برنامج ساغارمالا: كيف تعيد الهند ابتكار موانئها بـ 60 مليار يورو - ولماذا يراقب العالم ذلك

أكثر من مجرد خرسانة: كيف تسعى الهند لتصبح قوة بحرية عظمى من خلال 839 مشروعاً

وقت انتظار أقل من يوم واحد: لماذا تتفوق الموانئ الهندية فجأة على ألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية

لطالما اعتُبرت موانئ الهند عائقًا أمام التجارة العالمية، إذ كانت تعاني من الازدحام المزمن، وعدم الكفاءة، وارتفاع تكاليف الصيانة. لكن هذه الصورة عفا عليها الزمن. فمن خلال مشروع البنية التحتية الضخم "ساغارمالا"، تستثمر الهند، ذات الاقتصاد الناشئ، ما يعادل حوالي 60 مليار يورو في إعادة هيكلة جذرية لقطاعها البحري. لم يعد الأمر مجرد صب الخرسانة على الساحل، بل أصبح "ساغارمالا" خطة رئيسية بالغة التعقيد تدمج بذكاء التصنيع المجاور للموانئ، وتطوير شبكات لوجستية واسعة، والترويج للمناطق الساحلية بأكملها. وبعد عشر سنوات، تُقدم الحكومة الهندية الآن أولى نتائجها الملموسة، وهي نتائج لافتة للنظر. فقد انخفضت تكاليف الخدمات اللوجستية بشكل كبير، وأصبحت أوقات معالجة البضائع في الموانئ أسرع من مثيلاتها في الدول الصناعية الغربية كألمانيا والولايات المتحدة، كما تشهد الهند تقدمًا مطردًا في التصنيفات العالمية. ولكن بينما يترقب الاقتصاد العالمي صعود الهند البحري الجديد، يبقى سؤال جوهري: هل هذا المشروع الطموح كافٍ لترسيخ مكانة الهند كقوة بحرية عظمى حقيقية في ظل المنافسة الشرسة من الصين؟

من أرصفة خرسانية إلى مراكز نمو - استراتيجية اقتصادية متنكرة في صورة برنامج بناء

لطالما نظرت الهند إلى البنية التحتية للموانئ على أنها ضرورة لا بد منها، وإن كانت مكلفة الصيانة، وغير فعالة التشغيل، ومهمشة سياسياً. إلا أن هذا التصور قد تغير جذرياً خلال العقد الماضي. فمنذ مارس/آذار 2015، أصبح برنامج ساغارمالا حجر الزاوية في سياسة صناعية بحرية تنظر إلى الموانئ لا كمجرد نقاط عبور، بل كمحركات للنمو. وبوجود 839 مشروعاً محدداً، واستثمارات تُقدر بنحو 5.5 مليون كرور روبية (ما يعادل حوالي 60 مليار يورو بأسعار الصرف الحالية)، يُعد هذا البرنامج واحداً من أضخم مشاريع البنية التحتية التي نفذتها اقتصادات ناشئة على الإطلاق. لم يعد السؤال هو ما إذا كانت الهند ستوسع موانئها، بل السؤال هو مدى نجاحها في ذلك، وما ستكون عليه التداعيات الاقتصادية العالمية.

يُميّز المفهوم الأساسي لمشروع ساغارمالا هذا البرنامج عن مبادرات البنية التحتية المماثلة. فهو ليس برنامجًا إنشائيًا منفردًا، بل استراتيجية تنمية اقتصادية متعددة الأبعاد تُدمج التصنيع المرتبط بالموانئ، والتنمية المجتمعية، والنقل البحري الساحلي، وربط المناطق الداخلية ضمن إطار موحد. تُصوَّر الموانئ كمراكز نمو تُنظَّم حولها التجمعات الصناعية والمناطق اللوجستية وفرص العمل. يستند هذا النهج إلى النموذج الذي طورته الصين بمناطقها الاقتصادية الخاصة، واليابان بمناطقها الساحلية الخاصة الموجهة للتصدير، مع تكييفه ليناسب الواقع الفيدرالي للهند، حيث يجب تنسيق 29 ولاية، واثني عشر ميناءً رئيسيًا، وأكثر من 200 ميناء غير رئيسي.

خمسة أركان، منطق واحد: هندسة ساغارمالا

يرتكز البرنامج على خمسة محاور تشغيلية، يمثل كل منها أولويات سياسية متميزة. يشمل المحور الأول تحديث الموانئ وإنشاء موانئ جديدة: توسيع طاقة الموانئ القائمة، ورقمنة العمليات التشغيلية، وميكنة مناولة البضائع. ويركز المحور الثاني على تحسين الربط مع المناطق الداخلية: خطوط سكك حديدية وطرق جديدة، وممرات شحن مخصصة، ومراكز لوجستية متعددة الوسائط تُسرّع الانتقال بين البنية التحتية البحرية والبرية. أما المحور الثالث فهو التصنيع الموجه نحو الموانئ: 14 منطقة اقتصادية ساحلية مخططة ومجمعات صناعية قريبة من الموانئ، تستفيد هيكليًا من مزايا تكلفة النقل.

يرتكز الركن الرابع على تنمية المجتمعات الساحلية، وهو نهج اجتماعي اقتصادي يميز برنامج ساغارمالا عن البرامج التي تركز فقط على النمو. إذ ستشارك مجتمعات الصيد وعمال الموانئ وسكان السواحل في فوائد التنمية البحرية من خلال التدريب المهني والرعاية الصحية وتحسين البنية التحتية. أما الركن الخامس، فيركز على النقل البحري الساحلي والنقل المائي الداخلي، كبدائل أقل تكلفة وأقل انبعاثًا للكربون مقارنةً بالبنية التحتية للطرق والسكك الحديدية المزدحمة باستمرار. هذا التعدد في الأبعاد هو ما يجعل ساغارمالا، نظريًا، برنامجًا ذا آثار بعيدة المدى، إذا ما نجح تنفيذه.

التقييم بعد عشر سنوات: ما هو قابل للقياس وما هو غير قابل للقياس

لا يمكن قياس برنامج بهذا التعقيد كميًا بسهولة، لكن توجد أرقام دقيقة. فبحلول مطلع عام 2026، اكتمل 315 مشروعًا باستثمارات بلغت 1.57 كرور روبية. وقد تعاملت الموانئ الرئيسية في الهند مجتمعةً مع رقم قياسي بلغ 915.17 مليون طن من البضائع في السنة المالية 2025-2026، وهو رقم تجاوز الهدف السنوي. وتضاعفت حركة الشحن الساحلي أكثر من مرتين خلال عقد من الزمن، بزيادة قدرها 118%. والأكثر إثارة للإعجاب هو نمو النقل المائي الداخلي: فقد زادت حركة البضائع في الممرات المائية الهندية بنسبة 700% خلال عشر سنوات. هذه الأرقام ليست هامشية، بل تُشير إلى تحول هيكلي في مزيج الخدمات اللوجستية لبلد يبلغ عدد سكانه 1.4 مليار نسمة.

بالإضافة إلى ذلك، تنعكس مكاسب الكفاءة في المقارنات الدولية. فقد انخفض متوسط ​​مدة بقاء الحاويات في الموانئ الهندية إلى ثلاثة أيام، وهو رقم أقل من مثيله في دول مثل الولايات المتحدة الأمريكية أو ألمانيا، حيث تنتظر الحاويات ما بين سبعة إلى عشرة أيام في المتوسط ​​قبل نقلها إلى وجهتها التالية. ووفقًا للأرقام الرسمية الصادرة عن وزارة الموانئ، انخفض وقت دوران السفينة، أي المدة التي تقضيها في الميناء، من حوالي أربعة أيام في عام 2014 إلى 0.9 يوم، وهو رقم، بحسب وزير الموانئ والشحن والممرات المائية، أقل حتى من الأرقام المرجعية في سنغافورة (1.0 يوم)، والإمارات العربية المتحدة (1.1 يوم)، وألمانيا (1.3 يوم)، والولايات المتحدة الأمريكية (1.5 يوم). وقد قوبلت هذه المقارنة بتعليقات نقدية من الخبراء، إذ أن سنغافورة وهامبورغ وروتردام تتعامل مع حجم حاويات يفوق حجمها في الهند بأضعاف، مما يعني أن المقارنة المباشرة للكفاءة لها قيود منهجية. ومع ذلك، فإن اتجاه التحسن واضح لا لبس فيه.

مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء - صورة إبداعية: Xpert.Digital

تعد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في مجال الخدمات اللوجستية للحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقياً كما كان سابقاً، سيتم تخزينها رأسياً في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطوابق. وهذا لا يسمح فقط بزيادة هائلة في سعة التخزين ضمن نفس المساحة، بل يُحدث ثورة في جميع العمليات في محطة الحاويات.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء

الصعود في التصنيف: من المركز 44 إلى المركز 22

بحسب وزارة النقل، تحسّن ترتيب الهند في مؤشر مناولة الحاويات من المركز 44 إلى المركز 22 منذ عام 2014، ما يُشير إلى مكاسب حقيقية في الإنتاجية. وصنّف مؤشر أداء موانئ الحاويات الصادر عن البنك الدولي لعام 2024 ميناء جواهر لال نهرو في المركز 23 عالميًا والأول في الهند، مع إدراجه ضمن أفضل 20 ميناءً تحسّنًا خلال الفترة 2020-2024. وقد حازت تسعة موانئ هندية على مكانة ضمن أفضل 100 ميناء عالميًا، حتى أن ميناء فيساخاباتنام يُصنّف ضمن أفضل 20 ميناءً للحاويات على مستوى العالم. ويُظهر مؤشر ترابط خطوط الشحن البحري التابع لمؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) أن الهند تحتل موقعًا مريحًا في التصنيف العالمي برصيد 398 نقطة في الربع الثالث من عام 2025، وإن كانت متأخرة عن الصين (1300 نقطة) واليابان (429 نقطة). ويُبيّن هذا الفارق حجم العمل المتبقي.

لعلّ أبرز مؤشر اقتصادي في عقد ساغارمالا، مع ذلك، هو مؤشر لطالما اعتُبر مصدر عار للهند: تكاليف الخدمات اللوجستية. لفترة طويلة، قُدّرت تكاليف الخدمات اللوجستية الهندية بنسبة تتراوح بين 13 و14% من الناتج المحلي الإجمالي، بل إن بعض الدراسات الخارجية أشارت إلى نسب تتراوح بين 14 و18%، متجاوزةً بذلك بكثير مستوى الاقتصادات المتقدمة، وممثلةً عائقًا تنافسيًا هيكليًا للصناعة الهندية. لكن دراسة نُشرت عام 2025 من قِبل المجلس الوطني للبحوث الاقتصادية التطبيقية (NCAER) نيابةً عن وزارة التجارة والصناعة، باستخدام منهجية مُعدّلة، تُشير الآن إلى أن تكاليف الخدمات اللوجستية بلغت 7.97% من الناتج المحلي الإجمالي للسنة المالية 2023-2024. في العام السابق، كانت النسبة 8.84%، وقبله 8.79%، ما يُؤكد هذا التوجه الواضح. وهذا يضع الهند، لأول مرة، في فئة الاقتصادات المتقدمة، التي تتراوح تكاليف خدماتها اللوجستية بين 6 و8%.

النقاش حول تكلفة الخدمات اللوجستية: هل هو تغيير في الأساليب أم تقدم حقيقي؟

يستحق تاريخ مراجعة هذا الرقم اهتمامًا خاصًا، إذ يعكس أيضًا النقاش السياسي الدائر. لسنوات، استُشهد بنسبة 13-14% كمعيار في الوثائق الحكومية والتقارير الاقتصادية والتصنيفات الدولية، مُبررًا بذلك أي استثمار إضافي في البنية التحتية. إن تقديم الحكومة نفسها لرقم أقل بكثير استنادًا إلى منهجية مُعدّلة يُعدّ مُلائمًا سياسيًا، ولكنه يُثير أيضًا تساؤلات حول اتساق معايير القياس الإحصائي. وقد أقرت وزارة التجارة نفسها بأن الأرقام السابقة كانت تستند إلى دراسات خارجية أو مجموعات بيانات جزئية، مما أدى إلى تناقضات. تجمع منهجية المركز الوطني للبحوث الاقتصادية التطبيقية الجديدة بيانات أولية من أكثر من 3500 جهة معنية في القطاع مع مصادر ثانوية من البنك المركزي وإدارة الضرائب، وهو نهج أكثر دقة من الناحية المنهجية.

بالنسبة لتقييمات السياسة الاقتصادية، يعني هذا أمرين: أولاً، انخفضت تكاليف الخدمات اللوجستية في الهند بالفعل، وقد أكدت عدة قياسات مستقلة هذا الاتجاه. فالاستثمارات في مشروع "بي إم جاتي شاكتي"، وممرات الشحن المخصصة، ومشروعي "بهاراتمالا" و"ساغارمالا" تُؤتي ثمارًا ملموسة. ثانيًا، لا ينبغي المبالغة في تقدير نقطة البداية: فالأرقام الشائعة التي تتراوح بين 13 و14 بالمئة كانت جزئيًا خارج نطاق القياسات الموثوقة، وقد بالغت إحصائيًا في تضخيم المشكلة، على الرغم من كونها حقيقية. لذا، فإن نسبة 7.97 بالمئة ليست قفزة من 14 إلى 8 بالمئة بقدر ما هي تصنيف أكثر دقة من الناحية المنهجية، مصحوبًا بتحسن حقيقي، وإن كان أقل وضوحًا. ومع ذلك، بالنسبة للمستثمرين الأجانب الذين يفكرون في الهند كموقع إنتاج، فإن الرقم المُعدَّل يُعد مؤشرًا هامًا: فالبلاد تقترب من مستوى كفاءة الخدمات اللوجستية للاقتصادات الأكثر تقدمًا.

ساغارمالا 2.0: الخطوة التالية

لم يظل برنامج ساغارمالا الأصلي جامدًا. فمع ساغارمالا 2.0، تركز الحكومة بشكل خاص على بناء السفن وإصلاحها وإعادة تدويرها، بالإضافة إلى تحديث الموانئ. ويتماشى هذا التوسع مع التوجه الاستراتيجي للهند، إذ تستمر الشركات التي تبني الموانئ دون امتلاكها أساطيلها الخاصة في دفع رسوم التأجير وتكاليف الشحن لشركات الشحن الأجنبية. ولا يمثل الأسطول التجاري الهندي حاليًا سوى 1.2% من حمولة الشحن العالمية، بينما تستحوذ الهند على ما يقارب 3% من التجارة البحرية العالمية. ويكلف هذا التفاوت مليارات الدولارات سنويًا، حيث تنفق الهند حوالي 75 مليار دولار سنويًا على استئجار السفن الأجنبية فقط. ويُعد صندوق التنمية البحرية، برأسمال قدره 250 مليار روبية، والذي أُعلن عنه في ميزانية 2025، بمثابة الاستجابة المالية لهذه المشكلة الهيكلية.

في سياق السياسة الاقتصادية الأوسع، تُعدّ ساغارمالا جزءًا من تحوّل نموذجي تروج له الحكومة الهندية تحت شعار "صُنع في الهند": من اقتصاد قائم على الخدمات ويعتمد على التصدير، إلى اقتصاد صناعي ذي سلسلة قيمة خاصة به، بدءًا من استخراج المواد الخام وتصنيعها وصولًا إلى تصدير الحاويات. في هذا النموذج، لا تُمثّل الموانئ محطات نهائية، بل مراكز محورية. تهدف المناطق الاقتصادية الساحلية التي تخطط ساغارمالا لإنشاء تجمعات صناعية مجاورة للميناء إلى إتمام هذه الحلقة: حيث تُنتج البضائع في محيط الميناء مباشرة، وتصل إلى السفن دون الحاجة إلى المرور عبر الطرق المزدحمة، ومن هناك تُشحن إلى الأسواق العالمية. إنه نموذج طموح، ونجاحه لا يعتمد على الخرسانة والرافعات بقدر ما يعتمد على الإصلاحات المؤسسية التي يجب تنفيذها بالتوازي.

الخط الفاصل بين التقدم وقرية بوتيمكين

لا بد لأي تقييم موضوعي لمشروع ساغارمالا أن يُقرّ بالقيود الهيكلية التي يعاني منها. فالمشاريع الـ 272 المنجزة، والتي يبلغ مجموعها 1.41 كرور مشروع، تُعدّ إنجازًا مُبهرًا، ولكن بالمقارنة مع المشاريع الـ 839 المُخطط لها، والتي يبلغ مجموعها 5.5 كرور مشروع، فإن نسبة الإنجاز بعد عشر سنوات لا تتجاوز 32%. ولا يزال جزء كبير من المشاريع الأكثر طموحًا - كالموانئ الجديدة والمناطق الاقتصادية الساحلية وربط المناطق الداخلية العميقة - في مراحل التخطيط أو الحصول على التراخيص. وقد أعاق النظام الفيدرالي الهندي، الذي تتمتع فيه الولايات الساحلية بسلطة كبيرة على الموانئ غير الرئيسية، التنمية المنسقة بشكل منهجي. وهنا تحديدًا يأتي دور الإصلاح التشريعي المُتزامن - قانون الموانئ الهندية لعام 2025 - من خلال إنشاء مجالس بحرية على مستوى الولايات وهيئة تنسيق وطنية.

في الوقت نفسه، يتزايد الضغط التنافسي. فعلى مدى العقدين الماضيين، شيدت الصين بنية تحتية للموانئ تتجاوز بسهولة إجمالي قدرة الهند: إذ تعامل ميناء يانغشان في شنغهاي وحده مع حاويات مكافئة لعشرين قدمًا (TEUs) في عام 2024 أكثر مما تعاملت معه جميع الموانئ الهندية مجتمعة. وفي جنوب شرق آسيا، تواصل سنغافورة وميناء كلانج وتانجونج بيليباس توسعها. وحتى جيران الهند الأصغر حجمًا ينافسونها: فقد طورت سريلانكا كولومبو لتصبح واحدة من أكثر مراكز الشحن العابر كفاءة في المنطقة. بالنسبة لساغارمالا، هذا يعني أن معايير النجاح ترتفع بوتيرة أسرع مما استطاعت الموانئ الهندية اللحاق بها حتى الآن. عشر سنوات من البرنامج هي بداية، لكنها غير كافية بعد لتصبح قوة بحرية عظمى حقيقية.

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

معي عبر wolfenstein∂xpert.digital التواصل

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن
 

خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

أنظمة محطات الحاويات للنقل البري والسككي والبحري في مفهوم الخدمات اللوجستية ثنائية الاستخدام للوجستيات الرفع الثقيل - صورة إبداعية: Xpert.Digital

في عالم يتسم بالاضطرابات الجيوسياسية، وهشاشة سلاسل الإمداد، وتزايد الوعي بهشاشة البنية التحتية الحيوية، يشهد مفهوم الأمن القومي إعادة تقييم جذرية. فقدرة الدولة على ضمان ازدهارها الاقتصادي، وتوفير السلع والخدمات الأساسية لسكانها، وتعزيز قدراتها العسكرية، باتت تعتمد بشكل متزايد على مرونة شبكاتها اللوجستية. وفي هذا السياق، يتطور مفهوم "الاستخدام المزدوج" من كونه فئة محدودة في ضوابط التصدير إلى عقيدة استراتيجية أوسع. ولا يُعد هذا التحول مجرد تعديل تقني، بل هو استجابة ضرورية لـ"التحول النموذجي" الذي يتطلب تكاملاً عميقاً بين القدرات المدنية والعسكرية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أنظمة محطات الحاويات للطرق البرية والسكك الحديدية والبحرية في مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج لنقل الأحمال الثقيلة