تتجه صناعة السيارات الكهربائية في الصين نحو توحيد تاريخي - بل وتجبر حتى شركة BYD الرائدة في السوق على الفرار

التراجع الاستراتيجي لشركة BYD: عندما يصبح التوسع مسألة بقاء

يبدو للوهلة الأولى أن إعلان شركة BYD الصينية لتصنيع السيارات الكهربائية عن بناء حوالي 300 محطة شحن سريع في جنوب أفريقيا بحلول نهاية عام 2026 خطوة توسع طموحة من قِبل شركة رائدة في السوق تتمتع بالثقة. لكن وراء هذه الخطوة تكمن حقيقة اقتصادية أكثر تعقيدًا: فأكبر مُصنّع للسيارات الكهربائية في العالم ينسحب من سوقه المحلي بسبب حرب أسعار ضارية تُهدد حتى نماذج الأعمال المربحة. ولا يُعدّ التوسع في أفريقيا تعبيرًا عن القوة بقدر ما هو وسيلة استراتيجية للخروج من أزمة وجودية تواجه صناعة السيارات الصينية.

تشهد صناعة السيارات العالمية حاليًا واحدة من أعمق التحولات في تاريخها. وفي قلب هذه الثورة، تقف الصين، التي ارتقت من تخلفها إلى هيمنة قطاع السيارات الكهربائية في غضون بضع سنوات فقط. بحصة سوقية تزيد عن 50% من السيارات الجديدة، تجاوزت السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن محركات الاحتراق التقليدية في الصين لستة أشهر متتالية. لكن هذا النجاح غير المسبوق خلق جانبًا مظلمًا: فائض هائل في الطاقة الإنتاجية، مما أدى إلى منافسة مدمرة للذات تُطلق عليها السلطات الصينية اسم "نيجوان" - تنافسٌ لا معنى له، يستهلك كلٌّ منهما الآخر، دون تحقيق تقدم حقيقي.

تُجسّد شركة BYD هذه المفارقة. فبينما باعت الشركة عددًا أكبر من السيارات الكهربائية بالكامل مقارنةً بشركة تيسلا في الربع الثاني من عام 2025، مُعززةً بذلك ريادتها العالمية، إلا أنها أعلنت في الوقت نفسه عن انخفاض في أرباحها بنسبة 29.9% على أساس سنوي، وذلك لأول مرة منذ أكثر من ثلاث سنوات. وانخفضت هوامش الربح الإجمالية للمجموعة إلى 16.3%، في حين فرضت تخفيضات أسعار هائلة وصلت إلى 34% على 22 طرازًا ضغطًا على القطاع بأكمله. يثير هذا التطور تساؤلات جوهرية حول استدامة نموذج النمو الصيني، ويُظهر كيف يُمكن أن يُؤدي الاستثمار المُفرط الذي ترعاه الدولة إلى تشوهات هيكلية تُهدد حتى أنجح الشركات.

يتناول هذا التحليل الآليات الاقتصادية المعقدة التي تُجبر شركة BYD على إعادة هيكلة استراتيجيتها. يُلقي أولاً الضوء على الجذور التاريخية للأزمة الحالية، ثم يُحلل العوامل الرئيسية المُحركّة وديناميكيات السوق، ويُقيّم الوضع الراهن باستخدام مؤشرات كمية، ويُقارن بين استراتيجيات التوسع الدولي المُختلفة. وأخيرًا، يُناقش التداعيات طويلة المدى على صناعة السيارات العالمية والتوترات الجيوسياسية المُصاحبة لها.

مناسب ل:

• الاقتصاد الصيني في نقطة التحول: حتى لو كان عمالقة مثل BYD Stire

من التقدم المدعوم إلى المنافسة المدمرة للذات

يعود تطور أزمة فائض الطاقة الإنتاجية الحالية في صناعة السيارات الكهربائية في الصين إلى سلسلة من القرارات الاستراتيجية التي بدأت قبل أكثر من عقد ونصف. ففي عام ٢٠١٠، أعلنت الحكومة الصينية تطوير السيارات الكهربائية أولوية استراتيجية، وأطلقت برنامج دعم شامل. واستندت هذه السياسة إلى إدراكها لتأخر الصين التكنولوجي عن الشركات المصنعة الغربية واليابانية في مجال محركات الاحتراق الداخلي التقليدية، وأن القفزة التكنولوجية نحو أنظمة الدفع الكهربائية يمكن أن تسد هذه الفجوة.

تجلى الدعم الحكومي في أبعاد متعددة. فبين عامي 2010 و2023، تدفق ما يُقدر بنحو 200 مليار دولار إلى القطاع على شكل حوافز شراء مباشرة، وإعفاءات ضريبية، وتمويل للبنية التحتية، ودعم للأبحاث. وحصل مشتري السيارات الكهربائية على خصومات تصل إلى 15,000 دولار لكل سيارة، في حين أدى إعفاء لمدة عشر سنوات من ضريبة المبيعات البالغة 10% إلى مزيد من انخفاض الأسعار. في الوقت نفسه، استثمرت الحكومات الإقليمية والمحلية مليارات الدولارات في بناء الطاقة الإنتاجية، غالبًا دون مراعاة للطلب الفعلي أو الربحية على المدى الطويل.

حققت هذه السياسة في البداية نتائج مبهرة. فقد ارتفع عدد مصنعي السيارات الكهربائية الصينيين بشكل كبير من حفنة في عام 2010 إلى أكثر من 500 في عام 2018. وارتفعت حصة السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن في السوق من الصفر تقريبًا إلى أكثر من 50% بحلول عام 2025. وبرزت الصين كأكبر منتج لبطاريات أيونات الليثيوم في العالم، مسيطرةً على حوالي 75% من الطاقة التصنيعية العالمية وأكثر من نصف معالجة المواد الخام الحيوية مثل الليثيوم والكوبالت والجرافيت بحلول عام 2023.

ومع ذلك، وبالتوازي مع هذا النمو الكمي، تراكمت اختلالات هيكلية. فعلى الرغم من انتهاء دعم الحكومة المركزية رسميًا في عام ٢٠٢٢، إلا أن الدعم الإقليمي والقروض الحكومية السخية قد عوّضته جزئيًا. والأهم من ذلك، أن القدرات الإنتاجية التي تراكمت على مر السنين نمت بوتيرة أسرع بكثير من الطلب الفعلي. ووفقًا لمعهد جاو غونغ لأبحاث الصناعة، فإن صناعة السيارات الصينية لديها القدرة على إنتاج ٥٥.٦ مليون مركبة سنويًا، بينما لم تُبع سوى ٢٧.٥ مليون وحدة في عام ٢٠٢٤. وبلغ متوسط ​​استغلال الطاقة الإنتاجية للسيارات الكهربائية ٦٤.٥٪.

تصاعدت هذه الطاقة الإنتاجية الفائضة إلى حرب أسعار ضارية بدأت عام ٢٠٢٣. بدأت شركة تسلا بتخفيضات في الأسعار وصلت إلى ١٣٪ في يناير ٢٠٢٣، مما أجبر جميع المصنّعين الصينيين تقريبًا على اتباع خطاها. أما شركة بي واي دي، بصفتها الشركة الرائدة في السوق بحصة تبلغ حوالي ٤٠٪ من سوق السيارات الكهربائية المحلية، فقد لعبت دورًا متباينًا: فقد استغلت الشركة مزايا التكلفة الناتجة عن التكامل الرأسي واقتصادات الحجم للضغط على المنافسين من خلال تخفيضات أسعار حادة. في الوقت نفسه، قوّضت هذه الاستراتيجية ربحيتها وأدت إلى انكماش هامش الربح على مستوى الصناعة.

تكشف التطورات التاريخية عن نمط من الاستثمار المفرط بدافع حكومي، وهو سمة مميزة للاقتصادات الخاضعة للسيطرة المركزية. شجعت هياكل الحوافز الحكومات المحلية على الاستثمار في الطاقة الإنتاجية، بغض النظر عن عقلانية الاقتصاد الكلي، لأنها وعدت بتوفير فرص عمل وإيرادات ضريبية. ولم تتفاعل السلطات المركزية بتحذيرات من "المنافسة غير المنظمة" إلا عندما خلقت الطاقة الإنتاجية الفائضة مخاطر نظامية على سلسلة توريد السيارات بأكملها، وأصبحت الربحية استثناءً.

تشريح المنافسة المفترسة: الجهات الفاعلة والآليات والقوة

تتشكل ديناميكيات سوق السيارات الكهربائية في الصين من خلال تفاعل معقد بين عدة فئات من اللاعبين الذين لا تتطابق مصالحهم إلا جزئيًا. وفي المقدمة، تأتي الشركات المصنعة الكبرى المتكاملة رأسيًا، مثل BYD وGeely وSAIC، والتي تدير سلاسل قيمة متكاملة، بدءًا من إنتاج خلايا البطاريات ووصولًا إلى تجميع المركبات. وتستفيد هذه الشركات من مزايا تكلفة كبيرة: إذ تُصنّع BYD حوالي 75% من مكوناتها بنفسها، بما في ذلك بطارياتها ذات الشفرة الخاصة، وأشباه الموصلات، والمحركات الكهربائية. ولا يقتصر هذا التحكم في الإمدادات الأساسية على خفض التكاليف بنسبة تُقدّر بنحو 30% مقارنةً بالمنافسين، بل يوفر أيضًا مرونة استراتيجية في التسعير.

تتكون المجموعة الثانية من شركات تصنيع سيارات فاخرة متخصصة، مثل NIO وXPeng وLi Auto، والتي تركز على الريادة التكنولوجية والقطاعات ذات الأسعار المرتفعة. تستثمر هذه الشركات بشكل غير متناسب في أنظمة القيادة الذاتية، وتقنيات تبديل البطاريات، والسيارات الهجينة ذات المدى الموسع. ويستند نموذج أعمالها على افتراض أن التميز التكنولوجي يبرر زيادات سعرية كافية. ومع ذلك، فإن الواقع مختلف: فبينما حققت XPeng رقمًا قياسيًا جديدًا بلغ 37,709 تسليمات في أغسطس 2025، مسجلةً نموًا سنويًا بنسبة 169%، تعاني Li Auto من انخفاض حاد في المبيعات. بدورها، حققت NIO صافي ربح سلبي قدره 19,141 دولارًا أمريكيًا لكل مركبة في عام 2022، واضطرت إلى تنويع نموذج أعمالها من خلال علامات تجارية فرعية أقل تكلفة مثل Onvo.

تشمل الفئة الثالثة مجموعة متنوعة من الشركات المصنعة الصغيرة والمتوسطة، بالإضافة إلى شركات السيارات المملوكة للدولة مثل شانجان ودونغفنغ وفاو، والتي تتخلف عن الركب في قطاع السيارات الكهربائية. ينتج العديد من هذه الشركات أقل من 5000 وحدة شهريًا، وتعمل بمعدلات تشغيل أقل بكثير من معدلات الربحية. ومع ذلك، فإن استمرارها يعود جزئيًا إلى دعم الحكومات المحلية لها نظرًا لأهميتها في التوظيف الإقليمي وسلاسل التوريد.

إن المحرك الاقتصادي الرئيسي لحرب الأسعار الحالية هو مشكلة الطاقة الإنتاجية الفائضة في الصناعات ذات التكاليف الثابتة المرتفعة. يتميز إنتاج السيارات باستثمارات كبيرة في المعدات والأدوات والتطوير، بينما تكون التكاليف المتغيرة لكل مركبة إضافية منخفضة نسبيًا. في حالة الطاقة الإنتاجية الفائضة الهيكلية، تُصبح أي مبيعات إضافية، طالما أنها تتجاوز التكاليف المتغيرة، هامش مساهمة في التكاليف الثابتة. وهذا يُحفّز على تخفيضات كبيرة في الأسعار، حتى لو أدى ذلك إلى تآكل الربحية الإجمالية للصناعة.

تُجسّد استراتيجية BYD هذه الآلية. ففي مارس 2025، خفضت الشركة أسعار طرازاتها الأساسية بشكل كبير، حيث انخفض سعر طراز Seagull من 69,800 إلى 55,800 يوان (حوالي 7,600 دولار أمريكي). وقد أدّت سياسة التسعير هذه إلى خسارة ما يقارب 22 مليار دولار أمريكي من قيمتها السوقية في غضون أسابيع قليلة. ومع ذلك، فقد اتبعت هذه السياسة منطقًا اقتصاديًا: فمع تقدير التكاليف المتغيرة بحوالي 60% من سعر البيع، لا تزال كل سيارة تُباع تُحقق هامش مساهمة إيجابيًا. أما البديل - خفض الإنتاج مع ما يقابله من أعباء تكاليف ثابتة وخسائر في حصة السوق - فيبدو أقل جاذبية على المدى القصير، حتى لو لم تكن هذه الاستراتيجية مستدامة على المدى الطويل.

يُفاقم الإطار التنظيمي هذه الديناميكية. فبعد انتهاء دعم الشراء المباشر في عام ٢٠٢٢، أطلقت الحكومة برنامجًا لاستبدال السيارات في عام ٢٠٢٤، يُوفر للمشترين ما يصل إلى ٢٠ ألف يوان (٢٧٣٠ دولارًا أمريكيًا) عند شراء سيارة كهربائية جديدة مقابل التخلص من محرك احتراق قديم. هذا البرنامج، الذي خُصصت له ميزانية تُعادل ١١ مليار دولار أمريكي لعام ٢٠٢٥، يُحفز الطلب، ولكنه في الوقت نفسه يُزيد من ضغط الأسعار، حيث يتعين على المُصنّعين تقديم خصومات إضافية للاستفادة من هذا الحافز.

من العوامل الحاسمة الأخرى التركيز في سلسلة توريد البطاريات. تسيطر شركة CATL، أكبر مُصنّع لخلايا البطاريات في العالم، على ما يقارب 38% من السوق العالمية، بينما تحتل شركة BYD المرتبة الثانية بنسبة 17.8%. يمنح هذا التركيز الشركات المُصنّعة المُتكاملة رأسيًا قوة تفاوضية كبيرة على مُصنّعي المركبات المُعتمدين على إمدادات البطاريات الخارجية. وهكذا، تُصبح فروق تكلفة البطاريات - التي غالبًا ما تتراوح بين 30% و40% من إجمالي تكاليف المركبات - ميزة تنافسية حاسمة.

وهكذا، تتبع آليات السوق منطقًا وصفه الخبير الاقتصادي مايكل سبنس بأنه "إرسال إشارات من خلال إهدار المال": فالشركات ذات الثروات الطائلة ومزايا التكلفة تستخدم تخفيضات الأسعار كدليل على قوتها، وتُجبر المنافسين الأقل ثراءً برأس المال على الخروج من السوق. وقد عبّرت ستيلا لي، نائبة الرئيس التنفيذي لشركة BYD، عن هذا الواقع بصراحة قائلةً: "المنافسة في الصين شرسة. لذلك، يجب علينا تطوير أسواق جديدة تُمكّننا من تحقيق نمو مستدام". يكشف هذا التصريح أن حتى الشركة الرائدة في هذا المجال تعتبر ديناميكيات السوق المحلية غير مستدامة.

البيانات والمعضلات: الوضع الحالي لصناعة محمومة

تُظهر المؤشرات الكمية لقطاع السيارات الكهربائية في الصين تباينًا حادًا بين نجاحات الاقتصاد الكلي واضطرابات الاقتصاد الجزئي. في سبتمبر 2025، حقق السوق الصيني إنجازًا تاريخيًا: فلأول مرة، تجاوزت المبيعات الشهرية للسيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن 1.6 مليون سيارة، محققةً رقمًا قياسيًا جديدًا للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات وحدها عند 1.058 مليون وحدة. وارتفع معدل انتشار أنظمة القيادة الكهربائية إلى 49.7%، حيث تُباع كل سيارة جديدة تقريبًا مزودة بموصل كهربائي.

بلغ إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن في الصين أكثر من 9.6 مليون سيارة خلال الأشهر الثمانية الأولى من عام 2025، بزيادة قدرها 36.7% عن الفترة نفسها من العام الماضي. وتشير التوقعات إلى أن المبيعات السنوية قد تتجاوز 13 مليون سيارة لأول مرة في عام 2025. وتؤكد هذه الأرقام على التحول الذي يشهده سوق كانت السيارات الكهربائية فيه ظاهرة متخصصة قبل أقل من عشر سنوات.

لكن هذه الأرقام المذهلة للنمو تُخفي اتجاهات ربحية مُقلقة. فقد انخفض متوسط ​​هامش صافي الربح في صناعة السيارات الصينية إلى 4.3% فقط في عام 2024، مُقارنةً بـ 5% في العام السابق، وهو أقل بكثير من مُعدل الـ 10% المُسجل في أمريكا الشمالية. وعلى مدار عام 2024 بأكمله، سجّلت الصناعة انخفاضًا في الأرباح بنسبة 8% على الرغم من نمو الإيرادات بنسبة 4%. وتُشير هذه الفجوة بين نمو الإيرادات ونمو الأرباح إلى تدهور جوهري في القدرة على التسعير.

تُجسّد شركة BYD، الرائدة في هذا المجال، هذا التناقض. ففي النصف الأول من عام 2025، زادت المجموعة إيراداتها بنسبة 23.3% لتصل إلى 371.28 مليار يوان (حوالي 51 مليار دولار أمريكي). ومع ذلك، انخفض هامش الربح الإجمالي إلى 16.3% في الربع الثاني، بانخفاض قدره 3.8 نقطة مئوية على أساس سنوي. وانخفض صافي الربح بشكل حاد في الربع الثاني، حيث انخفض بنسبة 29.9% ليصل إلى 6.4 مليار يوان. ويُمثّل هذا الانخفاض الأول في الأرباح منذ الربع الأول من عام 2022 نقطة تحول: فحتى أكثر الشركات المُصنّعة كفاءةً وريادةً في التكلفة لم تعد قادرةً على تجنّب تآكل هامش الربح.

التأثير على المنافسين أشد وطأة. اضطرت شركة تيسلا، التي تُنتج في الصين وباعت حوالي 460 ألف سيارة في السوق الصينية عام 2024، إلى خفض أسعارها مرارًا وتكرارًا، وهي تُقدم الآن تمويلًا بدون فوائد لمدة خمس سنوات، بالإضافة إلى دعم مجاني للشحن والتأمين. أعلنت شركة نيو عن خسارة صافية قدرها 2.38 مليار دولار أمريكي، على إيرادات بلغت 7.3 مليار دولار أمريكي للسنة المالية 2022، بهامش خسارة قدره 32.6%. ولم تُحقق شركة إكس بينغ تدفقًا نقديًا إيجابيًا من الأنشطة التشغيلية إلا في الربع الأخير من عام 2024.

يتجلى فائض الطاقة الإنتاجية في أرقام ملموسة: فصناعة السيارات في الصين قادرة على إنتاج 55.6 مليون مركبة سنويًا، لكنها لن تبيع سوى 27.5 مليون مركبة في عام 2024. أما بالنسبة للسيارات الكهربائية، فتبلغ طاقتها الإنتاجية أكثر من 20 مليون وحدة سنويًا، بينما تبلغ مبيعاتها الفعلية حوالي 13 مليون وحدة. وتُفرض هذه الطاقة الإنتاجية الفائضة الهيكلية، التي تبلغ حوالي 50%، منافسة سعرية ملحوظة.

يُفاقم البعد الدولي هذه المعضلة. ارتفعت صادرات الصين من السيارات إلى 5.86 مليون وحدة في عام 2024، منها 1.28 مليون (22%) سيارات كهربائية. صدّرت شركة BYD ما يقارب 464 ألف سيارة في الأشهر الثمانية الأولى من عام 2025، بزيادة قدرها 128%. ومع ذلك، تواجه هذه الحملة التصديرية مقاومة حمائية متزايدة: منذ أكتوبر 2024، فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية إضافية بنسبة 17% على BYD، و18.8% على Geely، وما يصل إلى 35.3% على SAIC، بالإضافة إلى رسوم الاستيراد الاعتيادية البالغة 10%. استبعدت الولايات المتحدة فعليًا السيارات الكهربائية الصينية من السوق برسوم جمركية تجاوزت 100%.

هذه الحواجز التجارية تعني أن شركة BYD ومنافسيها لا يستطيعون ببساطة تقليل طاقتهم الإنتاجية الفائضة عن طريق التصدير إلى الأسواق المتقدمة. أما أسواق التصدير المتبقية - أمريكا اللاتينية وجنوب شرق آسيا وأفريقيا - فتُظهر إمكانات نمو، لكنها تعاني من انخفاض كبير في القوة الشرائية وحجم سوق أصغر. باعت البرازيل، أكبر سوق للسيارات في أمريكا اللاتينية، حوالي 125,000 سيارة كهربائية في عام 2024، بينما باعت أفريقيا ككل أقل من 50,000 وحدة.

يكشف الوضع الحالي عن معضلة سجين تقليدية: فكل مصنع يتصرف بعقلانية بخفض الأسعار لحماية حصته السوقية أو توسيعها. لكن هذا السلوك مجتمعًا يؤدي إلى وضع يتضرر فيه جميع اللاعبين تقريبًا. وقد أدركت الحكومة الصينية هذا الأمر، وفي مايو 2025، أقنعت 17 مصنعًا بتوقيع التزام طوعي لتجنب "ممارسات التسعير غير الاعتيادية". إلا أن هذا الاتفاق انهار في غضون أسابيع قليلة عندما أعلنت شركة BYD عن المزيد من تخفيضات الأسعار.

مسارات متباينة: خيارات استراتيجية في ظل المنافسة العالمية

وتتبع ردود الفعل على تشبع السوق المحلية وضغوط الهامش أنماطًا مختلفة للغاية بين اللاعبين المختلفين، ويمكن توضيح ذلك من خلال ثلاث دراسات حالة نموذجية: العولمة المتنوعة لشركة BYD، والتركيز على الجودة لشركة Tesla، واستراتيجية NIO المتخصصة في التكنولوجيا.

تتبع شركة بي واي دي استراتيجية التدويل الأكثر جرأة بين الشركات المصنعة الصينية. وتهدف الشركة إلى تحقيق 20% من مبيعاتها في الخارج بحلول عام 2025، أي ما يعادل 800 ألف إلى مليون سيارة. وتستند هذه الاستراتيجية إلى ثلاثة ركائز: أولاً، تطوير الطاقة الإنتاجية المحلية للتحايل على رسوم الاستيراد. ويجري بناء مصنع في المجر بطاقة إنتاجية سنوية مخططة تبلغ 150 ألف سيارة، ومن المقرر أن يبدأ الإنتاج في نهاية عام 2025. وسيتم الانتهاء من مصنع آخر بطاقة إنتاجية مماثلة في تركيا عام 2026. وفي البرازيل، بدأ الإنتاج في يوليو 2025 في منشأة بطاقة إنتاجية أولية تبلغ 150 ألف وحدة، ومن المقرر توسيعها إلى 600 ألف وحدة بحلول عام 2031. وستتبعها تايلاند وإندونيسيا وكمبوديا بمصانع بأحجام مختلفة.

ثانيًا، تُنوّع شركة BYD محفظة منتجاتها استراتيجيًا بما يتناسب مع التفضيلات الإقليمية. فبينما تُهيمن السيارات الكهربائية البحتة في الصين، تُركز الشركة بشكل متزايد على السيارات الهجينة القابلة للشحن في أوروبا، والتي لا تخضع لزيادة التعريفات الجمركية. في النصف الأول من عام 2025، ضاعفت BYD مبيعاتها الأوروبية ثلاث مرات لتصل إلى 84,400 وحدة، مع تزايد حصة السيارات الهجينة القابلة للشحن. أما بالنسبة لأمريكا اللاتينية، فتُطوّر BYD محركًا هجينًا يعمل بالإيثانول والبنزين، ويراعي تفضيلات الوقود المحلية.

ثالثًا، تستثمر شركة BYD بكثافة في البنية التحتية للشحن كحاجز استراتيجي لدخول السوق. في الصين، قامت الشركة بالفعل بتركيب مئات من محطات الشحن السريع بقدرة شحن تصل إلى 1000 كيلوواط، والتي تتيح نظريًا قطع مسافة 400 كيلومتر في خمس دقائق. في أوروبا، تخطط BYD لتركيب ما بين 200 و300 محطة من هذا النوع بحلول نهاية الربع الثاني من عام 2026. وفي جنوب أفريقيا، من المقرر أيضًا بناء ما بين 200 و300 محطة شحن سريع بحلول نهاية عام 2026، بعضها مزود بألواح شمسية وبطاريات تخزين لتقليل الاعتماد على الشبكة الكهربائية.

تهدف هذه الاستراتيجية إلى خلق مزايا تنافسية من خلال شبكات خاصة في أسواق ذات بنية تحتية للشحن غير متطورة. ومع ذلك، فإن الاستثمارات المرتبطة بها - التي وصفتها نائبة الرئيس التنفيذي لشركة BYD، ستيلا لي، بـ"الأموال الطائلة" - تُرهق رأس مال كبير وتزيد من مخاطر ريادة الأعمال. ويتطلب استهلاك هذه البنية التحتية من BYD الاستحواذ على حصة سوقية كبيرة في الأسواق المعنية.

تتبع تسلا نهجًا مختلفًا تمامًا. تُركز الشركة على أسواقها الرئيسية الراسخة - الولايات المتحدة والصين وأوروبا - دون توسع جغرافي كبير. في الصين، حيث باعت تسلا حوالي 460 ألف سيارة في عام 2024، تُعاني الشركة من تقلص حصتها السوقية. انخفضت المبيعات في الولايات المتحدة في النصف الأول من عام 2025 بنسبة 15%، بينما انخفضت في أوروبا بنسبة 43% بين يناير وأغسطس. في أغسطس 2025، انخفضت حصة تسلا في سوق الاتحاد الأوروبي إلى ما دون حصة BYD لأول مرة.

لم يكن رد فعل تيسلا هو التنويع الجغرافي، بل ابتكار المنتجات وخفض التكاليف. أعلنت الشركة عن طرازات بأسعار أقل، وتقدم شروط تمويل تنافسية. في الوقت نفسه، تُحوّل تيسلا تركيزها الاستراتيجي نحو القيادة الذاتية والذكاء الاصطناعي، كما توضح "خطتها الرئيسية الرابعة". تنطوي هذه الاستراتيجية على مخاطر كبيرة: إذا تأخرت وعود القيادة الذاتية، ستفتقر تيسلا إلى منتجات جديدة للدفاع عن حصتها السوقية على المدى القصير. ويحذر المحللون بالفعل من أن نقص الطرازات الجديدة سيؤدي حتمًا إلى المزيد من خسائر حصتها السوقية.

تمثل شركة نيو مسارًا استراتيجيًا ثالثًا: التميز التكنولوجي من خلال تقنية تبديل البطاريات. بحلول عام 2025، ستشغل الشركة أكثر من 1200 محطة لتبديل البطاريات في الصين، مما يتيح استبدال البطارية بالكامل في حوالي ثلاث دقائق. تمنح هذه البنية التحتية نيو، نظريًا، ميزة تنافسية على أنظمة الشحن المعتمدة على الوقت. بالإضافة إلى ذلك، في عام 2025، أطلقت نيو علامات تجارية فرعية في فئات أسعار منخفضة، مثل Onvo وFirefly، لتوسيع نطاق جمهورها المستهدف.

رغم هذا الابتكار، لا تزال شركة NIO غير مربحة وتعتمد بشكل كبير على ضخ رأس المال. تتطلب تقنية تبديل البطاريات استثمارات ضخمة في البنية التحتية، والتي تبدو إمكانية توسعها خارج الصين موضع شك. ويتقدم التوسع في أوروبا ببطء، بينما لم تُقدم جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط سوى مساهمات ضئيلة حتى الآن.

تكشف المقارنة عن اختلافات جوهرية في نماذج أعمالهما. يُمكّن التكامل الرأسي لشركة BYD وريادتها في التكلفة من تسعيرٍ تنافسي وتنويع جغرافي. ومع ذلك، فإن متطلبات رأس المال والتعقيدات التشغيلية المرتبطة بذلك هائلة. تعتمد تيسلا على قوة علامتها التجارية، والتميز التكنولوجي، والكفاءة التشغيلية، لكنها تفقد بشكل متزايد حصتها السوقية التي تتأثر بالسعر. تحاول NIO احتلال مكانة مرموقة من خلال التمايز التكنولوجي، لكن قابليتها للتوسع ونقلها عالميًا لا تزال موضع شك.

من منظور تنظيمي، تختلف استجابة الأسواق المستهدفة تمامًا للاستثمارات الصينية. فبينما تدعم المجر وتركيا بنشاط مصانع BYD، تمنع دول أخرى في الاتحاد الأوروبي عمليات الاستحواذ الصينية لمخاوف تتعلق بالسلامة. وتُجري البرازيل تحقيقات مع BYD بشأن انتهاكات عمالية في شركات البناء، بينما تُستبعد الولايات المتحدة فعليًا المركبات الكهربائية الصينية من السوق. ويزيد هذا المشهد التنظيمي المُجزأ بشكل كبير من تكاليف المعاملات ويُفاقم حالة عدم اليقين بشأن التوسع الدولي.

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة

الجانب المظلم للنمو: المخاطر والخلافات

تثير استراتيجية التوسع العدوانية التي تنتهجها شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية بشكل عام وشركة BYD بشكل خاص عددا من الأسئلة الاقتصادية والاجتماعية والجيوسياسية الحرجة التي تحظى باهتمام متزايد في النقاش العام.

يكمن الخطر الاقتصادي الرئيسي في استدامة نموذج الأعمال في ظل ربحية غير كافية هيكليًا. بلغ هامش الربح التشغيلي لشركة BYD 6.29% فقط في عام 2024، بينما استمر هامش صافي الربح في الانكماش في الربع الثاني من عام 2025. تُشكل نسبة الدين البالغة 71.1% (نسبة الدين إلى الأصول) نقاط ضعف في حال ارتفاع أسعار الفائدة أو حدوث انكماش اقتصادي. استثمرت الشركة 54.2 مليار يوان في البحث والتطوير في النصف الأول من عام 2025، بزيادة قدرها 53% عن العام السابق، وأكثر من ضعف صافي أرباحها. لا تُعدّ استراتيجية إعادة الاستثمار الجريئة هذه مستدامة على المدى الطويل إلا في حال توسع هوامش الربح.

تتوقع شركة أليكس بارتنرز الاستشارية أنه من بين 129 علامة تجارية للسيارات الكهربائية العاملة في الصين، لن تتمكن سوى 15 منها من تحقيق استدامة مالية بحلول عام 2030. ويعني هذا الاندماج المتوقع استنزافًا هائلاً لرأس المال ومخاطر نظامية محتملة للنظام المالي الصيني، الذي موّل العديد من الشركات المصنعة الحالية من خلال بنوك مملوكة للدولة. وإذا ما عززت BYD هيمنتها، فقد يؤدي ذلك إلى نشوء هياكل شبه احتكارية، وهو تطور حذرت منه السلطات الصينية صراحةً.

يتعلق مجال الخطر الثاني بالأبعاد الاجتماعية وسياسات العمل. تعرّض مصنع BYD البرازيلي لانتقادات لاذعة عام ٢٠٢٤ بسبب انتهاكات عمالية جسيمة، مما دفع النيابة العامة البرازيلية إلى توجيه اتهامات ضد الشركة. وتثير التقارير عن ظروف عمل غير ملائمة وإغراق منشآت الإنتاج الصينية بالأجور تساؤلات حول مدى توافق ريادة BYD في التكاليف مع معايير العمل الدولية. ويشير تسارع وتيرة الإنتاج - إذ لم تستغرق BYD سوى ١٥ شهرًا من بدء الإنتاج في البرازيل - إلى احتمال تعرض معايير العمل والسلامة للخطر.

تُمثل التوترات الجيوسياسية بُعدًا حاسمًا ثالثًا. فقد برر الاتحاد الأوروبي صراحةً تعريفاته الجمركية العقابية على السيارات الكهربائية الصينية بـ"دعم حكومي غير عادل". وتُقدر دراسات أجرتها مراكز أبحاث غربية إجمالي الدعم الصيني المُقدم لصناعة السيارات الكهربائية بأكثر من 200 مليار دولار، وهو ما يُشيرون إلى أنه يُؤدي إلى تشويه المنافسة. تُنكر الصين هذه الادعاءات، مُجادلةً بأن الحكومات الغربية تُقدم أيضًا دعمًا هائلًا لصناعات السيارات لديها - فعلى سبيل المثال، يُخصص قانون خفض التضخم الأمريكي 369 مليار دولار للتقنيات الصديقة للبيئة.

بعيدًا عن جدل الدعم، تُثير السيارات الكهربائية الصينية مخاوف تتعلق بحماية البيانات والأمن. فبموجب قانون الاستخبارات الوطنية الصيني، يُمكن إلزام الشركات الصينية بالتعاون مع السلطات الأمنية. تجمع السيارات الكهربائية الحديثة بياناتٍ شاملة عن المواقع، وسلوك القيادة، وربما حتى المحادثات، باستخدام أنظمة الاتصالات المُدمجة. وقد بدأت بعض الشركات الأوروبية بالفعل في توجيه نصائح لموظفيها بعدم ربط هواتفهم المحمولة بالسيارات الكهربائية الصينية أو مناقشة أمور العمل فيها.

هناك جانب آخر مثير للجدل يتعلق بالتأثيرات البيئية. فبينما تُنتج السيارات الكهربائية انبعاثات محلية أثناء تشغيلها، إلا أن بصمتها البيئية الإجمالية تعتمد بشكل كبير على عمليات توليد الطاقة والإنتاج. تُنتج الصين حوالي 60% من كهربائها من الفحم، مما يُلقي الضوء على البصمة الكربونية للسيارات الكهربائية الصينية. وبينما أعلنت شركة BYD عن خطط لتشغيل محطات شحنها في جنوب أفريقيا جزئيًا بالطاقة الشمسية، لا توجد إفصاحات مُقارنة عن انبعاثات النطاق 3 لإنتاجها الرئيسي في الصين.

تُثير سلاسل توريد مواد البطاريات تساؤلات أخلاقية إضافية. يأتي أكثر من 70% من الكوبالت المُستخرج عالميًا من جمهورية الكونغو الديمقراطية، حيث تُنفَّذ نسبة تتراوح بين 10% و20% من الإنتاج عبر عمليات تعدين حرفية صغيرة النطاق في ظروف عمل صعبة. ويأتي 80% من الليثيوم من أستراليا وتشيلي، حيث يُؤدي استهلاك المياه في المناطق القاحلة إلى صراعات بيئية. تُسيطر الصين على أكثر من 50% من تكرير هذه المواد الخام الحيوية عالميًا، والتي تعتبرها الحكومات الغربية تبعية استراتيجية.

يدور جدلٌ حادٌّ بين الخبراء حول ما إذا كان ينبغي اعتبار انخفاضات الأسعار الملحوظة منافسةً مشروعةً أم إغراقًا استراتيجيًا لتصفية السوق. يُجادل المنتقدون بأن شركة BYD تستغلّ الأرباح المتراكمة وإمكانية الحصول على تمويل مدعوم من الدولة لإخراج المنافسين من السوق بشكلٍ منهجي، وهي استراتيجيةٌ قد تؤدي إلى ارتفاع الأسعار وتقليل المنافسة على المدى الطويل. في المقابل، يُجادل المؤيدون بأن مزايا التكلفة الناتجة عن التكامل الرأسي واقتصادات الحجم تُمثّل مزايا تنافسية حقيقية تُفيد المستهلكين من خلال انخفاض الأسعار.

تُفضي هذه الخلافات إلى تضارب بين الأولويات السياسية المختلفة. فمن جهة، تسعى الحكومات الغربية إلى تسريع كهربة قطاع النقل لتحقيق الأهداف المناخية. ومن شأن المركبات الكهربائية الصينية بأسعار معقولة أن تُسرّع هذا التحول. ومن جهة أخرى، تسعى هذه الحكومات نفسها إلى حماية صناعات السيارات المحلية والوظائف وتجنب التبعيات الاستراتيجية. ويتجلى هذا التضارب في تناقضات في السياسات: فبينما يُشدد الاتحاد الأوروبي أهدافه المناخية، فإنه يرفع في الوقت نفسه الرسوم الجمركية على الواردات، مما يزيد من تكلفة المركبات الكهربائية.

مناسب ل:

• الصين | معضلة بكين بين ازدهار الصادرات وركود السوق المحلية: الاعتماد الهيكلي على الصادرات كمصيدة للنمو

السيناريوهات المستقبلية: التوحيد أو التفتت أو التعايش

يمكن تحديد مستقبل تطور صناعة السيارات الكهربائية العالمية بشكل عام وشركة BYD بشكل خاص من خلال عدة سيناريوهات معقولة، كل منها يفترض افتراضات مختلفة حول التطورات التكنولوجية والتنظيمية والجيوسياسية.

يستمر سيناريو الاندماج في الاتجاهات الحالية: ستشهد الصين هزة سوقية حادة بحلول عام 2030، مع اختفاء أو ضم 114 علامة تجارية من أصل 129 علامة تجارية حالية. أما الشركات الخمس عشرة المتبقية - التي تهيمن عليها BYD وGeely وChery، وربما NIO وXPeng وLi Auto - فتسيطر على 75% من السوق. تبيع كل شركة من هذه الشركات ما يزيد عن مليون سيارة سنويًا في المتوسط، مما يحقق وفورات حجم مهمة لتحقيق الربحية.

في هذا السيناريو، تستفيد BYD من مزاياها المتعلقة بالتكلفة والتكامل الرأسي لتعزيز حصتها السوقية. وتسعى المجموعة إلى تحقيق حصة سوقية عالمية تتجاوز 20% في قطاع السيارات الكهربائية بحلول عام 2030، مدعومةً بقواعد إنتاج في آسيا وأوروبا وأمريكا اللاتينية وأفريقيا. وتتعافى الربحية اعتبارًا من عام 2027 فصاعدًا، بعد إقصاء المنافسين الأضعف وتخفيف ضغوط التسعير. وتُنتج مصانع BYD الأوروبية أكثر من 500,000 سيارة سنويًا بحلول عام 2030، بينما يحقق المصنع البرازيلي بالفعل الهدف المستهدف وهو 600,000 وحدة.

في هذا السيناريو، تواصل تيسلا فقدان حصتها السوقية في قطاع السيارات ذات الحجم الكبير، لكنها ترسخ مكانتها كعلامة تجارية متميزة تُركز على القيادة الذاتية والذكاء الاصطناعي. ستبيع الشركة حوالي 2.5 مليون سيارة سنويًا في عام 2030 - أقل من مبيعات عام 2024 - ولكن بهوامش ربح أعلى بفضل التركيز على إيرادات البرمجيات وترخيص التكنولوجيا. تُعاني شركات صناعة السيارات التقليدية، مثل فولكس فاجن وستيلانتس وجنرال موتورز، من فائض الطاقة الإنتاجية في مصانعها الأوروبية والأمريكية، وإغلاق مواقع الإنتاج، واستمرار فقدان قيمتها السوقية.

يفترض سيناريو التشرذم البديل تزايد الحمائية وتشكيل تكتلات جيوسياسية. ستزيد الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية أو يفرضان قيودًا كمية على الواردات. سترد الصين بإجراءات انتقامية ضد صادرات السيارات الأوروبية والأمريكية وقيودًا على المواد الخام الأساسية. ينقسم سوق السيارات العالمي إلى تكتلات منفصلة إلى حد كبير: الصين والدول الحليفة، والغرب (الولايات المتحدة، والاتحاد الأوروبي، واليابان، وكوريا الجنوبية)، وقطاع وسط متنازع عليه (جنوب شرق آسيا، وأمريكا اللاتينية، وأفريقيا، والشرق الأوسط).

في هذا السيناريو، تستطيع شركة BYD توسيع هيمنتها في الصين والأسواق الناشئة، لكنها ستبقى مهمّشة في الأسواق الغربية. تُركّز الشركة إنتاجها المحلي في أسواق دول الجنوب العالمي، حيث يُؤدّي انخفاض الدخل إلى حساسية عالية تجاه الأسعار. ينقسم إنتاج السيارات الكهربائية العالمي إلى نظامين بيئيين تكنولوجيين بمعايير متضاربة لتقنيات الشحن والبرمجيات والاتصال. يُقلّل هذا التشرذم من وفورات الحجم، ويُبطئ الابتكار، ويُؤخّر إزالة الكربون من قطاع النقل عالميًا.

يقوم سيناريو ثالث للتعايش على تقارب عملي للمصالح. تُدرك الحكومات الغربية أن سياسات التعريفات الجمركية الصارمة تُعرّض أهدافها المناخية للخطر وتُثقل كاهل المستهلكين المحليين بارتفاع الأسعار. تُقرّ الصين بمتطلبات الشفافية الدولية وتوطين البيانات لمعالجة المخاوف الأمنية. يتفق الاتحاد الأوروبي والصين على اتفاقيات الحد الأدنى للأسعار كبديل للتعريفات الجمركية، في حين أن الاتفاقيات متعددة الأطراف بشأن معايير العمل وانضباط الدعم آخذة في الظهور.

في هذا السيناريو، تعمل BYD كشركة عالمية حقيقية ذات نماذج أعمال مُكيّفة إقليميًا. تُنتج المصانع الأوروبية لأوروبا، ومصانع أمريكا اللاتينية لأمريكا، مع مشاركة موردين محليين في كل حالة. تتعاون BYD مع شركاء أوروبيين ويابانيين في تكنولوجيا البطاريات والبنية التحتية للشحن، بينما تحتفظ الشركات المصنعة الغربية بإمكانية الوصول إلى الأسواق الصينية. لا تزال السوق العالمية تنافسية، مع وجود ثلاث إلى أربع شركات صينية كبيرة (BYD، جيلي، وربما NIO)، وشركتين إلى ثلاث شركات غربية رائدة (ربما شركة أوروبية مُدمجة، تيسلا، وهي شركة مصنعة كورية)، وشركات متخصصة في مجالات مُحددة.

قد تُغير التطورات التكنولوجية هذه السيناريوهات جذريًا. إذا بلغت بطاريات الحالة الصلبة مرحلة النضج السوقي قبل عام 2030، وضاعفت كثافة الطاقة فعليًا مع خفض التكاليف في الوقت نفسه، فسيؤدي ذلك إلى إبطال المزايا التنافسية الراسخة لقدرات إنتاج بطاريات أيونات الليثيوم. تستثمر شركتا BYD وCATL بكثافة في تقنية الحالة الصلبة، إلا أن الشركات اليابانية والأوروبية تمتلك براءات اختراع ضخمة في هذا المجال.

قد يُحدث تطوير تقنية القيادة الذاتية تحولاً جذرياً في نماذج الأعمال. فإذا أصبحت القيادة الذاتية بالكامل (المستوى الخامس) واقعاً ملموساً في ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين، سينتقل خلق القيمة من المنتجات المادية إلى منصات وخدمات برمجية (التنقل كخدمة). في مثل هذا السيناريو، قد تتمتع الشركات التي تُركز على البرمجيات، مثل تيسلا أو شركات التكنولوجيا الصينية مثل بايدو، بمزايا منهجية على الشركات المصنعة التقليدية.

ستؤثر التطورات التنظيمية المتعلقة بمعايير الانبعاثات بشكل كبير على سرعة واتجاه التحول. فقد اعتمد الاتحاد الأوروبي حظرًا على مبيعات مركبات الاحتراق الداخلي الجديدة بدءًا من عام 2035، بينما تسعى كاليفورنيا إلى تحقيق أهداف مماثلة. وتفرض الصين أن يكون ما لا يقل عن 48% من المركبات الجديدة المباعة كهربائية بحلول عام 2026، وما لا يقل عن 58% بحلول عام 2027. ستفرض هذه المتطلبات استثمارات ضخمة، وقد تدفع الشركات المصنعة التي تعاني من ضعف رأس المال إلى أزمة سيولة.

السؤال الحاسم الذي تواجهه شركة BYD هو مدى قدرتها على الصمود خلال السنوات الثلاث إلى الخمس المقبلة في ظلّ عدم الربحية الهيكلية في سوقها المحلي، مع حاجتها في الوقت نفسه إلى استثمارات ضخمة في التوسع الدولي. تُقدّر الاستثمارات الأجنبية التراكمية بما يتراوح بين 5 و10 مليارات دولار أمريكي في مصانعها في أوروبا وأمريكا اللاتينية وأفريقيا وآسيا، بالإضافة إلى مليارات إضافية للبنية التحتية لمحطات الشحن، مما يُشكّل متطلبات سيولة كبيرة. ورغم أن الشركة تتمتع بتدفقات نقدية قوية من أعمالها في الصين وإمكانية الحصول على تمويل مدعوم حكوميًا، إلا أن احتياطياتها المالية آخذة في التناقص مع استمرار تآكل هوامش الربح.

التوجه الاستراتيجي في ظل نظام عالمي مجزأ

يكشف التحليل عن استراتيجية توسع شركة BYD كاستجابة معقدة لأزمة فائض هيكلية ناجمة عن سنوات من الاستثمار الحكومي المفرط. لقد تجاوز سوق السيارات الكهربائية الصيني عتبة حرجة لم يعد بإمكان حتى أكثر المُصنِّعين كفاءةً من حيث التكلفة تحقيق نموٍّ مربح بعدها. هذا التضافر يُجبر التوسع الدولي على أن يكون ضرورةً استراتيجية، وليس خيارًا انتهازيًا.

تبرز ثلاث نتائج رئيسية. أولاً، تُظهر حالة شركة BYD حدود السياسة الصناعية الموجهة من الدولة في غياب تخصيص رأس المال القائم على السوق. فبينما خلقت الإعانات المنسقة قدرات إنتاجية هائلة وسرّعت التقدم التكنولوجي، إلا أنها في الوقت نفسه ولّدت استثمارًا مفرطًا منهجيًا ذا عواقب وخيمة على الربحية. قد يكون النموذج الصيني فعالًا في حشد الموارد على المدى القصير، ولكنه ينطوي على مخاطر تدمير رأس المال بشكل كبير على المدى المتوسط.

ثانيًا، تُبرز استراتيجية التكامل الرأسي لشركة BYD نقاط قوة هذا النهج ونقاط ضعفه. فالسيطرة على خلايا البطاريات وأشباه الموصلات والمكونات الحيوية الأخرى تُوفر مزايا من حيث التكلفة وتزيد من مرونتها في مواجهة اضطرابات سلسلة التوريد. في الوقت نفسه، تُستنزف هذه الاستراتيجية رأس مال هائل وتُقلل من مرونتها في مواجهة التحولات التكنولوجية. فإذا ما أدت تقنية بطاريات جديدة إلى إلغاء استثمارات BYD الضخمة في سعة بطاريات الليثيوم أيون، فإن هذه الميزة المُتصوَّرة ستُصبح عبئًا.

ثالثًا، يُبرز تجزئة سوق السيارات العالمي على أسس جيوسياسية صراعًا جوهريًا بين الكفاءة الاقتصادية والاستقلالية الاستراتيجية. من منظور اقتصادي بحت، تُعدّ التجارة الحرة وتقسيم العمل الدولي الخيار الأمثل، إذ يُمكن للمصنّعين الصينيين الاستفادة من مزايا التكلفة، بينما تُركّز الشركات الغربية على القطاعات المتميزة والبرمجيات. مع ذلك، تُشكّل الاعتبارات الجيوسياسية والأمنية حوافز للحمائية والإقليمية، حتى لو كان ذلك يُضحّي بمكاسب الكفاءة.

هذا يُنشئ مُفاضلات مُعقدة لصانعي السياسات. فسياسات التعريفات الصارمة تحمي الوظائف المحلية والقدرة الصناعية على المدى القصير، لكنها تُؤخر إزالة الكربون من قطاع النقل وتُثقل كاهل المستهلكين بارتفاع الأسعار. كما أنها تُؤدي إلى إجراءات انتقامية قد تُلحق الضرر بصناعات أخرى. ويمكن اتباع نهج أكثر توازناً يتمثل في تعزيز الصناعات الاستراتيجية من خلال دعم الابتكار والاستثمار في البنية التحتية، مع وضع معايير دولية في الوقت نفسه لضبط الدعم، وحقوق العمال، وحماية البيانات.

بالنسبة لقادة الأعمال خارج الصين، تُبرز استراتيجية BYD الحاجة إلى ابتكار نموذج أعمال أساسي. لا تستطيع شركات صناعة السيارات التقليدية منافسة الشركات الصينية المتكاملة رأسيًا، سواءً من حيث تكاليف الإنتاج أو سرعة التطوير. تعتمد فرص بقائها على قدرتها على تحقيق التميز من خلال تكامل برمجيات متفوق، وجودة الخدمة، ومكانة العلامة التجارية - وهي عوامل أقل قابلية للتوسع، ولكن يصعب تقليدها.

بالنسبة للمستثمرين، تُقدم صناعة السيارات الكهربائية آفاقًا متناقضة. لا يزال نمو السوق قويًا، ومن المتوقع أن تتضاعف المبيعات العالمية ثلاث مرات بحلول عام 2035. في الوقت نفسه، تشير الطاقة الإنتاجية الفائضة الهائلة إلى استمرار ضعف الربحية، ربما لعقد آخر. قد يتحول خلق القيمة من منتجات الأجهزة إلى البرمجيات، وتكنولوجيا البطاريات، والبنية التحتية للشحن - وهي قطاعات قد تهيمن عليها جهات أخرى غير شركات صناعة السيارات التقليدية.

يرمز دخول شركة BYD إلى أفريقيا في نهاية المطاف إلى تحول أكبر: انتقال مراكز الثقل الاقتصادي من الشمال العالمي إلى الأسواق الناشئة. في حين أن الأسواق الغربية مشبعة ومجزأة تنظيميًا، لا تزال أفريقيا وجنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية توفر إمكانات نمو، وإن كان ذلك بهوامش ربح أقل. السؤال ليس ما إذا كان المصنعون الصينيون سيتوسعون في هذه الأسواق - فهذا أمر ضروري اقتصاديًا - ولكن في ظل أي ظروف وما هي العواقب المترتبة على الصناعات والمجتمعات المحلية.

تتجاوز أهمية هذه التطورات على المدى الطويل قطاع السيارات. فالنموذج الصيني للسياسة الصناعية الموجهة من الدولة، مع دعم هائل وطاقات إنتاجية فائضة، يُطبّق حاليًا في تكنولوجيا الطاقة الشمسية، وطاقة الرياح، وبناء السفن، وغيرها من القطاعات. وإذا نجح هذا النموذج في نهاية المطاف من خلال غزو السوق العالمية، على الرغم من الانتكاسات المؤقتة، فقد يُصبح نموذجًا يُحتذى به للاقتصادات الناشئة الأخرى. أما إذا فشل بسبب مشاكل هيكلية في الربحية وردود فعل جيوسياسية سلبية، فسيؤكد ذلك فرضية تفوق آليات التخصيص القائمة على السوق على المدى الطويل.

بالنسبة لعملية إزالة الكربون العالمية من قطاع النقل - الهدف النهائي وراء التحول إلى الطاقة الكهربائية - يُمثل الوضع الحالي تأخيرًا. فبينما تُسرّع حرب الأسعار في الصين من تبني هذه التكنولوجيا هناك على المدى القصير، تُبطئ ردود الفعل الحمائية في الأسواق الغربية عملية الانتقال في أماكن أخرى. ويتطلب الحل البنّاء تقديم تنازلات: إذ يتعين على الصين قبول الشفافية بشأن الدعم واحترام معايير العمل، بينما يتعين على الغرب الاعتراف بأن التنقل الكهربائي بأسعار معقولة يعتمد جزئيًا على كفاءة التصنيع الصينية. وتجعل التوترات الجيوسياسية الحالية مثل هذه التنازلات غير محتملة، مما يُهدد تحقيق أهداف المناخ العالمية.

سيكون مصير شركة BYD نموذجًا يُحتذى به في مدى قدرة العولمة الاقتصادية على الاستمرار رغم التشرذم السياسي. إذا نجحت الشركة في بناء أنظمة بيئية محلية مربحة في أوروبا وأمريكا اللاتينية وأفريقيا، فسيُظهر ذلك مرونة نماذج الأعمال متعددة الجنسيات. أما إذا فشل التوسع بسبب الحواجز الحمائية أو التحديات التشغيلية، فسيعزز ذلك فرضية تزايد تجزئة الاقتصاد العالمي مع وجود تكتلات اقتصادية منفصلة وغير متوافقة، وهو سيناريو ذو آثار سلبية كبيرة على رفاه جميع الأطراف المعنية.

☑️ لغة العمل لدينا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: المراسلات بلغتك الوطنية!

 

سأكون سعيدًا بخدمتك وفريقي كمستشار شخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: ولفنشتاين ∂ xpert.digital

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

 

 

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة تطوير الأعمال / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط