تخوض شركة بوش معركة على جبهتين: معركة ضد فقدان 22 ألف وظيفة، والتوقف الحاد في الإنتاج بسبب العمل بدوام جزئي

زلزال بوش: لماذا تقوم الشركة الألمانية العملاقة الآن بتسريح 22000 موظف - وقد تكون هذه مجرد البداية

تُعاني شركة بوش الألمانية الرائدة، التي كانت رمزًا راسخًا للبراعة الهندسية والاستقرار، من أزمة مزدوجة غير مسبوقة. فقد تسببت سلسلة من الإخفاقات الاستراتيجية طويلة الأمد في التحول إلى التنقل الكهربائي، بالإضافة إلى صدمة جيوسياسية حادة، في غرق الشركة في واحدة من أصعب فتراتها. ويُعدّ الإعلان عن خطط لخفض 22 ألف وظيفة في ألمانيا بحلول عام 2030 مجرد النتيجة الأكثر وضوحًا لمشكلة عميقة تتجاوز نطاق بوش بكثير. فبينما تتراجع الأرباح ويتضاءل مستقبل قسم محركات الاحتراق، تكشف أزمة رقائق جديدة تُحيط بشركة نيكسبيريا المصنّعة، بشكلٍ صارخ، عن اعتماد الصناعة الألمانية المُميت على سلاسل التوريد العالمية والصراعات السياسية على النفوذ بين الولايات المتحدة والصين. وبالتالي، فإن أزمة بوش ليست مجرد قصة شركة مُتعثرة، بل هي بمثابة إشارة تحذيرية لمستقبل النموذج الصناعي الألماني برمته، وتطرح تساؤلاً حول ما إذا كان الازدهار الذي بُني على مدى عقود مُهددًا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• صدمة الرقائق الإلكترونية: عندما يُشلّ مكون واحد صناعة أوروبا – صناعة أشباه الموصلات الأوروبية على مفترق طرق

بوش في قبضة التحول: عندما تصبح الشركة الألمانية الرائدة رهينة لألعاب القوى الجيوسياسية

تكشف التطورات الحالية في شركة بوش عن وضع معقد تتضافر فيه أوجه القصور الهيكلية طويلة الأمد مع الصدمات الجيوسياسية قصيرة الأجل لتخلق وضعاً بالغ الخطورة. وتواجه أكبر شركة لتوريد قطع غيار السيارات في العالم إحدى أصعب مراحل تاريخها، في حين تكشف أزمة جديدة في صناعة الرقائق الإلكترونية عن هشاشة سلاسل الإنتاج العالمية المترابطة. ولا تقتصر أبعاد هذا التطور على الشركة فحسب، بل تثير تساؤلات جوهرية حول جدوى النموذج الصناعي الألماني في المستقبل.

في نهاية سبتمبر 2025، أعلنت شركة بوش عن خطط لتقليص 13 ألف وظيفة أخرى في ألمانيا بحلول عام 2030، إضافةً إلى 9 آلاف وظيفة سبق الإعلان عنها لعام 2024. وهذا يُعرّض ما يقارب 22 ألف وظيفة للخطر، وهو حجم غير مسبوق في تاريخ الشركة الممتد لأكثر من 130 عامًا. وتتأثر بشكل خاص مواقع شتوتغارت-فويرباخ (حوالي 3500 وظيفة)، وشفيبردينغن (1750)، وبوهل (1550)، وهومبورغ في سارلاند (1250 وظيفة). أما في موقع فايبينغن، فسيتم إيقاف إنتاج تقنية الاتصال بالكامل، ما سيؤثر على 560 موظفًا، بحلول نهاية عام 2028. وتهدف هذه الإجراءات إلى خفض التكاليف السنوية لقسم التنقل بمقدار 2.5 مليار يورو، وزيادة هامش الربح التشغيلي من 3.5% حاليًا إلى النسبة المستهدفة البالغة 7%.

أرجع فريق الإدارة، بقيادة مدير شؤون العمل ستيفان غروش وعضو مجلس إدارة قسم التنقل ماركوس هاين، سبب الإغلاق إلى تغيرات سوق صناعة السيارات. فالطلب على مكونات محركات الاحتراق الداخلي يتراجع باستمرار، بينما يسير التوسع المتوقع في مجال التنقل الكهربائي بوتيرة أبطأ بكثير من المتوقع أصلاً. ويتضح هذا جلياً في أرقام التوظيف؛ فبينما يتطلب إنتاج مكونات حقن الديزل عشرة موظفين، وأنظمة حقن البنزين ثلاثة، لا يتطلب التنقل الكهربائي سوى موظف واحد. وتؤكد هذه الفجوة في الإنتاجية التحدي الجوهري للتغيير الهيكلي. وفي الوقت نفسه، تؤثر الاستثمارات الأولية الكبيرة في التقنيات الجديدة، مثل التنقل الكهربائي والهيدروجين والقيادة الآلية، تأثيراً بالغاً على الربحية، دون تحقيق النجاحات المرجوة في السوق.

في السنة المالية 2024، انخفضت مبيعات بوش بنسبة 1% لتصل إلى 90.5 مليار يورو، بينما تراجع الربح التشغيلي قبل الفوائد والضرائب من 4.8 مليار يورو إلى 3.2 مليار يورو فقط. وبذلك، بلغ هامش الربح التشغيلي 3.5%، وهو أقل بكثير من متطلبات قطاع توريد السيارات التنافسي. أما في قطاع التنقل، الذي يمثل أكثر من 60% من مبيعات المجموعة بقيمة 55.9 مليار يورو، فقد استقرت المبيعات عند مستوى العام السابق. وبينما لا تزال نسبة حقوق الملكية عند 44.3%، فإن قدرة المجموعة على الاستثمار آخذة في التضاؤل. وتتوقع بوش لعام 2025 نموًا عضويًا في المبيعات يتراوح بين 1% و3% فقط، مع توقعات بتحسن هامش الربح التشغيلي، ولكنه سيظل أقل بكثير من الهدف المحدد وهو 7%.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• التحول الكبير: هل هي نهاية العصر الاقتصادي للإنترنت مع فقدان ما بين 3 إلى 5 ملايين وظيفة؟

أزمة الهوامش الهيكلية في صناعة الموردين الأوروبية

تنسجم مشاكل شركة بوش تمامًا مع واقع صناعة السيارات بأكملها التي تواجه ضغوطًا هائلة لتحقيق الأداء الأمثل. فبحسب دراسة عالمية أجرتها شركتا رولاند بيرغر ولازارد حول موردي السيارات، انخفض متوسط ​​هامش الربح التشغيلي في هذه الصناعة إلى 4.7% فقط في عام 2024، بعد أن استقر مؤقتًا عند 5.3% في عام 2023. وقبل جائحة كوفيد-19، كانت هوامش الربح في حدود 6.7%. وقد كان أداء الموردين الأوروبيين ضعيفًا للغاية بهامش ربح بلغ 3.6% فقط، بينما تذيّل الموردون الكوريون الجنوبيون القائمة بهامش ربح بلغ 3.4%، في حين حقق المنافسون الصينيون أرباحًا أعلى بكثير بلغت 5.7%.

هذا التطور هيكلي بطبيعته وليس مجرد ظاهرة دورية. يمر الموردون بمرحلة ركود، كما يسميها خبراء الصناعة. فمن جهة، تتراجع أحجام الإنتاج، ومن جهة أخرى، يتعين على الشركات تغيير نماذج أعمالها جذرياً. تكاليف هذا التحول باهظة، بينما العائدات ضئيلة. أكثر من 40% من أكبر 25 مورداً لقطع غيار السيارات في العالم مصنفون حالياً ضمن فئة غير الاستثمار، مما يصعب عليهم الحصول على تمويل ميسور التكلفة. بالمقارنة، في قطاعات صناعية أخرى مثل التكنولوجيا الطبية، تقل هذه النسبة عن 5%.

تتعدد أسباب تآكل هوامش الربح هذه. فركود إنتاج السيارات، بل وتراجعه أحيانًا، في أوروبا وأمريكا الشمالية، يتزامن مع فائض في الطاقة الإنتاجية لدى الموردين. وفي الوقت نفسه، لا بد من إدارة الاستثمارات الضخمة في مجال الكهرباء، وتكامل البرمجيات، وتقنيات الإنتاج الجديدة، بينما يواصل مصنّعو السيارات، نتيجةً لضغوط الربحية التي يعانون منها، زيادة الضغط السعري على الموردين. يُضاف إلى ذلك ارتفاع أسعار الطاقة والمواد الخام، وارتفاع تكاليف العمالة في أوروبا، وتزايد متطلبات لوائح الحوكمة البيئية والاجتماعية والمؤسسية والأمن السيبراني.

الوضع بالغ الخطورة بالنسبة للموردين المتخصصين في مجال تكنولوجيا أنظمة نقل الحركة التقليدية. فبينما يُتوقع انخفاض الطلب على مكونات محركات الاحتراق الداخلي بنسبة تتراوح بين 30 و35% خلال السنوات القادمة، لا بد من تطوير خبرات جديدة في مجالات مثل تكنولوجيا البطاريات، وإلكترونيات الطاقة، وتطوير البرمجيات. ويتطلب هذا التحول رأس مال وخبرات فنية تفتقر إليها العديد من شركات التوريد التقليدية. ويؤكد رئيس رابطة موردي السيارات الأوروبية أن ثلثي أعضائها يحققون هامش ربح أقل من 5%، بل إن ربعهم يتكبدون خسائر. وهذا ما يجعلهم عاجزين عن تمويل الاستثمارات اللازمة لهذا التحول.

نقص الرقائق الإلكترونية كصدمة محفزة

وسط هذا الوضع المتوتر أصلاً، اندلعت أزمة جديدة في مجال الرقائق الإلكترونية في أكتوبر 2025، كاشفةً بوضوح عن هشاشة صناعة السيارات أمام الاضطرابات الجيوسياسية. وتقف في قلب هذه الأزمة شركة نيكسبيريا الهولندية لتصنيع أشباه الموصلات، التابعة لمجموعة وينغتك الصينية، إحدى أكبر موردي أشباه الموصلات الأساسية في العالم، مثل الثنائيات والترانزستورات ورقائق إدارة البطاريات. وتنتج الشركة ما يقارب 100 مليار من أشباه الموصلات سنوياً، والتي تدخل في تركيب جميع الأجهزة الإلكترونية تقريباً، بدءاً من النوافذ الكهربائية ووحدات التحكم في المحرك وصولاً إلى أنظمة الإضاءة LED في المركبات.

في نهاية سبتمبر/أيلول 2025، سيطرت الحكومة الهولندية على شركة نيكسبيريا، مُعللةً ذلك بوجود ثغرات خطيرة في حوكمتها المؤسسية تُهدد الأمن الاقتصادي لهولندا وأوروبا. جاء ذلك عقب ضغوط من الولايات المتحدة، التي أدرجت شركة وينغتك على قائمة عقوباتها في ديسمبر/كانون الأول 2024، بزعم استمرارها في تزويد روسيا برقائق إلكترونية لتصنيع الأسلحة حتى بعد عام 2022. كانت الحكومة الهولندية تسعى لمنع انتقال الخبرات التقنية إلى الصين، وضمان عدم إمكانية ضمان إمدادها بهذه المكونات الحيوية في حالات الطوارئ.

كان رد فعل بكين سريعًا وقاسيًا. فقد فرضت الحكومة الصينية حظرًا على تصدير منتجات نيكسبيريا المخصصة لمزيد من المعالجة في الصين. وقد ألحق هذا القرار ضررًا بالغًا بصناعة السيارات الأوروبية، لأنه على الرغم من تصنيع الرقائق في هولندا وألمانيا وبريطانيا العظمى، إلا أن تقطيعها إلى رقائق فردية وتجميعها النهائي وتغليفها يتم في مصانع صينية. وتُعد هذه المرحلة الأخيرة من الإنتاج كثيفة العمالة بشكل خاص، ولذلك تم إسنادها عمدًا إلى الصين حيث تكاليف العمالة أقل. وبعد استحواذ وينغتك عليها، زادت نيكسبيريا طاقتها الإنتاجية للتغليف في الصين بنحو 50%.

بالنسبة لصناعة السيارات الألمانية، مثّل هذا تهديدًا وجوديًا. رقائق Nexperia معتمدة لوحدات تحكم محددة؛ أما المنتجات البديلة، فيجب أن تخضع أولًا لعمليات اعتماد معقدة واختبارات للجودة والمتانة. تستغرق هذه العملية شهورًا، لا يمكن خلالها الحفاظ على الإنتاج. في شركة بوش، كان للنقص تأثير سريع بشكل خاص على مصنع سالزغيتر، حيث يعمل أكثر من 1000 موظف في إنتاج وحدات التحكم في المحركات بنظام الإنتاج الفوري. كما يُنسق المصنع أيضًا إنتاج وحدات التحكم بالكامل داخل مجموعة بوش. ووفقًا لماريو غوتمان، عضو مجلس إدارة IG Metall وعضو مجلس عمال بوش، فقد تم تسجيل عمل جزئي لهؤلاء الموظفين، على الرغم من أنه لم يكن واضحًا بعد ما إذا كانت وكالة التوظيف ستوافق على الطلب.

أفاد هورست أوت، مدير منطقة بافاريا في نقابة IG Metall، أن موردي قطع غيار السيارات الآخرين يواجهون صعوبات كبيرة في بعض المجالات، وقد سجلوا بالفعل للعمل بدوام جزئي. ابتداءً من الأسبوع المقبل، من المتوقع أن يتمكن كبار الموردين وجميع مصنعي السيارات من تقديم تقارير عن تأثير اختناقات الإمداد عليهم. وحتى ذلك الحين، يجب تطبيق جميع سيناريوهات الأزمات بشكل كامل؛ وعندها سيتضح مدى فعالية خطط الطوارئ. وقد تلقت نقابة IG Metall اتصالات هاتفية متواصلة، وكانت مجالس العمال تسعى للحصول على المشورة بشأن اتفاقيات الشركات اللازمة للعمل بدوام جزئي.

أعلنت فولكس فاجن أن إنتاج السيارات في مصانعها الألمانية مضمون حتى 30 أكتوبر 2025، لكنها أشارت إلى أنه لا يمكن استبعاد تأثيرات قصيرة الأجل على شبكة إنتاج مجموعة فولكس فاجن. وتدرس المجموعة خيارات توريد بديلة. وصرح كريستيان فولمر، رئيس قسم الإنتاج لعلامات فولكس فاجن التجارية، بأن الشركة لديها مورد بديل يمكنه تعويض النقص في أشباه الموصلات لدى شركة نيكسبيريا. إلا أن السؤال المطروح هو مدى سرعة توفر هذا البديل بكميات كافية.

الأبعاد الاقتصادية الكلية للأزمة المزدوجة

تتجاوز آثار أزمة الرقائق الإلكترونية، التي تجمع بين النقص الهيكلي والحاد، نطاق الشركات الفردية لتشمل الاقتصاد الألماني برمته. في تحليل أجرته رابطة شركات الأدوية القائمة على البحث، تم حساب ثلاثة سيناريوهات لتحديد الأثر المحتمل لنقص الرقائق الإلكترونية لفترة طويلة على الاقتصاد الألماني. في أفضل السيناريوهات، سينخفض ​​الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 0.04 نقطة مئوية، بينما في أسوأ السيناريوهات، سينخفض ​​بنسبة 0.48 نقطة مئوية. وهذا يعادل خسارة تصل إلى 21 مليار يورو في الناتج الاقتصادي. وتتوقع الحكومة الألمانية حاليًا نموًا طفيفًا بنسبة 0.2% فقط لعام 2025. وفي حال تحقق أسوأ السيناريوهات، ستشهد ألمانيا عامها الثالث على التوالي من الانكماش الاقتصادي، وهو تطور غير مسبوق تاريخيًا في تاريخ جمهورية ألمانيا الاتحادية.

تستند هذه الحسابات إلى افتراض توقف صناعات السيارات والموردين عن تلقي أشباه الموصلات من شركة نيكسبيريا الصينية. في السيناريو الأول، يفترض الاقتصاديون توقف خطوط إنتاج ما يقارب نصف إنتاج فولكس فاجن لمدة أسبوعين، وهو ما يعادل توقف خُمس إجمالي إنتاج سيارات الركاب الألمانية. وبحلول نوفمبر، سيعود الإنتاج إلى 95% من مستويات ما قبل الأزمة، وإلى 100% بحلول ديسمبر. في هذه الحالة، سينخفض ​​نمو الناتج المحلي الإجمالي بمقدار 0.04 نقطة مئوية. أما في السيناريو المتوسط، فسيستمر توقف الإنتاج لمدة أربعة أسابيع، مما سيؤدي إلى انخفاض النمو بمقدار 0.15 نقطة مئوية. وفي أسوأ السيناريوهات، سيتوقف الإنتاج لمدة ثمانية أسابيع، مما سيؤدي إلى انخفاض الناتج المحلي الإجمالي بمقدار 0.48 نقطة مئوية.

تكمن المشكلة الرئيسية في أن آثار الأزمة تتجاوز الشركات المتضررة بشكل مباشر. فإذا عجز مصنّعو السيارات عن الإنتاج، فلن يطلبوا السلع الوسيطة. وبالتالي، تمتد الأزمة لتشمل الموردين الذين لا يعتمدون حتى على الرقائق المعدنية، مثل مصنّعي الصفائح المعدنية والمحاور والإطارات. في الظروف العادية، تُشكّل صناعة السيارات ما يقارب عُشر إنتاج مصنّعي المعادن المحليين، وترتفع هذه النسبة إلى 11% لدى مصنّعي البلاستيك. لذا، فإن توقف الإنتاج لعدة أسابيع في صناعة السيارات سيؤدي إلى سلسلة من التداعيات في جميع أنحاء القطاع الصناعي الألماني.

تُعدّ الآثار الهيكلية طويلة الأجل على سوق العمل وخيمة بالفعل. فبحسب الرابطة الألمانية لصناعة السيارات (VDA)، فقدت صناعة السيارات الألمانية ما يقارب 55 ألف وظيفة خلال العامين الماضيين، ما يُمثل انخفاضًا بنسبة 7% في عدد العاملين ليصل إلى 718,200. وكان هذا الانخفاض ملحوظًا بشكل خاص بين موردي قطع غيار السيارات، حيث تراجع عدد العاملين بنسبة 11.5% ليصل إلى 236,700 موظف. وتشير دراسة أجرتها شركة EY إلى فقدان ما يقارب 19 ألف وظيفة في صناعة السيارات الألمانية عام 2024 وحده. وفي نهاية عام 2024، بلغ عدد العاملين في هذا القطاع ما يزيد قليلًا عن 761 ألف شخص، وهو أدنى مستوى له منذ عام 2013.

تتركز عمليات تسريح العمال بين موردي السيارات. فبالإضافة إلى شركة بوش، أعلنت شركة ZF فريدريشهافن أيضاً عن إلغاء ما يصل إلى 14 ألف وظيفة في ألمانيا بحلول عام 2028، وتخطط شركة كونتيننتال لتقليص 3 آلاف وظيفة أخرى في قطاع السيارات على مستوى العالم، ومن المقرر أن تلغي شركة شيفلر 2800 وظيفة. وفي ولاية بادن-فورتمبيرغ، معقل صناعة السيارات الألمانية، تشير دراسة هيكلية بتكليف من الولاية إلى احتمال فقدان ما يصل إلى 66 ألف وظيفة في قطاع السيارات بحلول عام 2030. لم يعد السؤال هو ما إذا كانت ستكون هناك خسائر فادحة في الوظائف، بل ما هو معدل حدوثها ومدى تأثيرها.

تشريح طريق مسدود صناعي

يكشف الوضع الراهن عن أخطاء استراتيجية جوهرية على عدة مستويات. أولًا، أخّرت صناعة السيارات الألمانية التحوّل إلى السيارات الكهربائية لفترة طويلة جدًا، ثمّ نفّذته فجأة. فبينما راكمت الشركات الصينية خبرة منهجية في تكنولوجيا البطاريات وإلكترونيات الطاقة وتطوير البرمجيات على مدى سنوات عديدة، ركّزت الشركات الألمانية على تحسين تكنولوجيا محركات الاحتراق الداخلي القائمة. وعندما حلّ التحوّل المفروض سياسيًا، كان كلٌّ من المعرفة التقنية والقدرة الصناعية على مواكبة هذا التحوّل غائبًا. فعلى سبيل المثال، انسحبت شركة بوش من مشروعها المشترك في تكنولوجيا البطاريات مع شركة جونسون كونترولز، بينما طوّر الأمريكيون شركة كلاريوس الناجحة حاليًا انطلاقًا من هذا المشروع.

ثانيًا، أثبت النموذج التنظيمي الأوروبي أنه غير مُجدٍ. فبينما كان صانعو السياسات يعملون وفقًا لأهداف صارمة متزايدة لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون وحظر فعلي لمحركات الاحتراق الداخلي، كانت التدابير المصاحبة لتعزيز التحول الصناعي غائبة. تُعد تكاليف الطاقة في ألمانيا أعلى بكثير من مثيلاتها في الولايات المتحدة أو الصين، وتُعيق العقبات البيروقراطية الاستثمار، كما أن توسيع البنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية كان بطيئًا للغاية. والنتيجة هي أزمة ثقة لدى المستهلكين، تنعكس في ضعف مبيعات المركبات الكهربائية. لم يتحقق النمو المأمول في سوق التنقل الكهربائي، وفي الوقت نفسه، تم تقليص إنتاج طرازات محركات الاحتراق الداخلي المربحة.

ثالثًا، تكشف أزمة نيكسبيريا عن الطبيعة المشكوك فيها لاستراتيجية العولمة التي نقلت خطوات إنتاجية حاسمة إلى مناطق غير مستقرة جيوسياسيًا. قد يكون تغليف أشباه الموصلات أرخص في الصين، لكن الاعتماد على القدرة الإنتاجية الصينية يجعل صناعة السيارات الأوروبية عرضة للابتزاز. استجابت الحكومة الهولندية للضغوط الأمريكية، وردّت الصين بحظر التصدير، والضحايا هم العمال الألمان الذين تم تسريحهم مؤقتًا. إن فلسفة الإنتاج في الوقت المناسب، التي اعتُبرت لعقود ذروة الكفاءة الصناعية، تُثبت أنها نقطة ضعف قاتلة في أوقات المواجهة الجيوسياسية.

رابعًا، قامت شركات صناعة السيارات بنقل ضغوط التكاليف بشكل منهجي إلى مورديها دون مراعاة قدرتهم الاستثمارية. لا تزال الشركات المصنعة الأصلية تحقق هوامش ربح مقبولة في بعض الحالات، بينما يضطر الموردون للعمل بهوامش ربح تتراوح بين 3 و4% فقط. هذه الهوامش غير كافية لتمويل الاستثمارات اللازمة في التقنيات الجديدة. أكثر من 40% من الموردين الكبار مصنفون الآن ضمن فئة غير الاستثمار، مما يزيد من تكاليف إعادة تمويلهم ويضعف قدرتهم التنافسية. ستتسارع موجة الاندماج التي بدأت بالفعل، ولن يتمكن العديد من الموردين متوسطي الحجم من الصمود أمام هذا التحول.

خامساً، أدى التركيز على السيارات كمنصة تكنولوجية إلى إهمال مجالات أعمال أخرى. وتستجيب بوش الآن بقرارات استراتيجية لتطوير محفظتها الاستثمارية. فقد استحوذت الشركة على قسم أنظمة التحكم بالمناخ والأجهزة المنزلية التابع لشركة جونسون كونترولز مقابل ثمانية مليارات يورو، وهي أكبر صفقة استحواذ في تاريخها. والرسالة واضحة: بوش تسعى للابتعاد عن قطاع السيارات والتركيز بدلاً من ذلك على مضخات الحرارة وأنظمة تكييف الهواء وتقنيات البناء. ومن المتوقع أن تحقق هذه التقنيات مبيعات بمليارات اليورو بحلول عام 2030. ومع ذلك، يأتي هذا التنويع متأخراً نسبياً، ولا يغير من حقيقة أن قسم التنقل لا يزال يمثل 60% من مبيعات المجموعة، ولن يكون مربحاً في المستقبل المنظور.

استفد من خبرة Xpert.Digital الواسعة والمتعددة الجوانب في باقة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع الممتد، والعلاقات العامة، وتحسين الظهور الرقمي - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع شركة Xpert.Digital بمعرفة متعمقة في مختلف القطاعات، مما يُمكّننا من تطوير استراتيجيات مُصممة خصيصًا لتتوافق بدقة مع متطلبات وتحديات قطاع السوق الخاص بكم. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات القطاع، نستطيع اتخاذ إجراءات استباقية وتقديم حلول مبتكرة. إن الجمع بين الخبرة والكفاءة يُولّد قيمة مضافة ويمنح عملاءنا ميزة تنافسية حاسمة.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• استفد من خبرة Xpert.Digital في 5 مجالات في باقة واحدة - ابتداءً من 500 يورو شهريًا فقط

الاضطرابات الاجتماعية والسياسية

تتجاوز أبعاد الأزمة المؤشرات الاقتصادية بكثير. ففي مناطق مثل شتوتغارت الكبرى وسارلاند وفريزيا الشرقية، تُعدّ صناعة السيارات القطاع المهيمن للتوظيف. وسيؤدي فقدان آلاف الوظائف إلى زعزعة استقرار مناطق بأكملها. ويتحدث اتحاد IG Metall عن أكبر عمليات تسريح للعمال في تاريخ شركة بوش، وينتقد الشركة ليس فقط لتبديدها ثقة من ساهموا في نجاحها، بل أيضاً لتسببها في دمار اجتماعي واسع النطاق في العديد من المناطق.

يتأثر المتخصصون ذوو الكفاءات العالية بشكل خاص. ففي موقع هيلدسهايم، من المقرر إلغاء 326 وظيفة بحلول نهاية عام 2027، وعلى الصعيد الوطني، يواجه 1500 وظيفة في قطاعي البرمجيات والإلكترونيات الخاصة بالسيارات خطر التسريح. هؤلاء الموظفون استثمروا سنوات في تدريبهم، ويواجهون الآن احتمال فقدان مهاراتهم. يتساءل ليون زيلر، وهو متدرب في شركة بوش في شفابيش غموند، عما إذا كان سيفقد وظيفته قريبًا. هو وعائلته قلقون للغاية بشأن المستقبل، ومعنوياتهم في الحضيض.

كانت ردود فعل ممثلي الموظفين شديدة اللهجة. فقد رفض فرانك سيل، رئيس مجلس عمال قسم التنقل، رفضًا قاطعًا تقليص القوى العاملة بهذا الحجم غير المسبوق دون التزامات متزامنة بحماية مواقع العمل في ألمانيا. وبدلًا من التفاوض على الخطط المستقبلية في هذه المواقع كما تم الاتفاق عليه، سيُجبر آلاف آخرون على مغادرة الشركة. ويطالب اتحاد IG Metall بالتزام مستمر بالامتناع عن التسريح الإجباري. ويسري هذا الحظر على تسريح العمال في القسم حتى نهاية عام 2027. ويبقى أن نرى ما إذا كانت شركة بوش ستقدم للموظفين حزم تعويضات لتشجيعهم على مغادرة الشركة.

تحث الإدارة على اتخاذ إجراءات سريعة. ويؤكد ستيفان غروش على ضغط الوقت الهائل، وعلى أن أي تأخير لن يؤدي إلا إلى تفاقم الوضع. ويشدد على الحاجة المُلحة لتحسين القدرة التنافسية في قطاع النقل، ومواصلة خفض التكاليف بشكل دائم. وللأسف، سيؤدي هذا حتماً إلى مزيد من تسريح العمال، إضافةً إلى ما تم الإعلان عنه سابقاً. هذا أمر مؤلم، ولكنه لا مفر منه. ويواجه هذا الرأي مقاومة من الموظفين، الذين يشيرون، عن حق، إلى أنهم غير مسؤولين عن الأخطاء الاستراتيجية السابقة.

الأمر اللافت للنظر هو استمرارية الكوادر الإدارية العليا في الشركة. فعلى الرغم من عمليات التسريح الجماعي، تم تمديد عقد الرئيس التنفيذي ستيفان هارتونغ لخمس سنوات، حتى عام 2031. وقد تولى مدير ماكينزي السابق قيادة الشركة لما يقارب أربع سنوات، وهو الآن مكلف بإدارة أكبر عملية إعادة هيكلة في تاريخ بوش. وبينما يتم الاستغناء عن آلاف الوظائف، تعزز الإدارة موقعها. الرسالة الموجهة إلى الموظفين كارثية، وواضحة: تقع مسؤولية هذه الفوضى على عاتق الموظفين، لا الإدارة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• القدرة التنافسية لأوروبا في أوقات الأزمات: المرونة التنظيمية كحل استراتيجي للخروج

البعد الجيوسياسي للتبعية الصناعية

تُجسّد أزمة نيكسبيريا مدى انجرار الصناعة الأوروبية إلى صراع بين الولايات المتحدة والصين، وهو صراع لا ينبغي لها أن تكون طرفًا فيه. تحركت هولندا تحت ضغط من الولايات المتحدة، التي أدرجت شركة وينغتك على قائمة عقوباتها بزعم تزويدها روسيا برقائق إلكترونية. وردّت الصين بحظر تصدير يؤثر على الشركات الأوروبية. لم تتخذ الحكومتان الهولندية والألمانية موقفًا مستقلًا في هذا الصراع، بل تكتفيان بالرد على توجيهات واشنطن.

أعلنت الحكومة الألمانية عن جهود وساطة وتدابير إضافية لمواجهة نقص الرقائق الإلكترونية، دون تحديد تفاصيل. وكان وزير الخارجية يوهان فاديفول، من حزب الاتحاد الديمقراطي المسيحي، قد خطط لمناقشة التعاون بين البلدين خلال زيارة للصين، إلا أن الرحلة أُلغيت بشكل مفاجئ. ولم تُقدم وزارة الخارجية أسبابًا محددة. ويبدو أن الاستجابة السياسية عاجزة وتفتقر إلى استراتيجية واضحة. فبينما توقف الإنتاج تمامًا، وتم تسريح آلاف العمال مؤقتًا، يغيب أي حل استراتيجي لهذا التحدي.

يُسلّط هذا الوضع الضوء على المشكلة الجوهرية لسياسة صناعية نقلت طاقات إنتاجية حيوية إلى مناطق غير مستقرة جيوسياسياً. وقد دارت نقاشات حول مرونة سلاسل التوريد منذ جائحة كوفيد-19، إلا أن إجراءات ملموسة لم تُتخذ بعد. بل على العكس، تعمّق الاعتماد على الصين في قطاعات عديدة، وشركة نيكسبيريا خير مثال على ذلك. وتعتمد أوروبا بشكل أكبر على الإمدادات الصينية من العناصر الأرضية النادرة، والمواد الخام للبطاريات، والعديد من المواد الحيوية الأخرى. ويمكن استغلال كل من هذه الاعتمادات كورقة ضغط في أي صراع جيوسياسي.

أثارت ردود الفعل الصينية يوم الخميس 24 أكتوبر/تشرين الأول 2025 تفاؤلاً حذراً. فبحسب مصادر مطلعة، سُمح لفرع شركة نيكسبيريا الصيني باستئناف عمليات التسليم للعملاء في جمهورية الصين الشعبية. إلا أن السلطات الصينية اشترطت أن تتم جميع المعاملات المستقبلية باليوان الصيني حصراً، بدلاً من الدولار الأمريكي كما كان سابقاً. ويبدو أن هذا الإجراء يهدف إلى تقليل استقلالية الفرع الصيني عن الشركة الأم الهولندية. وامتنعت نيكسبيريا عن التعليق على الأمر، لكنها حذرت من احتمالية وجود مشاكل تتعلق بجودة المنتجات المصنعة في المصنع الصيني. ولا يزال السؤال مطروحاً حول ما إذا كانت عمليات التسليم للعملاء الأوروبيين ستُستأنف ومتى.

تبحث الشركة الهولندية حاليًا عن مواقع بديلة لتغليف واختبار أشباه الموصلات التي تنتجها خارج الصين. وأكد متحدث باسم شركة نيكسبيريا أن الشركة تعمل على هذه الخطط منذ فترة وأنها لا علاقة لها بالنزاع الحالي. إلا أن هذا التصريح يبدو غير مقنع. في الواقع، يُظهر هذا النزاع ضرورة إعادة خطوات الإنتاج الأساسية إلى أوروبا. فالتغليف المتقدم، الذي يتم فيه دمج أو تكديس رقائق متعددة فوق بعضها، يتطلب معايير تقنية أعلى ويعتمد بشكل كبير على الأتمتة. ويرى الخبراء في ذلك فرصة لبناء قدرات تصنيعية مماثلة في أوروبا. مع ذلك، يتطلب هذا استثمارات ضخمة وسيستغرق سنوات.

التحدي الصيني كمشكلة هيكلية

يكمن وراء أزمة الرقائق الإلكترونية الحالية التحدي الجوهري المتمثل في تفوق الصين، بل وتجاوزها تقنيًا، في العديد من مجالات صناعة السيارات. ففي أكبر سوق للسيارات في العالم، نصف المركبات الجديدة كهربائية بالفعل، بينما يواجه المصنعون الألمان صعوبات في هذا المجال. وتتزايد حصة المركبات الكهربائية في السوق العالمية باطراد، في حين تتراجع حصة مركبات محركات الاحتراق الداخلي. وقد رسخت شركات تصنيع صينية، مثل BYD، مكانتها بين الشركات الرائدة عالميًا في المبيعات، وأبهرت ليس فقط بنموها، بل أيضًا بربحيتها.

لسنوات، ارتكبت شركات صناعة السيارات والموردون الألمان خطأً فادحاً تمثل في الاستهانة بالمنافسة الصينية. فقد افترضوا أن التفوق التكنولوجي للهندسة الألمانية كافٍ للحفاظ على ريادتهم في السوق. لكن هذا الافتراض أثبت خطأه تماماً. فالمصنعون الصينيون لا ينتجون بتكلفة أقل فحسب، بل إنهم الآن يضاهون أو يتفوقون تقنياً، لا سيما في المجالات المستقبلية مثل تكنولوجيا البطاريات والبرمجيات والقيادة الذاتية. وقد زادت شركة BYD مبيعاتها بأكثر من 500 ألف سيارة في النصف الأول من عام 2025، وتتمتع بهوامش ربح أعلى بقليل من المتوسط.

لا يزال رد الفعل الأوروبي على هذا التحدي مترددًا. قد تُسهم الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية في كسب الوقت على المدى القصير، لكنها لا تحل المشكلة الأساسية. يجب على المصنّعين الألمان الحفاظ على قدرتهم التنافسية في السوق الصينية، التي يهيمن عليها الموردون المحليون بشكل متزايد. إن استراتيجية إنتاج السيارات الكهربائية في الصين للسوق الصينية تقترب من حدودها القصوى، لأن المنافسين الصينيين أسرع وأكثر مرونة وأقل تكلفة. في الوقت نفسه، تفتقر أوروبا إلى البنية التحتية والطلب اللازمين للاستفادة الكاملة من القدرات الإنتاجية الهائلة التي تم بناؤها في السنوات الأخيرة.

يمثل الوضع إشكالية خاصة للموردين. يحقق الموردون الصينيون هوامش ربح أعلى بكثير، تصل إلى 5.7%، مقارنةً بنسبة 3.6% التي يحققها منافسوهم الأوروبيون. ويستفيدون من الطلب المتزايد من مصنعي المعدات الأصلية المحليين، والحوافز الحكومية، والاستثمارات الخاصة. في المقابل، يعاني الموردون الأوروبيون من انخفاض مستويات الإنتاج، وفائض في الطاقة الإنتاجية، وارتفاع تكاليف العمالة. إنهم عالقون في معضلة: عليهم الاستثمار في تقنيات جديدة للحفاظ على قدرتهم التنافسية، لكنهم لا يستطيعون تمويل هذه الاستثمارات بسبب انخفاض هوامش ربحهم. ولن يتمكن الكثير منهم من تحقيق هذا التوازن الدقيق.

السيناريوهات المستقبلية وتداعياتها

لم يعد السؤال هو ما إذا كانت صناعة توريد السيارات الألمانية ستنكمش، بل عن وتيرة هذا الانكماش وعواقبه. ثمة سيناريوهات عديدة محتملة، لكل منها تداعيات مختلفة على الاقتصاد والمجتمع.

في السيناريو الأكثر تفاؤلاً، سينجح الموردون الألمان في التركيز على قطاعات متخصصة مربحة وتطوير مجالات أعمال جديدة من خلال الابتكار. على سبيل المثال، تركز شركة بوش على تقنيات التحكم الإلكتروني، حيث تُستبدل الوصلات الميكانيكية بأنظمة تحكم إلكترونية. وتهدف الشركة إلى تحقيق مبيعات تتجاوز سبعة مليارات يورو بهذه التقنية بحلول عام 2032. كما ترى بوش إمكانات نمو كبيرة في مجال مضخات الحرارة وتقنيات تكييف الهواء. إذا نجح هذا التنويع، فقد يتراجع قطاع النقل من حيث الأهمية دون أن يؤدي ذلك إلى انهيار الشركة ككل. ورغم انخفاض فرص العمل، إلا أنه سيكون تحت السيطرة ودون اضطرابات اجتماعية.

في السيناريو المتوسط، تستمر عمليات تقليص الوظائف، ولكنها تُوزّع على فترة أطول وتُنفّذ بطريقة مسؤولة اجتماعيًا. ويتم تجنب تسريح العمال؛ وبدلًا من ذلك، ينصب التركيز على حزم إنهاء الخدمة، والتقاعد المبكر، ونقل الموظفين بين الشركات. وتدعم الاتجاهات الديموغرافية هذا النهج، حيث سيتقاعد العديد من الموظفين في السنوات القادمة. سينخفض ​​المعروض من العمالة في صناعة السيارات بنسبة 6.3% بحلول عام 2035 بسبب التناقص المرتبط بالعمر. ومع ذلك، هناك خطر فقدان مهارات مطلوبة بشدة. لا سيما في مهن مثل البحث والتطوير التقني، وهندسة المركبات، والهندسة الميكانيكية، حيث يعمل عدد كبير من الأشخاص في صناعة السيارات. سينخفض ​​المعروض من العمالة في هذه المهن بحلول عام 2035، بينما ستزداد أهميتها بسبب التحول إلى السيارات الكهربائية.

في أسوأ السيناريوهات، يتسارع تراجع صناعة توريد السيارات الأوروبية. ويؤدي اجتماع المشكلات الهيكلية والاضطرابات الجيوسياسية والتحولات التكنولوجية إلى موجة من الإفلاسات. ويختفي الموردون متوسطو الحجم، الذين يفتقرون إلى رأس المال والخبرة التكنولوجية اللازمة للتحول، من السوق. وينتقل خلق القيمة إلى الصين والولايات المتحدة، حيث توفر السياسات الصناعية الحكومية وانخفاض تكاليف الطاقة ظروفًا أكثر ملاءمة. وتُغلق المصانع الألمانية، وتتركز طاقات الإنتاج المتبقية على منتجات متخصصة عالية الجودة. وقد ينخفض ​​عدد العاملين في صناعة السيارات بمئات الآلاف بحلول عام 2035.

من المرجح أن يقع الواقع في مكان ما بين هذه السيناريوهات، مع وجود اختلافات كبيرة بين الشركات. ستنجو الشركات الكبيرة ذات رأس المال القوي، مثل بوش، وإن كانت بحجم أصغر بكثير ومجموعة منتجات مختلفة. أما الموردون متوسطو الحجم، من ناحية أخرى، فسيختفون بأعداد كبيرة أو سيتم الاستحواذ عليهم. إن اندماج الشركات في القطاع أمر لا مفر منه، وقد بدأ بالفعل على نطاق واسع. وتكتسب عمليات الاندماج والاستحواذ في حالات التعثر، أو الصفقات التي تتم في ظروف خاصة، أهمية متزايدة. إذ توفر هذه الاستحواذات فرصة للحفاظ على العمليات الأساسية، وتأمين الوظائف، وتزويد المستثمرين بإمكانية الوصول إلى التكنولوجيا والموظفين والأسواق.

المسؤولية السياسية وفشل السياسة الصناعية

تُعدّ الأزمة الحالية أيضاً نتيجة سنوات من الإخفاق السياسي. فقد فشلت الحكومة الألمانية في وضع استراتيجية صناعية متماسكة لتحويل صناعة السيارات في الوقت المناسب. وبدلاً من دعم الشركات في إعادة الهيكلة الضرورية، فرضت باستمرار لوائح جديدة زادت التكاليف دون تعزيز القدرة التنافسية. وتُعدّ تكاليف الطاقة في ألمانيا من بين الأعلى في العالم المتقدم، والعبء البيروقراطي هائل، وتستغرق إجراءات الموافقة سنوات.

في الوقت نفسه، كان هناك نقص في الدعم الفعال للتقنيات المستقبلية. فبينما ضخت الصين استثمارات حكومية ضخمة في إنتاج البطاريات، وبنية الشحن التحتية، والترويج للسيارات الكهربائية، اعتمدت ألمانيا على السوق لحل مشاكلها. وقد أثبت هذا الأمل الساذج أنه خطأ. وردت الولايات المتحدة بقانون خفض التضخم، الذي يضخ مئات المليارات من الدولارات في التحول الأخضر للصناعة، ويضع حوافز محددة لجذب مرافق الإنتاج إلى الولايات المتحدة. أما أوروبا، من جهة أخرى، فتناقش قواعد الديون ومعايير الاستقرار بينما تنهار صناعتها.

إن رد الفعل السياسي على أزمة الرقائق الإلكترونية الحالية دليلٌ على هذا الفشل. فبدلاً من اتخاذ موقف مستقل تجاه الولايات المتحدة والصين، تسمح هذه الدول لنفسها بأن تُستغل من قِبل واشنطن. وقد تحركت الحكومة الهولندية تحت ضغط أمريكي دون مراعاة العواقب على الصناعة الأوروبية. وأعلنت الحكومة الألمانية عن إجراءات دون تحديدها. ويُظهر إلغاء زيارة وزير الخارجية إلى الصين عجزاً حتى عن إبقاء القنوات الدبلوماسية مفتوحة. هذه ليست سياسة صناعية، بل انتحار صناعي.

ما نحتاجه هو استراتيجية شاملة تتضمن عدة عناصر. أولاً، يلزم استثمارات ضخمة في البنية التحتية، لا سيما في إمدادات الطاقة والشبكات الرقمية. يجب خفض أسعار الكهرباء إلى مستوى تنافسي، وهذا لا يتأتى إلا من خلال التوسع الهائل في استخدام الطاقات المتجددة وتحسين بنية الشبكة الكهربائية. ثانياً، يجب تسريع إجراءات الترخيص بشكل جذري. ما يستغرق شهوراً في الصين يستغرق سنوات في ألمانيا. لا يمكننا تحمل هذا التأخير.

ثالثًا، ثمة حاجة ماسة إلى الترويج الفعال للتقنيات المستقبلية. يجب توسيع إنتاج البطاريات في أوروبا، وكذلك تصنيع أشباه الموصلات والتغليف المتقدم. لا بد من تقليل الاعتماد على الصين في المكونات الحيوية، حتى لو كان ذلك يعني ارتفاع التكاليف على المدى القصير. على المدى الطويل، يُعد هذا الاستثمار في مرونة سلاسل التوريد أمرًا لا غنى عنه. رابعًا، يجب أن يكون التحول مسؤولًا اجتماعيًا. لا يجوز أن يصبح الموظفون الذين ساهموا في نجاح صناعة السيارات الألمانية لسنوات عديدة مجرد بيادق في صراعات القوى الجيوسياسية. تُعد برامج التدريب وشركات نقل الموظفين والضمان الاجتماعي ضرورية لتسهيل عملية الانتقال.

خامساً، ثمة حاجة إلى تنسيق أوروبي. لم تعد صناعة السيارات شأناً وطنياً. فالموردون الألمان يزودون المصنعين الفرنسيين والإيطاليين بقطع الغيار، بينما تنتج المصانع التشيكية للسوق الألمانية. سلاسل القيمة أوروبية، وكذلك يجب أن تكون الاستجابة للتحديات. سيكون من الضروري وضع برنامج صناعي أوروبي على غرار قانون خفض التضخم في الولايات المتحدة للحفاظ على القدرة التنافسية للصناعة الأوروبية. يجب أن يتراجع النقاش حول كبح الديون ومعايير الاستقرار أمام هدف الحفاظ على القاعدة الصناعية.

إعادة ابتكار النموذج الصناعي الألماني أمر لا مفر منه

تُعدّ الأزمة في شركة بوش مؤشراً على أزمة هيكلية عميقة في النموذج الصناعي الألماني. لم تعد وصفة النجاح السابقة - إنتاج منتجات عالية الجودة للسوق العالمية - مجدية في عالمٍ لحق فيه المنافسون الصينيون بالركب التكنولوجي ويعملون بتكاليف أقل بكثير. لقد عفا الزمن على فكرة أن الهندسة والجودة الألمانية كافية للبقاء في المنافسة العالمية. إن مستقبل الصناعة الألمانية لا يكمن في الدفاع عن الوضع الراهن، بل في التجديد والابتكار.

يتطلب هذا التجديد تحولاً جذرياً في التفكير على جميع المستويات. يجب أن تكون الشركات مستعدة لإعادة تقييم نماذج أعمالها بشكل جذري واستكشاف آفاق جديدة. تُعدّ شركة بوش، بدخولها مجال تكنولوجيا المناخ وتنويع أنشطتها بعيداً عن قطاع السيارات، مثالاً يُحتذى به في هذا الصدد. مع ذلك، يجب ألا يتم هذا التحول على حساب الموظفين، الذين ساهموا في نجاح الشركة لعقود ويستحقون الاحترام والضمان الاجتماعي.

يجب على صانعي السياسات وضع استراتيجية صناعية حقيقية. وهذا لا يعني فقط تخفيف القيود التنظيمية، بل يعني أيضاً الاستثمار الفعال في البنية التحتية والتعليم والبحث العلمي. ويعني أيضاً المضي قدماً باستمرار في التحول الطاقي لتمكين أسعار كهرباء تنافسية. ويعني كذلك تقليل الاعتماد على الأنظمة الاستبدادية في الحصول على المواد الخام والمكونات الأساسية. ويعني أيضاً تعزيز التعاون الأوروبي بدلاً من اتباع إجراءات وطنية أحادية الجانب.

يجب على المجتمع أن يُهيئ نفسه لحقيقة أن هذا التغيير سيكون مؤلمًا. سيتعين على مناطق بأكملها إعادة تعريف توجهاتها الاقتصادية. ولاية بادن-فورتمبيرغ، التي تفخر بكونها ولاية رائدة في صناعة السيارات، ستضطر إلى إعادة ابتكار نفسها كمركز للرعاية الصحية، كما يؤكد رئيس الوزراء وينفريد كريتشمان. لا يتطلب هذا التحول تعديلات اقتصادية فحسب، بل يتطلب أيضًا صورة ذاتية جديدة. لقد ولّت الأيام التي كان فيها كل مواطن في بادن-فورتمبيرغ يعلم في منتصف الليل أن صناعة السيارات والهندسة الميكانيكية وهندسة المصانع هي أهم الصناعات.

التحدي هائل، لكنه ليس مستحيلاً. تتمتع ألمانيا بقوة عاملة عالية المهارة، ومؤسسات بحثية ممتازة، وقاعدة صناعية متينة. القدرة على الابتكار متوفرة، وكذلك الخبرة التقنية. ما ينقصها هو الإرادة السياسية لرسم المسار اللازم، والاستعداد المجتمعي للمشاركة الفعّالة في إحداث التغيير بدلاً من تحمّله بسلبية. البديل عن التحول المُدار هو التدهور غير المنضبط. الخيار لنا.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا أو الاتصال بي مباشرةً +49 89 89 674 804 ( ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: [email protected]

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية