الاتحاد الأوروبي يدفع، والصين تبني: عقد واحد يكشف عن التفكيك الاستراتيجي لأوروبا وعارها – إعانات الاتحاد الأوروبي العبثية

فضيحة حافلة داكار: كيف تستسلم أوروبا حاليًا للصين في أفريقيا

ثغرة المليار دولار: كيف يمول الاتحاد الأوروبي سراً سياسات القوة العالمية للصين

يبدو الأمر وكأنه مفارقة عبثية في الجغرافيا السياسية العالمية: يسعى الاتحاد الأوروبي لمواجهة النفوذ الصيني المتزايد في أفريقيا، مستثمراً مئات الملايين من اليورو في مشاريع بنية تحتية خضراء رائدة في القارة، بينما يُمنح عقد تنفيذها لشركة صينية مملوكة للدولة. ما يحدث حالياً في العاصمة السنغالية داكار، مع منح عقد ضخم لحافلات تعمل بالغاز الطبيعي، ليس حادثاً معزولاً مؤسفاً، بل هو عرض من أعراض خلل بنيوي. فبينما تسعى أوروبا، تحت شعار مبادرة "البوابة العالمية"، ظاهرياً إلى بناء بديل قائم على القيم لمبادرة "الحزام والطريق" الصينية، تقوم شركات مدعومة بسخاء من بكين بتقويض جميع منافسيها الأوروبيين بلا رحمة. والنتيجة العبثية: أموال دافعي الضرائب الأوروبيين تموّل سلاسل التوريد الصينية، وترسّخ معايير بكين التكنولوجية، وتعزز طموحات الصين في الهيمنة العالمية. كيف وقعت أوروبا في هذا الفخ البيروقراطي؟ تحليل للثغرات الخطيرة، والمؤسسات العاجزة، وسؤال لماذا يحتاج الاتحاد الأوروبي إلى الاستيقاظ بشكل عاجل إذا كان لا يريد أن يتخلف عن الركب في المنافسة العالمية للأنظمة.

مهمة تفسر كل شيء: كيف تموّل أموال دافعي الضرائب الأوروبيين سياسات القوة العالمية الصينية

داكار، عاصمة السنغال، هي إحدى أكثر المدن اكتظاظًا بالسكان في غرب إفريقيا. تقع المدينة على شبه جزيرة محاطة بالبحر من ثلاث جهات، مما يُجبر حركة المرور على المرور عبر ممر ضيق إلى مركز المدينة. وللتخفيف من هذا الازدحام المروري المزمن، أطلقت الحكومة السنغالية مشروعًا طموحًا للنقل العام: سيتم نشر 380 حافلة تعمل بالغاز الطبيعي في جميع أنحاء المدينة، بالإضافة إلى توسيع البنية التحتية الحالية للحافلات. تبلغ تكلفة المشروع 320 مليون يورو. ويُقدم الاتحاد الأوروبي الجزء الأكبر من التمويل، بمشاركة من بنك الاستثمار الأوروبي، والمفوضية الأوروبية، ووكالة التنمية الفرنسية، وبنك التنمية الألماني (KfW).

كانت شركة سكانيا السويدية لتصنيع المركبات التجارية من بين الشركات المتقدمة بعطاءات للفوز بالعقد، وهي المورد الأوروبي الوحيد. مع ذلك، يبدو أن العقد سيؤول إلى شركة صينية مملوكة للدولة: شركة CRRC، أكبر مصنّع لمركبات السكك الحديدية والحافلات في العالم من حيث الإيرادات، تُعتبر الأوفر حظاً للفوز بالعقد، وفقاً لوثيقة داخلية حصل عليها موقع يوراكتيف الإخباري. والسبب بسيط: فقد قدمت CRRC عرضاً لا يتجاوز نصف عروض منافسيها، بمن فيهم مورد صيني آخر هو شركة كينغ لونغ.

هذا بحد ذاته أمرٌ لافتٌ للنظر. بل يصبح أكثر إثارةً للدهشة عند معرفة السياق: فبحسب قواعد الاتحاد الأوروبي، لا يُسمح عمومًا لدول مجموعة العشرين من خارج الاتحاد بالمشاركة في المناقصات التي يُديرها الاتحاد. والصين عضو في مجموعة العشرين، وشركة CRRC شركة صينية مملوكة للدولة. ومع ذلك، فهي على وشك الفوز بعقدٍ ضخم في أفريقيا، مموّل من دافعي الضرائب الأوروبيين. ما يبدو ظاهريًا أنه سهوٌ بيروقراطي، هو في الحقيقة عرضٌ واضحٌ لمشكلةٍ استراتيجيةٍ متجذّرة.

داكار كخلفية لنمط قديم

ليست هذه المرة الأولى التي تشهد فيها داكار حادثة مماثلة تتعلق بحافلات تعمل بالغاز الطبيعي. ففي عام 2024، افتتحت العاصمة السنغالية نظام النقل السريع بالحافلات (BRT)، وهو عبارة عن أسطول من 121 حافلة كهربائية بالكامل تربط 14 بلدية على امتداد مسار بطول 18 كيلومترًا، مما قلل أوقات السفر في المدينة إلى النصف. وقد ساهم الاتحاد الأوروبي في تمويل هذا المشروع، حيث حصل على قرض بقيمة 80 مليون يورو من بنك الاستثمار الأوروبي، بالإضافة إلى 7 ملايين يورو من خلال مبادرة البوابة العالمية.

تولت شركة الطرق والجسور الصينية (CRBC) إنشاء خط السكة الحديد ومحطات الحافلات والتقاطعات. أما الحافلات نفسها فقد زودتها شركة CRRC، وهي الشركة نفسها التي تُعتبر الآن المرشح الأبرز لمشروع حافلات الغاز الطبيعي الجديد. لذا، فإن هذا النمط ليس من قبيل الصدفة: فالرأسمال الأوروبي يمول المشروع، بينما تقوم الشركات الصينية المملوكة للدولة بالبناء والتوريد، وفي كلتا الحالتين، تحصل داكار بشكل موثوق على بنية تحتية مرتبطة بسلاسل التوريد الصينية والتكنولوجيا الصينية والمعايير الصينية.

علاوة على ذلك، تُنشئ شركات تصنيع السيارات الصينية مرافق إنتاج محلية في مختلف أنحاء القارة الأفريقية. ففي نيجيريا وكينيا وإثيوبيا، تُجمّع السيارات الكهربائية والحافلات الصغيرة باستخدام ما يُعرف بنموذج التجميع الجزئي (SKD)، حيث تُستورد المكونات من الصين. ونظرًا لتجميع هذه السيارات محليًا، تُعتبر منتجات محلية الصنع، وهي خطوة ذكية تُحقق مزايا سياسية وتجارية: إذ يُمكن للحكومة المحلية إثبات خلق فرص عمل، بينما تضمن الشركة الصينية حصة سوقية مبكرة وتُرسّخ وجودًا يصعب منافسته.

منطق استراتيجية الدولة الصينية

لفهم ظاهرة إعادة هيكلة قطاع النقل بالسكك الحديدية الصينية، لا بد من فهم السياسة الصناعية الصينية. بلغت قيمة سوق الحافلات الكهربائية الصينية 38.34 مليار دولار أمريكي في عام 2024، ومن المتوقع أن تنمو إلى 51.89 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2030، بمعدل نمو سنوي قدره 5.22%. ويحظى هذا التوسع بدعم حكومي كبير، إذ تتلقى شركات الحافلات الصينية حاليًا دعمًا حكوميًا متوسطًا قدره 80,000 يوان صيني (حوالي 11,000 دولار أمريكي) لكل حافلة كهربائية يتم شراؤها، ويتم تمويل هذا الدعم من خلال ما يُعرف بسندات الخزانة الخاصة طويلة الأجل. وقد تضاعفت صادرات المركبات التجارية الصينية إلى أفريقيا أكثر من مرتين بين عامي 2020 و2024.

إن شركة CRRC ليست مجرد شركة صناعية، بل هي أداة من أدوات السياسة الاقتصادية الخارجية الصينية. فبحسب المفوضية الأوروبية، تلقت الشركة مليارات الدولارات من الدعم الحكومي عبر عمليات شراء مختلفة. يُمكّن هذا الدعم شركة CRRC من تقديم عروض لا تستطيع أي شركة خاصة مجاراتها، وهذا هو الهدف المنشود. فالأمر لا يتعلق بتحقيق أرباح قصيرة الأجل، بل بالوصول الاستراتيجي إلى الأسواق، وبناء علاقات طويلة الأمد، وفرض المعايير التقنية الصينية، وفي نهاية المطاف، تعزيز النفوذ الجيوسياسي.

تُطبّق هذه الاستراتيجية عالميًا وبشكل متسق. في بلغاريا، حاولت شركة CRRC استخدام نفس الأسلوب، حيث قدّمت عرضًا لعشرين قطارًا كهربائيًا اعتبرته المفوضية الأوروبية مُشوّهًا بسبب الدعم الحكومي. فتحت المفوضية أولى الإجراءات بموجب لائحة الدعم الأجنبي الجديدة، فسحبت CRRC عرضها قبل صدور القرار. وتكرر الأمر نفسه في لشبونة: شاركت CRRC كمقاول فرعي في اتحاد شركات لإنشاء خط سكة حديد خفيف جديد. رصدت المفوضية الأوروبية مليارات اليورو من الدعم الحكومي واستبعدت الشركة، التي استبدلتها بشركة تصنيع بولندية.

حيث ينتهي التنظيم وتبدأ الفجوة

تُعدّ قضية لشبونة جديرة بالذكر لأنها تُظهر أن الاتحاد الأوروبي يمتلك بالفعل أدوات لمكافحة الإغراق بالدعم الصيني، على الأقل داخل الأراضي الأوروبية. وينص نظام الإعانات الأجنبية، الساري منذ عام 2023 والذي شددت المفوضية الأوروبية تطبيقه بشكل ملحوظ منذ عامي 2025 و2026، على إلزام الشركات بالإفصاح عن أي إعانات حكومية تلقتها في مناقصات تتجاوز قيمتها 250 مليون يورو. ويمكن استبعاد الشركات التي تلقت مساعدات حكومية تُخلّ بالمنافسة من إجراءات المناقصات.

تكمن المشكلة الأساسية في أن هذا النظام لا ينطبق إلا على المشاريع داخل السوق الموحدة للاتحاد الأوروبي، ولا يشمل المشاريع الممولة من الاتحاد الأوروبي في دول ثالثة، وتحديدًا المشاريع محل النزاع في السنغال. فبينما يستطيع الاتحاد الأوروبي التدخل في لشبونة، إلا أنه عاجز إلى حد كبير في داكار. القاعدة الوحيدة هنا هي أن دول مجموعة العشرين خارج الاتحاد الأوروبي غير مسموح لها عمومًا بالمشاركة في المناقصات التي يديرها الاتحاد الأوروبي، وهي قاعدة، في الوضع الراهن، لا تُطبَّق بشكل متسق، أو على الأقل ليس لها تأثير كافٍ. وقد صرّح بنك الاستثمار الأوروبي لموقع يوراكتيف بأنه على الرغم من استثماره وفقًا لاستراتيجية البوابة العالمية، فإن هذا لا يعني دعم المشاريع الأوروبية فقط. ويكشف هذا التصريح عن غموض جوهري في مفهوم الاتحاد الأوروبي لنفسه كفاعل جيوسياسي.

البوابة العالمية: رد أوروبا على طريق الحرير

لفهم حجم الإخفاق في السنغال، لا بد من فهم المبادرة التي يندرج تحتها المشروع. أطلقت المفوضية الأوروبية مبادرة "البوابة العالمية" عام 2021 كاستجابة استراتيجية لمبادرة الحزام والطريق الصينية (طريق الحرير الجديد). سعى الاتحاد الأوروبي لمواجهة التوسع الصيني في البنية التحتية بالدول النامية من خلال بديل قائم على القيم: استثمارات بمعايير عالية للشفافية وحقوق العمال وحماية البيئة والحوكمة. وكان من المقرر حشد ما يصل إلى 300 مليار يورو بحلول عام 2027، خُصص نصفها - 150 مليار يورو - لأفريقيا.

في أكتوبر/تشرين الأول 2025، أعلنت المفوضية الأوروبية عن نجاحٍ باهر: فبحسب بياناتها، تمّ حشد أكثر من 306 مليارات يورو، أي قبل عامين من الموعد المستهدف أصلاً. وأعلنت رئيسة المفوضية، أورسولا فون دير لاين، في منتدى البوابة العالمية، ثقتها بتجاوز حاجز 400 مليار يورو بحلول عام 2027. تبدو هذه الأرقام مبهرة، إلا أن التدقيق يكشف عن قصورٍ كبير: فجزءٌ كبيرٌ من هذا المبلغ عبارةٌ عن استثماراتٍ مُخططٍ لها مسبقاً، أُدرجت لاحقاً تحت مسمى البوابة العالمية، وليس عن أموالٍ جُمعت حديثاً. كما أن البيانات الملموسة والقابلة للتحقق من المشاريع شحيحة.

بل إن المشكلة الهيكلية أكثر جوهرية: لا يمكن لمبادرة "البوابة العالمية" أن تحقق هدفها الذي وضعته لنفسها - وهو توفير ثقل موازن لمبادرة الحزام والطريق - إلا إذا نُفذت المشاريع الممولة فعلياً من قبل شركات أوروبية ووضعت معايير تكنولوجية أوروبية. فإذا فازت شركات صينية مملوكة للدولة بعقود مشاريع "البوابة العالمية"، فإن أوروبا تمول فعلياً التوسع الجيوسياسي للصين. وقد وجد تقرير صادر عن الاتحاد الأوروبي أدلة على أن بعض مشاريع "البوابة العالمية" تُنفذ من قبل شركات صينية، وهو ما يتناقض بشكل مباشر مع الهدف المعلن للمبادرة المتمثل في تقديم بديل لمبادرة الحزام والطريق.

طريق الحرير الجديد: الديون والمعايير والتحكم في النظام

بدأت مبادرة الحزام والطريق الصينية عام 2013 كبرنامج ضخم لتمويل مشاريع البنية التحتية في دول الجنوب العالمي. وبحلول عام 2023، تلقت الدول الأفريقية وحدها 21.7 مليار دولار أمريكي من خلال هذه المبادرة، شملت استثمارات في الموانئ والسكك الحديدية والطاقة المتجددة. وتشارك 53 دولة أفريقية في المبادرة بدرجات متفاوتة. وقد تفوقت الصين على الولايات المتحدة لتصبح أكبر شريك تجاري لأفريقيا عام 2009، وتحتل الآن المرتبة الثانية بعد الاتحاد الأوروبي.

مع ذلك، يُظهر نموذج مبادرة الحزام والطريق الآن عيوبًا جوهرية: فالعديد من المشاريع لم تُستكمل، أو عانت من تضخم في الميزانيات، أو نُفذت بشكل سيئ. وقد تراكمت على دول مثل أنغولا وإثيوبيا وكينيا ديون ضخمة للصين، مما أدى إلى مفاوضات صعبة لإعادة هيكلة الديون. واستجابةً لتزايد حالات التخلف عن السداد، قلّصت البنوك الصينية تدريجيًا قروضها للمشاريع الضخمة، وركزت بدلًا من ذلك على استثمارات أصغر وأكثر استهدافًا في مجالات استراتيجية مثل الطاقة المتجددة والتحول الرقمي والبنية التحتية للاتصالات. وهكذا، عدّلت الصين استراتيجيتها في مبادرة الحزام والطريق، لكنها لم تتخلَّ عنها. ويبقى المنطق كما هو: من يبني البنية التحتية يضع المعايير، ومن يضع المعايير يحدد بنية النظام، ومن يحدد بنية النظام يتمتع بنفوذ طويل الأمد، اقتصاديًا وتكنولوجيًا وسياسيًا.

يتجلى هذا المنطق بوضوح في مجال التنقل الكهربائي. تخدم مدينة كيب تاون حافلات BYD الكهربائية التي تشغلها شركة Golden Arrow المحلية، وعددها 120 حافلة تُخفّض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة عشرة بالمئة. تبدو هذه الأرقام جديرة بالثناء، لكنها تحمل بُعدًا جيوسياسيًا: فالشركات الصينية المصنعة، مثل شركة Yutong للحافلات، متصلة مباشرة بكل حافلة عبر شرائح SIM مدمجة، وذلك لتحديث البرامج، ونظريًا أيضًا للتحكم عن بُعد. وقد حظرت السويد الحافلات الكهربائية الصينية لهذا السبب تحديدًا: إذ خشيت السلطات من أن تستغل الصين هذه الاتصالات لجمع بيانات حساسة أو للتحكم عن بُعد بالمركبات في حالات الطوارئ. أما في النرويج، فتعتمد العاصمة أوسلو على حافلات Yutong، وهو خطر أمني تم تجاهله إلى حد كبير حتى الآن.

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

المعضلة الهيكلية لأوروبا: ادفع، نظّم، اخسر

تُوجز هيلدغارد بينتيل، عضوة البرلمان الأوروبي عن حزب الشعب الأوروبي، المشكلة بإيجاز: يستطيع المصنّعون في الصين الإنتاج بتكلفة أقل بكثير بفضل انخفاض تكاليف العمالة، وسوء ظروف العمل، والدعم الحكومي، ولوائح البيئة الأقل صرامة. يدفع الاتحاد الأوروبي، لكن القيمة المضافة والتطبيق التكنولوجي والفوائد الاقتصادية تبقى خارج أوروبا. وتجادل بينتيل بأن هذا ليس نموذجًا مستدامًا للمستقبل. وتطالب بعدم النظر إلى سياسة التنمية بمعزل عن المصالح الاستراتيجية، وتخلص إلى القول: إذا كانت الشركات غير الأوروبية وحدها هي المستفيدة، فينبغي على المؤسسات المالية غير الأوروبية أيضًا تمويل هذه المشاريع.

مع ذلك، ثمة صوت معارض. يرى باري أندروز، عضو البرلمان الأوروبي الأيرلندي عن مجموعة "تجديد أوروبا"، أنه ينبغي السماح للدول الأفريقية بتحديد كيفية تنفيذ مشاريعها بنفسها، حتى لو كان ذلك يعني رفض عرض أوروبي. هذا الموقف منطقي: فإذا ادعت أوروبا تقديم شراكة بشروط متكافئة، فلا يمكنها في الوقت نفسه أن تملي على من يُسمح له بتنفيذ المشاريع. إن تقديم مساعدات تنموية بشروط تخدم في المقام الأول المصالح الاقتصادية الأوروبية سيترك أثراً سلبياً، يُذكّر بالممارسات الاستعمارية.

لكن هذا النقاش قاصر. فالسؤال المحوري ليس ما إذا كان مسموحًا للسنغال باختيار العرض الأرخص، بل لماذا يُسمح لشركة صينية مملوكة للدولة بتقديم عرض يقل بنسبة 50% عن أسعار السوق، ولماذا لا يتسامح الاتحاد الأوروبي مع هذا فحسب، بل يُمكّنه فعليًا من خلال دعمه الحكومي؟ إن سياسة التسعير الصينية ليست نتاجًا للسوق، بل هي نتيجة دعم حكومي هائل. وبالتالي، فإن أوروبا لا تُنافس شركة، بل تُنافس الدولة الصينية. وهذا فرق جوهري لا تُعالجه الأدوات الحالية للسياسة الاقتصادية الخارجية للاتحاد الأوروبي بشكل كافٍ.

تنافس الأنظمة

يُثير تحليل مؤسسة كارنيغي للسلام الدولي الصادر في أكتوبر 2025 قلقاً بالغاً: يواجه الاتحاد الأوروبي عيباً هيكلياً مقارنةً بالصين في أفريقيا، نظراً لسرعة استجابة بكين السياسية. فبينما تُهدر المؤسسات الأوروبية الوقت في قواعد المناقصات، ومتطلبات الشفافية، ومعايير الاستدامة، وعمليات التنسيق متعددة الأطراف - وهو وقتٌ تُنجزه الصين بالفعل - تُؤمّن بكين العقود، وفرص الوصول إلى الأسواق، والعلاقات الاستراتيجية. تتقارب استراتيجية الاتحاد الأوروبي ومبادرة الحزام والطريق بشكل متزايد من حيث المضمون، إذ تُركّز كلتاهما على البنية التحتية، والاستدامة، وخلق القيمة المحلية. إلا أن سرعة التنفيذ لا تزال غير متكافئة.

تُجسّد المقارنة المباشرة هذا الأمر بوضوح: ففي الكاميرون، يتنافس مشروع ميمفيلي الصيني للطاقة الكهرومائية مع محطة ناختيغال للطاقة الممولة من الاتحاد الأوروبي. وفي شرق أفريقيا، يتنافس خط سكة حديد بنغيلا الصيني مع ممر لوبيتو الممول من الاتحاد الأوروبي. أما مشروع كابل بيس البحري، فيُنافس شبكة الألياف الضوئية التابعة للاتحاد الأوروبي في البحر الأسود. فلكل مشروع أوروبي رائد تقريبًا في القارة الأفريقية، توجد مبادرة صينية موازية. وفي كل هذه المنافسات، يبرز النمط نفسه: تتصرف الصين بسرعة أكبر، وبمرونة أعلى، وبصبر استراتيجي غريب هيكليًا على المؤسسات الأوروبية.

إن نقاط قوة أوروبا - سيادة القانون، والشفافية، وحقوق العمال، والمعايير التقنية العالية - هي في الوقت نفسه نقاط ضعفها في هذه المنافسة. فهي تزيد التكاليف وتطيل الإجراءات. بالنسبة لدول مثل السنغال، التي تحتاج إلى التنقل بسرعة ولا تُفضّل أيديولوجيًا سلاسل التوريد الأوروبية أو الصينية، فإن العرض الأرخص هو ببساطة الأكثر جاذبية. وللسنغالية منطقها الخاص الذي يجب احترامه، وهذا تحديدًا ما يجعل حل هذه المشكلة صعبًا للغاية على أوروبا.

الوكالة الأفريقية والتبعيات الجديدة

من التبسيط المفرط تصوير أفريقيا في هذا التحليل كساحة سلبية للتنافس الجيوسياسي. فالعديد من الدول الأفريقية تنتهج سياسة متعددة الأوجه، إذ تستفيد من التمويل الصيني للبنية التحتية والمساعدات التنموية الأوروبية دون التزام دائم بأي من الطرفين. وقد أتاح منتدى التعاون الصيني الأفريقي (FOCAC) في سبتمبر 2024 فرصة للدول الأفريقية لتحديد أولوياتها الخاصة بعد أن أعلنت الصين عن تمويل يزيد عن 50 مليار دولار أمريكي للسنوات الثلاث المقبلة.

مع ذلك، تنشأ تبعيات هيكلية لا يمكن حلها بمجرد السعي إلى السيادة. فمن يديرون أساطيل حافلاتهم بمركبات صينية يعتمدون على قطع الغيار الصينية. ومن وسّعوا شبكات سككهم الحديدية بتكنولوجيا صينية يعتمدون على الخبرات الصينية في الصيانة والتحديث. ومن بنوا بنيتهم ​​التحتية الرقمية بتكنولوجيا هواوي مرتبطون بهياكل الأنظمة الصينية. وتتفاقم هذه التبعيات بمرور الوقت، وتزداد صعوبة حلها كلما تعمّق وجودها في البنية التحتية الحيوية. ويتخذ بريان ريدي، خبير التنقل الكهربائي المقيم في كيب تاون، وجهة نظر عملية: فالعديد من الدول الأفريقية تعاني من ضائقة مالية. لذا، يُعدّ استغلال الموارد وسلاسل التوريد وخيارات التمويل المتاحة أمرًا بالغ الأهمية لأفريقيا لتحقيق قفزة نوعية نحو مستقبل محايد مناخيًا. هذا الموقف العملي مفهوم، ولكنه في الوقت نفسه يُسرّع من ترسيخ السيطرة الصينية على الأنظمة في القارة.

ما الذي يتعين على أوروبا فعله - ولماذا تتردد

توجد أدواتٌ لاستجابة أوروبية أقوى، وإن كانت في صورتها الأولية. ويُعدّ نظام الإعانات الأجنبية خطوةً في الاتجاه الصحيح، إذ يسمح للمفوضية الأوروبية بمكافحة الإعانات الحكومية الصينية حتى في عمليات المناقصات التنافسية، على الأقل داخل السوق الموحدة للاتحاد الأوروبي. وقد شُدّد تطبيق هذا النظام بشكل ملحوظ منذ عام 2025، كما يتضح من حالات بلغاريا ولشبونة وغيرها. مع ذلك، لا تنطبق هذه الأدوات على المشاريع الممولة من الاتحاد الأوروبي في دول ثالثة.

لذا، يتطلب الرد المتسق عدة آليات. أولًا، يمكن للاتحاد الأوروبي إدراج بنود ملزمة في عقود تمويل التنمية تستبعد مشاركة الشركات من الدول التي ثبت إغراقها بالدعم الحكومي، وذلك في جميع المناقصات التي يديرها الاتحاد الأوروبي عالميًا، وليس فقط في السوق الموحدة. ثانيًا، يمكنه ربط تمويل التنمية بشكل أوثق بالمشاركة الفعلية للشركات الأوروبية ومعايير التكنولوجيا الأوروبية، دون اللجوء إلى تدابير حمائية، بل بالاستناد إلى مبدأ المنافسة العادلة: إذ يجب على المستفيدين من أموال دافعي الضرائب الأوروبيين الالتزام بقواعد المنافسة الأوروبية. ثالثًا، يمكن للاتحاد الأوروبي ربط مشاريع "البوابة العالمية" بشكل أوثق بخلق القيمة المحلية في الدول الشريكة، ليس فقط من خلال الشركات الأوروبية، بل من خلال نقل التكنولوجيا وبناء القدرات بما يعزز الالتزام طويل الأجل.

كل هذا يفشل حاليًا بسبب مشكلة جوهرية: الجمود المؤسسي. فأوروبا تموّل وتنظّم وتناقش. وقد أُجّل القرار بشأن حافلات داكار إلى وقت لاحق من عام 2026، ربما نتيجة لضغوط سياسية من أوروبا. لكن هذا ليس نجاحًا استراتيجيًا، بل هو تأجيل لما لا مفر منه، ما لم تُجرَ تغييرات هيكلية. يمتلك الاتحاد الأوروبي القوة المالية، وإلى حد ما، الأدوات التنظيمية. ما ينقصه هو الإرادة السياسية لاستخدام هذه الأدوات بشكل متسق ومتسق.

التكنولوجيا والمعايير والتحكم في المستقبل

لا يمكن أن يقتصر التحليل على قيمة العقد الحالية البالغة 320 مليون يورو، فالأثر الفعلي أعمق من ذلك بكثير. تُشكّل البنية التحتية المعايير التكنولوجية لعقود: فمن يُزوّد ​​أسطول حافلات داكار بحافلات تعمل بالغاز الطبيعي الصيني اليوم، يُؤثر على تقنيات الصيانة، وبنية الوقود التحتية، والأنظمة الرقمية، ومعايير التدريب التي ستُشكّل الجيل القادم في السنغال وخارجها. ومن يُورّد مكونات المركبات الكهربائية إلى نيجيريا لتجميعها هناك، يضع معيار سوق السيارات الأفريقية غدًا، وهو سوق يضم أكثر من 1.4 مليار نسمة، ويُعدّ من بين الأسواق الأقل كثافةً بالمركبات في العالم.

في المجال الرقمي، تجاوزت هذه الديناميكية ذلك بكثير: فشبكات الهاتف المحمول الأفريقية، ومراكز البيانات الحكومية، ومشاريع المدن الذكية تحمل بصمة واضحة لشركات التكنولوجيا الصينية. ويمتد البعد الجيوسياسي إلى أمن البيانات: فمن يدير البنية التحتية يتحكم بتدفق البيانات، ومن يتحكم بتدفق البيانات يمتلك معلومات دقيقة عن الأنشطة الاقتصادية، وتحركات السكان، والاتصالات الحكومية. ليست هذه نظرية مؤامرة، بل هي حقيقة واقعة للبنية التحتية الشبكية، وهو موضوع يُناقش بجدية بالغة في أوروبا في سياق مزودي خدمات الجيل الخامس الصينيين، ولكنه يُتجاهل إلى حد كبير عندما يتعلق الأمر بأفريقيا.

إن السؤال الذي يطرح نفسه في خضم كل هذا ليس سؤالاً محدداً حول عقد حافلات في داكار، بل هو سؤال حول دور أوروبا في العالم الذي يشهد إعادة تشكيل. هل يمكن لأوروبا أن تكون فاعلاً جيوسياسياً ذا مصداقية إذا ما وجهت تمويلها إلى هياكل تتعارض مع الأهداف المعلنة لسياستها الخارجية؟ هل يمكن لمبادرة "البوابة العالمية" أن تكون بديلاً جدياً لمبادرة "الحزام والطريق" إذا ما مُنحت عقود مشاريعها لشركات صينية مملوكة للدولة؟ وهل يمكن لأوروبا أن تدّعي أنها شريك عادل للدول الأفريقية إذا كان تمويلها التنموي يدعم فعلياً التغلغل الصناعي الصيني في أفريقيا؟

رأس المال غير كافٍ

إن قضية داكار ليست حادثة معزولة، بل هي تعبير مكثف عن مشكلة بنيوية متجذرة في التوتر بين القيم والمصالح الأوروبية، وبين سياسة التنمية والجغرافيا السياسية، وبين ليبرالية السوق والسياسة الصناعية الاستراتيجية. تمتلك أوروبا الموارد المالية والقدرات التكنولوجية، والإرادة السياسية - نظرياً - للتواجد في القارة الأفريقية. لكن ما ينقصها حتى الآن هو استراتيجية متماسكة تُترجم هذه الموارد والقدرات إلى تأثير جيوسياسي ملموس.

تتبنى الصين هذه الاستراتيجية. ليست مثالية، فقد عانت مبادرة الحزام والطريق من انتكاسات كبيرة، وفشلت مشاريع عديدة، كما أن مشكلة الديون التي تعاني منها العديد من الدول الشريكة حقيقية. لكن الصين تعلمت التكيف. فقد حوّلت استراتيجيتها من تقديم قروض ضخمة لمشاريع عملاقة إلى استثمارات أكثر تركيزًا وتوجهًا نحو التكنولوجيا. وهي تدعم شركاتها لتمكينها من المنافسة في أي سوق عالمي. وتنظر إلى تمويل التنمية لا كعمل خيري، بل كأداة للتأثير الاستراتيجي.

لا تحتاج أوروبا إلى تقليد الأساليب الصينية. فإغراق الأسواق بالدعم الحكومي، وممارسات الإقراض المبهمة، وقبول الوقوع في فخ الديون في الدول الشريكة، ليست نماذج يُحتذى بها. لكن على أوروبا أن تُدرك أن التنافس على النفوذ في أفريقيا هو تنافس استراتيجي، وأن تُهيئ نفسها وفقًا لذلك. وهذا يعني تسريع عمليات صنع القرار، وتوضيح شروط تخصيص المساعدات، وتطبيق القواعد القائمة بشكل متسق حتى خارج السوق الموحدة، ومنطق سياسة تنموية لا يتجاهل مصالحها الجيوسياسية. وطالما تقاعست أوروبا عن ذلك، فستظل تدفع الثمن، وستظل الصين تُقدم المساعدات.