الحكومة في الصين: السيارات الكهربائية، الصناعة الرئيسية، غائبة عن الخطة الخمسية الجديدة للصين.

أول مليارات الدعم، والآن خفض جذري: تراجع جذري في موقف بكين تجاه السيارات الكهربائية

تشهد الصين، عملاق النقل الكهربائي العالمي بلا منازع، تحولاً استراتيجياً ذا عواقب بعيدة المدى. إن قرار بكين باستبعاد السيارات الكهربائية من قطاع استراتيجي رئيسي في خطتها الخمسية المقبلة يتجاوز مجرد إجراء شكلي بيروقراطي، بل يُمثل نهاية حقبة واعترافاً ضمنياً بأن سياسة الدعم الضخمة التي استمرت لعقد من الزمن قد وصلت إلى حدودها القصوى. فبينما ارتقت هذه الصناعة إلى قمة التكنولوجيا، أثار الدعم الحكومي أزمة عميقة تختبئ وراء أرقام المبيعات الباهظة.

عواقب هذه السياسة وخيمة: فقد أشعلت الطاقات الإنتاجية الفائضة الهائلة، التي تجاوزت الطلب الفعلي بعامل الضعف، حرب أسعار مدمرة ("نيجوان") تقضي على أرباح معظم الشركات المصنعة. وقد اجتاحت موجة هائلة من حالات الإفلاس بالفعل أكثر من 400 شركة من السوق، ويتوقع المحللون زوال 80 في المائة من الشركات الناشئة المتبقية. حتى جودة المنتج تعاني تحت ضغط الإنتاج الضخم. وقد امتدت هذه الأزمة المحلية منذ فترة طويلة إلى ما وراء حدود الصين. ويتم تصدير الإنتاج الزائد إلى السوق العالمية على شكل سيارات كهربائية رخيصة للغاية، مما يضع الشركات المصنعة الراسخة مثل فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس تحت ضغط هائل، مما يعرض بدوره الوظائف في أوروبا للخطر. وبالتالي فإن تصحيح مسار بكين ليس مجرد علامة على نضج صناعة السيارات الكهربائية، بل هو قبل كل شيء علامة على الحاجة إلى إعادة توجيه الموارد إلى مجالات تكنولوجية جديدة مثل الذكاء الاصطناعي، والحوسبة الكمومية، والاندماج النووي، وإدارة فقاعة الدعم قبل أن تؤدي إلى زعزعة استقرار الاقتصاد بأكمله.

مناسب ل:

• "المنافسة الفوضوية" في الصين - مكافحة الديناميكيات الاقتصادية المدمرة للذات (اجتماع المكتب السياسي في 30 يوليو/تموز 2025)

الاعتراف الصامت بالنضج الصناعي وحدود الاقتصادات المخططة من قبل الدولة

يُمثل قرار الصين بحذف المركبات الكهربائية من قائمة الصناعات الرئيسية الاستراتيجية للفترة 2026-2030 نقطة تحول جوهرية في سياستها الاقتصادية. تُنهي هذه الخطوة أكثر من عقد من الترويج المكثف الذي ترعاه الدولة، وتكشف عن مشاكل هيكلية متجذرة لا يُمكن حلها بمجرد وعود الدعم. لا يعني حذف المركبات الكهربائية من القائمة الاستراتيجية أن أهميتها في ازدياد، بل يعني إقرار بكين بأن هذه الصناعة قد نضجت بما يكفي للسماح بتطورها المستقبلي من خلال آليات السوق. في الوقت نفسه، تُشير هذه الخطوة إلى ضرورة تركيز موارد الدولة المحدودة على مجالات ذات أولوية جديدة، مثل تكنولوجيا الكم، والإنتاج الحيوي، وطاقة الهيدروجين والاندماج النووي، والذكاء الاصطناعي.

تطور الاستثمار المفرط المدعوم: كيف أدت السياسة الصناعية الحكومية إلى تشوهات اقتصادية

استند الترويج السابق للتنقل الكهربائي إلى منطق استراتيجي أثبت إشكاليته. في تسعينيات القرن الماضي، أدركت القيادة الصينية أن شركات صناعة السيارات المحلية تعاني من عيب تكنولوجي لا يمكن التغلب عليه مقارنةً بالشركات الغربية العريقة في مجال محركات الاحتراق التقليدية. لذا، اعتُبرت التنقل الكهربائي فرصةً للتغلب على هذا العيب التنافسي. أُطلق أول برنامج دعم شامل عام ٢٠٠٩. إلا أن التكثيف الحقيقي للدعم لم يتبناه إلا لاحقًا، عندما أدركت بكين أن الهيكل اللامركزي للاقتصاد الصيني أدى إلى نشوء شركات تصنيع ضخمة لا يمكن أن تكون قادرة على الاستمرار بدون مدفوعات تحويلية من الدولة. وتُظهر البيانات المتاحة حجم هذه التحويلات: فوفقًا لصحيفة هاندلسبلات، تلقت أكثر من اثنتي عشرة شركة صينية لصناعة السيارات ما يقرب من 5.7 مليار يورو كإعانات مباشرة بين عامي 2021 و2023. ويقدر معهد كيل للاقتصاد العالمي أقساط الشراء لمركبات الطاقة الجديدة بنحو 5.3 مليار يورو بحلول عام 2022. وحتى وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية أفادت بإعانات بلغت نحو 197 مليون يورو للأعوام من 2016 إلى 2020، وهو مبلغ أقل بكثير يوضح صعوبة تحديد المبلغ الإجمالي لتدابير الدعم.

حققت سياسة الدعم هذه في البداية الأثر المنشود. ففي غضون سنوات قليلة، أصبحت الصين الدولة الرائدة عالميًا في مجال التنقل الكهربائي. وتجاوز انتشار السيارات الكهربائية في السوق جميع مناطق العالم الأخرى بشكل ملحوظ. وفي عام 2024، بِيعَ حوالي 10.6 مليون سيارة كهربائية في الصين، أي أكثر من إجمالي إنتاج بقية العالم. وتجاوزت حصة هذه السيارات التي تعمل بالطاقة الجديدة في السوق 60% من إجمالي التسجيلات الجديدة. ومع ذلك، تُخفي هذه الأرقام الباهظة سوء توزيع ممنهج للموارد، مما يُسفر عن عواقب وخيمة بشكل متزايد.

اعواد الكبريت:

• تتجه صناعة السيارات الكهربائية في الصين نحو توحيد تاريخي - بل وتجبر حتى شركة BYD الرائدة في السوق على الفرار

أزمة الطاقة الفائضة: كيف أدت الحوافز المالية إلى الإفراط في الإنتاج الصناعي

يمكن التعبير عن الخلل الرئيسي في سوق السيارات الكهربائية الصينية بصيغة بسيطة: الطاقة الإنتاجية ضعف الطلب الفعلي. في حين بلغت مبيعات سيارات الركاب في الصين حوالي 24 مليون وحدة في عام 2024، فإن جميع المصنّعين الصينيين مجتمعين قادرون على إنتاج حوالي 50 مليون سيارة سنويًا. هذه الطاقة الإنتاجية الفائضة ليست نتيجةً لتطورات السوق غير المواتية، بل هي نتيجة مباشرة لسياسة دعم قدمت حوافز غير ملائمة للحكومات المحلية والمصنّعين.

لعب الهيكل اللامركزي للدولة الصينية دورًا محوريًا في هذا الصدد. سعت الحكومات المحلية لتحقيق مصالحها الاقتصادية الخاصة، ورأت في صناعة السيارات الكهربائية فرصةً لزيادة الإيرادات الضريبية وخلق فرص العمل. أدى غياب التنسيق المركزي إلى فائض هائل في الطاقة الإنتاجية. طالما استمر تدفق الدعم الحكومي ودُفعت حوافز الشراء للمستهلكين، أمكن لهذا النظام أن يعمل. ومع ذلك، مع انخفاض هذه المدفوعات وتوقفها في نهاية المطاف عام ٢٠٢٢، برز الضعف الهيكلي للنموذج.

الواقع الإحصائي واضح. فوفقًا لبيانات من Jato Dynamics، فإن 93 من أصل 169 شركة مصنعة للسيارات تعمل في الصين لديها حصة سوقية أقل من 0.1 في المائة. وخاصة في قطاع ما يسمى بشركات السيارات الناشئة التي تعمل بالطاقة الجديدة، فإن حصة السوق مجزأة إلى أجزاء من النقطة المئوية. وتدين هذه الشركات بوجودها في المقام الأول إلى الإعانات. وبدون الدعم الحكومي، لن تكون الغالبية العظمى من هذه الشركات المصنعة قابلة للاستمرار على الإطلاق. وقد خضعت الصناعة لعملية دمج ضخمة، وهي بعيدة كل البعد عن الاستقرار. وقد اختفت أكثر من 400 شركة سيارات كهربائية من السوق. وبين عامي 2015 و2020، كان هناك في بعض الأحيان أكثر من 500 علامة تجارية مختلفة للسيارات الكهربائية في الصين. ويقدر محللو الصناعة اليوم أن أكثر من 80 في المائة من الشركات الناشئة المتبقية ستخرج من السوق في السنوات القادمة. وقد أعلنت بعض الشركات البارزة، مثل WM Motor، إفلاسها بالفعل.

دوامة حرب الأسعار: كيف تؤدي الطاقة الإنتاجية الفائضة إلى الانكماش

مع خفض الدعم وإلغائه تدريجيًا في نهاية المطاف، واجهت صناعة السيارات الصينية واقعًا جديدًا. اضطر المصنعون إلى خفض أسعارهم للحفاظ على الطاقة الإنتاجية للمصانع والدفاع عن حصتهم السوقية. أدى ذلك إلى حرب أسعار مدمرة، انتقدها شي جين بينغ علنًا، ووصفها الصينيون بـ"نيجوان"، أي الالتفاف الداخلي. يصف هذا المصطلح حالة تنافسية مدمرة، حيث تعزز تخفيضات الأسعار التي يحركها المنافسون بعضها البعض دون تحقيق قيمة مضافة، بل تُدمر الربحية.

إن مدى انخفاض الأسعار غير مسبوق. عرضت شركة BYD، الشركة الرائدة اقتصاديًا في صناعة السيارات الكهربائية الصينية، نماذج سيارات كهربائية بأقل من 7000 يورو خلال فترات حرب الأسعار هذه. لا يمكن تبرير استراتيجية التسعير هذه إلا من خلال هوامش الربح الهامشية أو حتى الخسائر لكل مركبة. والمشكلة بشكل خاص هي أن الشركات المصنعة الهامشية والراسخة تعاني تحت الضغط. تُظهر بيانات من شركة الاستشارات AlixPartners والخبراء الذين استطلعت آراءهم رويترز أن حتى الشركات المصنعة الكبيرة مثل NIO و XPeng و SAIC تواجه صعوبات تشغيلية كبيرة. على سبيل المثال، لا تزال NIO تسجل خسائر فادحة على الرغم من زيادة أرقام التسليم. في الربع الثاني من عام 2025، بلغ صافي خسارة الشركة حوالي 576 مليون دولار. ومع ذلك، تواجه BYD، الشركة المصنعة الصينية الوحيدة للسيارات الكهربائية إلى جانب Tesla التي أبلغت عن أرباح كبيرة، ضغوطًا هائلة.

تنتشر هذه الديناميكية الانكماشية خارج صناعة السيارات. فقد انخفضت أرباح الصناعات الصينية بنسبة 9.1% على أساس سنوي في مايو 2025. وفي يونيو، ظل الانخفاض عند 4.3%. وشهد قطاع التعدين، وهو مؤشر على الاستثمار في البنية التحتية والإنتاج، انخفاضًا في الأرباح بأكثر من 31%. تشير هذه الأرقام إلى وضع اقتصادي يقترب من دوامة الانكماش الكلاسيكية التي شهدتها اليابان في التسعينيات. وقد أدرك شي جين بينغ والقيادة الصينية هذا الاتجاه، ويحاولان مواجهته بالتحذير من الاستثمار المفرط في الصناعات ذات الطاقة الإنتاجية الفائضة، وتوجيه الحكومات إلى اتباع خطط استثمارية أقل مخاطرة.

مناسب ل:

• الصين وأزمة الاستثمار المفرط المنهجي: رأسمالية الدولة كمُعجِّل للنمو وفخ هيكلي

أزمة الجودة وراء أرقام النمو الرائعة

من الجوانب التي غالبًا ما تُغفل في نقاشات أزمة السيارات الكهربائية في الصين مسألة الجودة والموثوقية. فبينما أحرز المصنعون الصينيون تقدمًا ملموسًا في تكنولوجيا البطاريات ومفاهيم السيارات المبتكرة، إلا أن هناك عيوبًا كبيرة واضحة في الجودة العامة لسياراتهم. وتوثّق شركة جي دي باور، الرائدة في تحليل البيانات وأبحاث المستهلكين، أن السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن في الصين تُعاني حاليًا من 226 مشكلة لكل 100 سيارة، مقارنةً بـ 212 مشكلة فقط لكل 100 وحدة للسيارات التقليدية. وقد ازداد هذا المعدل سوءًا بنسبة 37% بين عامي 2023 و2024. وتُعدّ أنظمة المعلومات والترفيه المتطورة مشكلةً خاصة، حيث تُسبب حوالي 31 مشكلة لكل 100 سيارة. وهذا يكشف عن استراتيجية اتبعها المصنعون في سعيهم نحو التقدم التكنولوجي المُتسارع على حساب معايير الجودة الأساسية.

يعاني قطاع التأمين أيضًا من هذا التطور. تُسجّل شركات تأمين السيارات في الصين خسائر على السيارات الكهربائية، رغم أنها تفرض أقساطًا أعلى بنسبة تتراوح بين 20% و100% من أقساط السيارات التقليدية. هذا يعني أنه على الرغم من زيادة أقساط التأمين، لا تزال نسب الخسارة أعلى من المستويات المستدامة. لم يؤدِّ نموذج الإنتاج الضخم المدعوم إلى فائض في الطاقة الإنتاجية وانخفاض الأسعار فحسب، بل أدى أيضًا إلى انخفاض الجودة، مما يُعرِّض الربحية للخطر على المدى الطويل.

خبرتنا في الصين في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة

محاولة التوحيد الفاشلة: محاولة الدولة لتصحيح فشلها

من الأمور اللافتة للنظر فشلُ الاندماج المُخطط له بين شركتي صناعة السيارات الرئيسيتين المملوكتين للدولة، دونغفنغ وتشانغان (التي سُميت لاحقًا سايك)، في ربيع عام 2025. كان من المفترض أن يكون هذا الاندماج اندماجًا ضخمًا لشركتين مملوكتين للدولة، مما يُنشئ، نظريًا، شركةً قادرةً على منافسة بي واي دي. وبالنسبة للعديد من المراقبين، كان هذا بمثابة إشارة إلى أن الحكومة المركزية في بكين قد أدركت أخيرًا الحاجة إلى تقليل الطاقة الإنتاجية الفائضة من خلال عمليات الدمج. ومع ذلك، تم التخلي عن خطط الاندماج فجأةً.

يكمن سبب الفشل في الهيكل السياسي للصين نفسها. تؤدي عمليات دمج الشركات المملوكة للدولة إلى فقدان الوظائف وإغلاق المصانع في بعض المقاطعات. ونظرًا لأن الحكومات المحلية تُقاس بالنشاط الاقتصادي في مناطقها، تنشأ مقاومة سياسية هائلة ضد مثل هذه الإجراءات. كما كانت الشركات المعنية ستواجه أيضًا مشاكل قانونية معقدة مع مشاريعها المشتركة مع شركاء دوليين مثل فورد ومازدا ونيسان وهوندا نتيجة للاندماج المخطط له. وفي النهاية، كانت مجموعات المنتجات ومجموعات العملاء المتشابهة ستؤدي إلى تآكل وتشكيل محفظة منتجات مبسطة، مما يؤدي إلى المزيد من فقدان الوظائف. ما يتم الكشف عنه هنا هو معضلة الاقتصاد الصيني المخطط: بينما يمكن للدولة تعبئة موارد ضخمة لإنشاء الصناعات، إلا أنها تجد صعوبة في التخلص من إبداعاتها الخاصة عندما تصبح غير قابلة للاستمرار اقتصاديًا.

في ربيع عام 2025، وجّه يانغ شيويه جو، الرئيس التنفيذي لشركة SRS SAC القابضة الصينية المملوكة للدولة، والتي تُدير أصول الدولة، انتقاداتٍ علنيةً للشركات المملوكة للدولة، مُشيرًا إلى تأخرها الشديد في التحوّل إلى التنقل الكهربائي. وتُعدّ هذه الكلمات قويةً من مديرٍ رفيع المستوى تلقى تعليمه في كلٍّ من المملكة المتحدة والولايات المتحدة، وتُشير إلى تنامي الاستياء، حتى داخل جهاز الحزب، من العجز عن معالجة المشاكل الهيكلية. وإذا لم تتمكن الحكومة المركزية حتى من دمج شركتين مملوكتين للدولة مباشرةً للحدّ من فائض الطاقة الإنتاجية بطريقةٍ مُتحكّمة، فإنّ ذلك يُنذر بالسوء لقدرة الصين على معالجة المشاكل الهيكلية الأوسع نطاقًا في اقتصادها.

مناسب ل:

• طموحات الصين في مجال الذكاء الاصطناعي على المحك: لماذا تذهب مليارات الاستثمارات سدى؟

حجم الأرباح المفقودة: الأزمة المالية تحت السطح

خلف عناوين الأخبار حول عمليات التسليم القياسية، تكمن مشاكل مالية عميقة. بلغ إجمالي رأس المال العامل الصافي لأكبر 16 شركة سيارات مدرجة في الصين حوالي 14.5 مليار دولار أمريكي في بداية عام 2025. ويمثل هذا انخفاضًا بنسبة 62% عن ذروته البالغة 290.5 مليار دولار أمريكي في بداية عام 2021. وعلى الرغم من أن شركة BYD تُعتبر مربحة نسبيًا مقارنةً بمنافسيها، إلا أنها تواجه أشد ضغوط رأس المال العامل بين جميع الشركات المصنعة الكبرى. تليها شركات جيلي، ونيو، وسيريس، وشركتا بايك وجاك المملوكتان للدولة. وقد وثّق تقرير لصحيفة فاينانشال تايمز في يوليو 2025 تراكم فواتير غير مدفوعة لدى الموردين الرئيسيين وشركاء الأعمال لهذه الشركات. وهذا يعني أن الضغط المالي يمتد من شركات تصنيع السيارات إلى سلسلة التوريد بأكملها.

تُعطي ربحية شركات تصنيع السيارات الكهربائية الرائدة صورةً متباينةً، وإن كانت قاتمةً إلى حدٍّ كبير. تُحقق شركتا BYD وTesla هوامش ربح تشغيلية كبيرة تُميزهما عن منافسيهما. ومع ذلك، فإن هوامش الربح التشغيلية لشركات NIO وXPeng وPolestar أقل بنسبة تتراوح بين 14 و74 نقطة مئوية من هوامش Tesla. وتُثير فجوة التدفق النقدي قلقًا أكبر، حيث تتراوح الفوارق بين Tesla وبدائلها الصينية بين 16 و20 مليار دولار. كما تتمتع Tesla بالقدرة على توسيع إنتاجها مع الحفاظ على الربحية. من ناحية أخرى، غالبًا ما يضطر المصنعون الصينيون إلى الاختيار بين تخفيضات الأسعار للحفاظ على حجم المبيعات أو قبول مبيعات أقل. ووفقًا لممثلي BYD، فإن أكثر من 80% من 120 شركة مصنعة للسيارات الكهربائية في الصين ستُفلس في السنوات القادمة.

القيادة التكنولوجية واستراتيجية تحويل الموارد

رغم كل الانتقادات الموجهة للعواقب الاقتصادية والاجتماعية لسياسات الدعم، لا بد من الاعتراف بأن الصين قد حققت بالفعل مكانة رائدة في تكنولوجيا البطاريات النقية ومفاهيم المركبات المبتكرة. كشفت شركة CATL، أكبر مورد للبطاريات في العالم، عن العديد من التقنيات الجديدة في عام 2025، والتي أرست معايير عالمية. وتَعِد بطارية Shenxing من الجيل الثاني بسعة شحن قصوى تتجاوز 1300 كيلوواط، مما يتيح مدى يصل إلى 520 كيلومترًا بمدة شحن لا تتجاوز خمس دقائق. من جانبها، أعلنت شركة BYD عن منصتها Super e، التي تحقق قدرات شحن قصوى تبلغ 1000 كيلوواط. هذه التطورات تجعل البنية التحتية الأوروبية والأمريكية الحالية تبدو قديمة.

حققت الصين تقدمًا في تطوير بطاريات أيونات الصوديوم، وهي أكثر فعالية من حيث التكلفة من تقنية أيونات الليثيوم. في عام 2025، قدمت CATL بطارية Naxtra بكثافة طاقة تبلغ 175 واط/ساعة لكل كيلوغرام، تدعم أكثر من 10,000 دورة شحن، وتحافظ على 90% من سعتها حتى عند درجة حرارة 40 درجة مئوية تحت الصفر. يمكن لهذه التقنيات أن تُسهّل الوصول إلى التنقل الكهربائي في الدول الفقيرة مستقبلًا.

تستحوذ الصين حاليًا على 70% من إنتاج البطاريات العالمي. وفي أول شهرين من عام 2025 وحدهما، باعت الصين 1.4 مليون سيارة كهربائية، ما يمثل 58% من السوق العالمية. وتبلغ حصة الصين في سوق إنتاج كيميائيات الليثيوم حوالي 68%. وهذا يجعل سلسلة القيمة العالمية للتنقل الكهربائي تعتمد بشكل دائم على الصين. ولذلك، من المنطقي استراتيجيًا بالنسبة لبكين خفض الدعم المخصص للتنقل الكهربائي كصناعة راسخة، وتركيز الموارد المتاحة على التقنيات الناشئة التي لم تحقق فيها الصين بعدُ مركزًا مهيمنًا.

يعكس التركيز الجديد على تكنولوجيا الكم، والإنتاج الحيوي، وطاقة الهيدروجين والاندماج النووي، والذكاء الاصطناعي، منظورًا استراتيجيًا بعيد المدى. لا تهدف الصين فقط إلى المنافسة في صناعات أكثر نضجًا مثل التنقل الكهربائي، بل تهدف أيضًا إلى ترسيخ مكانة رائدة في مجالات التكنولوجيا المستقبلية. في مجال الذكاء الاصطناعي، وخاصةً في نماذج اللغات الكبيرة والأنظمة التوليدية، حققت الصين تقدمًا ملحوظًا في السنوات الأخيرة من خلال استثمارات مكثفة. تُعتبر تكنولوجيا الكم تقنيةً رئيسيةً لمستقبل تكنولوجيا المعلومات. ويُنظر إلى الهيدروجين والاندماج النووي كناقلات طاقة واعدة لاقتصاد عالمي خالٍ من الكربون.

السياق العالمي: كيف تُغيّر استراتيجية الصين للتنقل الكهربائي العالم

لا يمكن فهم أهمية سياسة الدعم الصينية للتنقل الكهربائي دون مراعاة السياق العالمي. فمن خلال دعمها الهائل، لم تُبنِ الصين واحدة من أكبر صناعات التنقل الكهربائي في العالم فحسب، بل غيّرت أيضًا هيكل التسعير العالمي للسيارات الكهربائية بشكل جذري. ويتعيّن على المصنّعين الأوروبيين والأمريكيين الآن منافسة الواردات الصينية، التي غالبًا ما تكون أسعارها أقل بثلث أو حتى نصف أسعار نظيراتها الأوروبية.

وفقًا لتوقعات شركة برايس ووترهاوس كوبرز (PwC)، ستصبح أوروبا مستوردًا صافيًا للسيارات بحلول عام 2025. ومن المتوقع بيع ما يقرب من 800 ألف سيارة مُنتجة في الصين في أوروبا بحلول عام 2025، منها أكثر من 330 ألف سيارة من مُصنّعين أوروبيين نقلوا إنتاجهم إلى الصين. ويمثل هذا تحولًا جذريًا: ففي عام 2015، كان لا يزال لدى أوروبا فائض تصدير قدره 1.7 مليون سيارة سنويًا. وبحلول عام 2030، من المتوقع أن ترتفع حصة الصين في سوق السيارات الكهربائية في أوروبا الغربية إلى أكثر من 12%، أي ضعف مستواها الحالي. ولا يوجد سوى عدد قليل من الطرازات الأوروبية ضمن أفضل خمس سيارات كهربائية مبيعًا في العالم.

تُعدّ الرسوم الجمركية التي فرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية الصينية محاولةً للحد من هذا التوجه. ومع ذلك، فإن الطبيعة المدمرة سياسيًا واقتصاديًا للتسعير الصيني تعني أنه حتى مع فرض الرسوم الجمركية، يعاني المصنعون الأوروبيون من ضغوط تنافسية متزايدة. فإذا كانت السيارات الصينية رخيصة جدًا لدرجة أنها تظل أقل تكلفة من الطرازات الأوروبية حتى مع فرض الرسوم الجمركية، فإن المنتجين الأوروبيين يضطرون إلى خفض أسعارهم، مما يُعرّض ربحيتهم للخطر. وقد شهدت شركات فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس تآكلًا حادًا في حصصها السوقية في الصين بين عامي 2020 و2024. وهذا يؤدي إلى حالة من عدم اليقين الاستثماري وفقدان الوظائف في أوروبا والولايات المتحدة أيضًا.

يكشف هذا أيضًا عن الديناميكية غير الطبيعية: إذ يتعين على صناعة السيارات الألمانية الآن الاستثمار في الصين للمشاركة في إنتاج السيارات الكهربائية هناك، مع تقليص الوظائف في السوق المحلية في الوقت نفسه. أعلنت فولكس فاجن عن خطط لخفض 35 ألف وظيفة، ومرسيدس 20 ألف وظيفة، وتخطط أودي لتخفيضات واسعة النطاق. وتعود هذه الخسائر في الوظائف جزئيًا إلى ديناميكيات الأسعار الناجمة عن الدعم الصيني.

مناسب ل:

• تحقيق الاتحاد الأوروبي في الدعم الصيني: كيف يدافع الاتحاد الأوروبي عن نفسه ضد موجة المنتجات الرخيصة التي تتدفق من الصين

الإمكانات الضائعة: لماذا لا تُعتبر زيادة الدعم حلاً؟

من الجوانب المفيدة في التجربة الصينية إثبات أن الدعم الحكومي وحده لا يكفي لإنشاء صناعات مستدامة الربحية. فبينما استطاعت الدولة الصينية حشد رؤوس أموال وموارد هائلة، أدى ذلك إلى فائض في الطاقة الإنتاجية لا يمكن استيعابه اقتصاديًا. وفشل نظام الإدارة المركزية في الاستجابة بالسرعة الكافية لوقف إنشاء قدرات إنتاجية جديدة بعد ظهور فائض في العرض.

الدرس عميق: إن الصناعة المعتمدة كليًا على الدعم ليست صناعة حقيقية، بل هي ريع إداري يستهلك نفسه عند انخفاض مدفوعات التحويل. لا تتحقق الربحية الحقيقية إلا من خلال الكفاءة والابتكار والتخصيص الأمثل للموارد. يصعب على الدولة فرض هذه الأمور، حتى مع مواردها غير المحدودة. بل في بيئة تكثر فيها الجهات الفاعلة الخاصة أو شبه العامة، تُحدث الإعانات الحكومية تشوهات تؤدي إلى الإفراط في الاستثمار.

يتضح حجم هذه الخسارة عند النظر في التخصيص الفعلي للموارد. لو استُثمرت الأموال المتدفقة إلى دعم السيارات الكهربائية في مجالات أخرى كالتعليم والبنية التحتية والبحث العلمي، لكان العائد الاقتصادي الإجمالي أعلى. وهذا أحد أسباب إدراك شي جين بينغ وكبار القادة الصينيين لمخاطر الإفراط المستمر في الاستثمار.

مناسب ل:

• خطة بكين الخمسية الجديدة وبرنامج الاستثمار الضخم: كيف تتحدى الصين النظام الاقتصادي العالمي

إعادة هيكلة صناعة السيارات العالمية

تترافق استراتيجية الصين لإلغاء دعم السيارات الكهربائية مع إعادة هيكلة صناعة السيارات العالمية. لن تتوقف الصين عن إنتاج وتصدير السيارات الكهربائية. لكن في المستقبل، سيتعين على المصنّعين تحقيق الربحية من خلال الكفاءة وخفض التكاليف والتفوق التكنولوجي، وليس من خلال الدعم. سيؤدي هذا إلى توحيد سوقي جديد، لن تستفيد منه إلا الشركات الأقوى والأفضل إدارة.

سيبقى تطوير تكنولوجيا البطاريات في أيدي الصينيين. وسيستمر ترسيخ مكانة BYD مع اختفاء مئات المنافسين الأضعف من السوق. وبالتالي، سيزداد اعتماد صناعة السيارات العالمية على الصين، لا أقل، إذ لا يزال إنتاج البطاريات يُشكّل عائقًا، وتحتفظ الصين بريادتها التكنولوجية والتصنيعية.

بالنسبة لأوروبا والولايات المتحدة، يعني هذا أن فرص اللحاق التكنولوجي محدودة. فصناعة البطاريات الأوروبية متأخرة عن الصين بنحو عشر سنوات. وبدون استثمارات ضخمة في البحث والبنية التحتية والتصنيع، لن تتمكن أوروبا من الاستقلال عن قطاع البطاريات الصيني. لذا، يبقى السعي لتحقيق سلاسل قيمة أوروبية مكتفية ذاتيًا في مجال التنقل الكهربائي ضرورةً اقتصاديةً وأمنيةً أيضًا. وسيكون الطريق إلى تحقيق ذلك صعبًا ويتطلب استثمارات ضخمة، وقد يتطلب أحيانًا تعديلات هيكلية غير مريحة.

☑️ لغة العمل لدينا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: المراسلات بلغتك الوطنية!

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بخدمتك وفريقي كمستشار شخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: ولفنشتاين ∂ xpert.digital

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة تطوير الأعمال / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من الخبرة الواسعة التي تقدمها Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع المعزز، والعلاقات العامة، وتحسين الرؤية الرقمية - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط