الطرق والسكك الحديدية والممرات المائية: هل البنية التحتية لألمانيا مهددة بالانهيار رغم الميزانية القياسية؟
الإصدار المسبق لـ Xpert
اختيار اللغة 📢
تاريخ النشر: ١٢ أغسطس ٢٠٢٥ / تاريخ التحديث: ١٢ أغسطس ٢٠٢٥ - المؤلف: Konrad Wolfenstein
الطرق والسكك الحديدية والممرات المائية: لماذا تُهدد البنية التحتية الألمانية بالانهيار رغم الميزانية القياسية؟ – صورة إبداعية: Xpert.Digital
الميزانية الفيدرالية لعام 2026: نظرة نقدية على استثمارات البنية التحتية للنقل
ما هي الميزانية الفيدرالية لعام 2026 وما هي الانتقادات التي وُجهت إليها؟
### استثمارات قياسية أم خدعة؟ لماذا تثير الميزانية الفيدرالية الجديدة جدلاً واسعاً؟ ### خدعة الـ 500 مليار: كيف تقوم الحكومة سراً بتقليص تمويل البنية التحتية؟ ### مليارات من رسوم مرور الشاحنات: لماذا لا تصل أموالك إلى حيث تشتد الحاجة إليها؟ ###
أقرّ مجلس الوزراء الاتحادي الميزانية الفيدرالية لعام 2026 في 30 يوليو/تموز 2025، وتتضمن نفقات مُخططة بقيمة 520.5 مليار يورو. وتعد الحكومة الاتحادية باستثمارات قياسية في البنية التحتية، وتُسوّق الميزانية باعتبارها خطوة هامة نحو تحديث ألمانيا. ولكن هل هذا التصوير دقيق حقاً، أم أنه مجرد ترويج سياسي أكثر منه تحسينات جوهرية؟
يثير هذا السؤال قلقًا بالغًا لدى قطاع الخدمات اللوجستية، الذي يعتمد يوميًا على بنية تحتية فعّالة للنقل. ولدى الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV) إجابة واضحة: إنّ "حملة الاستثمار" المعلن عنها ليست سوى دعاية مبالغ فيها. ما الذي يكمن وراء هذا النقد، وما هي المشاكل المحددة التي يتوقعها الخبراء فيما يتعلق بالتمويل المزمع للبنية التحتية للنقل في ألمانيا؟
مناسب ل:
لماذا يوصف الهجوم الاستثماري بأنه "مجرد استعراض أكثر منه جوهر"؟
ينصبّ النقد الرئيسي للميزانية الفيدرالية لعام 2026 على طريقة عرض الحكومة الفيدرالية لاستثماراتها في قطاع النقل. وينتقد فرانك هوستر، الرئيس التنفيذي للجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV)، الحكومة لاستمرارها في "إعادة تخصيص الأموال" بدلاً من زيادة حقيقية في الاستثمار.
تكمن المشكلة الأساسية في إدارة الصندوق الخاص الجديد للبنية التحتية والحياد المناخي (SVIK). كان من المفترض أن يكون هذا الصندوق الخاص، البالغ قيمته 500 مليار يورو، مصدر تمويل إضافي. إلا أنه يُستخدم، على ما يبدو، لتعويض التخفيضات في ميزانية النقل الاعتيادية. وتنتقد منظمة DSLV حقيقة أن الصندوق الخاص للبنية التحتية والحياد المناخي (SVIK) كان من المفترض أن يكون له "أثر إضافي"، وليس أثر "تعويضي".
تؤكد الأرقام هذا النقد: فبينما لا يزيد الإنفاق في البند 12 من الميزانية لعام 2026 إلا بمقدار 243 مليون يورو مقارنة بالأرقام الرئيسية من شهر يونيو، فإنه "لا يقترب حتى من مستوى عام 2025". وتتجلى المشكلة بشكل خاص في حالة الطرق السريعة الفيدرالية: إذ يبلغ إجمالي الإنفاق في عام 2026 ما قيمته 15.17 مليار يورو، أي أعلى بقليل من مسودة الحكومة الأولية لعام 2025 - وذلك على الرغم من حقيقة أن صندوق البنية التحتية الخاص لم يكن موجودًا في ذلك الوقت.
ما هو الصندوق الخاص بالبنية التحتية والحياد المناخي وكيف يعمل؟
الصندوق الخاص للبنية التحتية والحياد المناخي (SVIK) هو برنامج استثماري ممول بالديون بقيمة 500 مليار يورو، تمت الموافقة عليه من قبل البوندستاغ والبوندسرات في مارس 2025. وهو مصمم ليعمل لمدة اثني عشر عامًا ويهدف إلى تمكين استثمارات إضافية في قطاعات البنية التحتية المختلفة.
تم تقسيم مبلغ الـ 500 مليار يورو على النحو التالي: 300 مليار يورو متاحة للحكومة الفيدرالية لاستثماراتها الخاصة، و100 مليار يورو مخصصة للولايات والبلديات، و100 مليار يورو أخرى ستُخصص لصندوق المناخ والتحول. ومن المقرر تخصيص 21.3 مليار يورو من الصندوق الخاص للبنية التحتية للنقل في عام 2026.
يهدف صندوق SVIK (الصندوق الاتحادي لاستثمارات البنية التحتية) إلى تمويل الاستثمارات في سبعة مجالات: البنية التحتية للنقل، والبنية التحتية للطاقة، والبنية التحتية للمستشفيات، والتعليم، ورعاية الأطفال، والبنية التحتية العلمية، والبحث والتطوير، والتحول الرقمي، والحماية المدنية والإغاثة في حالات الكوارث. ويُعتبر شرط "الإضافة" المنصوص عليه دستورياً للاستثمارات مُحققاً إذا بلغت نفقات الاستثمار في الميزانية الاتحادية ما لا يقل عن عشرة بالمائة من إجمالي النفقات المعدلة.
كيف تُستخدم رسوم مرور الشاحنات لتمويل البنية التحتية؟
تُعدّ رسوم مرور الشاحنات عنصراً أساسياً في تمويل قطاع النقل الألماني، وفي الوقت نفسه تُشكّل نقطة خلاف بين مختلف الجهات المعنية. فمنذ الأول من ديسمبر/كانون الأول 2023، فُرضت رسوم إضافية على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بقيمة 200 يورو للطن، ما يُضاعف رسوم المرور تقريباً. إضافةً إلى ذلك، تمّ توسيع نطاق إلزامية دفع الرسوم ليشمل الشاحنات التي يزيد وزنها عن 3.5 طن اعتباراً من الأول من يوليو/تموز 2024.
في عام 2024، حققت الحكومة الفيدرالية إيرادات بلغت حوالي 12.96 مليار يورو من رسوم مرور الشاحنات. مع ذلك، لم تُستخدم هذه الإيرادات حصراً للطرق، إذ خُصص ما يقارب 7.78 مليار يورو لتخطيط وبناء وصيانة وتشغيل الطرق السريعة الفيدرالية، بينما استُخدم 5.95 مليار يورو كدعم لتكاليف إنشاء السكك الحديدية. أما الممرات المائية الفيدرالية، فلم يُخصص لها سوى 160 مليون يورو.
تعتزم الحكومة الفيدرالية جمع ستة مليارات يورو بحلول عام 2026 من رسوم انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المفروضة على رسوم مرور الشاحنات. وبعد انتقادات من الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV)، كان من الممكن استخدام هذه الأموال لتمويل تطوير قطاع نقل البضائع البري، الذي يُعتبر "أكبر مصدر لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون في النقل البري". لكن بدلاً من ذلك، يذهب جزء كبير من عائدات الرسوم - ما مجموعه 3.13 مليار يورو - إلى وسائل نقل أخرى، وبالتالي لا يُتاح استخدامه لتجديد الطرق السريعة الفيدرالية.
لماذا يُنظر إلى دورة تمويل الطرق على أنها مشكلة؟
كان ما يُسمى بـ"دورة تمويل الطرق" نظامًا تُخصص فيه عائدات رسوم الشاحنات لاستثمارات الطرق. وقد طُبّق هذا النظام في عام 2011 بهدف إنشاء شكل من أشكال تمويل المستخدمين. وحتى عام 2019، غطت رسوم الشاحنات ما يقارب 90 إلى 96 بالمئة من استثمارات الطرق السريعة الفيدرالية.
