طريق الحرير الجديد بدون روسيا: رهان أوروبا بمليارات الدولارات على طريق بحر قزوين عبر بلغاريا

تجاوز قناة السويس وروسيا: كيف يُعيد "الممر الأوسط" تشكيل التجارة العالمية

هجمات الحوثيين والعقوبات: أصبح هذا الطريق التجاري الآن حيوياً لسلاسل التوريد لدينا

لسنوات طويلة، اعتُبر نقل البضائع بين آسيا وأوروبا نظامًا موثوقًا به، يعتمد على شريانين رئيسيين لا جدال فيهما: الطريق البحري عبر قناة السويس جنوبًا، والممر الشمالي عبر شبكة السكك الحديدية الروسية. إلا أن الاضطرابات الجيوسياسية زعزعت هذا اليقين بشدة. فقد أدت الحرب العدوانية الروسية على أوكرانيا، والتهديد المستمر من المتمردين الحوثيين في البحر الأحمر، إلى تعطيل سلاسل التوريد العالمية بشكل كبير، وجعلت البحث عن بدائل آمنة مسألة بقاء لقطاع الخدمات اللوجستية. وفي ظل هذا الفراغ، يبرز مسارٌ طالما ظل مهمشًا: الممر الأوسط، المعروف أيضًا باسم طريق عبر بحر قزوين. فبعد أن كان يُسخر منه بسبب اختناقات بنيته التحتية وعقباته البيروقراطية، يشهد هذا الطريق الآن معدلات نمو هائلة. وبفضل الاستثمارات الغربية الضخمة، التي تغذيه جيوسياسيًا، وكجزء من مبادرة الحزام والطريق الصينية، يوفر هذا الطريق أقصر اتصال بري بين غرب الصين وأوروبا. ولكن هل يستطيع هذا الطريق متعدد الوسائط أن يرقى إلى مستوى التوقعات الهائلة؟ يُظهر تحليل متعمق أن الممر المركزي (لا يزال) ليس بديلاً كاملاً عن سفن الركاب الكبيرة، ولكنه يتطور بسرعة ليصبح شريان حياة لا غنى عنه ومقاوم للأزمات للتجارة الأوراسية - مع عواقب بعيدة المدى على الاقتصاد والجغرافيا السياسية.

من مخرج طوارئ إلى خليفة: طريق عبر بحر قزوين كإعادة تنظيم جيوسياسي للتجارة الأوراسية

ساعة البديل الصامت - لماذا أصبح الممر الأوسط مهماً الآن

كل من كان لا يزال يعتقد، في مطلع عام 2022، أن حركة الشحن بين أوروبا والصين ستعتمد بشكل دائم على محورين رئيسيين - قناة السويس البحرية في الجنوب والممر الشمالي عبر روسيا في الوسط - واجه اضطرابين كبيرين متتاليين. فقد جعلت الحرب الروسية العدوانية على أوكرانيا في فبراير 2022 الممر الشمالي غير قابل للاستخدام عمليًا لشركات الخدمات اللوجستية الأوروبية. لم يعد مسموحًا لشركات الشحن الأوروبية بدخول روسيا، وفقدت الشاحنات الروسية تسجيلها في الاتحاد الأوروبي، وانخفضت أحجام الشحن العابر، التي كانت تنمو باطراد على مر السنين، انخفاضًا حادًا. وبعد ما يزيد قليلًا عن عامين، في نهاية عام 2023، تصاعدت حدة التوتر على الجبهة الثانية: بدأ المتمردون الحوثيون من اليمن بمهاجمة السفن التجارية في البحر الأحمر بشكل منهجي، مما دفع شركات الشحن الكبرى مثل ميرسك وهاباج لويد وسي إم إيه سي جي إم إلى تغيير مسار أساطيلها حول رأس الرجاء الصالح، مما أضاف من 10 إلى 15 يومًا إلى مدة العبور وزاد استهلاك الوقود بشكل كبير. منذ ذلك الحين، خرج الممر الأوسط، المعروف أيضًا باسم طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين (TITR)، من وجوده الهامشي وأصبح في قلب المناقشات اللوجستية والجيوسياسية والاقتصادية.

هذا المسار ليس وليد الأزمة، بل هو قائم منذ عقود، وقد أُرسِيَ رسميًا عام ١٩٩٦، ثمّ رُسِّخَ عام ٢٠١٣ بتأسيس جمعية TITR. يمتدّ مساره الجغرافي من جنوب شرق آسيا والصين عبر شبكة السكك الحديدية الكازاخستانية، وموانئ بحر قزوين في أكتاو وكوريك، ثمّ عبر العبّارات إلى باكو في أذربيجان، ثمّ عبر جورجيا، ومن ثمّ إمّا عبر تركيا أو عبر البحر الأسود إلى أوروبا. ما يُميّز هذا المسار هو قصره الجغرافي: إذ يبلغ طول خط السكة الحديدية حوالي ٤٢٥٠ كيلومترًا، وطول الطريق البحري لعبور بحر قزوين حوالي ٥٠٠ كيلومتر، ما يجعله أقصر وصلة برية بين غرب الصين وغرب أوروبا. وحتى وقت قريب، كانت نقاط ضعفه البنيوية، وتشتّت الأنظمة، وارتفاع تكاليف الشحن في عمليات النقل متعدد الوسائط تُعيقه.

نمو في الأعداد – أساس لا يزال متواضعاً ولكنه يتمتع بديناميكيات مثيرة للإعجاب

إن معدلات نمو الممر المركزي مثيرة للإعجاب، لكن النظر إلى الأرقام المطلقة يُعطينا منظورًا أكثر واقعية. فقد ارتفع إجمالي حجم البضائع المنقولة عبر هذا الممر من حوالي 586 ألف طن في عام 2021 إلى ما يقارب 1.87 مليون طن في عام 2025. وتضاعفت حركة الحاويات خلال الفترة نفسها، من حوالي 25 ألف حاوية نمطية (TEU) إلى ما يقارب 77 ألف حاوية نمطية. وكان عام 2024 عامًا ديناميكيًا بشكل خاص، حيث بلغ حجم البضائع بين موانئ كازاخستان وأذربيجان 3.3 مليون طن، بزيادة قدرها 20% مقارنة بالعام السابق، وارتفعت عمليات نقل الحاويات بنسبة ملحوظة بلغت 176% لتصل إلى 56,500 حاوية نمطية. كما زاد عدد قطارات الحاويات التي تعاملت معها الصين 33 ضعفًا في العام نفسه مقارنة بعام 2023.

في الأشهر التسعة الأولى من عام 2025، نُقل ما يزيد عن مليوني طن، مع توقعات بوصول الكمية المنقولة إلى حوالي خمسة ملايين طن بنهاية العام. وللمقارنة، في العام نفسه، نُقل ما يقارب 674 ألف حاوية نمطية (TEU) بين آسيا وأوروبا عبر الممر الشمالي مروراً بروسيا، بينما تخلف الممر المركزي، الذي لم يتجاوز حجم مناولته 20,500 حاوية نمطية، بفارق كبير. وقد تقلص هذا الفارق بشكل ملحوظ منذ ذلك الحين، إلا أن الطريق البحري عبر قناة السويس، الذي استقبل أكثر من 16 مليون حاوية نمطية سنوياً في أوقات الذروة، لا يزال مهيمناً بفارق كبير. ولذلك، يشهد الممر المركزي نمواً ملحوظاً، ولكنه لا يزال بعيداً عن أن يحل محل طرق الشحن الرئيسية بشكل كامل.

أشارت مفوضة الاتحاد الأوروبي، مارتا كوس، بوضوح خلال منتدى مستثمري ممر النقل والربط عبر بحر قزوين في طشقند في نوفمبر 2025، إلى أن حجم الشحن على الممر المركزي قد تضاعف أربع مرات بين عامي 2022 و2025، وقد يتضاعف ثلاث مرات أخرى بحلول عام 2030، شريطة استثمار الموارد المناسبة ومعالجة معوقات الطاقة الاستيعابية. ويرى البنك الدولي، في تقريره لعام 2023، إمكانية نقل حوالي 11 مليون طن سنويًا بحلول عام 2030 وتقليص أوقات العبور إلى النصف، شريطة تنفيذ التدابير الرئيسية المحددة.

التشريح الجغرافي – طريق واحد، تبعيات متعددة

يُعدّ الممر المركزي نظامًا متعدد الوسائط يربط البنية التحتية للسكك الحديدية والممرات المائية الداخلية والموانئ البحرية وشبكات الطرق عبر ست إلى ثماني دول عبور. تبدأ رحلته من الصين، وتحديدًا من مقاطعة شينجيانغ أو المراكز الصناعية في المناطق الداخلية. ومن هناك، يعبر الممر منطقة الحدود الصينية الكازاخستانية، حيث شكّل معبر دوستيك (ألاشانكو) أكبر عائق بين نظامي السكك الحديدية لعقود. وهنا، تبرز أولى المشكلات الهيكلية: إذ تتبع السكك الحديدية الصينية معيارًا قياسيًا (1435 مم)، بينما تعتمد كازاخستان - إرثًا من شبكة السكك الحديدية السوفيتية - على معيار عريض يبلغ 1520 مم. لذا، يجب إعادة شحن كل حاوية أو استبدال عرباتها، مما يُكبّدها تكاليف إضافية ويزيد من وقتها.

في كازاخستان، يتبع المسار شبكة السكك الحديدية المركزية من ألاشينكو باتجاه أكتاو، الميناء الرئيسي لكازاخستان على بحر قزوين. كما يُعد ميناء كوريك الأحدث، الذي شهد تطورًا ملحوظًا في السنوات الأخيرة، منفذًا كازاخستانيًا ثانيًا من بحر قزوين. يتم عبور بحر قزوين بالعبّارة، وهي رحلة تتراوح مسافتها بين 300 و400 كيلومتر، وقد تستغرق ما بين 12 ساعة وعدة أيام، وذلك تبعًا للأحوال الجوية، وتوافر السفن، وسعة الميناء. في باكو، يستمر المسار عبر شبكة السكك الحديدية الأذربيجانية إلى جورجيا، حيث تتوفر رحلتان: إما عبر تركيا بالقطار أو الطريق البري إلى حدود الاتحاد الأوروبي، أو بالعبّارة عبر البحر الأسود إلى رومانيا أو بلغاريا. يبلغ الطول الإجمالي للمسار ما بين 9400 و11000 كيلومتر، وذلك بحسب المسار المُختار.

يوضح هذا التصميم بوضوح: لكل قسم حدود طاقته الخاصة، وأنظمته الرقابية، وارتباطاته الخاصة. ولا تتجاوز كفاءة المسار كفاءة أضعف أجزائه. ومن الناحية الهيكلية، يقع هذا الجزء عند معبر بحر قزوين.

بحر قزوين كممر ضيق – ممر ضيق في قلب الطريق

من بين جميع أجزاء الممر المركزي، يُعدّ معبر بحر قزوين الأكثر تقييدًا من حيث الطاقة الاستيعابية. فبالنسبة لخط ذي طموحات عالمية، ظلت الطاقة الاستيعابية المتاحة للشحن غير كافية بشكل مزمن. في ذروة النمو عام 2022، لم تكن تعمل بين أكتاو وباكو سوى ثلاث سفن شحن بسعة إجمالية تبلغ حوالي 600 حاوية نمطية. وحتى بعد الخطة لمضاعفة العدد إلى ست سفن، أشار الخبراء إلى أن هذه الطاقة الاستيعابية لا تزال بعيدة كل البعد عن الكفاية للعبور المقصود. بلغ إجمالي حجم الشحن لخط السكك الحديدية الصينية السريع على المسار الرئيسي عام 2021 حوالي 27,500 حاوية نمطية أسبوعيًا، أي أضعاف ما يمكن أن يتعامل معه أسطول بحر قزوين حتى بعد التوسع.

يُضاف إلى ذلك محدودية طاقة الموانئ على جانبي البحر. فميناء أكتاو، مركز الشحن الرئيسي في كازاخستان، يعمل بكامل طاقته ويحتاج إلى استثمارات بمليارات الدولارات. وفي الوقت نفسه، يجري توسيع ميناء كوريك الجديد لتخفيف الضغط. أما على الجانب الأذربيجاني، فيجري توسيع ميناء باكو (ألات)، حيث تهدف المرحلة الثانية من تطويره إلى زيادة طاقته الاستيعابية إلى 25 مليون طن من البضائع و500 ألف حاوية نمطية (TEU) سنويًا. تبدو هذه الأرقام طموحة، لكن الفجوة لتحقيق هذه الأهداف لا تزال كبيرة، ويعتمد تحقيقها على التزامات التمويل، والاستقرار السياسي، والانضباط التشغيلي في العديد من الدول. وقد أعلنت كازاخستان عن خطط لاستثمار 15 مليار دولار أمريكي إضافية في البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق والموانئ بحلول عام 2030.

ميزة الوقت وعيوب التكلفة – الوضع التنافسي للمسار

من الحجج الشائعة المؤيدة للممر المركزي مدة العبور. فمقارنةً بالرحلة البحرية عبر قناة السويس، التي تستغرق ما بين 28 و40 يومًا، وبالأخص مقارنةً بالدوران حول أفريقيا، الذي قد يستغرق 55 يومًا، يوفر الممر المركزي ميزة زمنية كبيرة تتراوح بين 18 و23 يومًا. والهدف طويل الأمد هو تقليص المدة إلى 15 يومًا أو أقل. ومقارنةً بالممر الشمالي عبر روسيا، الذي يستغرق حوالي 19 يومًا على خط سكة حديد ترانس-سيبيريا، فإن الممر المركزي أبطأ قليلًا حاليًا، ولكنه ضمن النطاق نفسه.

تتفاوت تكلفة النقل بشكل أكبر. فعلى سبيل المثال، يتراوح سعر نقل حاوية مكافئة لأربعين قدمًا (FEU) بين الصين وأوروبا عبر الممر المركزي بين 2500 و3250 دولارًا أمريكيًا. أما عبر الممر الشمالي، فتبلغ التكلفة حوالي 2599 دولارًا أمريكيًا باتجاه الشرق و3121 دولارًا أمريكيًا باتجاه الغرب. ورغم أن الشحن البحري هو الخيار الأرخص بتكلفة تتراوح بين 1500 و2000 دولار أمريكي، إلا أنه لا يشمل التكاليف غير المباشرة المترتبة على الاستثمار طويل الأجل، أو القيمة الزمنية للبضائع، أو المخاطر المرتبطة بتعطل خطوط النقل. وخلال فترات مثل أزمة البحر الأحمر، حين ارتفعت أسعار الشحن الفوري عبر البحر بنسب مئوية كبيرة، تحسّن الوضع التنافسي النسبي للممر المركزي بشكل ملحوظ.

يُعدّ هيكل التعريفات الجمركية على طول المسار عاملاً حاسماً يؤثر على تطور التكاليف. ويعاني الممر المركزي من غياب إطار تعريفات موحد وهيمنة جهة تشغيلية واحدة. إذ تحدد كل دولة عبور تعريفاتها ورسومها الخاصة، مما يُعقّد حسابات الشاحنين ويُقلّل من إمكانية التنبؤ بالتكاليف. وطالما لم تُحلّ هذه المشكلة بشكل منهجي من خلال التنسيق متعدد الأطراف، سيستمرّ هذا العائق التنافسي الهيكلي.

الجغرافيا السياسية كعامل مساعد - وكخطر في الوقت نفسه

لا يمكن فهم صعود الممر الأوسط فهماً كاملاً بمعزل عن سياقه الجيوسياسي. فقد استفاد هذا الممر بشكل مباشر من الحرب في أوكرانيا والعقوبات الغربية المفروضة على روسيا: فبعد أن كان أكثر من 85% من التجارة البرية الصينية الأوروبية يمر عبر روسيا، بدأ الشاحنون بالبحث عن بدائل في عام 2022. وبرز الممر الأوسط كطريق بعيد عن روسيا، مستقل عن أراضيها وبنيتها التحتية. ليس هذا من قبيل الصدفة، بل هو نتاج استراتيجية دبلوماسية استمرت لسنوات من قبل الدول المشاركة - كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا - التي سعت إلى تعزيز موقعها كممر عبور مع تقليل اعتمادها الاقتصادي على روسيا في الوقت نفسه.

في الوقت نفسه، تشكل البيئة الجيوسياسية مخاطر جسيمة. فقد انخرطت أذربيجان وأرمينيا في نزاع مسلح حول ناغورنو كاراباخ لسنوات، ولا تزال تداعياته تُزعزع استقرار جنوب القوقاز. أما تركيا، التي تُعدّ نقطة محورية في هذا الطريق، فتتبنى سياسة خارجية مستقلة تتعارض أحيانًا مع مصالح الاتحاد الأوروبي. وإيران، التي لا تُعدّ جزءًا من ممر النقل العابر، ولكنها جارة حتمية جغرافيًا، يُمكن أن تُشكّل قطاعًا جنوبيًا بديلًا أو عاملًا مُزعزعًا للاستقرار. وتنظر روسيا إلى تطوير الممر الأوسط على أنه تهديد جيوسياسي لمواقع عبورها، مدفوعةً بمزيج من المصالح المُعرقِلة والضغوط الاقتصادية على الدول المُشاركة.

تُعدّ قدرة الصين على إدارة شؤونها بفعالية من جميع جوانبها أمراً بالغ الأهمية. تدعم بكين الممر الأوسط كجزء من مبادرة الحزام والطريق، ووقّعت اتفاقيات لتطوير البنية التحتية مع كازاخستان وجورجيا وأذربيجان في عام 2022. في الوقت نفسه، تحافظ الصين على علاقات اقتصادية وثيقة مع روسيا، التي تُشغّل طريقاً منافساً مباشراً لممرها الشمالي. وهكذا، تستغل الصين ببراعة التشرذم الجيوسياسي دون الالتزام باستراتيجية محددة.

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

هيكلية الاستثمار والتمويل – أوروبا تعتمد على الممر الأوسط

يُظهر البُعد المالي للممر مدى جدية الغرب في اعتباره مشروعًا جيوسياسيًا. فقد حددت دراسة بتكليف من المفوضية الأوروبية وأجراها البنك الأوروبي للإنشاء والتعمير 33 مشروعًا للبنية التحتية، يُقدّر حجم استثماراتها بنحو 18.5 مليار يورو. وفي منتدى للمستثمرين عُقد في بروكسل في يناير 2024، تعهدت مؤسسات مالية أوروبية ودولية بتقديم 10 مليارات يورو لشبكات النقل المستدامة في آسيا الوسطى. وفي أول قمة للاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى في سمرقند، أوزبكستان، في أبريل 2025، أعلنت رئيسة المفوضية الأوروبية، أورسولا فون دير لاين، عن حزمة استثمارية إضافية بقيمة 12 مليار يورو لمشروع "البوابة العالمية" في المنطقة.

في القمة نفسها، وقّع بنك الاستثمار الأوروبي مذكرات تفاهم بقيمة 365 مليون يورو لطاجيكستان وقيرغيزستان وأوزبكستان في مجالات النقل المستدام والبنية التحتية للمياه والقدرة على التكيف مع تغير المناخ. ويُضاف هذا إلى أكبر التزام ثنائي حتى الآن، حيث تستثمر كازاخستان وحدها عشرات المليارات من الدولارات الأمريكية في بنيتها التحتية للسكك الحديدية والطرق والموانئ منذ سنوات، مع خطة لاستثمار 15 مليار دولار إضافية بحلول عام 2030. وسجلت أذربيجان زيادة بنسبة 8% في حجم النقل العابر لعام 2024، ليصل إلى 114.5 مليون طن عبر جميع وسائل النقل.

وفي الوقت نفسه، وسّعت جمعية TITR نطاق حضورها المؤسسي وافتتحت مكتبًا تمثيليًا في مدينة شيآن الصينية، لتعزيز التعاون مع الشركاء الصينيين. ويشير انضمام أعضاء جدد، من بينهم ميناء شيآن للتجارة الحرة وشركة UZ Cargo Poland، إلى الاهتمام المتزايد على جانبي الطريق.

العوائق التنظيمية والمنطق الهيكلي الأعمق للمشكلة

من أهم نتائج دراسة الممر المركزي التي أجراها البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية: أن أكبر العقبات لا تكمن في نقص البنية التحتية أو التمويل، بل في تعقيد الإجراءات الجمركية، واختلاف الأطر التنظيمية في الدول المجاورة، وغياب آليات التنسيق. ففي ست إلى ثماني دول عبور، توجد أنظمة قانونية مختلفة، وإجراءات جمركية متباينة، وأنظمة رقمية غير متوافقة، فضلاً عن غياب لوائح تعريفية موحدة. كل هذه الاختلالات تعني ضياع الوقت، وانعدام القدرة على التنبؤ، وتكاليف إضافية على الشاحنين.

يُسلط البنك الدولي في تحليله الضوء على خمسة مجالات رئيسية: أولاً، إنشاء حلول لوجستية متكاملة على امتداد الممر بأكمله؛ ثانياً، تبسيط إجراءات التخليص الحدودي؛ ثالثاً، رقمنة منسقة مع أنظمة تتبع موحدة؛ رابعاً، إزالة الاختناقات المرورية عند معابر بحر قزوين والبحر الأسود؛ خامساً، نظام مشترك لتحديد أولويات الاستثمار بين دول العبور. ويتطلب تنفيذ كل نقطة من هذه النقاط إرادة سياسية وعملاً منسقاً في الدول التي تفتقر تاريخياً إلى تقاليد راسخة في بناء المؤسسات متعددة الأطراف.

يُعدّ انعدام التوافق التشغيلي في النقل بالسكك الحديدية مشكلةً بالغة الأهمية. فمشكلة اختلاف عرض السكة بين شبكة السكك الحديدية الصينية ذات العرض القياسي وشبكة السكك الحديدية ذات العرض العريض التي بُنيت في الحقبة السوفيتية لا تزال تستلزم عمليات إعادة الشحن عند نقاط الحدود، والتي قد تستغرق ساعات أو حتى أيامًا. يُضاف إلى ذلك اختلاف معايير السلامة، واختلاف الأنظمة الكهربائية، وعدم وجود اعتراف متبادل بالشهادات. جميع هذه المشاكل قابلة للحل، ولكنها لن تُحلّ من تلقاء نفسها.

الدول الرئيسية العابرة كفائزين اقتصاديين

بالنسبة للدول العابرة على طول هذا المسار، لا يعني هذا النمو المتزايد زيادة في حجم الشحن فحسب، بل يوفر أيضًا إمكانات هائلة للتنويع الاقتصادي. وتتصدر كازاخستان هذا التطور، إذ تمتلك أكبر مساحة أرضية ضمن الممر، وأكثر شبكة سكك حديدية كثافة، وأهم موانئ بحر قزوين. وتستثمر شركة السكك الحديدية الحكومية (KTZ) بكثافة، حيث من المتوقع أن يؤدي توسيع خط دوستيك-موينتسي والطريق الالتفافي حول ألماتي إلى زيادة الطاقة الاستيعابية خمسة أضعاف. كما سيُحسّن خط سكة حديد داربازة-مكتارال الجديد، المقرر اكتماله عام 2026، الربط مع أوزبكستان، ويُمكّن من دمج الجزء الجنوبي من الممر بشكل أوثق.

بالنسبة لأوزبكستان، التي لا تملك منفذاً مباشراً على البحر، يُمثل هذا الممر فرصةً نادرةً لترسيخ مكانتها كمركز لوجستي إقليمي. فإذا ما تم تحسين الربط بالطريق الرئيسي عبر الأراضي الكازاخستانية، لن يقتصر الأمر على زيادة حجم الشحنات العابرة فحسب، بل ستزداد أيضاً قدرتها التصديرية في جميع الاتجاهات. جغرافياً، تُعد أذربيجان حلقة الوصل الأساسية بين ساحل كازاخستان على بحر قزوين وجورجيا: فقد أدركت أن ميناء ألات في باكو يُمكن أن يُصبح ليس مجرد محطة عبور، بل مركزاً إقليمياً للبضائع والطاقة والبنية التحتية الرقمية. وأخيراً، تربط جورجيا منطقة القوقاز بالبحر الأسود وتركيا، وتستفيد من دورها كحلقة وصل لا غنى عنها، شريطة الحفاظ على الاستقرار السياسي الداخلي، وهو ما لم يكن الحال عليه دائماً في السنوات الأخيرة.

أوروبا بين المصالح الاستراتيجية والجمود الهيكلي

يبرز تناقضٌ على الجانب الأوروبي. فالخطاب السياسي طموحٌ للغاية: إذ أكد المفوض الأوروبي كوس في طشقند أن وجود طرق نقل موثوقة بين أوروبا وآسيا يُعدّ مكسبًا جيوسياسيًا واقتصاديًا لجميع الأطراف المعنية، وحذّر من الاعتماد المفرط الذي قد يُعرّضها للابتزاز. ويهدف برنامج "البوابة العالمية" إلى حشد استثمارات تصل إلى 300 مليار يورو، وقد ذُكر الممر المركزي صراحةً كأحد مشاريعه الرئيسية. وفي منتدى طشقند 2025 للمستثمرين، تم الاتفاق على آلية تعاون جديدة لممر النقل عبر بحر قزوين، تمهيدًا لبدء تشغيله.

مع ذلك، لا يزال الواقع العملي متأخراً عن الإعلانات. ويواجه الاتحاد الأوروبي صعوبة في مواكبة التطورات. ولا تزال شركات الخدمات اللوجستية الأوروبية الخاصة مترددة، إذ يُنظر إلى هذا المسار في البداية على أنه مكمل لسلاسل التوريد الخاصة بها، وليس بديلاً عنها. وقد أنشأت شركات كبرى مثل MSC وMaersk وCMA CGM وCOSCO وDHL وCEVA Logistics خدمات أولية أو اختبرت بعضها. لكن الشكوك الهيكلية - كعدم اتساق اللوائح، ونقص القدرات، وتقلب الأسعار - تعيق التزاماً أعمق. وسيستمر منطق السوق في تفضيل المسارات القائمة طالما أنها متاحة بشكل موثوق مرة أخرى بعد تخفيف حدة التوترات في البحر الأحمر.

ينشأ مجال توتر استراتيجي آخر من العلاقة مع الصين. يُعدّ الممر المركزي جزءًا من مبادرة الحزام والطريق، وتعمل أوروبا في هذا المشروع مع الصين وضدها في آنٍ واحد. بالنسبة للاتحاد الأوروبي، يُمثّل الممر أداةً لتقليل اعتماده على روسيا وتعزيز شراكته مع آسيا الوسطى. أما بالنسبة للصين، فهو قناة تصدير إضافية وأداة لدمج العديد من دول أوراسيا جيوسياسيًا. هذه الطبيعة المزدوجة تجعل الممر ذا قيمة وحساسية في آنٍ واحد.

جوانب الاستدامة – البعد الأخضر لممر بني

لا ينبغي لأي تحليل اقتصادي شامل للممر المركزي أن يغفل جانب الاستدامة، لا سيما مع تزايد أهميته في قرارات الاستثمار والأطر التنظيمية. يتميز نقل البضائع بالسكك الحديدية بانخفاض ملحوظ في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري لكل طن-كيلومتر مقارنةً بالنقل البري والجوي. ورغم أن السكك الحديدية أقل كفاءة في استهلاك الطاقة من النقل البحري، إلا أن ميزان ثاني أكسيد الكربون يتحسن بشكل ملحوظ عند الأخذ في الاعتبار المسافات الأقصر بكثير في الممر المركزي مقارنةً بالطرق البحرية. بالنسبة للسلع ذات القيمة الزمنية العالية - كالإلكترونيات والأدوية والمكونات الصناعية - فإن الجمع بين قصر مدة النقل وانخفاض كثافة الانبعاثات نسبيًا يُسهم في زيادة جاذبيته.

تُولي استراتيجية "البوابة العالمية" للاتحاد الأوروبي أولويةً صريحةً للاستدامة والتحول الرقمي والشفافية في الاستثمارات ضمن "الممر الأوسط". وهذا يُتيح ميزةً تنافسيةً على نماذج التمويل الحكومية البحتة، مثل مبادرة الحزام والطريق الصينية، التي غالبًا ما تُنتقد من منظور غربي لكونها غامضةً وتعتمد على الديون. في الوقت نفسه، يُمثل الالتزام بمعايير الاستدامة في دول مثل كازاخستان وأوزبكستان وأذربيجان تحديًا كبيرًا في مجال الحوكمة، لا يُمكن حله بمجرد تدفقات رأس المال.

سيناريوهات عام 2030 - ما هو السيناريو الواقعي؟

يتوقع البنك الدولي أنه مع الاستثمارات المثلى والتدابير السياسية الفعّالة، قد تتضاعف أحجام الشحن على الممر المركزي ثلاث مرات بحلول عام 2030، لتصل إلى حوالي 11 مليون طن. وتتصور دراسة البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية سيناريو يرتفع فيه حجم الحاويات من 18 ألف حاوية نمطية (TEU) في عام 2022 إلى 865 ألف حاوية نمطية في عام 2040، في حال تطبيق جميع التدابير الموصى بها. وتبلغ الطاقة الاستيعابية الحالية للمسار 6 ملايين طن، مع خطط لزيادتها إلى 10 ملايين طن بحلول عام 2027. ويبدو أن المستوى المستهدف الطموح لعام 2030 قابل للتحقيق إذا تم تنفيذ الاستثمارات المنسقة فعلياً وإزالة العوائق التنظيمية.

السيناريو الواقعي هو حل وسط: لن يكون الممر المركزي بديلاً هيكلياً للممر الشمالي أو الطريق البحري بحلول عام 2030، ولكنه سيشكل ركيزة ثالثة راسخة لنقل البضائع بين أوراسيا. وقد ترتفع حصته من حركة الحاويات بين الصين وأوروبا من أقل من واحد بالمئة اليوم إلى ما بين ثلاثة وخمسة بالمئة. قد يبدو هذا متواضعاً، ولكنه يمثل، من حيث الحجم المطلق، أهمية اقتصادية كبيرة لجميع دول العبور. والأهم من ذلك كله، أنه يعني المرونة. فالطريق الذي يعمل حتى في حال تصعيد روسيا مجدداً أو اشتعال البحر الأحمر مرة أخرى، له قيمة استراتيجية تتجاوز مجرد الحصة السوقية.

ما هي الاستنتاجات التي يسمح بها علم الاقتصاد؟

لا يُعدّ الممر المركزي مجرد دعاية، بل هو بديلٌ بنيويٌّ حقيقيٌّ ذو معدلات نموٍّ قابلةٍ للقياس، ويحظى بدعمٍ جيوسياسيٍّ كبير، وإطارٍ استثماريٍّ متينٍ من المؤسسات متعددة الأطراف. في الوقت نفسه، سيكون من الخطأ الفادح التقليل من شأن العقبات الهيكلية: فعدم توحيد التعريفات الجمركية، وفجوات الطاقة الاستيعابية في بحر قزوين، وتشتت الأنظمة، والاعتماد على الاستقرار السياسي في العديد من دول العبور المتزامنة، كلها عقباتٌ حقيقيةٌ أمام النمو.

بالنسبة للشركات الصناعية واللوجستية الأوروبية، تتمثل النتيجة التشغيلية فيما يلي: يُعد الممر المركزي مناسبًا بالفعل للبضائع الحساسة للوقت وذات القيمة العالية، حيث يُمثل وقت النقل الذي يتراوح بين 18 و23 يومًا ميزة كبيرة مقارنةً بالشحن البحري. أما بالنسبة للبضائع السائبة والسلع الحساسة للسعر، فسيظل الشحن البحري الخيار الأمثل من حيث التكلفة في المستقبل المنظور. وتتمثل التوصية الاستراتيجية في التنويع بدلًا من الاستبدال: ينبغي على الشركات دمج الممر المركزي في خططها للمشتريات والتوزيع باعتباره قطاعًا مستقرًا وغير روسي، يمكن توسيعه بسرعة في أوقات الأزمات.

الرسالة الجيوسياسية أكثر وضوحًا: أوروبا بحاجة إلى بديل موثوق لاعتماد روسيا على النقل البري. الممر المركزي هو ذلك البديل - لم يكتمل تطويره بعد، ولم يخضع للتنظيم الكامل، ولكنه يعمل بالفعل وينمو بسرعة. أولئك الذين يستثمرون الآن في بنيته التحتية ورقمنته وتنسيق أنظمته التنظيمية لا يشترون سعة نقل فحسب، بل يشترون أيضًا قدرة جيوسياسية لمواجهة الأزمة القادمة.

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية