انهيار أقساط التأمين: أرقام صادمة في مرسيدس - لماذا انخفضت الأرباح التشغيلية بنسبة 70%؟

أزمة أسعار السيارات الفاخرة؟ مرسيدس تعاني من خسائر فادحة في أهم أسواقها، الصين.

تواجه شركة مرسيدس-بنز، المُصنّعة للسيارات الفاخرة، ضغوطًا هائلة، وتُقدّم أرقام الربع الثالث دليلًا مؤلمًا على صعوبة ظروف السوق العالمية. وقد شهدت الشركة انخفاضًا حادًا في الأرباح، ويعود ذلك أساسًا إلى التحديات في الصين والوضع الجيوسياسي.

مع الأخذ في الاعتبار عوامل خاصة، مثل التكاليف الباهظة لتقليص عدد الموظفين، انخفضت أرباح التشغيل بنسبة صادمة بلغت 70% مقارنةً بالعام السابق، لتصل إلى 750 مليون يورو فقط. كما انخفضت أرباح التشغيل المعدلة انخفاضًا حادًا بنسبة 17% لتصل إلى 2.1 مليار يورو.

الأسباب الرئيسية لهذا التطور متعددة الجوانب: فبالإضافة إلى الانخفاض الحاد في المبيعات في أهم أسواقها، الصين، تعاني الميزانية العمومية بشكل رئيسي من زيادة النفقات الناجمة عن الرسوم الجمركية على الواردات في الولايات المتحدة الأمريكية وأسعار الصرف غير المواتية. كما تواجه مرسيدس-بنز منافسة شرسة متزايدة من العلامات التجارية المحلية وشركات تصنيع السيارات الكهربائية الناشئة، مما يؤدي إلى تآكل حصتها السوقية في الصين.

رغم الخسائر الفادحة وانخفاض ما يقرب من ثلث أرباح التشغيل، حافظ الرئيس التنفيذي أولّا كالينيوس على رباطة جأشه. وأكد أن النتائج جاءت متوافقة مع التوقعات للعام بأكمله. ولا تزال مرسيدس-بنز تتوقع انخفاضًا كبيرًا في المبيعات والإيرادات والأرباح قبل الضرائب، لكنها لا تزال ملتزمة التزامًا راسخًا بأهدافها الاستراتيجية لإعادة هيكلة الشركة على المدى الطويل.

مناسب ل:

• كيف أعرف أن الشركات لن تنجح: معالجة الأعراض بدلاً من تحليل الأسباب - إدارة مكافحة الحرائق

عندما تلتقي الهندسة الألمانية بديناميكيات السوق الصينية: نهاية النظام العالمي للسيارات

تُشير الأرقام الفصلية إلى بداية نهاية حقبة. أعلنت مرسيدس-بنز، العلامة التجارية التي لطالما جسدت الهندسة الألمانية وفخامة السيارات على مدى قرن، عن انخفاض أرباحها بنسبة 70%. وانخفضت الأرباح التشغيلية المعدلة إلى 750 مليون يورو في الربع الثالث من عام 2024، وهو رقمٌ ضئيلٌ جدًا مما كان المحللون يعتبرونه مستحيلًا قبل عامين فقط. لكن هذه الأرقام تُمثل أكثر بكثير من مجرد ضعفٍ دوريٍّ لشركةٍ واحدة. إنها تُشير إلى تحولٍ جذريٍّ في صناعة السيارات العالمية، ستُشكل تداعياته الاقتصاد العالمي لسنواتٍ قادمة.

يُلحق هذا التحول ضررًا بالغًا بقطاع السيارات الألماني بأكمله. فقد انخفضت أرباح أودي بنسبة 33% في عام 2024، وتراجعت أرباح بي إم دبليو بنسبة 37%، وتراجعت أرباح فولكس فاجن بنسبة 31%. هذه الانخفاضات المتطابقة تقريبًا، والتي بلغت حوالي 30%، ليست مصادفة، بل هي تعبير عن تحول هيكلي يتجاوز بكثير التقلبات الدورية. ما يحدث هنا ليس سوى إعادة تنظيم عالمية لخلق القيمة في قطاع السيارات، وأوروبا تُخاطر بأن تصبح الخاسر الأكبر في هذه العملية.

من المعجزة الاقتصادية إلى الأزمة الهيكلية: التطور التاريخي لقوة صناعة السيارات في ألمانيا

لعقود، اعتُبرت صناعة السيارات الألمانية العمود الفقري للصادرات الألمانية. بعد الحرب العالمية الثانية، أسست مرسيدس-بنز، وبي إم دبليو، ولاحقًا فولكس فاجن، نموذجًا تجاريًا قائمًا على التميز التكنولوجي، والبراعة الهندسية، والقدرة على فرض أسعار مميزة مقابل الجودة. وأصبحت هذه الاستراتيجية المتميزة ضمانًا للنجاح: فبينما عانى مصنعو الكميات الكبيرة من هوامش ربح ضئيلة، حقق المصنعون الألمان عوائد بلغت 15% فأكثر.

استندت هذه الهيمنة إلى عدة ركائز. أولًا، سيطرت الشركات المصنعة الألمانية على كامل سلسلة القيمة لمحركات الاحتراق الداخلي، بدءًا من تطوير وحدات بالغة التعقيد وتقنيات تصنيع دقيقة، وصولًا إلى دمجها في المركبات. وحققت السيارة المزودة بمحرك احتراق داخلي والمُصنّعة في أوروبا قيمة محلية تتراوح بين 85% و90%. ثانيًا، أتاح التكامل الوثيق مع شبكة موردين عالية الأداء دورات ابتكار سريعة. ثالثًا، شهدت السوق الصينية نموًا هائلًا منذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حيث لم يكن المستهلكون في أي مكان آخر على استعداد لإنفاق مثل هذه المبالغ على المركبات الفاخرة.

منذ عام ٢٠٢٢، اتبعت مرسيدس-بنز استراتيجيةً مُحكمةً للفخامة. تحت قيادة الرئيس التنفيذي أولّا كالينيوس، قُسِّمت محفظة أعمالها إلى ثلاث فئات: فئة الفخامة الأساسية، وفئة الفخامة الأساسية، وفئة الفخامة الفاخرة. وتمثّلت الفكرة في أنه بالتركيز على الطرازات الفاخرة عالية الهامش الربحي - الفئة S، ومايباخ، والفئة G، وAMG - سيتدفق أكثر من ٧٥٪ من استثمارات التطوير إلى هذا القطاع، مما يزيد حصتها في المبيعات إلى ٦٠٪. في البداية، بدت هذه الاستراتيجية ناجحة. ففي عام ٢٠٢١، سجّلت مرسيدس مبيعات قياسية لسياراتها الفاخرة.

لكن الأساس انهار بعد ذلك. انهار السوق الصيني، حيث حققت مرسيدس ثلث مبيعاتها. وانخفضت مبيعات قسم سيارات الركاب في الصين بنسبة 7% في عام 2024، وبنسبة مذهلة بلغت 27% في الربع الثالث من عام 2025. في الوقت نفسه، انخفضت مبيعات السيارات الفاخرة مثل الفئة S بنسبة 14%. وزادت الرسوم الجمركية الأمريكية على الواردات في عهد الرئيس ترامب من وطأة النتائج بخسائر بملايين اليورو. أما السيارات الكهربائية، التي علّقت مرسيدس آمالها عليها، فقد انخفضت مبيعاتها بنسبة 23% عن العام السابق. في أكتوبر 2025، تراجع كالينيوس: كان من المقرر إزالة مصطلح "الفخامة" المثقل بالمعاني من الاستراتيجية إلى حد كبير. لكن بعد فوات الأوان.

التحولات التكتونية: العوامل المحركة والجهات الفاعلة ونظام السوق الجديد

أزمة صناعة السيارات الألمانية هي نتيجة عدة تحولات جذرية متضافرة. أبرزها صعود الشركات الصينية إلى ريادة التكنولوجيا. ما اعتُبر لفترة طويلة "منافسة رخيصة" أثبت أنه خطأ جوهري في التقدير.

تُنتج شركة BYD، أكبر مُصنّع للسيارات الكهربائية في العالم، 75% من مكوناتها داخليًا، بدءًا من خلايا البطاريات وأشباه الموصلات وصولًا إلى المحركات الكهربائية. يمنح هذا التكامل الرأسي الشركة ميزةً في التكلفة تُقدّر بنحو 30% على منافسيها. في النصف الأول من عام 2025، باعت BYD أكثر من مليوني سيارة، بنمو قدره 31%. وزادت شركة جيلي أرباحها التشغيلية بنسبة 48%، محققةً هامش ربح قدره 5.5%. استمر سوق السيارات الصيني في النمو في عام 2024، لكن المصنّعين الغربيين لم يُساهموا في هذا النمو.

تتراوح دورات تطوير المصنّعين الصينيين بين 18 و24 شهرًا، أي أقل من نصف المدة التي تستغرقها المصنّعون الأوروبيون. تكلفة تصنيع السيارة الكهربائية المُنتجة في الصين أقل بنحو الثلث من تكلفة تصنيع طراز أوروبي مماثل. وتتفوق العلامات التجارية الصينية الفاخرة، مثل ZEEKR وDenza وNIO، باستمرار على بعضها البعض من حيث الميزات التكنولوجية، مع خفض أسعارها بشكل كبير في الوقت نفسه. ولم يعد بإمكان المصنّعين الغربيين المنافسة في هذا المجال.

يتعلق التحول الثاني بالتنقل الكهربائي نفسه. يُحدث الانتقال من محرك الاحتراق الداخلي إلى المحرك الكهربائي تغييرًا جذريًا في هياكل خلق القيمة. يتكون المحرك الكهربائي من حوالي 200 جزء، بينما يتكون محرك الاحتراق الداخلي من أكثر من 2000 جزء. تُمثل البطارية ما بين 30% و40% من تكلفة السيارة، إلا أن ألمانيا وأوروبا خسرتا جزءًا كبيرًا من هذه القيمة لصالح الصين. أكثر من 90% من الطاقة الإنتاجية العالمية لليثيوم تقع في أيدي صينية. كما أن أشباه الموصلات، التي تلعب دورًا محوريًا في المركبات المُعرّفة برمجيًا، تأتي بشكل رئيسي من آسيا.

ثالثًا، يتغير ميزان القوى بفعل رقمنة المركبات. أصبحت البرمجيات المحرك الرئيسي لخلق القيمة. تُنتج المركبات 25 جيجابايت من البيانات في الساعة. تُعيد التحديثات اللاسلكية، والخدمات السحابية، ووظائف القيادة الذاتية تعريف تمايز المنتجات. في هذا المجال، تتمتع تسلا والشركات الصينية بسبقٍ في هذا المجال لعدة سنوات. بينما تُعاني الشركات الألمانية من تأخر مشاريع البرمجيات ونقص التكامل.

التحول الرابع ذو طابع جيوسياسي. في أبريل 2025، فرضت الولايات المتحدة، في عهد الرئيس ترامب، رسومًا جمركية بنسبة 25% على المركبات غير المُنتَجة في الولايات المتحدة. وفي أغسطس 2025، خُفِّضَت هذه النسبة إلى 15% بموجب اتفاق، لكن العبء لا يزال كبيرًا. بالنسبة لصناعة السيارات الألمانية، التي صدَّرت مركبات بقيمة 35 مليار يورو إلى الولايات المتحدة في عام 2024، يُمثِّل هذا خسارةً بالمليارات. كما فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية على المركبات الكهربائية الصينية، لكن المُصنِّعين الصينيين ردُّوا على ذلك بإنشاء مرافق إنتاج في أوروبا.

مناسب ل:

• تصنيف فرنسا والولايات المتحدة | تآكل الجدارة الائتمانية: عندما تتسارع أزمة ديون الدول الديمقراطية

الحوادث في الوقت الفعلي: الحالة الحالية لصناعة السيارات

تُشير أرقام عام ٢٠٢٤ والأشهر الأولى من عام ٢٠٢٥ إلى صورة قاتمة. فقد انخفض متوسط ​​هامش الربح قبل الفوائد والضرائب لأربع عشرة شركة سيارات عالمية إلى ٦.٣٪ في عام ٢٠٢٤، بانخفاض قدره ٢٠.٥٪ مقارنةً بالعام السابق. وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، انخفض هامش الربح إلى ٤.٣٪، مع انخفاض حاد في الأرباح التشغيلية بأكثر من ٤٠٪. وكان انخفاض هامش الربح ملحوظًا بشكل خاص في ستيلانتيس (من ١١.٨٪ إلى ٢.٦٪) ونيسان (بانخفاض قدره ٧٤٪).

في مرسيدس-بنز، بلغ العائد المعدل على المبيعات في الربع الثالث من عام 2024 نسبة 4.7% فقط. وانخفضت الأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب بنسبة 48% لتصل إلى 2.5 مليار يورو. وسجلت بي إم دبليو انخفاضًا في الأرباح بنسبة 37%، مع انخفاض هامش الأرباح قبل الفوائد والضرائب من 9.7% إلى 6.3%. أما في أودي، فقد انخفضت الأرباح بنسبة 33%. أما بورشه، التي كانت في السابق محرك أرباح مجموعة فولكس فاجن بهامش ربح يبلغ 15%، فقد أعلنت عن خسارة تشغيلية بلغت 967 مليون يورو في الربع الثالث من عام 2025، وهي أعلى خسارة في تاريخ الشركة.

بالتوازي، تراجعت مبيعات المصنّعين الألمان. باعت مرسيدس 1.98 مليون سيارة ركاب حول العالم في عام 2024، بانخفاض قدره 3%. في الصين، انخفضت المبيعات بنسبة 7%، وبالنسبة للسيارات الكهربائية بنسبة تصل إلى 23%. في الربع الثالث من عام 2025، تسارع انخفاض المبيعات إلى 12%. انخفض إنتاج صناعة السيارات الألمانية بأكملها بنسبة 4% تقريبًا في عام 2024 مقارنةً بالعام السابق، وانخفضت الإيرادات بنسبة 5%.

يشهد سوق العمل تراجعًا حادًا. في عام ٢٠٢٤، خسر قطاع السيارات الألماني ٥١,٥٠٠ وظيفة؛ ومنذ عام ٢٠١٩، وصل هذا الرقم بالفعل إلى ١١٢,٠٠٠ وظيفة. ومن المتوقع فقدان ما بين ٩٠,٠٠٠ و٩٨,٠٠٠ وظيفة أخرى بحلول عام ٢٠٣٠. وفي إطار برنامجها لتوفير التكاليف "الأداء الأمثل"، تخطط مرسيدس لتحقيق وفورات في التكاليف بقيمة خمسة مليارات يورو بحلول عام ٢٠٢٧. ومن المقرر تسريح ما يصل إلى ٢٠,٠٠٠ موظف حول العالم. وقد حصل حوالي ٤,٠٠٠ موظف بالفعل على تعويضات نهاية الخدمة، حيث حصل بعض المديرين التنفيذيين على ما يصل إلى ٥٠٠,٠٠٠ يورو.

تُفاقم الطاقة الإنتاجية الفائضة الأزمة. في أوروبا الغربية - ألمانيا، فرنسا، إيطاليا، والمملكة المتحدة - تعمل مصانع السيارات بنسبة 54% فقط من طاقتها الإنتاجية. أعلنت شركة فولكس فاجن إغلاق مصنعين. من غير المتوقع أن يعود الإنتاج العالمي للسيارات إلى مستويات ما قبل الجائحة حتى عام 2028، مع اكتساب الشركات الصينية حصة سوقية متزايدة.

خبرتنا العالمية في الصناعة والأعمال في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة

استراتيجيات متناقضة: ألمانيا مقابل الصين - مقارنة بين النظامين

تكشف المقارنة بين شركات صناعة السيارات الألمانية والصينية عن اختلافات جوهرية في الاستراتيجية والهيكل والدعم الحكومي. فبينما تركز الشركات الألمانية على التكيف التطوري لنماذج أعمالها الحالية، تتبع الشركات الصينية مناهج ثورية قائمة على الاستثمار المفرط المنهجي والتوسع السريع.

تُجسّد مرسيدس-بنز النهج الألماني: التركيز على الفئات الفاخرة، والتحول التدريجي نحو السيارات الكهربائية إلى جانب عروض محركات الاحتراق الداخلي، والتركيز على قيم العلامة التجارية كالجودة والفخامة. تهدف هذه الاستراتيجية إلى الحفاظ على هوامش ربح عالية، حتى لو أدى ذلك إلى انخفاض حجم المبيعات. وقد نجح هذا المفهوم طالما كان العملاء الأثرياء في الصين على استعداد لدفع مبلغ إضافي مقابل علامة مرسيدس-بنز. لكن هذا الاستعداد آخذ في التضاؤل. تتفوق السيارات الكهربائية الصينية الفاخرة الآن على العلامات التجارية الألمانية الفاخرة من حيث التكنولوجيا والميزات والقيمة مقابل المال. ومن الواضح أن المشترين الشباب يفضلون العلامات التجارية المحلية.

تُمثل شركة BYD البديل الصيني. ستنتج الشركة أكثر من 3.6 مليون سيارة بحلول عام 2024، وقد قفزت إلى مصاف أكبر أربع شركات تصنيع عالميًا، وتنمو بمعدل 31% سنويًا. وتتمثل استراتيجيتها في التكامل الرأسي عبر سلسلة القيمة بأكملها، وتخفيضات أسعار تنافسية من خلال مزايا التكلفة، والتطوير المتوازي لعدة علامات تجارية لقطاعات مختلفة (BYD، وDenza، وYangwang)، والتوسع السريع في أوروبا من خلال بناء مصانع في المجر وتركيا، وربما ألمانيا.

تتبع جيلي نهجًا قائمًا على المحفظة الاستثمارية. تمتلك المجموعة حصصًا في مرسيدس، وفولفو، وبولستار، وأستون مارتن. تُسوّق الشركة سياراتها ضمن فئات سعرية مختلفة من خلال علامات تجارية متنوعة - جيلي، وزيكر، ولينك آند كو - وقد زادت أرباحها التشغيلية بنسبة 48% في عام 2024. تُتيح استراتيجية التنويع هذه لجيلي الوصول إلى السوق، وتحقيق وفورات الحجم، ونقل المعرفة التكنولوجية.

دور الدولة الصينية بالغ الأهمية. فقد ساهمت الإعانات الضخمة لإنتاج البطاريات والمركبات الكهربائية والبنية التحتية للشحن في تعزيز هذه الصناعة. كما أن الرقابة المنهجية على سلاسل توريد المواد الخام - من الليثيوم والكوبالت إلى العناصر الأرضية النادرة - تضمن الاستقلال الاستراتيجي. وقد أدى التركيز على مركبات الطاقة الجديدة (NEVs) كسياسة حكومية إلى خلق سوق محلية تُصبح فيها 50% من جميع المركبات المباعة كهربائية بحلول عام 2024.

من ناحية أخرى، تعاني ألمانيا من غموض تنظيمي، وتقلبات في سياسات الدعم، وتفتت في النهج. وقد أدى إلغاء علاوة شراء السيارات الكهربائية إلى انخفاض حاد في المبيعات. كما أن توسيع البنية التحتية لشحن السيارات لا يواكب الطلب. وبينما تنتهج الصين استراتيجية مدروسة ومتكاملة تشمل السياسة الصناعية والبنية التحتية وتطوير السوق، تستجيب أوروبا للطلب.

مناسب ل:

• الصين وأزمة الاستثمار المفرط المنهجي: رأسمالية الدولة كمُعجِّل للنمو وفخ هيكلي

الاضطرابات والأهداف المتضاربة: سلبيات التحول

يُحدث تحوّل صناعة السيارات اضطرابات اجتماعية واقتصادية هائلة. وتنعكس آثاره على التوظيف بشكل كبير. فبينما تُخلق وظائف جديدة في مجالات تكنولوجيا المعلومات، وتطوير البرمجيات، وإنتاج البطاريات - حيث نمت فرص العمل في مجال تكنولوجيا المعلومات في صناعة السيارات الألمانية بنسبة 25% منذ عام 2019 - إلا أن هذه المكاسب لا تُعوّض الخسائر. ويتأثر الموردون المتخصصون في مكونات محركات الاحتراق بشكل خاص. فمن بين أكبر عشر مجموعات مهنية في صناعة السيارات، شهدت سبع منها أكبر خسارة في الوظائف منذ عام 2019. وتفقد المهن في مجالات الهندسة الميكانيكية، وهندسة المصانع، وتشكيل المعادن أهميتها بشكل ملحوظ.

يُفاقم البعد الإقليمي المشكلة. تُهدد أزمة السيارات 36 مقاطعة في ألمانيا بشكل خاص. في مناطق مثل بادن-فورتمبيرغ، حيث تهيمن صناعة السيارات تقليديًا، تلوح في الأفق تغييرات هيكلية. ولا تزال شبكة الأمان الاجتماعي لعملية التحول دون حل. فبينما تُقدم مرسيدس تعويضات نهاية الخدمة وضمانات وظيفية حتى عام 2034، لا يستطيع الموردون الأصغر حجمًا توفير هذا الضمان.

في الوقت نفسه، تبرز تضاربات جوهرية في المصالح. يسعى الاتحاد الأوروبي إلى تحقيق الحياد المناخي بحلول عام 2050، ويعتمد على قيود صارمة على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في أسطوله. ومع ذلك، فإن التحول إلى التنقل الكهربائي يستنزف استثمارات بمئات المليارات من اليورو، ويؤثر سلبًا على الأرباح. اضطرت بورشه إلى تأجيل طرح طرازاتها الكهربائية بالكامل، وهي تعود الآن إلى محركات الاحتراق الداخلي، متكبدةً تكاليف إضافية قدرها 3.1 مليار يورو. وتؤدي هذه الاستراتيجية المزدوجة - التطوير المتوازي لمحركات الاحتراق الداخلي والمركبات الكهربائية - إلى ارتفاع هائل في التكاليف.

ينطوي الاعتماد على الصين على مخاطر جيوسياسية. فقد خسرت أوروبا قدرًا كبيرًا من إنتاج البطاريات. وإذا فشلت أوروبا في توطين 75% من قيمة البطاريات، فقد تخسر 400 مليار دولار من قيمتها المضافة بحلول عام 2035. ويتجلى هذا الضعف جليًا في أزمة الرقائق الحالية: فحتى في أبسط المكونات، تعتمد الصناعة على الموردين الآسيويين.

تُثير مسألة تقنية القيادة الصحيحة جدلاً واسعاً. فبينما يُركز الاتحاد الأوروبي على المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، تُحذر جهات في هذا القطاع من الالتزام الأحادي. ولا تزال البنية التحتية لشحن السيارات تُشكل تحدياً. إذ تحتاج ألمانيا إلى ما بين 380 ألف و680 ألف نقطة شحن عامة بحلول عام 2030؛ وقد يتجاوز هذا العدد المليون بحلول عام 2035. ويُعدّ التوسع مُكلفاً، وغالباً ما تكون ربحية المُشغّلين معدومة. وتُعدّ نقاط الشحن نادرة في المناطق الريفية، ولا يزال القلق بشأن مدى القيادة يُشكّل عائقاً كبيراً.

ستُلحق موجة الاندماجات التي تواجهها الصناعة المزيد من الضحايا. فمع تقلص هوامش الربح وتزايد ضغوط الأسعار، لن تتمكن جميع الشركات المصنعة من الصمود. في الصين، تتنافس أكثر من 100 علامة تجارية للسيارات؛ وعلى المدى الطويل، لن تنجو سوى خمس إلى عشرين علامة فقط. ويهدد سيناريو مماثل أوروبا. تواجه ستيلانتيس ونيسان بالفعل أزمات وجودية. وتواجه الصناعة الألمانية خيارًا: إما خفض التكاليف وتقليص الطاقة الإنتاجية بشكل جذري، أو خسارة المزيد من حصتها السوقية.

السيناريوهات المُزعزعة: مسارات التطوير المُحتملة حتى عام 2035

يمكن تصوير مستقبل صناعة السيارات الأوروبية، وخاصة الألمانية، في ثلاثة سيناريوهات، والتي حددتها شركة ماكينزي في دراسة.

في ظل هذا السيناريو المُزعزع، تهيمن الشركات الجديدة، وخاصةً المصنّعون الصينيون، على السوق الأوروبية. ستنخفض حصة المصنّعين الأوروبيين في السوق المحلية من 60% (2023) إلى 45% (2035)، وستنخفض الصادرات بنسبة 40%. سينخفض ​​إنتاج أوروبا من المركبات بنسبة تتراوح بين 20% و25%، بينما ستزداد الواردات بمقدار 1.2 مليون وحدة. سينخفض ​​إجمالي القيمة المضافة بمقدار 365 مليار يورو. سيؤدي هذا السيناريو إلى فقدان أكثر من مليون وظيفة، وسيكون ثلثا استثمارات البطاريات المخطط لها معرضين للخطر.

يفترض السيناريو الأساسي، بخططه الطموحة، أن المصنّعين الأوروبيين قادرون على الحفاظ على حصتهم السوقية إلى حد كبير إذا استثمروا بحزم في التنقل الكهربائي وحسّنوا تنافسيتهم من خلال تحسين الكفاءة. في هذا السيناريو، يمكن أن يرتفع خلق القيمة بسهولة إلى 2.2 تريليون دولار أمريكي بحلول عام 2035. ومع ذلك، سيتطلب ذلك استثمارات ضخمة في إنتاج البطاريات، وتطوير البرمجيات، والبنية التحتية للشحن. بحلول عام 2030، سيلزم تطوير 900 جيجاواط/ساعة من سعة البطاريات في أوروبا، وسيتعين زيادة البنية التحتية للشحن خمسة أضعاف بحلول عام 2035.

في سيناريو متفائل، ومع تحقيق كامل إمكاناتها، ستدافع أوروبا، من خلال سياسات صناعية وأخرى متناسقة لدعم الطلب، ليس فقط عن حصتها السوقية، بل ستزيد أيضًا إنتاجها إلى مستوى ما قبل الأزمة البالغ 16.8 مليون مركبة سنويًا. ويمكن الحفاظ على مستويات التوظيف الحالية إذا عُوِّضت خسائر الوظائف في إنتاج المركبات بأكثر من 100 ألف وظيفة جديدة في تصنيع البطاريات بحلول عام 2030، و120 ألف وظيفة في البنية التحتية للشحن بحلول عام 2035.

يعتمد السيناريو الذي سيتكشف على عدة عوامل. أولًا، قدرة المصنّعين الأوروبيين على اللحاق بركب تطوير البرمجيات وهندسة المركبات الرقمية. تُعدّ المركبات المُعرّفة برمجيًا هي المستقبل، لكن المصنّعين الألمان يُعانون من تأخير المشاريع. ثانيًا، السياسة الصناعية. إذا حافظ الاتحاد الأوروبي على حدود انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على مستوى أسطوله مع تعزيز الإنتاج والطلب في الوقت نفسه، فستكون هناك فرص. إلا أن تخفيف هذه الأهداف سيؤدي إلى خسائر في السوق.

ثالثًا، تُعدّ التطورات الجيوسياسية بالغة الأهمية. إذا تصاعدت النزاعات التجارية مع الولايات المتحدة والصين، فإن الأسواق العالمية معرضة لخطر التشرذم. سيتعين على المصنّعين الألمان عندئذٍ الإنتاج محليًا في جميع المناطق، مما يُقلل من وفورات الحجم ويزيد التكاليف. رابعًا، سيُغيّر دمج الصناعات المشهد التنافسي. سيتم الاستحواذ على المصنّعين الضعفاء أو اختفائهم، وسيتعين تقليل الطاقات الإنتاجية الفائضة.

من بين الشكوك الأخرى سرعة التحول إلى المركبات ذاتية القيادة. فمن المتوقع تطبيق الأتمتة من المستوى الرابع في 47% من الشاحنات الثقيلة بحلول عام 2030، بينما لن تتوفر سيارات الركاب من المستوى الخامس في الإنتاج التسلسلي قبل عام 2035 على أقرب تقدير. ومن المتوقع أن تُحدث التنقلات ذاتية القيادة ثورةً جديدة في نماذج الأعمال، بالانتقال من مبيعات الأجهزة إلى مفهوم "التنقل كخدمة". وهنا، تتمتع شركات التكنولوجيا والمصنّعون الصينيون بميزة السبق.

مناسب ل:

• تحقيق الاتحاد الأوروبي في الدعم الصيني: كيف يدافع الاتحاد الأوروبي عن نفسه ضد موجة المنتجات الرخيصة التي تتدفق من الصين

نقطة التحول أم نهاية اللعبة: التداعيات الاستراتيجية على السياسة والاقتصاد

إن أزمة مرسيدس-بنز وصناعة السيارات الألمانية تتجاوز مجرد مشكلة قطاعية، بل تُمثل نقطة تحول في النظام الصناعي العالمي. والسؤال ليس ما إذا كان ميزان القوى سيتغير، بل ما مدى أهمية هذا التحول، وما إذا كانت أوروبا ستظل تلعب دورًا هامًا في هذا النظام الجديد.

بالنسبة لقادة الأعمال، يعني هذا أن عصر التعديلات التدريجية قد ولّى. اتخاذ قرارات جذرية أمرٌ ضروري. أدركت مرسيدس متأخرةً أن استراتيجيتها في مجال السيارات الفاخرة لا تُجدي نفعًا في سوقٍ تُقدّم فيه الشركات الصينية تقنياتٍ فائقة بأسعارٍ أقل. العودة إلى استراتيجيةٍ أوسع نطاقًا متأخرة، لكنها حتمية. تواجه شركاتٌ مصنعةٌ أخرى معضلاتٍ مماثلة: الانسحاب من قطاعاتٍ غير مربحة، أو التركيز على الكفاءات الأساسية، أو الاندماج مع المنافسين.

يجب إعادة تقييم التكامل الرأسي. يُعدّ الاعتماد على مُصنّعي البطاريات وأشباه الموصلات الآسيويين محفوفًا بالمخاطر الاستراتيجية. أوروبا بحاجة ماسة إلى طاقتها الإنتاجية الخاصة. تُعدّ مصانع البطاريات المُعلن عنها بدايةً، لكنها غير كافية. في الوقت نفسه، يجب على شركات صناعة السيارات التحوّل إلى شركات برمجيات. وهذا يتطلب تحوّلًا ثقافيًا، ومهارات جديدة، وشراكات مع شركات التكنولوجيا العملاقة.

هذا يُمثل معضلةً لصانعي السياسات. فمن جهة، يُمكن للرسوم الجمركية والإجراءات الحمائية أن تحمي المنتجين المحليين على المدى القصير. ومن جهة أخرى، تُسرّع هذه الإجراءات من نقل الإنتاج الصيني إلى أوروبا. تُنشئ شركات BYD وChery وGeely بالفعل مصانع في المجر وإسبانيا وتركيا، وتخطط لافتتاح مصانع أخرى. ستعمل هذه المصانع بتكاليف عمالة أقل من المصانع الألمانية، وستستفيد من دعم الاتحاد الأوروبي.

يجب أن تتضمن أي سياسة صناعية فعّالة عدة عناصر. أولًا: ضمان التخطيط من خلال أطر تنظيمية موثوقة. فالتغييرات المستمرة في حوافز الشراء والدعم تُثير حالة من عدم اليقين لدى المستهلكين والمصنّعين على حد سواء. ثانيًا: استثمارات ضخمة في البنية التحتية للشحن وتوسيع الشبكة. هناك حاجة إلى استثمارات بمئات المليارات بحلول عام ٢٠٣٥. ثالثًا: تعزيز البحث والتطوير في التقنيات الرئيسية مثل البطاريات وأشباه الموصلات والبرمجيات والذكاء الاصطناعي.

رابعًا: التخفيف الاجتماعي من آثار التحول. لا يمكن أن تُترك إعادة تدريب مئات الآلاف من عمال إنتاج محركات الاحتراق الداخلي للشركات وحدها. خامسًا: سياسة استراتيجية للمواد الخام. يجب على أوروبا تأمين الوصول إلى المواد الأساسية وبناء قدرات إعادة التدوير لتقليل اعتمادها على الصين.

بدأت صورة واضحة للمستثمرين تتضح. فقد انخفضت تقييمات شركات صناعة السيارات الألمانية لأسباب وجيهة. تُتداول أسهم مرسيدس وبي إم دبليو وفولكس فاجن بخصومات كبيرة مقارنةً بتقييماتها التاريخية، مما يعكس حالة عدم اليقين المحيطة بجدواها المستقبلية. في الوقت نفسه، تلوح في الأفق فرص جديدة. وستستفيد الشركات التي تُدير هذا التحول بنجاح على المدى الطويل. ويتمتع الموردون الذين يركزون على التنقل الكهربائي والمكونات الرقمية بآفاق نمو واعدة. وستكون شركات البطاريات، ومشغلو البنية التحتية للشحن، ومقدمو البرامج لصناعة السيارات من بين الفائزين.

لا يمكن المبالغة في أهمية هذه القضية على المدى الطويل. تُساهم صناعة السيارات بنحو 8% من الناتج المحلي الإجمالي الأوروبي، ويعمل في هذا القطاع أكثر من ثلاثة ملايين شخص في ألمانيا بشكل مباشر أو غير مباشر. سيؤدي تراجعها إلى إضعاف أوروبا اقتصاديًا وجيوسياسيًا. في المقابل، من شأن التحول الناجح أن يعزز القدرة التنافسية ويفتح آفاقًا جديدة للنمو.

ما يحدث في مرسيدس-بنز يُشير إلى أزمة أعمق: نهاية حقبةٍ كانت فيها أوروبا تُحدد المعايير الصناعية، وتُعتبر الريادة التكنولوجية أمرًا مفروغًا منه. سيُهيمن لاعبون آخرون على النظام العالمي الجديد، ما لم تُغير أوروبا مسارها جذريًا. أرقام شتوتغارت ليست مجرد إشارة تحذير، بل هي بداية إعادة هيكلة لا تزال نتائجها غير مؤكدة. لكن الوقت ينفد.

☑️ لغة العمل لدينا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: المراسلات بلغتك الوطنية!

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بخدمتك وفريقي كمستشار شخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: ولفنشتاين ∂ xpert.digital

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة تطوير الأعمال / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من الخبرة الواسعة التي تقدمها Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع المعزز، والعلاقات العامة، وتحسين الرؤية الرقمية - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط