الطرق والسكك الحديدية والممرات المائية: هل تواجه البنية التحتية في ألمانيا خطر الانهيار على الرغم من الميزانيات القياسية؟
الإصدار المسبق لـ Xpert
اختيار اللغة 📢
نُشر في: ١٢ أغسطس ٢٠٢٥ / حُدِّث في: ١٢ أغسطس ٢٠٢٥ – بقلم: كونراد وولفنشتاين
الطرق والسكك الحديدية والممرات المائية: لماذا تُهدد البنية التحتية في ألمانيا بالانهيار على الرغم من الميزانية القياسية – صورة إبداعية: Xpert.Digital
الميزانية الفيدرالية لعام 2026: نظرة نقدية على استثمارات البنية التحتية للنقل
ما هي الميزانية الفيدرالية لعام 2026 وما هي الانتقادات الموجهة لها؟
### استثمارات قياسية أم احتيال؟ لماذا تُثير الميزانية الفيدرالية الجديدة جدلاً؟ ### خدعة الـ 500 مليار يورو: كيف تُخفّض الحكومة البنية التحتية سراً؟ ### مليارات من رسوم الشاحنات: لماذا لا تصل أموالك إلى وجهتها؟ ###
قدّم مجلس الوزراء الاتحادي الميزانية الاتحادية لعام ٢٠٢٦ في ٣٠ يوليو ٢٠٢٥، وتتضمن إنفاقًا مُخططًا له بقيمة ٥٢٠.٥ مليار يورو. وتعِد الحكومة الاتحادية باستثمارات قياسية في البنية التحتية، وتُروّج للميزانية كخطوة رئيسية نحو تحديث ألمانيا. ولكن، هل هذا الوصف دقيق حقًا، أم أنه تسويق سياسي أكثر منه تحسينات جوهرية؟
هذا السؤال يُهمّ قطاع الخدمات اللوجستية بشكل خاص، إذ يعتمد يوميًا على بنية تحتية للنقل فعّالة. لدى الجمعية الألمانية للشحن والخدمات اللوجستية (DSLV) إجابة واضحة: إن "حملة الاستثمار" المُعلن عنها مجرد مظهر لا جوهر. ما وراء هذا الانتقاد، وما هي المشاكل المحددة التي يراها الخبراء في التمويل المُخطط له للبنية التحتية للنقل في ألمانيا؟
مناسب ل:
لماذا يوصف الهجوم الاستثماري بأنه "أكثر من مجرد مظهر"؟
ينصب النقد الرئيسي للميزانية الاتحادية لعام ٢٠٢٦ على طريقة عرض الحكومة الاتحادية لاستثماراتها في قطاع النقل. ويشكو فرانك هوستر، الرئيس التنفيذي لاتحاد النقل الألماني (DSLV)، من أن الحكومة تواصل "نهج إعادة تخصيص الأموال" بدلاً من زيادة الاستثمارات بشكل حقيقي.
تكمن المشكلة الأساسية في كيفية إدارة الصندوق الخاص الجديد للبنية التحتية والحياد المناخي (SVIK). صُمم هذا الصندوق الخاص، الذي تبلغ قيمته 500 مليار يورو، في الأصل كمصدر تمويل إضافي. وبدلاً من ذلك، يبدو أنه يُستخدم لتعويض التخفيضات في ميزانية النقل العادية. وتنتقد شركة DSLV الصندوقَ بأنه ينبغي أن يكون له "تأثير إضافي"، وليس "تأثير تعويضي".
تدعم الأرقام هذا الانتقاد: فبينما يزيد الإنفاق في الخطة الوزارية رقم 12 لعام 2026 بمقدار 243 مليون يورو فقط مقارنةً بالأرقام الرئيسية لشهر يونيو، فإنه "لا يقترب من مستوى عام 2025". وتتجلى المشكلة بشكل خاص في حالة الطرق السريعة الفيدرالية: إذ يبلغ إجمالي الإنفاق في عام 2026 15.17 مليار يورو، وهو ما يزيد قليلاً عن المسودة الحكومية الأولى لعام 2025 – على الرغم من أن صندوق البنية التحتية الخاص لم يكن موجودًا آنذاك.
ما هو الصندوق الخاص للبنية التحتية والحياد المناخي وكيف يعمل؟
الصندوق الخاص للبنية التحتية والحياد المناخي (SVIK) هو برنامج استثماري ممول بالائتمان بقيمة 500 مليار يورو، وافق عليه البوندستاغ والبوندسرات في مارس 2025. وهو مصمم للعمل لمدة اثني عشر عامًا ويهدف إلى تمكين استثمارات إضافية في مختلف قطاعات البنية التحتية.
وتنقسم الـ500 مليار يورو على النحو التالي: 300 مليار يورو متاحة للحكومة الفيدرالية لاستثماراتها الخاصة، و100 مليار يورو مخصصة للولايات والبلديات، و100 مليار يورو أخرى ستتدفق إلى صندوق المناخ والتحول. ومن المقرر تخصيص 21.3 مليار يورو من الصندوق الخاص للبنية التحتية للنقل في عام 2026.
يهدف صندوق SVIK إلى تمويل الاستثمارات في سبعة مجالات: البنية التحتية للنقل، والبنية التحتية للطاقة، والبنية التحتية للمستشفيات، والتعليم والرعاية الصحية والبنية التحتية العلمية، والبحث والتطوير، والرقمنة، والحماية المدنية والعامة. ويُعتبر شرط "الإضافة" المنصوص عليه دستوريًا للاستثمارات مُستوفىً إذا بلغت نفقات الاستثمار في الميزانية الفيدرالية ما لا يقل عن عشرة بالمائة من إجمالي النفقات المعدلة.
كيف يتم استخدام رسوم الشاحنات لتمويل البنية التحتية؟
تلعب رسوم مرور الشاحنات دورًا محوريًا في تمويل قطاع النقل في ألمانيا، وهي أيضًا موضع خلاف بين مختلف الجهات المعنية. وقد فُرضت رسوم إضافية على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون قدرها 200 يورو لكل طن منذ الأول من ديسمبر 2023، مما أدى إلى مضاعفة رسوم المرور تقريبًا. كما مُددت رسوم المرور لتشمل الشاحنات التي يزيد وزنها عن 3.5 أطنان اعتبارًا من الأول من يوليو 2024.
في عام ٢٠٢٤، حققت الحكومة الفيدرالية إيرادات بلغت حوالي ١٢.٩٦ مليار يورو من رسوم مرور الشاحنات. ومع ذلك، لا تُخصص هذه الإيرادات للطرق فحسب: فقد خُصص حوالي ٧.٧٨ مليار يورو لتخطيط وبناء وصيانة وتشغيل الطرق السريعة الفيدرالية، بينما خُصص ٥.٩٥ مليار يورو لدعم تكاليف بناء السكك الحديدية. ولم يُخصص سوى ١٦٠ مليون يورو للممرات المائية الفيدرالية.
بحلول عام ٢٠٢٦، تخطط الحكومة الفيدرالية لتحصيل ستة مليارات يورو من ضريبة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على رسوم مرور الشاحنات. ووفقًا لانتقادات اتحاد النقل الألماني (DSLV)، يُمكن استخدام هذه الأموال لتمويل تطوير قطاع نقل البضائع البري، "أكبر مصدر لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع النقل البري". وبدلاً من ذلك، يُخصص جزء كبير من إيرادات الرسوم – ما مجموعه ٣.١٣ مليار يورو – لوسائل نقل أخرى، مما يُبقي أموالًا غير مُستخدمة لتجديد الطرق السريعة الفيدرالية.
لماذا تعتبر دورة تمويل الطرق مشكلة؟
كان ما يُسمى "دورة تمويل الطرق" نظامًا تُخصَّص فيه عائدات رسوم الشاحنات لاستثمارات الطرق. طُبِّق هذا النظام عام ٢٠١١، وكان الهدف منه إرساء شكل من أشكال تمويل المستخدمين. وبحلول عام ٢٠١٩، غطَّت رسوم الشاحنات ما يقارب ٩٠ إلى ٩٦٪ من استثمارات الطرق السريعة الفيدرالية.
مع ذلك، كسر إصلاح رسوم المرور لعام ٢٠٢٣ هذه الدورة التمويلية. وقد طرحت حكومة ائتلاف إشارات المرور مفهوم "النقل يُموّل النقل"، والذي بموجبه يُحوّل جزء كبير من إيرادات رسوم المرور الإضافية إلى السكك الحديدية. وفي عام ٢٠٢٤، أتاح هذا، ولأول مرة، استخدام ٦ مليارات يورو من رسوم الشاحنات لتجديد شبكة السكك الحديدية.
انتقدت جمعية النقل الألمانية (DSLV) وجمعيات أخرى هذا التطور بشدة. وجادلت بأن دورة تمويل الطرق لن تُغلق في عام ٢٠٢٦، على الرغم من الالتزام الوارد في اتفاقية الائتلاف. وهذا يؤدي إلى نقص هيكلي في تمويل البنية التحتية للطرق، رغم أن سائقي الشاحنات يساهمون مباشرةً في تمويلها من خلال رسوم المرور. وأعلن الائتلاف الكبير الجديد المكون من الاتحاد الديمقراطي المسيحي/الاتحاد الاجتماعي المسيحي والحزب الاشتراكي الديمقراطي في اتفاقية الائتلاف أنه سيعيد العمل بدورات التمويل بإيرادات مرتبطة بالإيرادات لوسائل النقل المعنية.
ما هي المشاكل التي تعاني منها الممرات المائية الفيدرالية؟
تُمثل الممرات المائية الفيدرالية حالةً إشكاليةً خاصةً في تمويل البنية التحتية للنقل في ألمانيا. فهي "طرق النقل الوحيدة التي لا تتصل بشبكة SVIK"، وتُموّل استثماراتها "بشكلٍ كبيرٍ من عائدات رسوم الشاحنات". وهذا يؤدي إلى نقصٍ هيكليٍّ في تمويل هذا النمط من النقل.
تُقدَّر الاحتياجات المالية للاستثمارات اللازمة لصيانة وتوسيع المجاري المائية الفيدرالية وحدها بنحو 1.1 مليار يورو سنويًا. وبإضافة تكاليف تطبيق "مفهوم نفاذية المجاري المائية السمكية" وتذليل عقبات الصيانة، يرتفع هذا المبلغ إلى 1.3 مليار يورو سنويًا.
لنقص التمويل عواقب ملموسة: فقد أُغلقت قناة كيل مؤقتًا أمام السفن الكبيرة بسبب عدم كفاية الإصلاحات، مما أدى إلى تحويلات بتكلفة إضافية بلغت في المتوسط 70,000 يورو للرحلة الواحدة. ويُحذر اتحاد DSLV من أنه بدون تمويل موثوق للممرات المائية، يزداد خطر الاختناقات وانقطاعات الخدمة.
لماذا يتم انتقاد خفض دعم أسعار الوصول إلى المسار؟
من النقاط المثيرة للجدل بشكل خاص في الميزانية الفيدرالية لعام ٢٠٢٦ التخفيض المُخطط لرسوم الوصول إلى المسارات لنقل البضائع بالسكك الحديدية من ٢٧٥ مليون يورو إلى ٢٦٥ مليون يورو. يأتي هذا التخفيض في وقت تشهد فيه رسوم الوصول إلى المسارات – وهي الرسوم التي تدفعها شركات السكك الحديدية مقابل استخدامها – ارتفاعًا حادًا.
في ديسمبر 2024، ارتفعت رسوم الوصول إلى المسار لقطار شحن قياسي على الشبكة الفيدرالية بنحو 16%. ومن المحتمل زيادة أخرى تتراوح بين 8% و35% في ديسمبر 2025، رهناً بنتائج النزاعات القانونية الجارية. وتقدر جمعية السكك الحديدية الألمانية (VDV) الحاجة الفعلية لدعم رسوم الوصول إلى المسار بما لا يقل عن 350 مليون يورو سنوياً.
رغم أن الحكومة الألمانية حاولت الحد من ارتفاع الأسعار بخفض سعر الفائدة على أسهم DB InfraGO من 5.2% إلى 2.2%، إلا أن هذا لم يُسفر إلا عن "زيادة أقل حدة" في أسعار الوصول إلى المسارات. ولا تزال المشكلة الأساسية قائمة.
يبدو من المفارقات أن يُضاعف دعم رسوم الوصول إلى المسارات لنقل الركاب بالسكك الحديدية لمسافات طويلة تقريبًا من 105 ملايين يورو إلى 200 مليون يورو في الوقت نفسه. وتنتقد نقابة السكك الحديدية هذه المعاملة غير المتكافئة، واصفةً إياها بأنها "غير مفهومة"، إذ ينبغي النظر إلى النقل بالسكك الحديدية كنظام متكامل.
خبير اللوجستيات المزدوج استخدام
خبير لوجستيات ثنائي الاستخدام – الصورة: Xpert.Digital
يشهد الاقتصاد العالمي حاليًا تغييرًا أساسيًا ، وهو عصر مكسور يهز حجر الزاوية في الخدمات اللوجستية العالمية. إن عصر التثبيت المفرط ، الذي كان يتميز بالتجعيد الذي لا يتزعزع لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة ومبدأ "في الوقت المناسب" ، يفسح المجال لواقع جديد. ويتميز هذا بالفواصل الهيكلية العميقة والتحولات الجيوسياسية والتفتت السياسي الاقتصادي التقدمي. إن التخطيط للأسواق الدولية وسلاسل التوريد ، والتي تم افتراضها ذات مرة ، بالطبع ، يذوب ويحل محلها مرحلة من عدم اليقين المتزايد.
مناسب ل:
السكك الحديدية والطرق والجسور – المهمة الضخمة التي تواجه ألمانيا في خطة إعادة تأهيل البنية التحتية: هل تصبح البنية التحتية في ألمانيا جاهزة للمستقبل أخيرًا؟
ما هو حجم تراكم أعمال التجديد في ألمانيا؟
تراكم البنية التحتية للنقل في ألمانيا كبير، وقد تفاقم في السنوات الأخيرة. حاليًا، يُصنف 7,112 كيلومترًا من الطرق السريعة على أنها بحاجة إلى إصلاحات – بزيادة قدرها 1,315 كيلومترًا مقارنةً بمسح 2017/2018. وهذا يُمثل حوالي 12% من إجمالي شبكة الطرق السريعة.
الوضع أكثر مأساوية على الطرق السريعة الفيدرالية: 13,600 كيلومتر، أي 33% من إجمالي كيلومترات الطرق السريعة الفيدرالية، بحاجة إلى إصلاح. في المجمل، تضرر ما يقرب من 25,000 كيلومتر من أسطح الطرق السريعة الألمانية.
حالة الجسور مثيرة للقلق بشكل خاص. فبينما تُقدّر وزارة النقل أن 4000 جسر من جسور الطرق السريعة ستحتاج إلى تجديد خلال السنوات العشر القادمة، تُقدّر منظمة النقل والبيئة البيئية أرقامًا أعلى بكثير: 5905 جسور تحتاج إلى استبدال، و10240 جسرًا آخر متضررة بشدة لدرجة أنها ستتطلب الاستبدال على الأرجح. في المجمل، يُصنّف ما يقرب من 8000 جسر من جسور الطرق السريعة و3000 جسر من جسور الطرق الفيدرالية على أنها بحاجة إلى تجديد.
تعاني شبكة السكك الحديدية أيضًا من مشاكل جسيمة: إذ يحتاج 17,636 كيلومترًا من السكك الحديدية إلى تجديد، أي ما يعادل حوالي 28 إلى 29% من إجمالي السكك الحديدية. وارتفع عدد جسور السكك الحديدية التي تحتاج إلى استبدال بأخرى جديدة من 1,089 إلى 1,160 جسرًا.
ما هي الأبعاد المالية لإعادة تأهيل البنية التحتية؟
تكاليف التجديد الضروري للبنية التحتية للنقل في ألمانيا باهظة. ووفقًا لحسابات وزارة النقل والبيئة، سيتطلب استبدال الجسور فقط ما يصل إلى 100 مليار يورو على المستوى الاتحادي ومستوى الولايات ومستوى البلديات.
في عام ٢٠١٣، قدّرت لجنة تمويل البنية التحتية للنقل المستقبلي الإنفاق السنوي الإضافي لصيانة البنية التحتية القائمة بـ ٧.٢ مليار يورو، منها ٥.٣ مليار يورو لشبكة الطرق وحدها. ونظرًا لعدم سداد هذه المبالغ لأكثر من عقد من الزمان، فقد تزايد تراكم أعمال التجديد باستمرار.
تخطط شركة دويتشه بان لبرنامج تجديد شبكة سككها الحديدية بحلول عام ٢٠٣٠، بتكلفة تقديرية لا تقل عن ٤٥ مليار يورو. وفي عام ٢٠٢٤ وحده، سيتم إنفاق ١٦.٤ مليار يورو على تجديد ٢٠٠٠ كيلومتر من المسارات، و٢٠٠٠ محولة، والعديد من المحطات والجسور.
تبلغ الاحتياجات المالية السنوية للممرات المائية الفيدرالية 1.3 مليار يورو. وعلى مدار فترة SVIK الممتدة لاثني عشر عامًا، تخطط الحكومة الفيدرالية لاستثمارات في النقل بقيمة 166 مليار يورو، منها 107 مليارات يورو للسكك الحديدية، و52 مليار يورو للطرق الفيدرالية، و8 مليارات يورو للممرات المائية.
ماذا يحدث إذا لم يتم تجديد البنية التحتية بشكل كاف؟
إن عواقب عدم كفاية تجديد البنية التحتية واضحةٌ اليوم، وستتفاقم بشكل كبير ما لم تتخذ إجراءات حاسمة. وتُظهر عمليات الإغلاق الانتقائية لأجزاء من الطرق السريعة أمام الشاحنات الثقيلة، كتلك التي تحدث بالفعل على الطريق السريع A1 بالقرب من ليفركوزن، أن أداء البنية التحتية مُعرَّضٌ للخطر بالفعل.
من الأمثلة المأساوية بشكل خاص جسر كارولا في دريسدن، الذي انهار جزئيًا في نهر إلبه في سبتمبر 2024. كما اضطررنا إلى هدم جسر رينجبان على الطريق السريع A100 في برلين بالكامل وإعادة بنائه بسبب صدع في هيكله. وقد تتكرر مثل هذه السيناريوهات دون استثمار كافٍ.
التأثير الاقتصادي كبير: إذا لم تُستثمر في الجسور والطرق المتداعية، فسيكون السعر النهائي أعلى – اقتصاديًا واجتماعيًا. تُظهر العقود الممنوحة للشركات الخاصة بالفعل أن تأخير أعمال التجديد لا يُخفّض الأسعار، وأن الأسعار قابلة للتحديد من قِبل مُقدّمي الخدمات.
بالنسبة لقطاع الخدمات اللوجستية، يُؤدي استمرار تدهور البنية التحتية إلى تكاليف إضافية كبيرة وغموض في التخطيط. تُحذر الجمعية الألمانية للخدمات اللوجستية (DSLV) من أن تدهور طرق النقل يجعل ألمانيا "غير مستقرة بشكل متزايد وأقل جاذبية للصناعة والتجارة" كموقع للأعمال. ولطالما كان تدهور البنية التحتية الألمانية محل قلق في دول الاتحاد الأوروبي المجاورة.
ما هي الحلول المقترحة؟
تجري حاليًا مناقشة مناهج مختلفة لمعالجة أزمة البنية التحتية. وتدعو مبادرة DSLV إلى هيكل تمويلي أكثر استقرارًا واستدامة، يُخطط له على مدى عدة سنوات. وهذا يعني أن الالتزامات الاستثمارية ينبغي أن تكون متوقعة وموثوقة على مدى عدة سنوات.
من النقاط الرئيسية استعادة دورات التمويل المغلقة. يدعو اتحاد النقل والبنية التحتية الرقمية الألماني (ZDK) إلى "تخصيص عائدات رسوم الشاحنات بشكل متسق لصيانة وتوسيع البنية التحتية للطرق". وقد أعلن الائتلاف الكبير الجديد عن دورات تمويلية مقابلة، مع تخصيص عائدات لوسائل النقل المعنية في اتفاقية الائتلاف.
فيما يتعلق بالسكك الحديدية، يدعو المقترح إلى إنشاء صندوق للبنية التحتية للسكك الحديدية، كما هو منصوص عليه في اتفاقية الائتلاف الأصلية. ومن شأن هذا الصندوق أن يُمكّن من التزامات استثمارية طويلة الأجل ومتعددة السنوات، وبالتالي منع الآثار التضخمية في قطاع البناء.
يدعو الخبراء إلى إصلاح جذري لتمويل الممرات المائية. وقد وضعت الكتلة البرلمانية للحزب الاشتراكي الديمقراطي مفهومًا يهدف إلى تسهيل استثمارات إضافية في البنية التحتية للنقل ("طرق النقل: تمويل متين – إدارة فعالة").
يؤكد القطاع على ضرورة استيفاء الاستثمارات العامة لمتطلبات معينة، منها تشجيع الاستثمار الخاص، ووضع إطار هيكلي، ومواءمتها استراتيجيًا مع التحديات المستقبلية. ولا ينبغي أن تكون الاعتبارات السياسية قصيرة الأجل هي الاعتبار الرئيسي في تحديد الأولويات.
هل تشكل الميزانية الفيدرالية لعام 2026 إنجازا حقيقيا؟
يُظهر تحليل مشروع الموازنة الاتحادية لعام ٢٠٢٦ والانتقادات التي وُجهت إليه صورةً متباينة. فمن جهة، تُخطط الحكومة الاتحادية بالفعل لاستثماراتٍ كبيرة في البنية التحتية للنقل – والحديث عن "استثماراتٍ قياسية" ليس بلا أساس. فمع تخصيص ٣٣.٧ مليار يورو لاستثمارات النقل، وصندوقٍ خاصٍّ بقيمة ٥٠٠ مليار يورو، سيتم حشد موارد ماليةٍ ضخمة.
من ناحية أخرى، لا يُمكن تجاهل انتقادات قطاع الخدمات اللوجستية. فالاتهامات بـ"إعادة تخصيص الأموال" بدلًا من زيادتها بشكل حقيقي، ونقص التمويل الهيكلي للممرات المائية، والتخفيضات الإشكالية في رسوم الوصول إلى البنية التحتية، تكشف عن نقاط ضعف منهجية في هيكل التمويل.
من المشكلات الأبرز غيابُ أمن التخطيط واستدامة التمويل. فإذا استُخدم صندوق التنمية الزراعية والريفية (SVIK) أساسًا لسدِّ ثغرات الميزانية العادية بدلًا من تمكين استثمارات إضافية، فإنه يُخفق في تحقيق هدفه المنشود. ولعلَّ عدم تحقيق إنجازٍ في هيكل تمويلي مستقر ومتعدد السنوات هو أكبرُ عيوبه.
إن التراكم الهائل لما يقارب 25 ألف كيلومتر من الطرق السريعة المتضررة، وأكثر من 16 ألف جسر متهالك، و17,636 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية التي تحتاج إلى تجديد، يُظهر جليًا أن ألمانيا تواجه تحديًا هائلًا في البنية التحتية. قد تكون الاستثمارات المخطط لها قياسية، ولكن بالنظر إلى تراكم أعمال التجديد على مدى عقود، فقد لا تكون كافية لوقف التدهور.
في نهاية المطاف، لن يُقاس نجاح مشروع الميزانية الفيدرالية لعام ٢٠٢٦ بالمبالغ الموعودة، بل بمدى نجاحه في توفير تمويل موثوق وكافٍ لجميع وسائل النقل. ولن تتمكن ألمانيا من جعل بنيتها التحتية جاهزة للمستقبل والحفاظ على قدرتها التنافسية كوجهة أعمال إلا بحل المشاكل الهيكلية في هيكل التمويل.
نصيحة – التخطيط – التنفيذ
نصيحة – التخطيط – التنفيذ
كونراد ولفنشتاين
سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.
الاتصال بي تحت Wolfenstein ∂ xpert.digital
اتصل بي تحت +49 89 674 804 (ميونيخ)
