ديون مستحقة بقيمة 2.2 تريليون دولار - من مُقرض إلى دائن: التحول الهيكلي لطريق الحرير الصيني

الجغرافيا السياسية للديون: عندما يُثقل انعدام الشفافية كاهل النظام المالي العالمي

ما بدأ كأعظم وعدٍ للبنية التحتية في القرن الحادي والعشرين يتحول تدريجياً إلى كابوس مالي للعديد من الدول. بعد عقدٍ من إطلاق مبادرة "الحزام والطريق"، يكشف تحليلٌ جديد عن السجل المدمر للتوسع العالمي للصين، وعن سبب تغيير بكين لاستراتيجيتها جذرياً.

عندما أعلن الرئيس الصيني شي جين بينغ عن مبادرة الحزام والطريق عام 2013، حلم العالم بمسارات تجارية جديدة، وسكك حديدية حديثة، ومناطق اقتصادية مزدهرة. ولكن بحلول عام 2026، لم يبقَ الكثير من الحماس الأولي. وبدلاً من ذلك، بدأت تتضح صورة فخ ديون هائل يمتد عبر القارات. تكشف بيانات جديدة أن الصين قد منحت قروضاً بلغ مجموعها 2.2 تريليون دولار أمريكي، غالباً بشروط بالكاد تُحتمل بالنسبة للدول المستفيدة.

لقد تغيرت الأدوار بشكل جذري: فبينما كانت الصين في السابق الممول السخي للجسور والسدود، أصبحت القوة العظمى الآن تتصرف بشكل متزايد كجامع ديون عالمي. وتجد دول مثل باكستان وأنغولا ولاوس نفسها محاصرة، مضطرة لرهن مواردها الطبيعية أو التنازل عن بنيتها التحتية الاستراتيجية لتلبية مطالب بكين بالدفع. لكن الصين نفسها تعاني من ضغوط أيضاً: فأزمة العقارات الداخلية وتراكم الديون يجبران القيادة على ترشيد الإنفاق وملاحقة الديون المستحقة بشكل أكثر حزماً.

يُحلل التقرير التالي بنية متاهة الديون العالمية هذه. ويُبين كيف تحولت مشاريع البناء الطموحة إلى قيود مالية، ولماذا أثبتت البدائل الغربية حتى الآن عدم فعاليتها إلى حد كبير، وما هي التداعيات الجيوسياسية التي قد تترتب على مطالبة أكبر اقتصاد في آسيا بسداد قروضه.

الجغرافيا السياسية للديون: عندما يُثقل انعدام الشفافية كاهل النظام المالي العالمي

في عام ٢٠١٣، أعلن الرئيس الصيني شي جين بينغ عن مبادرة الحزام والطريق وسط ضجة إعلامية كبيرة، وهي برنامج ضخم للبنية التحتية يهدف إلى ربط آسيا بأوروبا وإعادة رسم ملامح المستقبل الاقتصادي لقارات بأكملها. بعد أكثر من عقد من الزمان، ظهر واقع اقتصادي بعيد كل البعد عن وعود الخلاص الأصلية. فقد تحولت الصين من أكبر مُقرض في العالم إلى أكبر مُحصّل للديون، بينما ترزح العديد من الدول النامية تحت وطأة ديون هائلة تُهدد سيادتها الاقتصادية تهديدًا جوهريًا.

ترسم الأرقام الأولية صورةً مقلقةً للهيكل المالي العالمي. فبحسب حسابات منظمة AidData البحثية، أقرضت الصين ما مجموعه 1.34 تريليون دولار أمريكي لـ 165 دولة بين عامي 2000 و2021. وتشير البيانات المحدثة للفترة حتى عام 2023 إلى أن الحجم الإجمالي يصل إلى 2.2 تريليون دولار أمريكي، موزعة على أكثر من 200 دولة وإقليم. ومما يثير القلق بشكل خاص أن 80% من القروض الخارجية الصينية تتدفق الآن إلى دول تعاني أصلاً من ضائقة مالية حادة. ويبلغ إجمالي الدين المستحق للصين نحو 920 مليار يورو، وهو رقم يفوق بكثير حتى مبالغ القروض المستحقة على المؤسسات متعددة الأطراف التقليدية.

تشريح أزمة الديون

يكشف هيكل الديون العالمية تجاه الصين عن نمط معقد من التبعيات الإقليمية والاقتصادية. تتصدر باكستان قائمة الدول المدينة بديون تبلغ 68.9 مليار دولار أمريكي، ما يمثل 22% من إجمالي ديونها الخارجية. وقد أدى مشروع الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني، وهو مشروع رائد ضمن مبادرة الحزام والطريق باستثمارات تتجاوز 60 مليار دولار أمريكي، إلى غرق باكستان في تبعية محفوفة بالمخاطر. ويتجلى يأس الحكومة الباكستانية في اضطرارها، في مارس 2025 وحده، إلى تقديم قرض بقيمة ملياري دولار أمريكي لتجنب التخلف عن السداد.

تُقدّم أنغولا مثالاً توضيحياً هاماً للديون المدعومة بالنفط. فمع ديونٍ للصين تبلغ 17 مليار دولار، أي ما يُمثّل 40% من إجمالي ديونها الخارجية، دخلت هذه الدولة الواقعة في جنوب غرب أفريقيا في هيكلٍ يربط سداد الديون مباشرةً بشحنات النفط. وقد نصّ ما يُسمى بـ"نموذج أنغولا" على أن صادرات السلع الأساسية تضمن سداد القروض. إلا أنه مع ازدياد استيراد الصين للنفط من روسيا والخليج العربي وآسيا، بدأ هذا الترتيب بالتزعزع. واليوم، تستنزف مدفوعات الديون ما يُقارب نصف ميزانية أنغولا الوطنية، ويتعيّن على البلاد تحويل 10.1 مليار دولار سنوياً إلى المقرضين الصينيين.

تُعتبر حالة سريلانكا وميناء هامبانتوتا مثالاً بارزاً لما يُطلق عليه النقاد "دبلوماسية فخ الديون". فبعد بناء ميناء طموح للمياه العميقة على ساحلها الجنوبي بقروض صينية، عجزت سريلانكا عن سداد هذه القروض. ونتيجةً لذلك، تم بيع 85% من أسهم الميناء لشركة "تشاينا ميرشانتس بورت هولدينغز" مقابل 1.12 مليار دولار أمريكي، مع عقد إيجار لمدة 99 عاماً. وتكتسب هذه الميناء أهمية استراتيجية بالغة على أحد أهم طرق التجارة البحرية في العالم، وتراقب الهند الوجود الصيني في جوارها الجغرافي المباشر بقلق متزايد.

تواجه إثيوبيا ديونًا للصين بقيمة 14 مليار دولار، تمثل نصف إجمالي ديونها الخارجية البالغة 28 مليار دولار. وكان من المقرر أن يُقلّص مشروع سكة ​​حديد أديس جيبوتي، وهو مشروع ضخم بتكلفة 4.5 مليار دولار، موّل منها بنك التصدير والاستيراد الصيني 2.5 مليار دولار، مدة السفر بين العاصمة والميناء من يومين إلى 12 ساعة. إلا أن المشاكل التقنية وانقطاع التيار الكهربائي وانخفاض عدد الركاب حوّلت المشروع إلى عبء مالي. واضطرت الحكومة الإثيوبية إلى إعادة التفاوض على الدين في عام 2018، ما أدى إلى تمديد فترة السداد الأصلية من عشر سنوات إلى ثلاثين عامًا.

ربما تمثل لاوس الحالة الأكثر تطرفاً من حيث نسبة المديونية بين الدول المشاركة في مبادرة الحزام والطريق. فمع بلوغ الدين العام 112% من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023، ونحو 50% من ديونها الخارجية المستحقة للصين، تقف البلاد على حافة الانهيار الاقتصادي. ويمثل مشروع خط سكة حديد لاوس-الصين، الذي تبلغ تكلفته ستة مليارات دولار، ثلث الناتج المحلي الإجمالي للاوس. وقد فقدت العملة اللاوسية (الكيب) نصف قيمتها في عام 2022، مما أدى فعلياً إلى مضاعفة الدين المقوم بالدولار الأمريكي. ولم يمنع التخلف الرسمي عن السداد السيادي حتى الآن سوى تأجيلات متكررة من جانب الصين.

التحول النموذجي لعام 2020

يمثل عام 2020 نقطة تحول جوهرية في إقراض الصين الخارجي. فقد أدت جائحة كوفيد-19 إلى انخفاض حاد في القروض الجديدة بنسبة تقارب 50%. فبينما كانت الصين تُقرض ما يزيد عن 150 مليار دولار أمريكي سنويًا في الخارج خلال ذروة عامي 2015 و2016، انخفض هذا الحجم إلى حوالي 60 مليار دولار أمريكي في عام 2020. ومع ذلك، لم يكن هذا الانخفاض ناتجًا عن الجائحة وحدها، إذ كانت التحويلات المالية الصافية قد تحولت إلى السالب في عام 2019، مما يشير بوضوح إلى أن الأموال العائدة إلى الصين في صورة خدمة ديون كانت تفوق الأموال المُصدرة في صورة قروض جديدة.
وتتعدد أسباب هذا التحول الاستراتيجي، وتعكس كلاً من التحديات الاقتصادية التي تواجهها الصين والتجارب المريرة مع مشاريع مبادرة الحزام والطريق الفاشلة. وتواجه الصين نفسها مشاكل داخلية هائلة، حيث حدّت ديون الحكومات المحلية وأزمة العقارات ونقاط الضعف الاقتصادية الهيكلية بشدة من قدرة بكين على الإقراض الخارجي. بلغ الدين المحلي 303 بالمائة من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2024، واضطرت الحكومة إلى إطلاق برنامج تحويل ديون متعدد السنوات بقيمة عشرة تريليونات رنمينبي لإدارة عبء ديون الحكومات المحلية.

في الوقت نفسه، أدى ضعف إنجاز المشاريع ضمن مبادرة الحزام والطريق إلى فتور رغبة بكين في خوض المخاطر. فقد كشفت دراسة شملت 24 مشروعًا صينيًا ضخمًا في جنوب شرق آسيا عن معدل إنجاز متوسط ​​لا يتجاوز 33%. ومن بين هذه المشاريع، التي تبلغ قيمتها الإجمالية 77 مليار دولار أمريكي، لم يُنجز سوى ثمانية مشاريع، بينما لا تزال ثمانية مشاريع أخرى، بقيمة 35 مليار دولار أمريكي، قيد التنفيذ. أما المشاريع الخمسة الأخرى، التي تبلغ قيمتها 21 مليار دولار أمريكي، فقد تم التخلي عنها تمامًا. ويبلغ متوسط ​​معدل إنجاز مشاريع البنية التحتية الصينية 35% فقط، وهو أقل بكثير من معدل اليابان البالغ 64% أو معدل بنك التنمية الآسيوي البالغ 53%.

من الإقراض إلى الإنقاذ في حالات الطوارئ

حلت قروض الطوارئ وحزم الإنقاذ محل قروض البنية التحتية الجديدة بشكل متزايد. فبين عامي 2008 و2021، قدمت الصين ما مجموعه 240 مليار دولار أمريكي إلى 22 دولة تعاني من ضائقة مالية. من هذا المبلغ، كان 170 مليار دولار أمريكي على شكل دعم سيولة عبر خطوط مقايضة العملات من بنك الشعب الصيني، بينما قدمت البنوك المملوكة للدولة 70 مليار دولار أمريكي أخرى كدعم مباشر لميزان المدفوعات. ويمثل هذا المبلغ حوالي 20% من إجمالي قروض صندوق النقد الدولي خلال الفترة نفسها، مما يجعل الصين فعلياً مُقرضاً موازياً كملاذ أخير.

لجأت دول مثل الأرجنتين وباكستان وسريلانكا وتركيا وفنزويلا مرارًا وتكرارًا إلى القروض الطارئة الصينية. وتلقت باكستان وحدها دعمًا مستمرًا لميزان مدفوعاتها لعدة سنوات، وهو نمط يُذكّر بالإقراض المتكرر لصندوق النقد الدولي. ومع ذلك، وعلى عكس برامج صندوق النقد الدولي، تأتي حزم الإنقاذ الصينية دون شروط الإصلاح والشفافية المعتادة للمؤسسات متعددة الأطراف. وعادةً ما تكون أسعار الفائدة على هذه القروض الطارئة أعلى بكثير من أسعار الفائدة على قروض التنمية الميسرة، مما يزيد من العبء المالي على الدول المستفيدة.

التداعيات الاقتصادية على الدول المدينة

تتباين الآثار الاقتصادية والاجتماعية للديون الصينية على الدول المتلقية بشكل كبير، لكنها تتبع أنماطًا واضحة. فكينيا، التي اقترضت ما مجموعه 9.6 مليار دولار أمريكي من الصين بين عامي 2000 و2023، تنفق حاليًا أكثر من مليار دولار أمريكي سنويًا لخدمة ديون سكك الحديد القياسية وحدها. وفي يوليو 2025، شكلت المدفوعات للصين أكثر من 81% من إجمالي خدمة ديون كينيا الخارجية. وكشف تقرير صادر عن ديوان المحاسبة الكيني أن سكك الحديد الكينية مدينة بمبلغ 741 مليون دولار أمريكي كأقساط أصلية، و222 مليون دولار أمريكي كفوائد، بالإضافة إلى 41 مليون دولار أمريكي كغرامات تأخير في السداد لبنك التصدير والاستيراد الصيني.

تُجسّد زامبيا، أول دولة أفريقية تتخلف عن سداد ديونها خلال جائحة كوفيد-19 في نوفمبر 2020، مدى تعقيد هياكل الائتمان الصينية. فبينما قدّرت الحكومة السابقة برئاسة إدغار لونغو الدين للصين بـ 3.4 مليار دولار أمريكي، حددت مبادرة أبحاث الصين وأفريقيا المبلغ الفعلي بـ 6.6 مليار دولار أمريكي، أي ما يقارب ضعف الرقم الرسمي. ويعود هذا التباين إلى بنود العقود المبهمة، وشروط السرية، وإدراج شركات مملوكة للدولة لا تظهر ديونها في الإحصاءات الرسمية.

يُفاقم الاعتماد على سلعة واحدة أزمة الديون في العديد من الدول بشكلٍ كبير. فزامبيا تُحقق 70% من عائدات صادراتها من النحاس، وأنغولا تعتمد على صادرات النفط، وفنزويلا ربطت سداد ديونها بالكامل بشحنات النفط. وعندما انهارت أسعار السلع في عام 2014، وقعت هذه الدول في دوامةٍ مُفرغة من انخفاض الإيرادات وتراكم أعباء الديون. تُصدّر فنزويلا حاليًا أكثر من 300 ألف برميل من النفط يوميًا إلى الصين لسداد ديون تُقدّر قيمتها بما بين 19 و25 مليار دولار. تُمثّل هذه الشحنات النفطية أكثر من ربع إجمالي صادرات فنزويلا، مما يحرم الدولة المُثقلة بالأزمة من العملات الأجنبية التي هي في أمسّ الحاجة إليها.

البعد الجيوسياسي للدين

لم تكن مبادرة الحزام والطريق مشروعًا اقتصاديًا فحسب، بل سعت الصين منذ البداية إلى تحقيق أهداف جيوسياسية بعيدة المدى من خلالها. ويؤكد إدراج المبادرة في دستور الحزب الشيوعي الصيني عام ٢٠١٧ على أهميتها المحورية في أجندة شي جين بينغ السياسية. وتساهم المبادرة في تأمين طرق تجارية استراتيجية، والوصول إلى موارد حيوية، وتوسيع النفوذ الصيني في مناطق كانت خاضعة لهيمنة الغرب تقليديًا.

تُشكّل مشاريع الموانئ ركيزة أساسية في هذه الاستراتيجية. فإلى جانب ميناء هامبانتوتا في سريلانكا، موّلت الصين موانئ استراتيجية في جوادر بباكستان، وجيبوتي في القرن الأفريقي. وتضم جيبوتي، التي يبلغ دينها للصين 38% من ناتجها المحلي الإجمالي، القاعدة العسكرية الصينية الوحيدة خارج الصين، بالإضافة إلى منشآت عسكرية أمريكية وفرنسية. وقد أدّت القروض التي حصل عليها هذا البلد الصغير الواقع في شرق أفريقيا، والبالغة 1.2 مليار دولار أمريكي من بنك التصدير والاستيراد الصيني لتمويل مشاريع البنية التحتية، إلى وضعٍ بات فيه 78% من متأخرات سداده مستحقة لدائنين صينيين.

يُنشئ الدين تبعيات سياسية تتجاوز العلاقات الاقتصادية البحتة. فالدول التي لديها مستويات عالية من الديون للصين أقل ميلاً للتعاون مع نادي باريس، الذي يضم الدول الدائنة التقليدية. وقد وجدت دراسة أكاديمية أن ارتفاع الدين للصين يقلل من احتمالية إعادة هيكلة الديون مع نادي باريس بنحو 5.7 نقطة مئوية. وهذا يشير إلى أن الصين، بصفتها مُقرضاً بديلاً ومنقذاً في أوقات الحاجة، تُقوّض بشكل منهجي الموقف التفاوضي للدائنين الغربيين التقليديين.

خبرتنا في الصين في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة

مشكلة إعادة هيكلة الديون غير الشفافة

إن معالجة أزمة الديون العالمية أمر معقد بسبب رفض الصين المشاركة في آليات إعادة هيكلة الديون متعددة الأطراف القائمة. فعلى عكس أعضاء نادي باريس، تصر الصين على المفاوضات الثنائية، وترفض الكشف عن شروط القروض، وترفض رفضاً قاطعاً تخفيف عبء الديون. وبدلاً من ذلك، تفضل بكين تمديد آجال الاستحقاق وتأجيل سداد الفوائد، الأمر الذي يزيد في نهاية المطاف من عبء الديون الإجمالي بدلاً من تخفيفه.

من أبرز المشكلات بنود السرية الواردة في العديد من اتفاقيات القروض الصينية. فقد رفضت كينيا الكشف عن عقود مشروع خط السكة الحديد القياسي استنادًا إلى هذه البنود، بحجة أن ذلك يُعدّ انتهاكًا للاتفاقيات الثنائية مع الصين. هذا النقص في الشفافية يُصعّب على الدائنين الآخرين والمؤسسات المالية الدولية تقييم الحجم الحقيقي لديون الدول. ولا يستطيع صندوق النقد الدولي إطلاق برامج المساعدة إلا إذا قدّم جميع الدائنين الرئيسيين التزامات تمويلية، إلا أن النهج الثنائي الذي تتبعه الصين يُؤخّر أو يمنع إبرام هذه الاتفاقيات بشكل منهجي.

تُجسّد حالة جمهورية الكونغو هذا الواقع بوضوح. فعندما طلبت الكونغو برازافيل برنامج مساعدات من صندوق النقد الدولي عام 2018، تعثّرت المفاوضات لأكثر من عام بسبب رفض الصين التوقيع على التزامات التمويل التي طالب بها الصندوق. لم تُعارض جمهورية الكونغو الديمقراطية ضرورة إعادة هيكلة الديون، لكنها أصرّت على التفاوض بشأنها ثنائيًا. ولم يبدأ برنامج صندوق النقد الدولي إلا في عام 2019، بعد أن توصّلت الصين والكونغو إلى اتفاقية ثنائية لإعادة هيكلة الديون. وبلغت ديون الكونغو الخارجية 61.75% من ناتجها المحلي الإجمالي، منها ما يقارب الثلث، أي 21.4% من الناتج المحلي الإجمالي، مستحقة للصين.

التوظيف والتنمية: الإرث المختلط لمبادرة الحزام والطريق

على الرغم من الانتقادات المبررة الموجهة لمشكلة الديون، لا ينبغي إغفال أن استثمارات الصين في البنية التحتية قد حققت بالفعل آثارًا تنموية إيجابية في بعض المجالات. فقد وجدت دراسة شاملة حول أثر مبادرة الحزام والطريق على التوظيف في 51 دولة أفريقية أن عضوية المبادرة تُسهم في خفض معدل البطالة بنسبة تتراوح بين 1 و10% على مستوى الشركات، وبين 11 و17% على المستوى الاقتصادي الكلي. ومع ذلك، فإن مبادرة الحزام والطريق لا تخلق فرص عمل بشكل مباشر، بل تُعزز أثر النمو الاقتصادي في خلق فرص العمل.

تُظهر المشاريع المختلفة نتائج متباينة. فقد وفّر خط السكة الحديدية القياسي في كينيا أكثر من 46 ألف وظيفة خلال مرحلة إنشائه، وحفّز النشاط الاقتصادي في قطاع الخدمات. كما ساهم خط سكة حديد مومباسا-نيروبي في تقليص وقت السفر بين المدينتين بشكل كبير، وهو يحظى باستحسان المسافرين. مع ذلك، فإنّ أسعار نقل البضائع بالسكك الحديدية أعلى من أسعار النقل بالشاحنات، كما أنّ عدم التكامل مع المناطق الصناعية يعني أنّ العديد من المصدرين ما زالوا يفضّلون النقل البري، رغم ارتفاع تكلفته، ولكنه أكثر مرونة.

يُعدّ خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الصين وإندونيسيا، الذي يربط بين جاكرتا وباندونغ، والذي افتُتح في أكتوبر 2023، أول خط سكة حديد فائق السرعة في جنوب شرق آسيا، حيث يُقلّص مدة السفر من ثلاث ساعات ونصف إلى 45 دقيقة. وفي موزمبيق، وفّر مشروعٌ مموّل من مبادرة الحزام والطريق خدمة البث التلفزيوني عبر الأقمار الصناعية لألف قرية. كما يُساهم خط سكة حديد جيبوتي-إثيوبيا في تقليل وقت النقل من العاصمة الإثيوبية إلى الميناء بشكلٍ ملحوظ، على الرغم من أن المشاكل التقنية وانخفاض عدد الركاب يُؤثّران على جدواه الاقتصادية.

ومع ذلك، يبقى من النقاط الجوهرية أن العديد من هذه المشاريع نُفذت في المقام الأول بواسطة شركات صينية، وباستخدام تكنولوجيا صينية، وعمالة صينية، مما يحد من نقل التكنولوجيا وتنمية القدرات المحلية. وقد وجدت الحكومة الإثيوبية أن إسناد تشغيل وصيانة خط سكة حديد أديس أبابا إلى شركات إنشاءات صينية تفتقر إلى الخبرة التشغيلية أدى إلى مشاكل كبيرة. في المقابل، أثبت التوطين نجاحًا أكبر في تشغيل نظام قطار أديس أبابا الخفيف، حيث نُقلت إدارة التشغيل اليومية بالكامل إلى الحكومة الإثيوبية بعد ثلاث سنوات.

البدائل الغربية: طموحات كبيرة، تأثير ضئيل

رداً على مبادرة الحزام والطريق الصينية، أطلقت الدول الغربية عدة مبادرات منافسة. فقد أعلنت دول مجموعة السبع عن مبادرة "إعادة بناء عالم أفضل" في عام 2021، والتي أعيد تسميتها لاحقاً إلى "الشراكة من أجل البنية التحتية والاستثمار العالميين"، والتي تهدف إلى حشد 600 مليار دولار على مدى خمس سنوات. كما أطلق الاتحاد الأوروبي مبادرة "البوابة العالمية" في عام 2021، باستثمار مُخطط له قدره 300 مليار يورو بين عامي 2021 و2027. وكانت الولايات المتحدة واليابان وأستراليا قد أطلقت بالفعل "شبكة النقطة الزرقاء" في عام 2019 بتمويل أولي قدره 60 مليار دولار.

مع ذلك، لم تحقق هذه المبادرات الغربية حتى الآن طموحاتها، بل وتخلفت أكثر عن مبادرة الحزام والطريق الصينية. تكمن المشكلة الأساسية في اختلاف هياكل التمويل؛ فبينما تقدم البنوك والشركات الصينية المملوكة للدولة قروضًا واستثمارات مباشرة، تعتمد البرامج الغربية في المقام الأول على حشد رؤوس الأموال الخاصة من خلال الشراكات بين القطاعين العام والخاص. لكن رأس المال الخاص يميل إلى تجنب المخاطر، ويتجنب تحديدًا تلك المشاريع عالية المخاطر في الدول غير المستقرة أو الفقيرة التي هي في أمس الحاجة إلى تطوير البنية التحتية.

علاوة على ذلك، تختلف الشروط والأحكام اختلافًا كبيرًا. فالقروض الصينية عادةً لا تتضمن شروطًا سياسية، ولا تشترط إصلاحات في مجالات مثل الديمقراطية وحقوق الإنسان والمعايير البيئية، ويمكن تنفيذها بسرعة أكبر. في المقابل، ترتبط قروض التنمية الغربية بشروط مطولة، والتي، مع أنها مرغوبة من حيث المبدأ، إلا أنها تؤخر إطلاق المشاريع بشكل ملحوظ. بالنسبة للحكومات في الدول النامية التي تواجه ضغوطًا سياسية داخلية لتحقيق تحسينات سريعة وملموسة في البنية التحتية، غالبًا ما يكون الخيار الصيني أكثر جاذبية.

تتمثل إحدى المشكلات الأخرى للبدائل الغربية في غياب المشاريع الملموسة. فبينما تمتلك الصين سجلاً حافلاً بأكثر من 20 ألف مشروع مكتمل، لم تُسفر المبادرات الغربية حتى الآن إلا عن نتائج ملموسة قليلة. وينصبّ اهتمام وسائل الإعلام على الإعلانات والتصريحات، لكن صرف الأموال فعلياً وبدء أعمال البناء لا يرتقيان إلى مستوى التوقعات. وتُفضّل الدول النامية البنية التحتية الصينية القائمة على البديل الغربي الموعود، حتى وإن كان الأخير يُفترض نظرياً أن يُوفّر ظروفاً أفضل.

القيود الاقتصادية الخاصة بالصين

سيتحدد مستقبل الإقراض الأجنبي الصيني إلى حد كبير بتطور الصين الاقتصادي. تواجه جمهورية الصين الشعبية عدداً من التحديات الهيكلية التي تحد من قدرتها على الاستثمار الأجنبي واسع النطاق. وقد أدت أزمة الإسكان، التي بلغت ذروتها مع انهيار شركة إيفرغراند وغيرها من شركات التطوير العقاري الكبرى، إلى تدهور حاد في ثقة المستهلك. ونما الإقراض المنزلي بنسبة ضئيلة بلغت 1% فقط في عام 2024، بينما بلغت القروض المصرفية 192% من الناتج المحلي الإجمالي.

يشكل دين الحكومات المحلية مشكلة أكبر. تشير تقديرات صندوق النقد الدولي إلى أن الدين العام الفعلي للصين سيبلغ 124% من الناتج المحلي الإجمالي بنهاية عام 2024، وهذا الرقم لا يشمل بالكامل الدين الخفي لآليات تمويل الحكومات المحلية. في نوفمبر 2024، أطلقت الحكومة برنامجًا لتحويل الدين بقيمة 10 تريليونات يوان صيني لمعالجة عبء ديون الحكومات المحلية. من المتوقع أن يوفر هذا البرنامج حوالي 600 مليار يوان صيني من مدفوعات الفائدة على مدى خمس سنوات، وأن يمنح الحكومات المحلية مرونة مالية أكبر.

في الوقت نفسه، تواجه الصين تحدياتٍ جمة، منها الانكماش، وتراجع الاستثمار، وشيخوخة السكان. فقد ارتفعت أسعار المستهلكين بنسبة طفيفة بلغت 0.2% فقط في عام 2024، بينما انخفضت أسعار المنتجين بنسبة 2.2%. كما تراجع الاستثمار في البنية التحتية بنحو 12% على أساس سنوي في شهري أكتوبر ونوفمبر من عام 2024. ولا يُمكن لتوسع فوائض الصادرات، التي تجاوزت تريليون دولار لأول مرة في عام 2024، أن يُعوّض هذه الهفوات الهيكلية إلا جزئيًا. ويواجه بنك الشعب الصيني معضلةً حقيقية: فخفض أسعار الفائدة سيزيد من تآكل ربحية بنوكه المتعثرة أصلًا، في حين أن السياسة النقدية التقييدية ستُفاقم خطر الانكماش.

في ظل هذه الظروف، يبدو من غير المرجح العودة إلى حجم الإقراض الضخم الذي شهدته مبادرة الحزام والطريق في ذروتها بين عامي 2013 و2017. ستواصل الصين انتقاء قروضها الخارجية، مع التركيز على المشاريع ذات الأهمية الاستراتيجية، وقروض الإنقاذ لمنع حالات التخلف عن السداد، وبشكل متزايد على المشاريع الصغيرة الصديقة للبيئة. يبدو أن مرحلة المشاريع الضخمة قد ولّت إلى حد كبير، ليحل محلها نهج أكثر واقعية ووعياً بالمخاطر، يشمل بشكل متزايد الشركات الصينية الخاصة، لا سيما في القطاعات المستقبلية مثل تكنولوجيا البطاريات والطاقة المتجددة والتنقل الكهربائي.

