتبقية على منتجات متخصصة عالية الجودة. قد ينخفض ​​عدد العاملين في صناعة السيارات بمئات الآلاف بحلول عام 2035.

من المرجح أن يكون الواقع في مكان ما بين هذين السيناريوهين، مع وجود اختلافات كبيرة بين الشركات. ستنجو الشركات الكبيرة ذات رأس المال الغني، مثل بوش، وإن كان حجمها قد انخفض بشكل كبير وبمحفظة منتجات مختلفة. من ناحية أخرى، سيختفي الموردون متوسطو الحجم أو يُستحوذ عليهم بأعداد كبيرة. إن عمليات الدمج في هذا القطاع أمر لا مفر منه، وهو جارٍ بالفعل. تتزايد أهمية عمليات الدمج والاستحواذ المتعثرة، أو الصفقات في حالات خاصة. تتيح هذه الاستحواذات فرصة الحفاظ على العمليات الأساسية، وتأمين الوظائف، ومنح المستثمرين إمكانية الوصول إلى التكنولوجيا والكوادر والأسواق.

المسؤولية السياسية وفشل السياسة الصناعية

الأزمة الحالية هي أيضًا نتيجة سنوات من الفشل السياسي. فشلت الحكومة الألمانية في وضع استراتيجية صناعية متماسكة لتحويل صناعة السيارات في الوقت المناسب. وبدلًا من دعم الشركات في إعادة الهيكلة اللازمة، فرضت سلسلة متواصلة من اللوائح الجديدة التي زادت التكاليف دون تعزيز القدرة التنافسية. تُعدّ تكاليف الطاقة في ألمانيا من بين الأعلى في العالم المتقدم، والعبء البيروقراطي مُرهق، وإجراءات الموافقة تستغرق سنوات.

في الوقت نفسه، كان هناك نقص في الدعم الفعال لتقنيات المستقبل. فبينما استثمرت الصين استثمارات حكومية ضخمة في إنتاج البطاريات، والبنية التحتية للشحن، وترويج السيارات الكهربائية، اعتمدت ألمانيا على السوق لترتيب أمورها. وقد ثبت خطأ هذا الأمل الساذج. فقد ردت الولايات المتحدة بقانون خفض التضخم، الذي يضخ مئات المليارات من الدولارات في التحول الأخضر للصناعة، ويخلق حوافز محددة لتحديد مواقع الطاقة الإنتاجية في الولايات المتحدة. أما أوروبا، فتناقش قواعد الدين ومعايير الاستقرار، بينما ينهار قطاعها الصناعي.

إن الاستجابة السياسية لأزمة الرقائق الحالية دليل على هذا الفشل. فبدلاً من تطوير موقف مستقل تجاه الولايات المتحدة والصين، يسمحون لأنفسهم بأن تقودهم واشنطن. تصرفت الحكومة الهولندية تحت ضغط أمريكي دون مراعاة العواقب على الصناعة الأوروبية. وأعلنت الحكومة الألمانية عن إجراءات دون تحديدها. ويُظهر إلغاء زيارة وزير الخارجية إلى الصين عجزهم حتى عن إبقاء القنوات الدبلوماسية مفتوحة. هذه ليست سياسة صناعية، بل خدعة صناعية.

هناك حاجة إلى استراتيجية شاملة تتضمن عدة عناصر. أولًا، هناك حاجة إلى استثمارات ضخمة في البنية التحتية، وخاصةً في إمدادات الطاقة والربط الرقمي. يجب خفض أسعار الكهرباء إلى مستوى تنافسي، وهو أمر لا يمكن تحقيقه إلا من خلال التوسع الهائل في الطاقات المتجددة وتحسين البنية التحتية للشبكة. ثانيًا، يجب تسريع إجراءات الموافقة بشكل جذري. ما يستغرق شهورًا في الصين يطول لسنوات في ألمانيا. لا يمكننا تحمل هذا التضييع للوقت.

ثالثًا، علينا الترويج بنشاط لتقنيات المستقبل. يجب توسيع إنتاج البطاريات في أوروبا، وكذلك تصنيع أشباه الموصلات والتغليف المتقدم. يجب تقليل الاعتماد على الصين في المكونات الأساسية، حتى لو أدى ذلك إلى ارتفاع التكاليف على المدى القصير. على المدى الطويل، يُعدّ هذا الاستثمار في مرونة سلسلة التوريد أمرًا بالغ الأهمية. رابعًا، يجب أن يكون التحول مقبولًا اجتماعيًا. يجب ألا يصبح الموظفون الذين ساهموا في نجاح صناعة السيارات الألمانية لسنوات رهائن في ألعاب النفوذ الجيوسياسية. تُعد إجراءات التدريب وشركات النقل والضمان الاجتماعي ضرورية لتسهيل عملية التحول.

خامسًا، التنسيق الأوروبي ضروري. لم تعد صناعة السيارات شأنًا وطنيًا. يُزوّد ​​الموردون الألمان المصنّعين الفرنسيين والإيطاليين، وتُنتج المصانع التشيكية للسوق الألمانية. سلاسل القيمة أوروبية، ويجب أن تكون الاستجابة للتحديات أوروبية أيضًا. سيكون من الضروري وضع برنامج صناعي أوروبي على غرار قانون خفض التضخم في الولايات المتحدة للحفاظ على القدرة التنافسية للصناعة الأوروبية. يجب أن يُؤخذ النقاش حول كبح جماح الديون ومعايير الاستقرار في الاعتبار، مُقارنةً بهدف الحفاظ على القاعدة الصناعية.

إعادة اختراع النموذج الصناعي الألماني بشكل لا مفر منه

تُعدّ أزمة بوش دليلاً على أزمة هيكلية عميقة في النموذج الصناعي الألماني. لم تعد وصفة النجاح السابقة، المتمثلة في إنتاج منتجات عالية الجودة للسوق العالمية، فعّالة في عالمٍ لحق فيه المنافسون الصينيون بالركب التكنولوجي، ويعملون بتكاليف أقل بكثير. لقد عفا الزمن على فكرة أن الهندسة والجودة الألمانيتين كافيتين للبقاء في المنافسة العالمية. لا يكمن مستقبل الصناعة الألمانية في الدفاع عن الوضع الراهن، بل في إعادة الابتكار.

يتطلب هذا التجديد إعادة تفكير على جميع المستويات. يجب أن تكون الشركات مستعدة لإعادة النظر جذريًا في نماذج أعمالها واستكشاف آفاق جديدة. تُجسّد شركة بوش نموذجًا يُحتذى به في هذا المجال بدخولها مجال تكنولوجيا تكييف الهواء وتنويع منتجاتها بعيدًا عن السيارات. لكن هذا التحول لا يجب أن يُنفّذ على حساب موظفيها. لقد ساهم الموظفون في نجاح الشركة لعقود، وهم يستحقون الاحترام والضمان الاجتماعي.

يجب على السياسيين أخيرًا وضع استراتيجية صناعية جديرة بهذا الاسم. وهذا لا يعني فقط تخفيف القيود التنظيمية، بل أيضًا الاستثمار النشط في البنية التحتية والتعليم والبحث العلمي. ويعني ذلك المضي قدمًا في عملية التحول في مجال الطاقة بشكل مستمر لتمكين أسعار كهرباء تنافسية. ويعني أيضًا تقليل الاعتماد على الأنظمة الاستبدادية للحصول على المواد الخام والمكونات الأساسية. ويعني أيضًا تعزيز التعاون الأوروبي بدلًا من السعي وراء جهود وطنية أحادية الجانب.

على المجتمع أن يستعد لحقيقة أن التغيير سيكون مؤلمًا. سيتعين على مناطق بأكملها إعادة تحديد توجهاتها الاقتصادية. وسيتعين على بادن-فورتمبيرغ، التي تفخر بأنها ولاية سيارات، أن تُعيد صياغة نفسها كمركز للرعاية الصحية، كما يؤكد رئيس الوزراء وينفريد كريتشمان. لا يتطلب هذا التحول تعديلات اقتصادية فحسب، بل يتطلب أيضًا صورة ذاتية جديدة. لقد ولت الأيام التي كان بإمكان كل ساكن في بادن-فورتمبيرغ أن يستيقظ في منتصف الليل ليدرك فورًا أن صناعات السيارات والميكانيكا وهندسة المصانع هي أهم الصناعات.

التحدي هائل، ولكنه ليس مستحيلاً. تفتخر ألمانيا بقوى عاملة مؤهلة تأهيلاً عالياً، ومؤسسات بحثية متميزة، وقاعدة صناعية متينة. القوة الابتكارية موجودة، وكذلك المعرفة التكنولوجية. ما ينقص هو الإرادة السياسية لتحديد المسار اللازم، والرغبة المجتمعية في تشكيل التغيير بفعالية بدلاً من تحمله سلباً. البديل عن التحول المُدار هو التدهور الجامح. الخيار لنا.

☑️ لغة العمل لدينا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: المراسلات بلغتك الوطنية!

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بخدمتك وفريقي كمستشار شخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: ولفنشتاين ∂ xpert.digital

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة تطوير الأعمال / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

خبرتنا العالمية في الصناعة والأعمال في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة