انهيار قطاع السيارات الفاخرة: أرقام صادمة في مرسيدس - لماذا انخفضت الأرباح التشغيلية بنسبة 70 بالمائة

أزمة في السوق المتميزة؟ مرسيدس تتكبد خسائر كبيرة في أهم أسواقها، الصين

تواجه شركة مرسيدس-بنز، الشركة المصنعة للسيارات الفاخرة، ضغوطاً هائلة، وتُظهر أرقام الربع الثالث من العام دليلاً واضحاً على صعوبة ظروف السوق العالمية. فقد شهدت الشركة انخفاضاً حاداً في الأرباح، ويعود ذلك بالدرجة الأولى إلى التحديات في الصين والوضع الجيوسياسي.

مع الأخذ في الاعتبار عوامل خاصة مثل التكاليف الباهظة لخفض عدد الموظفين المستمر، انخفض الربح التشغيلي بنسبة صادمة بلغت 70% مقارنة بالعام السابق، ليصل إلى 750 مليون يورو فقط. كما انخفض الربح التشغيلي المعدل بشكل حاد بنسبة 17%، ليصل إلى 2.1 مليار يورو.

تتعدد الأسباب الرئيسية لهذا التطور: فبالإضافة إلى الانخفاضات الهائلة في المبيعات في أهم أسواقها، الصين، يثقل كاهل الميزانية العمومية بشكل أساسي ارتفاع النفقات الناجمة عن الرسوم الجمركية على الواردات في الولايات المتحدة الأمريكية وأسعار الصرف غير المواتية. كما تواجه مرسيدس-بنز منافسة متزايدة الشراسة من العلامات التجارية المحلية وشركات تصنيع السيارات الكهربائية الناشئة، مما يؤدي إلى تآكل حصتها السوقية في الصين.

على الرغم من الخسائر الفادحة وانخفاض الأرباح التشغيلية بنحو الثلث، حافظ الرئيس التنفيذي أولا كالينيوس على هدوئه. وأكد مجدداً أن النتائج تتماشى مع التوقعات للعام بأكمله. ولا تزال مرسيدس-بنز تتوقع انخفاضاً ملحوظاً في المبيعات والإيرادات والأرباح قبل الضرائب، لكنها تبقى ملتزمة التزاماً راسخاً بأهدافها الاستراتيجية لإعادة هيكلة الشركة على المدى الطويل.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• كيف أعرف أن الشركات ستفشل: معالجة الأعراض بدلاً من تحليل الأسباب الجذرية - الإدارة عن طريق إطفاء الحرائق

عندما تلتقي الهندسة الألمانية بديناميكيات السوق الصينية: نهاية النظام العالمي للسيارات

تبدو الأرقام الفصلية وكأنها بداية نهاية حقبة. فقد أعلنت مرسيدس-بنز، العلامة التجارية التي مثّلت على مدى قرنٍ من الزمان الهندسة الألمانية وفخامة السيارات، عن انخفاضٍ حاد في أرباحها بنسبة سبعين بالمئة. وتراجع صافي الربح التشغيلي المعدّل إلى 750 مليون يورو في الربع الثالث من عام 2024، وهو جزء ضئيل مما كان المحللون يعتبرونه مستحيلاً قبل عامين فقط. لكن هذه الأرقام لا تمثل مجرد ضعف دوري لشركة واحدة، بل تُشير إلى تحوّل جذري في صناعة السيارات العالمية، ستُؤثر تداعياته على الاقتصاد العالمي لسنوات قادمة.

يُلحق هذا التحول ضرراً بالغاً بصناعة السيارات الألمانية بأكملها. فقد انخفضت أرباح أودي بنسبة 33% في عام 2024، وبي إم دبليو بنسبة 37%، وفولكس فاجن بنسبة 31%. ولا يُعد هذا الانخفاض المتقارب، الذي بلغ نحو 30%، محض صدفة، بل هو تعبير عن تحول هيكلي يتجاوز بكثير التقلبات الدورية. إن ما يحدث هنا ليس أقل من إعادة هيكلة عالمية لخلق القيمة في قطاع السيارات، وأوروبا مُعرّضة لأن تكون الخاسر الأكبر في هذه العملية.

من معجزة اقتصادية إلى أزمة هيكلية: التطور التاريخي لقوة صناعة السيارات الألمانية

لعقود طويلة، اعتُبرت صناعة السيارات الألمانية عماد اقتصاد التصدير. بعد الحرب العالمية الثانية، أرست مرسيدس-بنز، وبي إم دبليو، ولاحقًا فولكس فاجن، نموذج أعمال قائمًا على التميز التكنولوجي، والبراعة الهندسية، والقدرة على فرض أسعار مميزة مقابل الجودة. أصبحت هذه الاستراتيجية المتميزة ضمانة للنجاح: فبينما عانت شركات الإنتاج بكميات كبيرة من هوامش ربح ضئيلة، حققت الشركات الألمانية عوائد بلغت 15% أو أكثر.

استندت هذه الهيمنة إلى عدة ركائز. أولاً، سيطرت الشركات المصنعة الألمانية على سلسلة القيمة الكاملة لمحركات الاحتراق الداخلي، بدءًا من تطوير وحدات بالغة التعقيد وتقنيات تصنيع دقيقة، وصولاً إلى دمجها في المركبات. وكانت السيارة المزودة بمحرك احتراق داخلي مصنّع في أوروبا تتميز بقيمة محلية مُضافة تتراوح بين 85 و90 بالمئة. ثانياً، مكّن التكامل الوثيق مع شبكة موردين عالية الأداء من تحقيق دورات ابتكار سريعة. ثالثاً، شهد السوق الصيني نمواً هائلاً منذ بداية الألفية الثانية، حيث لم يكن المستهلكون في أي مكان آخر على استعداد لإنفاق مثل هذه المبالغ على السيارات الفاخرة.

ابتداءً من عام 2022، انتهجت مرسيدس-بنز استراتيجيةً راسخةً في مجال السيارات الفاخرة. تحت قيادة الرئيس التنفيذي أولا كالينيوس، قُسّمت محفظة منتجاتها إلى ثلاث فئات: السيارات الفاخرة الأساسية، والسيارات الفاخرة المتوسطة، والسيارات الفاخرة الفاخرة للغاية. وتقوم الفكرة على أنه من خلال التركيز على الطرازات ذات الهوامش الربحية العالية والأعلى فئةً - مثل الفئة S، ومايباخ، والفئة G، وAMG - سيتم توجيه أكثر من 75% من استثمارات التطوير إلى هذا القطاع، مما سيرفع حصته في المبيعات إلى 60%. في البداية، بدت الاستراتيجية ناجحة. ففي عام 2021، سجلت مرسيدس مبيعات قياسية لسياراتها الفاخرة.

لكن سرعان ما انهار الأساس. انهار السوق الصيني، الذي كانت مرسيدس تُحقق فيه ثلث مبيعاتها. انخفضت مبيعات قسم سيارات الركاب في الصين بنسبة 7% في عام 2024، وبنسبة مذهلة بلغت 27% في الربع الثالث من عام 2025. في الوقت نفسه، تراجعت مبيعات السيارات الفاخرة مثل الفئة S بنسبة 14%. وزادت الرسوم الجمركية الأمريكية على الواردات في عهد الرئيس ترامب من وطأة النتائج بخسارة تُقدر بمئات الملايين من اليورو. أما السيارات الكهربائية، التي علّقت عليها مرسيدس آمالها، فقد تراجعت مبيعاتها بنسبة 23% مقارنةً بالعام السابق. في أكتوبر 2025، تراجع كالينيوس عن قراره: تقرر حذف مصطلح "الفخامة" المُحمّل بالمعاني من الاستراتيجية. ولكن بعد فوات الأوان.

التحولات التكتونية: المحركات والجهات الفاعلة والنظام السوقي الجديد

إن الأزمة التي تعصف بصناعة السيارات الألمانية هي نتيجة لعدة تحولات هيكلية متداخلة. ويأتي في مقدمتها صعود الشركات المصنعة الصينية إلى صدارة التكنولوجيا. وما كان يُنظر إليه لفترة طويلة على أنه "منافسة رخيصة" أثبت أنه خطأ فادح.

تُنتج شركة BYD، أكبر مُصنِّع للسيارات الكهربائية في العالم، 75% من مكوناتها داخليًا، بدءًا من خلايا البطاريات وأشباه الموصلات وصولًا إلى المحركات الكهربائية. يمنح هذا التكامل الرأسي الشركة ميزة تنافسية في التكلفة تُقدَّر بنحو 30% مقارنةً بمنافسيها. في النصف الأول من عام 2025، باعت BYD أكثر من مليوني سيارة، بنسبة نمو بلغت 31%. وزادت شركة جيلي أرباحها التشغيلية بنسبة 48%، محققةً هامش ربح قدره 5.5%. وواصل سوق السيارات الصيني نموه في عام 2024، إلا أن الشركات المصنعة الغربية لم تُسهم في هذا النمو.

تستغرق دورات تطوير السيارات لدى الشركات الصينية من 18 إلى 24 شهرًا، أي أقل من نصف المدة التي تستغرقها الشركات الأوروبية. وتُكلّف السيارة الكهربائية المُصنّعة في الصين حوالي ثلث تكلفة تصنيع سيارة أوروبية مماثلة. وتتنافس العلامات التجارية الصينية المتميزة، مثل زيكر ودينزا ونيو، باستمرار على تقديم ميزات تقنية متطورة مع خفض الأسعار بشكل كبير في الوقت نفسه. ولم يعد بإمكان الشركات الغربية المنافسة في هذا المجال.

أما التحول الثاني فيتعلق بالتنقل الكهربائي نفسه. فالانتقال من محرك الاحتراق الداخلي إلى المحرك الكهربائي يُغير جذرياً هياكل خلق القيمة. يتكون المحرك الكهربائي من حوالي 200 جزء، بينما يحتوي محرك الاحتراق الداخلي على أكثر من 2000 جزء. تُشكل البطارية ما بين 30 و40 بالمئة من تكلفة السيارة، ومع ذلك فقدت ألمانيا وأوروبا إلى حد كبير هذه القيمة المضافة لصالح الصين. أكثر من 90 بالمئة من طاقة إنتاج الليثيوم العالمية مملوكة للصين. كما أن أشباه الموصلات، التي تلعب دوراً محورياً في المركبات المُدارة بالبرمجيات، تأتي في الغالب من آسيا.

ثالثًا، يتغير ميزان القوى نتيجةً لرقمنة المركبات. باتت البرمجيات المحرك الرئيسي لخلق القيمة. تُولّد المركبات 25 غيغابايت من البيانات في الساعة. وتُعيد التحديثات عبر الإنترنت، والخدمات السحابية، ووظائف القيادة الذاتية تعريف تمييز المنتجات. في هذا الصدد، تتمتع تسلا والشركات المصنعة الصينية بأسبقية عدة سنوات. أما الشركات المصنعة الألمانية فتُعاني من تأخر مشاريع البرمجيات ونقص التكامل.

أما التحول الرابع فهو ذو طبيعة جيوسياسية. ففي أبريل/نيسان 2025، فرضت الولايات المتحدة، في عهد الرئيس ترامب، رسوم استيراد بنسبة 25% على المركبات غير المصنعة محلياً. وفي أغسطس/آب من العام نفسه، خُفِّضت هذه النسبة إلى 15% بموجب اتفاق، إلا أن العبء لا يزال كبيراً. بالنسبة لصناعة السيارات الألمانية، التي صدّرت مركبات بقيمة 35 مليار يورو إلى الولايات المتحدة عام 2024، يُمثل هذا خسارة بمليارات الدولارات. كما فرض الاتحاد الأوروبي رسوماً جمركية على السيارات الكهربائية الصينية، لكن الشركات المصنعة الصينية تردّ بإنشاء مصانع إنتاج في أوروبا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• التصنيف الائتماني لفرنسا والولايات المتحدة | تآكل الجدارة الائتمانية: عندما تتسارع أزمة ديون الدول الديمقراطية

انهيار في الوقت الحقيقي: الوضع الحالي لصناعة السيارات

تُشير أرقام عام 2024 والأشهر الأولى من عام 2025 إلى صورة قاتمة. فقد انخفض متوسط ​​هامش الربح قبل الفوائد والضرائب لـ 14 شركة عالمية لصناعة السيارات إلى 6.3% في عام 2024، أي بانخفاض قدره 20.5% مقارنةً بالعام السابق. وفي النصف الأول من عام 2025، انخفض الهامش أكثر إلى 4.3%، مع تراجع الأرباح التشغيلية بأكثر من 40%. وكان انخفاض الهامش حادًا بشكل خاص لدى شركتي ستيلانتيس (من 11.8% إلى 2.6%) ونيسان (بانخفاض قدره 74%).

في مرسيدس-بنز، بلغ العائد المعدل على المبيعات في الربع الثالث من عام 2024 نسبة 4.7% فقط. وانخفضت الأرباح قبل الفوائد والضرائب المعدلة بنسبة 48% لتصل إلى 2.5 مليار يورو. وسجلت بي إم دبليو انخفاضًا في الأرباح بنسبة 37%، مع تراجع هامش الربح قبل الفوائد والضرائب من 9.7% إلى 6.3%. أما في أودي، فقد تراجعت الأرباح بنسبة 33%. وسجلت بورش، التي كانت تُعدّ محرك الربح لمجموعة فولكس فاجن بهوامش ربح بلغت 15%، خسارة تشغيلية قدرها 967 مليون يورو في الربع الثالث من عام 2025، وهي أعلى خسارة في تاريخ الشركة.

تراجعت مبيعات الشركات الألمانية المصنعة للسيارات بشكل متزامن. باعت مرسيدس 1.98 مليون سيارة ركاب حول العالم في عام 2024، بانخفاض قدره 3%. وفي الصين، انخفضت المبيعات بنسبة 7%، بينما انخفضت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة تصل إلى 23%. وفي الربع الثالث من عام 2025، تسارع انخفاض المبيعات إلى 12%. وبلغ إجمالي إنتاج قطاع صناعة السيارات الألماني 4% أقل تقريبًا في عام 2024 مقارنةً بالعام السابق، وانخفضت الإيرادات بنسبة 5%.

يشهد قطاع التوظيف تراجعاً حاداً. ففي عام 2024، فقد قطاع صناعة السيارات الألماني 51,500 وظيفة، بينما وصل هذا الرقم إلى 112,000 وظيفة منذ عام 2019. ومن المتوقع فقدان ما بين 90,000 و98,000 وظيفة أخرى بحلول عام 2030. وفي إطار برنامجها لتوفير التكاليف "الارتقاء بالأداء"، تخطط مرسيدس لتحقيق وفورات في التكاليف بقيمة خمسة مليارات يورو بحلول عام 2027. ومن المقرر الاستغناء عن ما يصل إلى 20,000 وظيفة على مستوى العالم. وقد قبل نحو 4,000 موظف بالفعل حزم إنهاء الخدمة، حيث حصل بعض المديرين التنفيذيين على ما يصل إلى 500,000 يورو.

يُفاقم فائض الطاقة الإنتاجية الأزمة. ففي أوروبا الغربية - ألمانيا وفرنسا وإيطاليا والمملكة المتحدة - تعمل مصانع السيارات بنسبة 54% فقط من طاقتها الإنتاجية. وقد أعلنت فولكس فاجن إغلاق مصنعين. ومن غير المتوقع أن يعود إنتاج السيارات العالمي إلى مستويات ما قبل الجائحة حتى عام 2028، مع تزايد حصة الشركات الصينية في السوق.

خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

استراتيجيات متباينة: ألمانيا مقابل الصين - مقارنة بين النظامين

تكشف المقارنة بين شركات صناعة السيارات الألمانية والصينية عن اختلافات جوهرية في الاستراتيجية والهيكل والدعم الحكومي. فبينما تركز الشركات الألمانية على التطوير التدريجي لنماذج أعمالها الحالية، تتبنى الشركات الصينية مناهج ثورية تعتمد على الاستثمار المفرط المنهجي والتوسع السريع.

تجسد مرسيدس-بنز النهج الألماني: التركيز على فئات السيارات الفاخرة، والتحول التدريجي نحو السيارات الكهربائية إلى جانب سيارات محركات الاحتراق الداخلي، والتأكيد على قيم العلامة التجارية كالجودة والفخامة. تهدف هذه الاستراتيجية إلى الحفاظ على هوامش ربح عالية، حتى لو كان ذلك يعني انخفاض حجم المبيعات. وقد نجح هذا المفهوم طالما كان العملاء الميسورون في الصين على استعداد لدفع سعر أعلى مقابل شعار النجمة الثلاثية. لكن هذه الرغبة تتضاءل. تتفوق السيارات الكهربائية الصينية الفاخرة الآن على العلامات التجارية الألمانية المتميزة من حيث التكنولوجيا والميزات والقيمة مقابل المال. ومن الواضح أن المشترين الشباب يفضلون العلامات التجارية المحلية.

تمثل BYD البديل الصيني. ستنتج الشركة أكثر من 3.6 مليون سيارة في عام 2024، وقد قفزت إلى مصاف أكبر أربع شركات مصنعة للسيارات في العالم، وتنمو بمعدل 31% سنويًا. وتتمثل استراتيجيتها في التكامل الرأسي عبر سلسلة القيمة بأكملها، وخفض الأسعار بشكل كبير من خلال مزايا التكلفة، والتطوير المتوازي لعدة علامات تجارية لقطاعات مختلفة (BYD، Denza، Yangwang)، والتوسع السريع في أوروبا من خلال بناء مصانع في المجر وتركيا، وربما ألمانيا.

تتبنى جيلي نهجاً استثمارياً متنوعاً. تمتلك المجموعة حصصاً في مرسيدس، وفولفو، وبولستار، وأستون مارتن. وتسوق سياراتها في مختلف الفئات السعرية من خلال علامات تجارية متعددة - جيلي، وزيكر، ولينك آند كو - وقد حققت زيادة في أرباحها التشغيلية بنسبة 48% في عام 2024. تتيح استراتيجية التنويع هذه لجيلي الوصول إلى الأسواق، وتحقيق وفورات الحجم، ونقل المعرفة التكنولوجية.

يُعدّ دور الدولة الصينية بالغ الأهمية. فقد ساهمت الإعانات الضخمة لإنتاج البطاريات والمركبات الكهربائية والبنية التحتية للشحن في ازدهار هذه الصناعة. كما يضمن التحكم المنهجي في سلاسل إمداد المواد الخام - من الليثيوم والكوبالت إلى العناصر الأرضية النادرة - استقلالاً استراتيجياً. وقد أدى التركيز على مركبات الطاقة الجديدة كسياسة حكومية إلى خلق سوق محلية بلغت فيها نسبة المركبات الكهربائية المباعة 50% بحلول عام 2024.

من جهة أخرى، تعاني ألمانيا من عدم استقرار الأنظمة، وتذبذب سياسات الدعم، وتشتت الجهود. وقد أدى إلغاء علاوة الشراء للسيارات الكهربائية إلى انخفاض حاد في المبيعات. كما أن توسيع البنية التحتية للشحن لا يواكب الطلب. وفي حين تتبنى الصين استراتيجية متكاملة ومدروسة تشمل السياسة الصناعية والبنية التحتية وتطوير السوق، فإن أوروبا تستجيب للطلب.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• الصين و"نيجوان" للاستثمار المفرط المنهجي: رأسمالية الدولة كمسرّع للنمو وفخ هيكلي

الاضطرابات والأهداف المتضاربة: سلبيات التحول

يُحدث التحول الذي يشهده قطاع صناعة السيارات اضطرابات اجتماعية واقتصادية هائلة، وتتجلى آثاره على التوظيف بشكلٍ كبير. فبينما تُستحدث وظائف جديدة في مجالات تكنولوجيا المعلومات وتطوير البرمجيات وإنتاج البطاريات - إذ نما التوظيف في مجال تكنولوجيا المعلومات في صناعة السيارات الألمانية بنسبة 25% منذ عام 2019 - إلا أن هذه المكاسب لا تُعوّض الخسائر. ويتأثر الموردون المتخصصون في مكونات محركات الاحتراق الداخلي بشكلٍ خاص. ومن بين أكبر عشر مجموعات مهنية في صناعة السيارات، شهدت سبع منها أكبر خسائر في الوظائف منذ عام 2019. وتفقد وظائف الهندسة الميكانيكية وهندسة المصانع وتشكيل المعادن أهميتها بشكلٍ ملحوظ.

يُفاقم البُعد الإقليمي المشكلة. إذ تُهدد أزمة صناعة السيارات 36 مقاطعة في ألمانيا بشكل خاص. وفي مناطق مثل بادن-فورتمبيرغ، حيث تهيمن صناعة السيارات تقليديًا، تلوح في الأفق تغييرات هيكلية. ولا تزال شبكة الأمان الاجتماعي اللازمة لعملية التحول غير مُحكمة. فبينما تُقدم مرسيدس حزم تعويضات نهاية الخدمة وضمانات وظيفية حتى عام 2034، لا يستطيع الموردون الأصغر حجمًا توفير مثل هذا الأمان.

في الوقت نفسه، تبرز تضاربات جوهرية في المصالح. يهدف الاتحاد الأوروبي إلى تحقيق الحياد المناخي بحلول عام 2050، ويعتمد على فرض حدود صارمة لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من أساطيل المركبات. مع ذلك، يستنزف التحول إلى التنقل الكهربائي استثمارات بمئات المليارات من اليورو، ويؤثر بشكل كبير على الأرباح. اضطرت شركة بورش إلى تأجيل طرح طرازاتها الكهربائية بالكامل، وتعود الآن إلى محركات الاحتراق الداخلي، ما يتكبد تكاليف إضافية قدرها 3.1 مليار يورو. إن الاستراتيجية ذات الشقين - التطوير المتوازي لمحركات الاحتراق الداخلي والمركبات الكهربائية - تتسبب في ارتفاع التكاليف بشكل هائل.

ينطوي الاعتماد على الصين على مخاطر جيوسياسية. فقدت أوروبا جزءًا كبيرًا من إنتاج البطاريات. إذا فشلت أوروبا في توطين 75% من القيمة المضافة للبطاريات، فقد تخسر 400 مليار دولار من القيمة المضافة بحلول عام 2035. ويتجلى هذا الضعف في أزمة الرقائق الإلكترونية الحالية: فحتى بالنسبة لأبسط المكونات، يعتمد القطاع على الموردين الآسيويين.

تُعدّ مسألة اختيار تقنية القيادة المناسبة مثيرةً للجدل أيضاً. فبينما يُركّز الاتحاد الأوروبي على المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، تُحذّر بعض الجهات في هذا القطاع من الالتزام الأحادي. ولا تزال البنية التحتية للشحن تُمثّل تحدياً. تحتاج ألمانيا إلى ما بين 380,000 و680,000 نقطة شحن عامة بحلول عام 2030؛ وبحلول عام 2035، قد يتجاوز هذا العدد مليون نقطة. ويُعدّ التوسع مكلفاً، وغالباً ما يفتقر المشغلون إلى الربحية. كما أن نقاط الشحن نادرة في المناطق الريفية، ولا يزال القلق بشأن مدى سير السيارة يُشكّل عائقاً كبيراً.

ستُخلّف موجة الاندماجات التي تواجه صناعة السيارات المزيد من الضحايا. فمع تقلص هوامش الربح وتزايد ضغوط الأسعار، لن تتمكن جميع الشركات المصنعة من البقاء. في الصين، تتنافس أكثر من 100 علامة تجارية للسيارات؛ وعلى المدى البعيد، لن ينجو منها سوى ما بين خمس إلى عشرين علامة. ويهدد سيناريو مماثل أوروبا. فشركتا ستيلانتيس ونيسان تواجهان بالفعل أزمات وجودية. أما الصناعة الألمانية، فتواجه خياراً صعباً: إما خفض التكاليف بشكل جذري وتقليص الطاقة الإنتاجية، أو خسارة المزيد من حصتها السوقية.

سيناريوهات مُعطِّلة: مسارات التنمية المُحتملة حتى عام 2035

يمكن تصوير مستقبل صناعة السيارات الأوروبية، وخاصة الألمانية، في ثلاثة سيناريوهات، والتي حددتها شركة ماكينزي في دراسة.

في ظل هذا السيناريو المضطرب، يهيمن الوافدون الجدد إلى السوق -وهم في الغالب مصنّعون صينيون- على السوق الأوروبية. تنخفض حصة المصنّعين الأوروبيين في السوق المحلية من 60% (عام 2023) إلى 45% (عام 2035)، وتتراجع الصادرات بنسبة 40%. ينخفض ​​إنتاج أوروبا من المركبات بنسبة تتراوح بين 20 و25%، بينما تزداد الواردات بمقدار 1.2 مليون وحدة. وينخفض ​​إجمالي القيمة المضافة بمقدار 365 مليار يورو. سيؤدي هذا السيناريو إلى فقدان أكثر من مليون وظيفة، كما أن ثلثي الاستثمارات المخطط لها في مجال البطاريات ستكون عرضة للخطر.

يفترض السيناريو الأساسي، بخططه الطموحة، أن المصنّعين الأوروبيين قادرون على الحفاظ على حصتهم السوقية إلى حد كبير إذا استثمروا بكثافة في مجال التنقل الكهربائي وعززوا قدرتهم التنافسية من خلال رفع كفاءة استهلاك الطاقة. في هذا السيناريو، يمكن أن ترتفع القيمة المضافة بسهولة إلى 2.2 تريليون دولار بحلول عام 2035. مع ذلك، يتطلب هذا استثمارات ضخمة في إنتاج البطاريات، وتطوير البرمجيات، وبنية الشحن التحتية. بحلول عام 2030، سيحتاج سوق السيارات الأوروبية إلى تطوير سعة بطاريات تبلغ 900 جيجاواط/ساعة، كما سيحتاج قطاع الشحن إلى زيادة سعة بنيته التحتية خمسة أضعاف بحلول عام 2035.

في سيناريو متفائل، ومع تحقيق كامل الإمكانات، لن تكتفي أوروبا، من خلال سياسات صناعية وسياسات مدروسة للطلب، بالدفاع عن حصتها السوقية فحسب، بل ستزيد الإنتاج أيضاً إلى مستوى ما قبل الأزمة البالغ 16.8 مليون مركبة سنوياً. ويمكن الحفاظ على مستويات التوظيف الحالية إذا تم تعويض فقدان الوظائف في قطاع إنتاج المركبات بأكثر من 100 ألف وظيفة جديدة في صناعة البطاريات بحلول عام 2030، و120 ألف وظيفة في البنية التحتية للشحن بحلول عام 2035.

يعتمد السيناريو الذي سيتكشف على عدة عوامل. أولاً، قدرة المصنّعين الأوروبيين على مواكبة التطورات في مجال تطوير البرمجيات وهياكل المركبات الرقمية. فالمركبات التي تعتمد على البرمجيات هي مستقبل النقل، لكن المصنّعين الألمان يواجهون صعوبات بسبب تأخير المشاريع. ثانياً، السياسة الصناعية. إذا حافظ الاتحاد الأوروبي على حدود انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على مستوى أسطول المركبات، مع تشجيع الإنتاج والطلب في الوقت نفسه، ستتاح فرصٌ واعدة. أما تخفيف هذه الأهداف، فسيؤدي إلى خسائر في السوق.

ثالثًا، تُعدّ التطورات الجيوسياسية بالغة الأهمية. فإذا تصاعدت حدة النزاعات التجارية مع الولايات المتحدة والصين، فإن الأسواق العالمية مُعرّضة لخطر التفتت. وحينها، سيضطر المصنّعون الألمان إلى الإنتاج محليًا في جميع المناطق، مما يُقلّل من وفورات الحجم ويرفع التكاليف. رابعًا، سيُغيّر اندماج الشركات الصناعية المشهد التنافسي. إذ سيتم الاستحواذ على الشركات المصنّعة الضعيفة أو ستختفي، وسيتعين تقليص الطاقات الإنتاجية الفائضة.

يُضاف إلى ذلك عدم اليقين بشأن سرعة الانتقال إلى المركبات ذاتية القيادة. فمن المتوقع تطبيق المستوى الرابع من الأتمتة في 47% من الشاحنات الثقيلة بحلول عام 2030، بينما لن تتوفر سيارات الركاب من المستوى الخامس في الإنتاج التسلسلي قبل عام 2035 على أقرب تقدير. وستُحدث التنقلات ذاتية القيادة ثورةً جديدة في نماذج الأعمال، إذ ستنتقل من بيع الأجهزة إلى نموذج التنقل كخدمة. وهنا، تتمتع شركات التكنولوجيا والمصنعون الصينيون بميزة تنافسية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• تحقيق الاتحاد الأوروبي في الدعم الصيني: كيف يتصدى الاتحاد الأوروبي لموجة السلع الرخيصة الصينية

نقطة تحول أم نهاية اللعبة: الآثار الاستراتيجية على السياسة والاقتصاد

إن الأزمة التي تعصف بشركة مرسيدس-بنز وصناعة السيارات الألمانية تتجاوز كونها مشكلة خاصة بقطاع معين، فهي تمثل نقطة تحول في النظام الصناعي العالمي. والسؤال ليس ما إذا كان ميزان القوى سيتغير، بل مدى أهمية هذا التغيير، وما إذا كانت أوروبا ستظل تلعب دورًا مؤثرًا في هذا النظام الجديد.

بالنسبة لقادة الأعمال، يعني هذا انتهاء عصر التعديلات التدريجية، وأصبح اتخاذ قرارات جذرية ضرورة ملحة. أدركت مرسيدس متأخرةً أن استراتيجيتها في مجال السيارات الفاخرة لا تجدي نفعاً في سوقٍ تُقدم فيه الشركات الصينية تكنولوجيا متفوقة بأسعار أقل. صحيح أن العودة إلى استراتيجية أوسع نطاقاً جاءت متأخرة، لكنها حتمية. ويواجه مصنعون آخرون معضلات مماثلة: الانسحاب من القطاعات غير المربحة، أو التركيز على الكفاءات الأساسية، أو الاندماج مع المنافسين.

يجب إعادة تقييم التكامل الرأسي. فالاعتماد على مصنعي البطاريات وأشباه الموصلات الآسيويين ينطوي على مخاطر استراتيجية. وتحتاج أوروبا بشكل عاجل إلى قدرات إنتاجية خاصة بها. تُعد مصانع البطاريات المعلن عنها بدايةً، لكنها غير كافية. في الوقت نفسه، يجب على شركات صناعة السيارات التحول إلى شركات برمجيات. وهذا يتطلب تغييرًا ثقافيًا، ومهارات جديدة، وشراكات مع عمالقة التكنولوجيا.

يُشكّل هذا الأمر معضلةً أمام صانعي السياسات. فمن جهة، يمكن للتعريفات الجمركية والتدابير الحمائية حماية المنتجين المحليين على المدى القصير. ومن جهة أخرى، تُسرّع هذه التدابير من نقل الإنتاج الصيني إلى أوروبا. وتقوم شركات BYD وشيري وجيلي حاليًا ببناء مصانع في المجر وإسبانيا وتركيا، وتخطط لإنشاء مصانع أخرى في مواقع مختلفة. ستعمل هذه المصانع بتكاليف عمالة أقل من المصانع الألمانية، وستستفيد من دعم الاتحاد الأوروبي.

تتطلب السياسة الصناعية الفعّالة عدة عناصر. أولاً: ضمان استقرار التخطيط من خلال أطر تنظيمية موثوقة. فالتغييرات المستمرة في حوافز الشراء والدعم الحكومي تُثير حالة من عدم اليقين لدى كل من المستهلكين والمصنّعين. ثانياً: استثمارات ضخمة في البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية وتوسيع شبكة الكهرباء. هناك حاجة إلى استثمارات بمئات المليارات بحلول عام ٢٠٣٥. ثالثاً: تشجيع البحث والتطوير في التقنيات الرئيسية مثل البطاريات وأشباه الموصلات والبرمجيات والذكاء الاصطناعي.

رابعًا: التخفيف الاجتماعي من آثار التحول. لا يمكن ترك إعادة تدريب مئات الآلاف من العمال من قطاع إنتاج محركات الاحتراق للشركات وحدها. خامسًا: سياسة المواد الخام الاستراتيجية. يجب على أوروبا تأمين الوصول إلى المواد الأساسية وبناء قدرات إعادة التدوير لتقليل اعتمادها على الصين.

تتضح الصورة للمستثمرين. فقد انخفضت تقييمات شركات صناعة السيارات الألمانية بشكل حاد لأسباب وجيهة. تُتداول أسهم مرسيدس وبي إم دبليو وفولكس فاجن بخصومات كبيرة مقارنة بتقييماتها التاريخية، مما يعكس حالة عدم اليقين المحيطة بمستقبلها. في الوقت نفسه، تبرز فرص جديدة. ستستفيد الشركات التي تُدير عملية التحول بنجاح على المدى الطويل. يتمتع الموردون المتخصصون في التنقل الكهربائي والمكونات الرقمية بآفاق نمو واعدة. وستكون شركات البطاريات ومشغلو البنية التحتية للشحن ومزودو البرمجيات لصناعة السيارات من بين الرابحين.

لا يُمكن المُبالغة في أهمية هذه القضية على المدى البعيد. تُساهم صناعة السيارات بنحو ثمانية بالمئة من الناتج المحلي الإجمالي الأوروبي، ويعمل أكثر من ثلاثة ملايين شخص في ألمانيا بشكل مباشر أو غير مباشر في هذا القطاع. من شأن تراجعها أن يُضعف أوروبا اقتصاديًا وجيوسياسيًا. في المقابل، يُمكن لتحول ناجح أن يُعزز القدرة التنافسية ويفتح آفاقًا جديدة للنمو.

ما يحدث في مرسيدس-بنز هو مؤشر على أزمة أعمق: نهاية حقبةٍ كانت فيها أوروبا تضع المعايير الصناعية، وكان يُنظر إلى الريادة التكنولوجية فيها على أنها أمرٌ مفروغ منه. سيهيمن لاعبون آخرون على النظام العالمي الجديد، ما لم تُغير أوروبا مسارها جذرياً. إن الأرقام الصادرة من شتوتغارت ليست مجرد إشارة تحذير، بل هي بداية إعادة هيكلة لا تزال نتائجها غير مؤكدة. لكن الوقت ينفد.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا أو الاتصال بي مباشرةً +49 89 89 674 804 ( ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: [email protected]

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من خبرة Xpert.Digital الواسعة والمتعددة الجوانب في باقة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع الممتد، والعلاقات العامة، وتحسين الظهور الرقمي - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع شركة Xpert.Digital بمعرفة متعمقة في مختلف القطاعات، مما يُمكّننا من تطوير استراتيجيات مُصممة خصيصًا لتتوافق بدقة مع متطلبات وتحديات قطاع السوق الخاص بكم. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات القطاع، نستطيع اتخاذ إجراءات استباقية وتقديم حلول مبتكرة. إن الجمع بين الخبرة والكفاءة يُولّد قيمة مضافة ويمنح عملاءنا ميزة تنافسية حاسمة.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• استفد من خبرة Xpert.Digital في 5 مجالات في باقة واحدة - ابتداءً من 500 يورو شهريًا فقط