إلا أن هذه الدورة التمويلية توقفت مع إصلاح نظام رسوم المرور في عام 2023. فقد طرحت الحكومة الائتلافية مفهوم "تمويل النقل"، حيث يُخصص جزء كبير من عائدات رسوم المرور الإضافية لقطاع السكك الحديدية. ونتيجة لذلك، في عام 2024، ولأول مرة، أمكن استخدام 6 مليارات يورو من رسوم مرور الشاحنات لتحديث شبكة السكك الحديدية.
انتقدت الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV) وجمعيات أخرى هذا التطور بشدة. وأكدت أن دورة تمويل الطرق لن تُغلق بحلول عام 2026، على الرغم من الالتزام الوارد في اتفاقية الائتلاف. ويؤدي هذا إلى نقص هيكلي في تمويل البنية التحتية للطرق، حتى مع مساهمة سائقي الشاحنات بشكل مباشر في تمويلها من خلال رسوم المرور. وقد أعلن الائتلاف الكبير الجديد، المكون من الاتحاد الديمقراطي المسيحي/الاتحاد الاجتماعي المسيحي والحزب الاشتراكي الديمقراطي، في اتفاقية الائتلاف، عن نيته إعادة العمل بدورات التمويل مع تخصيص عائدات لوسائل النقل المختلفة.
ما هي المشاكل الموجودة في الممرات المائية الفيدرالية؟
تمثل الممرات المائية الفيدرالية حالة إشكالية خاصة في تمويل البنية التحتية للنقل في ألمانيا. فهي "طرق النقل الوحيدة التي لا تخضع لإشراف الهيئة الفيدرالية السويسرية للممرات المائية والشحن"، ويتم تمويل استثماراتها "بشكل كبير من عائدات رسوم الشاحنات". ويؤدي هذا إلى نقص هيكلي في تمويل هذا النوع من النقل.
تُقدّر الاحتياجات المالية للاستثمارات الضرورية في صيانة وتوسيع الممرات المائية الفيدرالية وحدها بنحو 1.1 مليار يورو سنويًا. وإذا أُضيفت تكاليف تنفيذ "مفهوم مرور الأسماك في الممرات المائية" ومعالجة تراكم أعمال الصيانة، فإنّ الاحتياجات الواقعية ترتفع إلى 1.3 مليار يورو سنويًا.
يُؤدي نقص التمويل إلى عواقب وخيمة: فقد أُغلقت قناة كيل مؤقتًا أمام السفن الكبيرة بسبب قصور في أعمال ترميمها، مما تسبب في تحويل مساراتها وتكاليف إضافية بلغ متوسطها 70 ألف يورو للرحلة الواحدة. وتحذر الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV) من أنه بدون تمويل موثوق للممرات المائية، يزداد خطر حدوث اختناقات مرورية وإغلاق كامل.
لماذا يتم انتقاد تخفيض إعانات رسوم استخدام المسارات؟
من أبرز النقاط المثيرة للجدل في الميزانية الفيدرالية لعام 2026، التخفيض المزمع في دعم رسوم استخدام خطوط السكك الحديدية لنقل البضائع من 275 مليون يورو إلى 265 مليون يورو. ويأتي هذا التخفيض في وقت تشهد فيه رسوم استخدام خطوط السكك الحديدية - وهي الرسوم التي تدفعها شركات السكك الحديدية مقابل استخدام شبكة السكك الحديدية - ارتفاعاً حاداً.
ارتفعت رسوم استخدام مسارات السكك الحديدية لقطارات الشحن العادية على الشبكة الفيدرالية بنحو 16% في ديسمبر 2024. وبحسب نتائج النزاعات القانونية الجارية، من المحتمل حدوث زيادة أخرى تتراوح بين 8% و35% في ديسمبر 2025. وتقدر رابطة شركات النقل الألمانية (VDV) الحاجة الفعلية لدعم رسوم استخدام المسارات بما لا يقل عن 350 مليون يورو سنوياً.
على الرغم من محاولة الحكومة الألمانية كبح جماح ارتفاع الأسعار عن طريق خفض سعر فائدة الأسهم لشركة DB InfraGO من 5.2 إلى 2.2 بالمائة، إلا أن هذا لم يؤد إلا إلى ارتفاع رسوم الوصول إلى المسارات "بشكل أقل حدة". ولا تزال المشكلة الأساسية قائمة.
يبدو من المفارقات أن يتم في الوقت نفسه مضاعفة دعم رسوم استخدام خطوط السكك الحديدية لخدمات نقل الركاب لمسافات طويلة تقريبًا من 105 إلى 200 مليون يورو. وتنتقد رابطة شركات النقل الألمانية (VDV) هذا التفاوت في المعاملة، واصفةً إياه بأنه "غير مفهوم"، إذ ينبغي النظر إلى النقل بالسكك الحديدية كنظام متكامل.
خبير اللوجستيات المزدوج استخدام
خبير لوجستيات مزدوج الاستخدام - الصورة: xpert.digital
يشهد الاقتصاد العالمي حاليًا تغييرًا أساسيًا ، وهو عصر مكسور يهز حجر الزاوية في الخدمات اللوجستية العالمية. إن عصر التثبيت المفرط ، الذي كان يتميز بالتجعيد الذي لا يتزعزع لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة ومبدأ "في الوقت المناسب" ، يفسح المجال لواقع جديد. ويتميز هذا بالفواصل الهيكلية العميقة والتحولات الجيوسياسية والتفتت السياسي الاقتصادي التقدمي. إن التخطيط للأسواق الدولية وسلاسل التوريد ، والتي تم افتراضها ذات مرة ، بالطبع ، يذوب ويحل محلها مرحلة من عدم اليقين المتزايد.
مناسب ل:
السكك الحديدية والطرق والجسور – مهمة ألمانيا الضخمة في خطة تجديد البنية التحتية: هل ستصبح البنية التحتية لألمانيا مناسبة للمستقبل في نهاية المطاف؟
ما هو حجم التراكم الفعلي لأعمال التجديد في ألمانيا؟
تُعدّ أعمال الصيانة المتراكمة في البنية التحتية للنقل في ألمانيا كبيرة، وقد تفاقمت في السنوات الأخيرة. حاليًا، يُصنّف 7112 كيلومترًا من الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) على أنها بحاجة إلى صيانة، بزيادة قدرها 1315 كيلومترًا مقارنةً بمسح عامي 2017/2018. وهذا يُعادل حوالي 12% من إجمالي شبكة الطرق السريعة الألمانية.
الوضع أكثر خطورة على الطرق السريعة الفيدرالية: 13,600 كيلومتر، أي ما يعادل 33% من إجمالي كيلومترات الطرق السريعة الفيدرالية، بحاجة إلى إصلاح. وهذا يعني أن ما يقرب من 25,000 كيلومتر من الطرق السريعة الألمانية متضررة.
إن حالة الجسور مثيرة للقلق بشكل خاص. فبينما تتحدث وزارة النقل عن 4000 جسر على الطرق السريعة تحتاج إلى ترميم خلال السنوات العشر القادمة، توصلت منظمة النقل والبيئة البيئية إلى أرقام أعلى بكثير: 5905 جسور تحتاج إلى استبدال، بالإضافة إلى 10240 جسراً آخر متضرراً بشدة لدرجة أن استبدالها بالكامل قد يكون ضرورياً. وبذلك، يُصنف ما يقارب 8000 جسر على الطرق السريعة و3000 جسر على الطرق السريعة الفيدرالية على أنها بحاجة إلى ترميم.
تعاني شبكة السكك الحديدية أيضاً من مشاكل جسيمة: إذ يحتاج 17,636 كيلومتراً من المسارات إلى الإصلاح، وهو ما يمثل حوالي 28 إلى 29 بالمئة من إجمالي شبكة السكك الحديدية. وقد ارتفع عدد جسور السكك الحديدية التي تحتاج إلى استبدالها بهياكل جديدة من 1,089 إلى 1,160 جسراً.
ما هي الأبعاد المالية لتجديد البنية التحتية؟
تُعدّ تكاليف التحديث الضروري للبنية التحتية للنقل في ألمانيا باهظة للغاية. فبحسب حسابات منظمة النقل والبيئة، يجب استثمار ما يصل إلى 100 مليار يورو على المستويات الفيدرالية والولائية والمحلية لمجرد استبدال الجسور.
قدّرت لجنة تمويل مستقبل البنية التحتية للنقل في عام 2013 النفقات السنوية الإضافية لصيانة البنية التحتية القائمة بنحو 7.2 مليار يورو، منها 5.3 مليار يورو مخصصة لشبكة الطرق وحدها. ونظرًا لعدم بلوغ هذه الأرقام لأكثر من عقد من الزمان، فقد ازداد تراكم أعمال الصيانة الضرورية بشكل مطرد.
تخطط شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) لبرنامج تحديث لشبكة السكك الحديدية التابعة لها بحلول عام 2030، بتكلفة تقديرية لا تقل عن 45 مليار يورو. وفي عام 2024 وحده، سيتم إنفاق 16.4 مليار يورو على تجديد 2000 كيلومتر من السكك الحديدية، و2000 محول، بالإضافة إلى العديد من محطات القطارات والجسور.
تبلغ الاحتياجات المالية السنوية للممرات المائية الفيدرالية مبلغاً واقعياً قدره 1.3 مليار يورو. وعلى مدار فترة برنامج الاستثمار في البنية التحتية المستدامة (SVIK) الممتدة لاثني عشر عاماً، تخطط الحكومة الفيدرالية لاستثمارات في قطاع النقل بقيمة 166 مليار يورو، منها 107 مليارات يورو للسكك الحديدية، و52 مليار يورو للطرق الفيدرالية، و8 مليارات يورو للممرات المائية.
ماذا يحدث إذا لم يتم تجديد البنية التحتية بشكل كافٍ؟
إن عواقب عدم كفاية صيانة البنية التحتية باتت واضحة للعيان، وستتفاقم بشكل كبير ما لم تُتخذ إجراءات حاسمة. وتُظهر عمليات الإغلاق الجزئية لأجزاء من الطرق السريعة أمام الشاحنات الثقيلة، كما حدث بالفعل على الطريق السريع A1 بالقرب من ليفركوزن، أن سلامة البنية التحتية باتت مُهددة.
ومن الأمثلة الصارخة على ذلك جسر كارولابروك في دريسدن، الذي انهار جزئيًا في نهر الإلبه في سبتمبر 2024. كما اضطرت السلطات إلى هدم جسر رينغبان على الطريق السريع A100 في برلين وإعادة بنائه بالكامل بسبب تصدع في هيكله الداعم. وقد تتكرر مثل هذه السيناريوهات في حال عدم توفير استثمارات كافية.
إن العواقب الاقتصادية وخيمة: فإذا أُهملت الاستثمارات في الجسور والطرق المتهالكة، ترتفع التكلفة النهائية، اقتصادياً واجتماعياً. وتُظهر العقود الممنوحة بالفعل لشركات خاصة أن تأخير الإصلاحات لا يُخفّض الأسعار، وأن بإمكان الشركات المتنافسة تحديد التكلفة.
بالنسبة لقطاع الخدمات اللوجستية، يعني المزيد من تدهور البنية التحتية تكاليف إضافية باهظة وعدم استقرار في التخطيط. وتحذر الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV) من أن تدهور طرق النقل يجعل الوضع الاقتصادي لألمانيا "غير مستقر بشكل متزايد وأقل جاذبية للصناعة والتجارة". لطالما نظرت دول الاتحاد الأوروبي المجاورة إلى تدهور البنية التحتية الألمانية بقلق بالغ.
ما هي الحلول المقترحة؟
تُناقش حلولٌ عديدة لمعالجة أزمة البنية التحتية. وتدعو الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV) إلى هيكل تمويل أكثر استقرارًا واستدامة، مصمم ليغطي سنواتٍ عديدة. وهذا يعني أن تكون التزامات الاستثمار قابلة للتنبؤ وموثوقة على مدى سنواتٍ طويلة.
تُعدّ استعادة التمويل ذي الحلقة المغلقة نقطةً أساسية. يطالب اتحاد تجارة وإصلاح السيارات الألماني (ZDK) بتخصيص عائدات رسوم مرور الشاحنات بشكلٍ منتظم لصيانة وتوسيع البنية التحتية للطرق. وقد أعلن التحالف الكبير الجديد عن دورات تمويل مماثلة، مع تخصيص عائدات لوسائل النقل المعنية في اتفاقية التحالف.
فيما يخص السكك الحديدية، يُطالب بإنشاء صندوق للبنية التحتية للسكك الحديدية، كما كان منصوصاً عليه في اتفاقية الائتلاف الأصلية. من شأن هذا الصندوق أن يُتيح التزامات استثمارية طويلة الأجل ومتعددة السنوات، وبالتالي يمنع الآثار التضخمية في قطاع البناء.
يدعو الخبراء إلى إصلاح جذري لتمويل الممرات المائية. وقد وضع التكتل البرلماني للحزب الاشتراكي الديمقراطي مفهوماً يهدف إلى تمكين استثمارات إضافية في البنية التحتية للنقل ("طرق النقل: تمويل سليم - إدارة فعالة").
يؤكد قطاع الصناعة على ضرورة استيفاء الاستثمار العام لمتطلبات محددة: ينبغي أن يحفز الاستثمار الخاص، وأن يهيئ الظروف الهيكلية المناسبة، وأن يكون متوافقاً استراتيجياً مع التحديات المستقبلية. ولا ينبغي أن تكون الاعتبارات السياسية قصيرة الأجل هي العامل الأساسي في تحديد الأولويات.
هل تُعتبر الميزانية الفيدرالية لعام 2026 إنجازاً حقيقياً؟
يكشف تحليل مقترح الميزانية الفيدرالية لعام 2026 والانتقادات الموجهة إليه عن صورة مختلطة. فمن جهة، تخطط الحكومة الفيدرالية بالفعل لاستثمارات ضخمة في البنية التحتية للنقل، ولا يخفى على أحد الحديث عن "استثمارات قياسية". إذ يتم حشد موارد مالية كبيرة، حيث خُصص 33.7 مليار يورو لاستثمارات النقل، بالإضافة إلى صندوق خاص بقيمة 500 مليار يورو.
من جهة أخرى، لا يمكن تجاهل الانتقادات الموجهة من قطاع الخدمات اللوجستية. فالاتهامات بـ"إعادة تخصيص الأموال" بدلاً من زيادات حقيقية، ونقص التمويل الهيكلي للممرات المائية، والتخفيض الإشكالي لإعانات رسوم استخدام السكك الحديدية، تكشف عن نقاط ضعف هيكلية في نظام التمويل.
يُعدّ غياب اليقين في التخطيط والاستدامة في التمويل مشكلةً بالغة الأهمية. فإذا استُخدمت جمعية SVIK (الجمعية السويسرية لتشجيع الاستثمار في القطاع العام) بشكل أساسي لسدّ ثغرات الميزانية العادية بدلاً من تمكين استثمارات إضافية، فإنها تفشل في تحقيق هدفها المنشود. وقد يُثبت الفشل في التوصل إلى هيكل تمويل مستقر ومتعدد السنوات أنه أكبر إغفال.
إنّ تراكم أعمال الصيانة الهائل - ما يقارب 25 ألف كيلومتر من الطرق السريعة المتضررة، وأكثر من 16 ألف جسر متهالك، و17636 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية التي تحتاج إلى إصلاح - يُظهر بوضوح أن ألمانيا تواجه تحديًا ضخمًا في بنيتها التحتية. ورغم أن الاستثمارات المخطط لها قد تكون في مستوى قياسي، إلا أنها، بالنظر إلى عقود من الصيانة المتراكمة، قد لا تكون كافية لوقف التدهور.
في نهاية المطاف، لن يُقاس نجاح مقترح الميزانية الفيدرالية لعام 2026 بالمبالغ الموعودة، بل بمدى نجاحه في توفير تمويل موثوق وكافٍ لجميع وسائل النقل. ولن تتمكن ألمانيا من ضمان استدامة بنيتها التحتية والحفاظ على قدرتها التنافسية كمركز اقتصادي إلا بحل المشكلات الهيكلية في نظام التمويل.
نصيحة - التخطيط - التنفيذ
نصيحة - التخطيط - التنفيذ
Konrad Wolfenstein
سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.
الاتصال بي تحت Wolfenstein ∂ xpert.digital
اتصل بي تحت +49 89 674 804 (ميونيخ)