من متاهة الديون إلى التنمية المستدامة؟

تتطلب أزمة الديون العالمية، التي تفاقمت بشكل كبير بسبب الإقراض الصيني، حلولاً متعددة الأطراف ومنسقة. ستصل مدفوعات الديون السنوية للصين من قبل أفقر 75 دولة إلى مستوى قياسي يبلغ 22 مليار دولار أمريكي في عام 2025. هذا المبلغ يحرم هذه الدول من موارد هي في أمس الحاجة إليها في مجالات الصحة والتعليم والتنمية الاجتماعية. وبدون تخفيف كبير للديون، ستقع العديد من هذه الدول في حلقة مفرغة من المديونية والركود الاقتصادي والتوترات الاجتماعية.

يتطلب حل أزمة الديون انخراط الصين بشكل أوسع في الآليات متعددة الأطراف. وقد أحرز الإطار المشترك لمعالجة الديون، الذي أُنشئ ضمن إطار مجموعة العشرين، تقدماً مبدئياً. ففي عام 2023، أصبحت سريلانكا أول دولة تتوصل إلى اتفاق مبدئي بشأن إعادة هيكلة ديون صينية بقيمة 4.2 مليار دولار. وبعد سنوات من المفاوضات، تمكنت زامبيا من توقيع اتفاقيات ثنائية لإعادة هيكلة الديون مع المقرضين الصينيين في عام 2024. ومع ذلك، لا تزال هذه العمليات مطولة وغير شفافة، ولا تفي بالغرض المطلوب.

في الوقت نفسه، يتعين على الدول المستفيدة إعادة النظر بجدية في دورها. لم يكن فشل العديد من مشاريع مبادرة الحزام والطريق ناتجًا بالدرجة الأولى عن دبلوماسية فخ الديون الصينية، بل عن سوء الإدارة والفساد والتوقعات غير الواقعية في الدول المستفيدة. فقد قررت حكومة لاوس إنفاق ستة مليارات دولار أمريكي على خط سكة حديد يعادل ثلث ناتجها المحلي الإجمالي دون إجراء تحليلات كافية للتكلفة والعائد. وقبلت حكومة كينيا بتكاليف بناء مبالغ فيها لخط السكة الحديد القياسي، ويعود ذلك جزئيًا إلى الفساد. ولا تقع مسؤولية هذه القرارات الخاطئة على عاتق الصين وحدها.

يتطلب تمويل التنمية المستدامة مصادر ائتمان متنوعة، وشفافية أكبر في بنود العقود، وتقييمات أكثر واقعية للمشاريع، وإشراك السكان المحليين في عمليات التخطيط. يجب أن تتجاوز البدائل الغربية لمبادرة الحزام والطريق مجرد إعلانات النوايا، وأن تُفعّل فعلياً رؤوس الأموال التي تتدفق إلى مشاريع ملموسة. في الوقت نفسه، ينبغي للصين أن تُدرك أن زعزعة استقرار الدول المدينة يضر بمصالحها في نهاية المطاف. إن التحول نحو قروض أكثر تيسيراً، ومشاركة أكبر في آليات إعادة هيكلة الديون متعددة الأطراف، والتركيز بشكل أكبر على المشاريع ذات الجدوى الاقتصادية المؤكدة، يصب في مصلحة بكين.

أحدثت مبادرة الحزام والطريق تحولاً جذرياً في تمويل التنمية العالمية، إذ أتاحت للعديد من الدول إمكانية الحصول على تمويل للبنية التحتية ما كانت لتتمكن من الحصول عليه من الجهات المانحة التقليدية. إلا أن أزمة الديون المصاحبة لها تُهدد بتقويض هذه الآثار التنموية الإيجابية. وسيكون من بين أهم الأسئلة الاقتصادية والجيوسياسية في العقد القادم ما إذا كان بإمكان الصين أن تتحول من أكبر مُحصِّل للديون في العالم إلى شريك تنموي مسؤول. ولن يقتصر تأثير الإجابة على هذا السؤال على تحديد مصير العديد من الدول النامية فحسب، بل سيُحدد أيضاً بشكلٍ كبير مستقبل النظام الاقتصادي العالمي.

☑️ لغة العمل لدينا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: المراسلات بلغتك الوطنية!

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بخدمتك وفريقي كمستشار شخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) . عنوان بريدي الإلكتروني هو: ولفنشتاين ∂ xpert.digital

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة تطوير الأعمال / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من الخبرة الواسعة التي تقدمها Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع المعزز، والعلاقات العامة، وتحسين الرؤية الرقمية - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط