ازدحام السكك الحديدية: تأخر قطارات الشحن كمشكلة أساسية في سلسلة التوريد - الحلول والتوصيات

شبكة السكك الحديدية الألمانية في نقل البضائع: اختناقات الطاقة الاستيعابية واستراتيجيات الحلول لسلسلة التوريد

يواجه قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا مفترق طرق حاسم. إذ يؤدي التفاوت الهيكلي بين سعة البنية التحتية المتاحة والطلب المتزايد باستمرار على النقل إلى قصور تشغيلي كبير. ويؤثر هذا القصور بشكل مباشر على سعة النظام وجودة تشغيله. يحلل هذا التقرير هذا التحدي استنادًا إلى البيانات المتاحة، ويقيّم بشكل نقدي أربعة حلول استراتيجية مقترحة. وتبرز أهمية هذا التحليل في ضوء أهداف الحكومة الألمانية الشاملة لحماية المناخ، والتحول المنشود في حركة نقل البضائع إلى السكك الحديدية الصديقة للبيئة. ويُعدّ تعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية عنصرًا أساسيًا في تحقيق هذه الأهداف. يتألف التقرير من تحليل للمشكلة الأساسية، وتقييم لخطوات الحل الفردية، وتلخيص للنتائج، وتوصيات استراتيجية ختامية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• التحديات اللوجستية لشبكة السكك الحديدية الألمانية والحلول المحتملة للمستقبل

التحدي الذي يواجه شبكة السكك الحديدية الألمانية: فجوة متزايدة

شبكة متقلصة تلبي الطلب المتزايد

شهدت شبكة السكك الحديدية الألمانية انخفاضًا ملحوظًا منذ إصلاح السكك الحديدية عام 1994. فقد انخفض طول الشبكة الإجمالي من حوالي 44,600 كيلومتر عام 1994 إلى طولها الحالي البالغ حوالي 39,200 كيلومتر. وانكمشت شبكة شركة دويتشه بان (التي تُعرف الآن باسم DB InfraGO AG)، وهي أكبر مشغل للسكك الحديدية، بشكل أكبر خلال الفترة نفسها، من 40,385 كيلومترًا إلى حوالي 33,350 كيلومترًا بنهاية عام 2024. ويعادل هذا انخفاضًا في شبكة دويتشه بان بنسبة تتراوح بين 17% و21% تقريبًا، وهو ما يتوافق مع النسبة المذكورة في استفسار المستخدم والبالغة 21%. وشمل هذا الانخفاض تفكيك حوالي 13,847 كيلومترًا من المسارات و58,616 محولًا وتقاطعًا على شبكة دويتشه بان وحدها بحلول عام 2006. وعلى الرغم من إغلاق عدد قليل فقط من الخطوط منذ عام 2008، إلا أن طول الشبكة لا يزال أقل بكثير من مستواه عام 1994.

في الوقت نفسه، شهد أداء نقل البضائع بالسكك الحديدية تحسناً ملحوظاً. تشير بيانات المستخدم إلى أن الزيادة في أداء النقل (بالطن-كيلومتر) منذ عام 1994 بلغت حوالي 80%. ورغم صعوبة استخلاص سلاسل زمنية دقيقة ومتسقة من المصادر المتاحة، إلا أن العديد من البيانات تؤكد اتجاهاً نحو زيادة هائلة في الأداء على شبكة أصغر حجماً. في عام 2019، بلغ أداء النقل 129.2 مليار طن-كيلومتر. وتُظهر بيانات عام 2023 أن أداء النقل بلغ 125.4 مليار طن-كيلومتر لشركات السكك الحديدية الكبرى، مقارنةً بـ 134.3 مليار طن-كيلومتر في عام 2022. في المقابل، بلغ الرقم في عام 1994 نحو 336.8 مليار طن-كيلومتر، مع العلم أن المنهجية وقاعدة البيانات قد تختلفان عن مصدر بيانات المستخدم. بلغ حجم النقل بالطن في عام 2023 نحو 337.1 مليون طن (لشركات السكك الحديدية الكبرى)، مسجلاً انخفاضاً مقارنةً بـ 359.0 مليون طن في عام 2022 و366.9 مليون طن (إجمالي المسح). وعلى الرغم من هذا الانخفاض الأخير، لا يزال الاتجاه طويل الأجل نحو زيادة ملحوظة في الأحمال على الشبكة مقارنةً بعام 1994 قائماً. ارتفعت حصة السكك الحديدية في سوق نقل البضائع الإجمالي (حسب طريقة النقل) ببطء، من 17.7% في عام 2012 إلى 19.8% في عام 2022، ثم انخفضت قليلاً مرة أخرى إلى 19.9% ​​في عام 2023 (استناداً إلى طريقة حساب مختلفة). يشير هذا إلى أن سوق نقل البضائع الإجمالي، ولا سيما نقل البضائع براً (+103% من عام 1991 إلى عام 2019)، نما بوتيرة أسرع من نمو نقل البضائع بالسكك الحديدية من حيث القيمة المطلقة.

يمثل هذا الاتجاه المعاكس - شبكة أصغر بكثير تضطر إلى التعامل مع حجم بيانات أكبر بكثير - المشكلة الهيكلية الأساسية. فقد أدى ترشيد الشبكة الذي تم تنفيذه بعد عام 1994 إلى عجز طويل الأمد في السعة. وحقيقة أن معظم عمليات التفكيك تمت قبل عام 2008، في حين استمر الطلب في الارتفاع، ومن المتوقع أن يستمر في النمو، تعني أن فجوة السعة التي نشأت آنذاك لم تُسد. بل إنها تتفاقم باستمرار بسبب الطلب المرتفع والمتزايد، مما يؤدي إلى تراكم الضغط على البنية التحتية المتبقية.

تطور طول شبكة السكك الحديدية الألمانية مقابل أداء/حجم نقل البضائع (سنوات مختارة 1994-2023)

تطور طول شبكة السكك الحديدية الألمانية مقابل أداء/حجم نقل البضائع (سنوات مختارة 1994-2023) – الصورة: Xpert.Digital

يُظهر تطور طول شبكة السكك الحديدية الألمانية، مقارنةً بأداء وحجم نقل البضائع، تغيراتٍ ملحوظة بين عامي 1994 و2023. ففي عام 1994، بلغ طول الشبكة الإجمالي حوالي 44,600 كيلومتر، منها 40,385 كيلومترًا تابعة لشبكة السكك الحديدية الألمانية (DB). وبلغت حركة نقل البضائع بالسكك الحديدية 336.8 مليار طن-كيلومتر، بحجم 336.8 مليون طن. وبحلول عام 2006، انخفض طول شبكة DB إلى 34,128 كيلومترًا، بينما تراجع أداء نقل البضائع إلى 110.8 مليار طن-كيلومتر، وارتفع الحجم إلى 346.1 مليون طن. وفي عام 2019، بلغ طول الشبكة الإجمالي حوالي 39,900 كيلومتر، منها حوالي 33,400 كيلومتر تابعة لشبكة DB. وبلغت أرقام الأداء 129.2 و114.5 مليار طن-كيلومتر على التوالي، و390.8 و339.1 مليون طن. في عام 2022، بلغ إجمالي طول شبكة السكك الحديدية حوالي 39,200 كيلومتر، منها 33,469 كيلومترًا تابعة لشركة DB. وبلغت حركة نقل البضائع 134.3 مليار طن-كيلومتر و124.6 مليار طن-كيلومتر على التوالي، بحجم شحنات بلغ 386.2 مليون طن و359.0 مليون طن. وفي عام 2023، ظل إجمالي طول الشبكة ثابتًا تقريبًا عند 39,200 كيلومتر، بينما انخفض طول شبكة DB انخفاضًا طفيفًا إلى 33,350 كيلومترًا. وانخفضت حركة نقل البضائع إلى 125.4 مليار طن-كيلومتر، بحجم شحنات بلغ 366.9 مليون طن و337.1 مليون طن على التوالي.

ملاحظة: قد تختلف بيانات الطن-كيلومتر والكمية تبعًا للمصدر (المسح الشامل مقابل مسح الشركات الكبرى مع عتبات محددة) والمنهجية (مثل إدراج وزن الحاويات في الاتفاقية الجماعية بدءًا من عام ٢٠٠٥). القيم المميزة بعلامة * مأخوذة من مسح الشركات الكبرى. القيمة لعام ٢٠٢٠.

اختناقات في الطاقة الاستيعابية ونقاط ازدحام مروري

يؤدي الاستخدام المكثف للشبكة المحدودة حتمًا إلى اختناقات مرورية، تتركز بشكل خاص على الممرات الرئيسية ومراكز السكك الحديدية الهامة مثل كولونيا ودويسبورغ ودوسلدورف ودورتموند. وقد كشف تحليل لشبكة السكك الحديدية في شمال الراين-وستفاليا عن وجود 24 قسمًا تتجاوز نسبة استخدامها 110% (أي قدرة استيعابية منخفضة للغاية)، بالإضافة إلى 50 قسمًا آخر تتراوح نسبة استخدامها بين 85% و110% (أي عند الحد الأقصى للقدرة الاستيعابية). وتشير التوقعات إلى أن هذا الوضع سيزداد سوءًا، فبحلول عام 2025، من المتوقع أن يرتفع عدد الأقسام المستخدمة بالكامل والمثقلة بالأحمال في شمال الراين-وستفاليا إلى 118 قسمًا، مع اعتبار حركة الشحن المحرك الرئيسي لهذا النمو.

تُوضّح أمثلة ملموسة المشكلة: فقد أُعلن رسميًا عن ازدحام خط السكة الحديدية بين محطة كولونيا المركزية وكولونيا-مولهايم. ففي قسم محطة كولونيا المركزية - كولونيا ميسي/دويتز، يصل عدد القطارات التي تسير في اتجاه واحد إلى 26 قطارًا في الساعة خلال ساعات الذروة. وتُفاقم أوجه القصور في البنية التحتية، مثل نقص نقاط الدخول المتوازية أو تقاطع المسارات بسبب مسار الخط، الوضع وتؤدي إلى تأخيرات. وقد حددت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) نفسها اختناقات مرورية حرجة أخرى، بالإضافة إلى محور شمال الراين-وستفاليا (دورتموند - دويسبورغ - دوسلدورف - كولونيا)، في محاور هامبورغ وفرانكفورت وشتوتغارت وميونيخ، وكذلك على خطوط وادي الراين الأوسط، والراين الأعلى (مانهايم - كارلسروه - بازل)، وفورتسبورغ - نورمبرغ.

بالإضافة إلى ذلك، فإن السعة المتاحة محدودة أكثر بسبب أعمال الإنشاءات المكثفة. ورغم أن هذا ضروري لتحديث وتجديد الشبكة بشكل عاجل، إلا أنه سيؤدي إلى إغلاق بعض المسارات وتحويل مسارات القطارات وتخفيض السرعة على المدى القصير إلى المتوسط، مما سيؤثر سلبًا بشكل مباشر على دقة المواعيد وجودة التشغيل.

تعمل الشبكة، لا سيما في المناطق الصناعية ومناطق العبور المزدحمة للغاية مثل شمال الراين وستفاليا، بكامل طاقتها أو تتجاوزها. ويزيد من حدة مشاكل الطاقة الاستيعابية وجود حركة مرور مختلطة من قطارات الركاب السريعة لمسافات طويلة، وقطارات الركاب الإقليمية، وقطارات الشحن البطيئة على نفس المسارات، إلى جانب البنية التحتية القديمة وتصميمات التقاطعات غير الملائمة. ويجعل تركز الاختناقات في عدد قليل من التقاطعات والممرات المركزية النظام بأكمله عرضة للخطر. حتى الاضطرابات البسيطة، مثل عطل فني في قطار أو نظام إشارات، يمكن أن تنتشر بسرعة عبر الشبكة بسبب نقص سعة التخزين والطرق البديلة، مما يؤدي إلى تأخيرات واسعة النطاق - تأثير الدومينو. ونظرًا للدور المحوري لألمانيا في حركة النقل الأوروبية، فإن هذه الاختناقات المحلية وما ينتج عنها من هشاشة في النظام لا تؤثر فقط على حركة المرور الوطنية، بل قد تؤثر أيضًا على سلاسل الإمداد الدولية والاقتصاد الأوروبي.

تراجع العمليات

من الأعراض المباشرة للازدحام ونقص البنية التحتية تراجع جودة التشغيل، ولا سيما الالتزام بالمواعيد. ويُعدّ الوضع حرجًا للغاية في مجال نقل البضائع بالسكك الحديدية. ففي عام 2023، لم تتجاوز نسبة الالتزام بالمواعيد في شركة DB Cargo (ألمانيا) 68.0%، وهو انخفاضٌ ملحوظ عن النسبة المنخفضة أصلًا والبالغة 70.5% في عام 2022. وتشير بيانات النصف الأول من عام 2024، والتي بلغت 68.1%، إلى عدم وجود أي تحسن. وتتناقض هذه الأرقام تناقضًا صارخًا مع نسبة الالتزام بالمواعيد الإجمالية لقطارات DB في ألمانيا (89.4% في عام 2023)، وخاصةً مع المعايير المرجعية، مثل نسبة الالتزام بالمواعيد التي تدّعيها شركة Warsteiner Brewery لقطاراتها والبالغة 99%. كما بلغ الالتزام بالمواعيد في خدمات نقل الركاب لمسافات طويلة التابعة لشركة DB أدنى مستوى تاريخي له، حيث وصل إلى 64.0% في عام 2023، مما يُشير إلى وجود مشاكل على مستوى النظام بأكمله. ويُعرّف DB الالتزام بالمواعيد بأنه وصول القطار إلى وجهته في غضون ست دقائق على الأكثر.

تتمثل الأسباب الرئيسية لضعف الالتزام بالمواعيد في حالة البنية التحتية (وجود عدد كبير من المناطق البطيئة نتيجة عيوب في السكك الحديدية، وأنظمة إشارات وتقنيات سلامة قديمة بتقييم حالة 4.12)، وكثافة أعمال الإنشاءات مع تخطيطات غالباً ما تكون في وقت قصير، وأحداث خارجية كالأحوال الجوية القاسية أو الإضرابات، والضغط العام على الشبكة. ورغم التحسن الطفيف الذي طرأ مؤخراً على حالة الشبكة وفقاً لـ DB InfraGO (تقييم 3.00 بدلاً من 3.03)، إلا أن البنية التحتية لا تزال نقطة ضعف رئيسية.

يُضعف انعدام الموثوقية والالتزام بالمواعيد بشكل كبير جاذبية نقل البضائع بالسكك الحديدية، ويُعيق الجهود المبذولة لتحويل حركة النقل إليها. ويتجلى ذلك أيضًا في الانخفاض الملحوظ في أحجام نقل البضائع بالسكك الحديدية عام 2023، حيث انخفض بنسبة 6.1% في الأطنان المنقولة و6.5% في الأطنان-كيلومترات. وبينما لعبت العوامل الاقتصادية دورًا في ذلك، يُرجح أن يكون ضعف جودة التشغيل عاملًا رئيسيًا.

يشير هذا التطور إلى حلقة مفرغة: فقد أدى نقص التمويل الهيكلي السابق للبنية التحتية للسكك الحديدية إلى تدهور حالة المرافق. ويتسبب هذا التدهور بدوره في اضطرابات تشغيلية وضعف الالتزام بالمواعيد، مما يُضعف القدرة التنافسية للسكك الحديدية مقارنةً بالنقل البري، وقد يؤدي إلى انخفاض في عدد الركاب. وربما كان انخفاض الأداء والحصة السوقية في السابق يُصعّب تبرير الاستثمارات الضرورية سياسيًا. وتهدف الزيادة الهائلة الحالية في صناديق الاستثمار إلى كسر هذه الحلقة. ولكن، ومن المفارقات، أن النشاط الإنشائي المكثف الناتج يُفاقم مشاكل الالتزام بالمواعيد على المدى القصير قبل تحقيق أي تحسينات طويلة الأجل.

إحصائيات الالتزام بالمواعيد في النقل بالسكك الحديدية الألمانية (سنوات مختارة)

إحصائيات الالتزام بالمواعيد في النقل بالسكك الحديدية الألمانية (سنوات مختارة) – الصورة: Xpert.Digital

تُظهر إحصاءات الالتزام بالمواعيد في قطاع النقل بالسكك الحديدية الألمانية اختلافاتٍ كبيرة بين مختلف أقسام شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) في سنواتٍ مُحددة. ففي عام 2022، بلغت نسبة الالتزام بالمواعيد 70.5% لخدمة الشحن (DB Cargo)، و65.2% لخدمة النقل لمسافات طويلة (DB Fernverkehr)، و91.0% لخدمة النقل الإقليمي (DB Regio Schiene)، و90.1% لشبكة السكك الحديدية التابعة لمجموعة دويتشه بان بأكملها. وفي عام 2023، انخفضت هذه النسب إلى 68.0% لخدمة الشحن و64.0% لخدمة النقل لمسافات طويلة، بينما بقيت نسبة الالتزام بالمواعيد عند 91.0% (بعد التعديل) لخدمة النقل الإقليمي و89.4% لشبكة السكك الحديدية التابعة لمجموعة دويتشه بان. وفي مايو 2024، بلغت نسبة الالتزام بالمواعيد لخدمة النقل لمسافات طويلة 63.0%. علاوة على ذلك، أظهرت إحصاءات النصف الأول من عام 2024 (النصف الأول) معدلات التزام بالمواعيد بلغت 68.1% لشركة DB Cargo، و63.5% لشركة DB Fernverkehr (خدمات نقل الركاب لمسافات طويلة)، و92.0% (بعد التعديل) لشركة DB Regio Schiene (السكك الحديدية الإقليمية)، و89.9% لعمليات السكك الحديدية التابعة لمجموعة DB. وتُعرّف شركة دويتشه بان الالتزام بالمواعيد بأنه تأخير أقل من ست دقائق؛ ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن هذه الأرقام قد تختلف قليلاً تبعًا للمصدر وفترة الإبلاغ، وأن بيانات التزام المواعيد لشركة DB Regio Schiene تُجمع أحيانًا بطريقة مختلفة.

استفد من خبرة Xpert.Digital الواسعة والمتعددة الجوانب في باقة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع الممتد، والعلاقات العامة، وتحسين الظهور الرقمي - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع شركة Xpert.Digital بمعرفة متعمقة في مختلف القطاعات، مما يُمكّننا من تطوير استراتيجيات مُصممة خصيصًا لتتوافق بدقة مع متطلبات وتحديات قطاع السوق الخاص بكم. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات القطاع، نستطيع اتخاذ إجراءات استباقية وتقديم حلول مبتكرة. إن الجمع بين الخبرة والكفاءة يُولّد قيمة مضافة ويمنح عملاءنا ميزة تنافسية حاسمة.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• استفد من خبرة Xpert.Digital في 5 مجالات في باقة واحدة - ابتداءً من 500 يورو شهريًا فقط

تقييم الحلول المقترحة لتنشيط نقل البضائع بالسكك الحديدية

وقف التفكيك وإعادة البناء: استراتيجيات توسيع الشبكة وإعادة تنشيطها

هذا الحل المقترح الأول يعالج بشكل مباشر المشكلة الأساسية المتمثلة في نقص القدرة المحددة في القسم 1. وتشمل الاستراتيجية وقف المزيد من تخفيضات الشبكة والتوسع النشط وتحديث وإعادة تنشيط الأجزاء غير المستخدمة من المسار.

تشير العديد من المبادرات الحالية إلى تنفيذ هذه الاستراتيجية:

استثمارات ضخمة

تتدفق موارد مالية ضخمة إلى البنية التحتية للسكك الحديدية. يضمن اتفاق الأداء والتمويل (LuFV III) زيادة التمويل الفيدرالي لصيانة وتحديث الشبكة الحالية (بمعدل 5.6 مليار يورو سنويًا بعد عام 2025)، بالإضافة إلى 31 مليار يورو من قطاع السكك الحديدية على مدى عشر سنوات. وقد أعلنت شركة DB InfraGO AG عن استثمارات قياسية بلغت 15.2 مليار يورو (إجمالي) لعام 2024. كما يتزايد التمويل المخصص لمشاريع الإنشاء والتوسعة الجديدة وفقًا لخطة البنية التحتية (ليصل إلى 2.0 مليار يورو سنويًا حتى عام 2023). ويهدف تعديل قانون توسيع السكك الحديدية الفيدرالي (BSWAG) إلى تمكين استثمارات فيدرالية أكبر وأسرع من خلال السماح للحكومة الفيدرالية بتحمل حصص إضافية من التكاليف، على سبيل المثال، للصيانة أو الرقمنة أو الحد من الضوضاء.

التحديث والتجديد

ينصبّ التركيز الرئيسي على تحديث البنية التحتية القائمة. ففي السنوات الأخيرة، جرى تجديد آلاف الكيلومترات من السكك الحديدية والمحولات. ويهدف برنامج التحديث الشامل إلى تطوير 40 ممرًا حيويًا بحلول عام 2030، بدءًا بخط ريدبان بين فرانكفورت/ماين ومانهايم في يوليو 2024. والهدف هو تعزيز مرونة الشبكة والحدّ من الانقطاعات الناجمة عن الأعطال. وتلتزم شركة DB InfraGO بوقف تقادم البنية التحتية.

التوسع والإنشاءات الجديدة

يوجد حاليًا أكثر من 200 مشروع بنية تحتية رئيسي في مراحل التخطيط أو الإنشاء. وبحلول عام 2030، من المقرر إنشاء أو تحديث 744 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية. وتشمل المشاريع الهامة تحديثات لخطوط مثل خط كارلسروه-بازل، وخط راين-رور السريع (RRX)، وربط المناطق الداخلية بخط فيهمارن بيلت الثابت، وتوسيع خط إميريش-أوبرهاوزن إلى ثلاثة مسارات، بالإضافة إلى توسيع مراكز رئيسية مثل كولونيا وفرانكفورت وهامبورغ وميونيخ.

إعادة تنشيط المسار

يُعتبر إعادة تشغيل خطوط السكك الحديدية المهجورة أداةً فعّالة لتعزيز حماية المناخ وتحسين الربط في المناطق الريفية. وقد اقترح اتحاد شركات النقل الألمانية (VDV) وتحالف السكك الحديدية إعادة تشغيل 325 خطًا بطول إجمالي يبلغ 5426 كيلومترًا، ما قد يُعيد ربط 379 مدينة وبلدية بشبكة السكك الحديدية. وقد أنشأت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) "فريق عمل إعادة تشغيل الخطوط" الخاص بها، وتُجري مراجعة منهجية للمقترحات؛ حيث تم تحديد مجموعة أولية تضم 20 خطًا في عام 2021. كما يجري النظر في عمليات إعادة التشغيل في إطار برنامج "دويتشلاندتاكت" (الجدول الزمني المتكامل على مستوى ألمانيا)، بالإضافة إلى وجود برامج تمويل اتحادية.

جدول مواعيد ألمانيا حسب الساعة

يُشكّل هذا المفهوم إطاراً استراتيجياً لتطوير البنية التحتية، إذ يُحدّد متطلبات البنية التحتية لنقل الركاب والبضائع مستقبلاً، بما يُمكّن من وضع جدول زمني مُنسّق ومُحدّد التوقيت على النحو الأمثل. وبذلك، يُحدّد الجدول الزمني أهداف التطوير، وليس العكس.

تحديث السكك الحديدية: التوسع المادي والتحول الرقمي المتزامنان

وبالتالي، ثمة التزام سياسي ومؤسسي واضح بعكس اتجاه إهمال شبكة النقل. الأدوات اللازمة - استثمارات ضخمة، وبرامج تجديد وتوسيع موجهة، وإعادة تفعيل - متوفرة ويجري استخدامها. التركيز على الممرات ذات الاستخدام الكثيف يعالج الاختناقات الأكثر أهمية، بينما توفر إعادة التفعيل إمكانية زيادة كثافة الشبكة وربط المناطق الريفية. يوفر جدول مواعيد القطارات المتكامل على مستوى ألمانيا (Deutschlandtakt) التوجيه الاستراتيجي.

إلا أن التحديات هائلة. فالاستثمار المطلوب ضخم، ورغم زيادة التمويل، ثمة مؤشرات على وجود فجوات تمويلية محتملة للمشاريع المدرجة في خطة تقييم الاحتياجات. كما أن إجراءات التخطيط والموافقة غالباً ما تكون مطولة. علاوة على ذلك، تتسبب أعمال البناء نفسها في تعطيل كبير للعمليات الجارية. لذا، يُعدّ تحديد أولويات التدابير بوضوح، كما يطالب الخبراء، أمراً بالغ الأهمية لتحقيق النجاح.

على الرغم من أن التوجه الاستراتيجي، بمفاهيم مثل "جدول مواعيد دويتشلاندتاكت" (الجدول الزمني المتكامل على مستوى ألمانيا)، والتجديد الشامل، وإعادة التشغيل، يهدف بوضوح إلى حل المشكلات المحددة، إلا أن التحسينات الملحوظة لن تتحقق إلا على المدى المتوسط ​​إلى الطويل. ومن المتوقع أن يستمر وجود مواقع البناء وما يصاحبها من انقطاعات في الخدمات في المستقبل القريب. وقد يؤدي ذلك إلى تدهور مؤقت في جودة الخدمة قبل أن تظهر الآثار الإيجابية للتحديث. لذا، فإن الإدارة الفعالة لهذه المرحلة الانتقالية ذات أهمية قصوى.

إلى جانب التوسع المادي، تلعب الرقمنة دورًا محوريًا في زيادة الطاقة الاستيعابية. يُتيح تطبيق نظام التحكم الأوروبي بالقطارات (ETCS) وأنظمة التعشيق الرقمية (DSTW) تقصير فترات القطارات وزيادة مرونة العمليات. ويتناول تعديل قانون السكك الحديدية الألماني (BSWAG) تمويل خدمات تكنولوجيا المعلومات بشكل صريح، ويهدف برنامج "السكك الحديدية الرقمية في ألمانيا" مباشرةً إلى زيادة الطاقة الاستيعابية. وهذا يُؤكد أن التوسع المادي للشبكة وحده غير كافٍ. يجب أن يتم دمج التقنيات الرقمية بالتوازي لتحقيق أقصى استفادة من الاستثمار، وربما تحقيق زيادات أسرع في الطاقة الاستيعابية مقارنةً بالتوسعات الإنشائية وحدها. مع ذلك، تواجه الرقمنة تحديات كبيرة فيما يتعلق بالتمويل والتنفيذ على مستوى الدولة.

الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: استكشاف إمكانات البنية التحتية المشتركة

يقدم الحل المقترح الثاني مفهوم "اللوجستيات ذات الاستخدام المزدوج"، بالإضافة إلى "DU-logistics²". يشير مصطلح "الاستخدام المزدوج" تقليديًا إلى السلع أو التقنيات التي يمكن استخدامها لأغراض مدنية وعسكرية على حد سواء. وتركز اللوائح بشكل كبير على ضوابط التصدير لمنع إساءة استخدامها لأغراض عسكرية أو إرهابية أو انتشار أسلحة الدمار الشامل.

تعتبر التفسيرات الحديثة، مثل تفسير معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (MIT Mix)، "الاستخدام المزدوج" ليس مجرد فئة منتجات، بل استراتيجية أعمال. تتضمن هذه الاستراتيجية العمل بوعي في كل من الأسواق التجارية والحكومية أو العسكرية، مما يفرض متطلبات محددة على تطوير المنتجات وتمويلها والتعامل مع الأطر التنظيمية.

بحسب المعلومات المتاحة، يشير مصطلح "DU-Logistik²" إلى "اللوجستيات ذات الاستخدام المزدوج"، ويصف دمج البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق لأغراض لوجستية مدنية وعسكرية مشتركة. ويُعد مشروع "REGIOLOG SÜD" مشروعًا تجريبيًا عمليًا لهذا المفهوم، إذ يتضمن إنشاء مستودع إقليمي حديث ومتطور ذي أسقف عالية، مزود بمنطقة تخزين حاويات في جنوب بادن، ويرتبط بشبكتي السكك الحديدية والطرق. في وقت السلم، يهدف هذا المستودع إلى ضمان الإمدادات المدنية (مثل المناطق الريفية والتجارة الإلكترونية)، وفي حالة الأزمات أو حالات الطوارئ المتعلقة بالدفاع الوطني، يمكن تحويله بسرعة إلى مهام لوجستية عسكرية (تخزين وتوزيع المواد والإمدادات). ويُعتبر قربه من مواقع رئيسية للقوات المسلحة الألمانية (البوندسفير) ميزةً إضافية. والهدف هو إنشاء شبكة من هذه المراكز ("ZivLog-D") لتعزيز مرونة الاقتصاد الألماني وقدراته الدفاعية.

يُمكّن هذا المفهوم من الاستخدام المتعدد للبنية التحتية اللوجستية المكلفة. وتشمل الفوائد المحتملة تحسين استخدام المرافق، وإمكانية تقاسم التكاليف بين الميزانيات المدنية والعسكرية، وتعزيز القدرة الوطنية على الصمود من خلال سلاسل إمداد آمنة وقدرات إضافية للخدمات اللوجستية الدفاعية. كما يُمكن تشجيع توحيد الإجراءات، ربما باستخدام معايير GS1 (انظر القسم 2.3).

مع ذلك، توجد تحديات تتمثل في متطلبات الأمن العالية (المادية والرقمية) للأصول العسكرية، والنزاعات المحتملة في تحديد أولويات الموارد أثناء الأزمات، والتكامل المعقد لأنظمة تكنولوجيا المعلومات المدنية والعسكرية ومعايير العمليات، والحاجة إلى قبول عام. لذا، يلزم التمييز بوضوح بين الوظائف ذات الاستخدام المزدوج الحقيقي، وبين المرافق المدنية والعسكرية المنفصلة والمُجمّعة مكانيًا فقط.

تكمن الفائدة الأساسية لمفاهيم مثل DU-Logistik² وREGIOLOG SÜD في تعزيز القدرة الوطنية على الصمود. فالمرونة المُخطط لها للبنية التحتية، والتي تُمكّن من التبديل السريع بين الاستخدام المدني والعسكري، تُوفر فائضًا في الخدمات اللوجستية العسكرية، نظرًا لانخفاض الاعتماد على المستودعات العسكرية البحتة. وفي الوقت نفسه، يُمكن لسلاسل الإمداد المدنية الاستفادة من دمج عناصر بنية تحتية متينة وآمنة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• DU-Logistics² | الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: دمج السكك الحديدية والطرق للأغراض المدنية والعسكرية

GS1 DataMatrix: هل هي بمثابة شاحن توربيني للخدمات اللوجستية؟

يركز الحل المقترح الثالث على استخدام رمز GS1 DataMatrix لتحسين الخدمات اللوجستية، وخاصة في القطاع العسكري وفي مجال الصيانة.

يُعدّ رمز GS1 DataMatrix رمزًا شريطيًا ثنائي الأبعاد يعتمد على Data Matrix ECC 200، وهو جزء من نظام معيار GS1 العالمي. وتجعله خصائصه التقنية مناسبًا بشكل خاص لتطبيقات الخدمات اللوجستية المتطلبة

• كثافة معلومات عالية في أصغر مساحة: يمكنها ترميز كميات كبيرة من البيانات في مساحة صغيرة جدًا (على سبيل المثال، GTIN على مساحة أقل من 5 × 5 مم).
• المتانة وتحمل الأعطال: لا يزال من الممكن قراءة الرمز حتى مع وجود تلف يصل إلى 30٪ ولا يتطلب سوى تباين منخفض.
• إمكانية القراءة من جميع الاتجاهات: يمكن مسحها ضوئياً من أي اتجاه (360 درجة).
• وضع العلامات المباشرة على الأجزاء (DPM): يمكن نقش الرمز بشكل دائم بالليزر أو النقش بالإبرة أو النقش مباشرة على المكونات، مما يتيح وضع العلامات لعقود، حتى في ظل الظروف القاسية.

يُعدّ التكامل مع نظام GS1 أمرًا بالغ الأهمية. فباستخدام مُعرّفات تطبيقات GS1، تُوحّد البيانات المُرمّزة وتُهيكل (مثل: مُعرّف المنتج GTIN، والرقم التسلسلي، ورقم الدفعة، وتاريخ انتهاء الصلاحية، ورقم الموقع GLN، ووحدة النقل SSCC، والأصل الثابت GIAI). ويُشير رمز تحكم خاص (FNC1) إلى الامتثال لمعايير GS1، ويُمكّن أنظمة المسح الضوئي من تفسير البيانات بشكل صحيح. وهذا يُحقق قابلية التشغيل البيني عبر حدود الشركات والقطاعات.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• تحوّل الخدمات اللوجستية لشحن آمن – كيف تُسرّع رموز DataMatrix مناولة البضائع العامة – أسرع وأكثر دقة

تُستخدم تقنية GS1 DataMatrix بشكلٍ خاص في القطاع العسكري. ووفقًا للمواصفات الفنية للتسليم TL A-0032 الصادرة عن القوات المسلحة الألمانية، يجب وسم الإمدادات بشكلٍ فريد ودائم باستخدام وسائط تخزين بيانات GS1 (GS1-128 أو GS1 DataMatrix في حال محدودية المساحة). يُمكّن هذا من تحديد المكونات بوضوح، وربط البيانات الرقمية، وكما هو موضح في مفهوم الصيانة عن بُعد، يُمكنه تسريع عمليات الإصلاح وتحسين الجاهزية التشغيلية. ومن الأمثلة على ذلك استخدامها من قِبل شركة MBDA الألمانية لصيانة أنظمة الصواريخ الموجهة، وتطبيقات الجيش الأمريكي. ومن المرجح أيضًا أن يعتمد مفهوم REGIOLOG SÜD على هذه التقنية لتتبع الأصول العسكرية.

في قطاع السكك الحديدية، يكتسب استخدام معايير GS1، بما في ذلك GS1 DataMatrix (وخاصةً عبر DPM)، أهمية متزايدة في الخدمات اللوجستية للصيانة. والهدف هو ضمان تتبع دقيق للأجزاء والمكونات ذات الصلة (بالسلامة) طوال دورة حياتها - بدءًا من التصنيع مرورًا بسلسلة التوريد والتشغيل وصولًا إلى الصيانة والتخريد. وهذا يُتيح إدارةً مُحسّنةً لدورة الحياة، وصيانةً مُحسّنةً (تنبؤية)، وإدارةً أكثر كفاءةً للعيوب والضمانات، وإدارةً أفضل للموردين، وحمايةً مُعززةً ضد التزييف. ويمكن الاطلاع على أمثلة ناجحة للتطبيق في شركات مثل Schaeffler (وضع علامات على محامل مجموعات العجلات لشركة SBB)، وHFG (وضع علامات على محامل التدحرج المُعاد تصنيعها)، وContiTech (وضع علامات على أنظمة النوابض الهوائية)، وSiemens Mobility (إدخال ملصقات GS1 الموحدة). كما يُتيح معيار تبادل البيانات EPCIS (خدمات معلومات رمز المنتج الإلكتروني) تتبع الأحداث في دورة حياة المكون بين الشركات.

يبدو الادعاء بأن نظام GS1 DataMatrix بمثابة "محرك لوجستي قوي للجيش" منطقيًا نظرًا لمزايا التعريف الموحد والدقيق والواضح لأغراض الصيانة وإدارة قطع الغيار والجاهزية التشغيلية، لا سيما عند دمجه مع الأدوات الرقمية مثل الصيانة عن بُعد. وبالمثل، يُعد تحسين الخدمات اللوجستية للصيانة في قطاع السكك الحديدية ("تقليل وقت التوقف") فائدة واضحة، مدعومة بأمثلة عملية، مما يؤدي إلى زيادة جاهزية مركبات السكك الحديدية وخفض التكاليف المحتملة.

إنّ التحديد الموحد باستخدام GS1 DataMatrix أو غيرها من وسائط بيانات GS1 ليس مجرد أداة لرفع الكفاءة، بل يُشكّل أساسًا لا غنى عنه لمزيد من جهود الرقمنة والأتمتة في مجال الخدمات اللوجستية. فهو يُتيح إنشاء توائم رقمية موثوقة للمكونات والأنظمة، والتطبيق الفعال للصيانة عن بُعد والصيانة التنبؤية، والتحكم في أنظمة المستودعات الآلية (كما هو مُتصوّر في مفهوم REGIOLOG SÜD)، وربما أتمتة عمليات الفحص والإصلاح. وبدون تحديد واضح وقابل للقراءة آليًا وموثوق على مستوى كل مكون على حدة، لا يُمكن تطبيق هذه المفاهيم المتقدمة بفعالية.

يُتيح استخدام نظام معياري موحد مثل GS1 في مختلف القطاعات (العسكرية، والسكك الحديدية، والصناعة عمومًا) فرصًا للتكامل والتكامل. إذ يُمكن تتبع المكونات المستخدمة في قطاع السكك الحديدية المدنية، وربما في القطاع العسكري (المكونات ذات الاستخدام المزدوج)، بسلاسة تامة باستخدام النظام نفسه. هذه القابلية للتشغيل البيني، التي يُعززها GS1، تُبسط العمليات اللوجستية، وتُقلل الحاجة إلى أنظمة تتبع متوازية، وتُحسّن تبادل البيانات بين القطاعات، على سبيل المثال، لتحسين عمليات الصيانة أو زيادة الشفافية في سلاسل التوريد.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مستقبل الخدمات اللوجستية للصيانة: أوجه التآزر بين الصيانة عن بُعد وGS1 DataMatrix

التحول نحو القطارات متعددة الوسائط

التحول إلى القطارات متعددة الوسائط: دروس مستفادة من مثال وارشتاينر وما بعده

تقترح الخطوة الرابعة تحولاً أكبر نحو القطارات متعددة الوسائط، وتستشهد بمصنع وارشتاينر للجعة كمثال على التزامه العالي بالمواعيد. يشير النقل متعدد الوسائط إلى نقل البضائع في وحدات تحميل موحدة (مثل الحاويات، أو الحاويات القابلة للتبديل، أو المقطورات النصفية) باستخدام وسيلتي نقل مختلفتين على الأقل (مثل النقل البري، أو السكك الحديدية، أو السفن)، حيث يتم نقل وحدة التحميل نفسها، وليس البضائع الموجودة بداخلها. يُعد النقل المُدمج شكلاً خاصاً من أشكال النقل متعدد الوسائط، حيث يكون الجزء الرئيسي منه عبر السكك الحديدية أو الممرات المائية، بينما يُستخدم الطريق فقط للمرحلتين التمهيدية والنهائية القصيرتين ("الميل الأول/الأخير").

تدير شركة وارشتاينر للجعة محطة حاويات خاصة بها متصلة بخط سكة حديد داخل حرم مصنعها منذ حوالي عام 2005. ووفقًا للشركة، كان الدافع الأولي هو رغبة المالك في الحد من الأثر البيئي لحركة الشاحنات في مدينة وارشتاين، فضلًا عن توقع انخفاض تكاليف النقل على المدى الطويل. وقد تم تمويل الاستثمار، الذي بلغ حوالي 30 مليون يورو، جزئيًا من قبل الحكومة، ولكنه لم يحقق أرباحًا فورية. تنقل وارشتاينر الجعة في حاويات عبر السكك الحديدية إلى مراكز التوزيع الرئيسية في ألمانيا (مثل ميونيخ وهامبورغ) وإلى فيرونا في إيطاليا.

يُعدّ تعظيم الاستفادة من سعة القطارات عنصرًا أساسيًا في نموذج شركة وارشتاينر، وذلك لتعويض التكاليف الثابتة المرتفعة للنقل بالسكك الحديدية. وتحقق الشركة ذلك بنقل منتجاتها الخاصة (البيرة، الحاويات الفارغة) بالإضافة إلى شحنات شركات أخرى، سواءً في رحلات الذهاب أو العودة، لتجنب الرحلات الفارغة. وتختلف نسبة شحنات الشركة إلى شحنات الشركات الأخرى باختلاف المسار (على سبيل المثال، 80/20 جنوبًا، و20/80 إلى هامبورغ). وقد تأسست شركة BOXX Intermodal Logistics التابعة لتسويق هذه الخدمات اللوجستية. وعلى الرغم من نجاح النقل بالسكك الحديدية، لم تتخلَّ وارشتاينر تمامًا عن الشاحنات، التي لا تزال ضرورية لعمليات التوصيل المرنة، والبضائع الترويجية، والتوزيع في المرحلة الأخيرة.

أبرز النتائج هي نسبة التزام قطارات وارشتاينر بالمواعيد، والتي بلغت 99%. وهذا يتناقض بشكل صارخ مع نسبة التزام قطارات دي بي كارغو، التي بلغت حوالي 68%، أو قطارات دي بي فيرنفيركير، التي بلغت 64% في عام 2023. وتصف وارشتاينر أعمالها في مجال النقل بالسكك الحديدية بأنها مربحة.

يُظهر مثال وارشتاينر بوضوح إمكانية إنشاء نظام نقل سككي متعدد الوسائط مُنظّم من قِبل القطاع الخاص، يتميز بدقة عالية في المواعيد وربحية مُجزية، حتى وإن تطلّب ذلك استثمارًا أوليًا كبيرًا. ويبدو أن العوامل الرئيسية لهذا النجاح تتمثل في السيطرة على البنية التحتية الخاصة (المحطة)، والتركيز المستمر على الاستخدام الأمثل للقطارات من خلال دمج أعمال أطراف ثالثة، وربما الإدارة التشغيلية أو العقود التي تضمن موثوقية عالية وأولوية على الشبكة.

بشكل عام، يوفر النقل متعدد الوسائط مزايا كبيرة: فهو يقلل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، ويخفف الازدحام المروري على الطرق، ويوفر مزايا اقتصادية للنقل الجماعي، ويحسن ظروف عمل سائقي الشاحنات (فترات الراحة، وتجنب رسوم الطرق/حظر القيادة). وتدعم الإعانات الحكومية للمحطات وبعض التسهيلات التشغيلية (مثل تحديد وزن الشحنة قبل وبعد النقل بـ 44 طنًا، والإعفاءات من حظر القيادة) النقل متعدد الوسائط. ومع ذلك، لا تزال هناك تحديات، منها ارتفاع التكاليف الثابتة في كثير من الأحيان مقارنة بالنقل البري، وتعقيد التنسيق بين مختلف الجهات المعنية (وكلاء الشحن، والمشغلون، وشركات السكك الحديدية، ومشغلو المحطات)، والحاجة إلى محطات شحن فعالة، والاعتماد على جودة شبكة السكك الحديدية الأساسية. ومن المتوقع نمو القطاع، لكنه يواجه صعوبات في ظل ظروف السوق الصعبة. ويُعد تحسين إمكانية الوصول للمؤسسات الصغيرة والمتوسطة مهمة أساسية.

يُشير التزام شركة وارشتاينر بالمواعيد، مقارنةً بنقل البضائع بالسكك الحديدية عمومًا، إلى اعتمادها الكبير على التحكم في سلسلة الإمداد اللوجستية الخاصة بها. فمن خلال محطتها الخاصة، وربما خدمات القطارات المخصصة لها أو نظام المناولة ذي الأولوية ضمن الشبكة، تستطيع وارشتاينر تجاوز بعض الاضطرابات والاختناقات في الطاقة الاستيعابية التي تُعيق حركة النقل العامة على الشبكة العامة (انظر القسم 1). وهذا يعني أن الموثوقية العالية في النقل متعدد الوسائط تتطلب إما بيئات مُحكمة التحكم (وهو أمر غير واقعي لمعظم الشاحنين) أو تحسينات جوهرية في آليات الاستقرار والطاقة الاستيعابية وتحديد الأولويات في شبكة السكك الحديدية العامة بأكملها. فمجرد التحول إلى السكك الحديدية لا يضمن الالتزام بالمواعيد إذا كان النظام الأساسي مُثقلًا وعرضةً للاضطرابات.

يُجسّد مثال شركة وارشتاينر، ولا سيما تأسيس شركة بوكس ​​للخدمات اللوجستية متعددة الوسائط ونقل بضائع أطراف ثالثة، كيف يُمكن لاستثمار شركة شحن رئيسية في البنية التحتية متعددة الوسائط أن يُنشئ منصةً تستفيد منها شركات إقليمية أخرى. وهذا يدعم فكرة توحيد عمليات النقل للشركات الصغيرة وتطوير مراكز لوجستية إقليمية. وبالتالي، يُمكن أن تُصبح محطات النقل متعددة الوسائط الناجحة عوامل محفزة للتنمية الاقتصادية الإقليمية الأوسع نطاقًا وتحسين كفاءة الخدمات اللوجستية، بما يتجاوز فوائد المستثمر الأصلي.

تعزيز الابتكار في النقل متعدد الوسائط

وانطلاقاً من إمكانات النقل متعدد الوسائط، تهدف هذه الخطوة إلى زيادة كفاءته وسهولة الوصول إليه وجاذبيته من خلال الابتكارات التكنولوجية والإجرائية.

تشمل المجالات الرئيسية للابتكار ما يلي:

عمليات المحطات وتقنيات المناولة

• الأتمتة: يُبشّر استخدام المركبات ذاتية القيادة في عمليات المحطات بزيادة الكفاءة. وقد نجح مشروع أنيتا (الابتكار الذاتي في عمليات المحطات) البحثي في ​​اختبار استخدام الشاحنات ذاتية القيادة في مناولة الحاويات في محطة دوس بمدينة أولم، وأظهر إمكانية زيادة الإنتاجية بنسبة تصل إلى 40%. كما يجري العمل على تطوير قاطرات مناورة آلية بالكامل (مشروع فال التابع لشركة دي بي كارغو وبوش). تُسهم هذه التقنيات في تقليل العمليات اليدوية، وزيادة سرعة المناولة، وتحسين السلامة.
• تقنيات مناولة المقطورات النصفية غير القابلة للرفع بالرافعة: نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من أسطول المقطورات الأوروبي غير قابل للرفع بالرافعة، فإن ابتكارات تحميلها ضرورية للاستفادة الكاملة من إمكانات سوق النقل المشترك. تشمل الأمثلة نظام Helrom بمنصات عربات دوارة (المستخدم على خط ريغنسبورغ-فيرونا)، ونظام CargoBeamer بمنصات عربات منزلقة جانبيًا، ونظام Modalohr بأسرّة عربات دوارة. تُمكّن هذه الأنظمة من تحميل المقطورات النصفية القياسية دون تعديلات خاصة. تشمل الابتكارات الأخرى أنظمة حاويات أو عربات متخصصة مثل ContainerStation-3000 من Innovatrain للمناولة السريعة للهياكل القابلة للتبديل، أو مفاهيم عربات مرنة مثل InnoWaggon من Innofreight.

الرقمنة والمنصات

• منصات الحجز والإدارة الرقمية: لتسهيل الوصول إلى خدمات النقل المتعدد الوسائط، لا سيما للشركات الصغيرة والمتوسطة، تظهر منصات رقمية تربط العرض والطلب بشفافية وتُبسط عملية الحجز. ومن الأمثلة على ذلك منصة Modility ومنصة وسيط السعة متعددة الوسائط (ICB) التابعة لشركة Rail-Flow. والهدف هو جعل حجز خدمات النقل المتعدد الوسائط سهلاً كطلب شاحنة. ويُعدّ دمج هذه المنصات في أنظمة إدارة النقل الحالية (TMS) الخاصة بالشاحنين ووكلاء الشحن أمرًا بالغ الأهمية.
• تبادل البيانات والشفافية: تتطلب عملية التحول الرقمي الشامل توحيد تنسيقات البيانات وواجهات تبادل المعلومات بين جميع الجهات المعنية. وتلعب مفاهيم مثل التوائم الرقمية لوحدات النقل أو الشحنات، واستخدام أجهزة استشعار إنترنت الأشياء لمراقبة حالة الشحنات، وتقنية سلسلة الكتل (البلوك تشين) لضمان تدفق البيانات بشكل آمن وشفاف، دورًا هامًا في هذا الصدد. كما يُسهّل إنشاء إيصالات الشحن الإلكترونية (eCMR) عملية التوثيق، ويُعزز تحسين تتبع الشحنات (التتبع والتعقب) الشفافية للعملاء.
• البنية التحتية الرقمية: تُعدّ البنية التحتية المتقدمة للاتصالات (مثل الجيل الخامس 5G) شرطًا أساسيًا للعديد من تطبيقات الأتمتة والتطبيقات الآنية. كما يُعدّ رقمنة الأجهزة الطرفية ودمجها الذكي مع إدارة الشبكة المركزية (مثل نظام إدارة السعة وحركة البيانات CTMS) ضروريًا أيضًا.

تكنولوجيا السكك الحديدية

• وصلة الربط الرقمية الأوتوماتيكية (DAC): تُعتبر وصلة الربط الرقمية الأوتوماتيكية تقنيةً أساسيةً لإحداث ثورة في نقل البضائع بالسكك الحديدية في أوروبا. فهي تُمكّن من ربط وفصل عربات الشحن تلقائيًا، مع إنشاء وصلات الطاقة والبيانات في الوقت نفسه. وتتمثل الفوائد المتوقعة في: تسريع تشكيل القطارات في ساحات الفرز، مما يُؤدي إلى تقليل أوقات النقل وزيادة سعة الشبكة؛ وإمكانية المراقبة المستمرة للقطارات (اكتمال القطار وسلامته)، الأمر الذي قد يُلغي على المدى البعيد الحاجة إلى أقسام ثابتة من المسارات وعدادات المحاور، مما يُتيح تسلسلات قطارات أكثر ديناميكية؛ وتحسين السلامة المهنية للعاملين في عمليات المناورة؛ ودعم التشغيل الآلي الكامل للقطارات. بعد نجاح التجارب على مستوى أوروبا، يتمثل الهدف الآن في تحقيق جاهزية الإنتاج التسلسلي، بهدف تجهيز أولى القطارات الرائدة بحلول عام 2026. ومع ذلك، يُمثل تحويل أسطول عربات الشحن الأوروبي بأكمله (أكثر من 500,000 عربة) تحديًا ماليًا ولوجستيًا هائلًا.
• تشغيل القطارات الآلي (ATO): يُمكّن نظام تشغيل القطارات الآلي عبر نظام التحكم الأوروبي بالقطارات (ETCS) من تشغيل القطارات آليًا. يُمكن للتسارع والكبح المُحسّنين تقليل استهلاك الطاقة والتآكل، وربما زيادة سعة المسار من خلال تقليل الفواصل الزمنية بين القطارات. توجد مستويات مختلفة من الأتمتة (GoA)، حيث يُمثل المستوى الرابع (GoA4) التشغيل بدون سائق. في حين أن التطوير أكثر تقدمًا في نقل الركاب (خاصةً مترو الأنفاق والمشاريع التجريبية في النقل الإقليمي)، فإن نظام تشغيل القطارات الآلي (ATO) ذو أهمية أيضًا في نقل البضائع. يتطلب التنفيذ بنية تحتية عالية الأداء للاتصالات (FRMCS/5G) وتقنية استشعار متقدمة للرصد البيئي، لا سيما لمستويات الأتمتة الأعلى.
• عربات الشحن المبتكرة: تهدف التطورات إلى تصميم عربات أخف وزناً وأكثر مرونة وكفاءة في استهلاك الطاقة لزيادة الحمولة وتقليل تكاليف التشغيل.

باختصار، توجد مجموعة واسعة من الابتكارات التي لديها القدرة على تحسين النقل متعدد الوسائط بشكل جذري. وتتراوح هذه الابتكارات من تقنيات محطات محددة وحلول منصات رقمية إلى تغييرات منهجية في تكنولوجيا السكك الحديدية.

مع ذلك، فإن العديد من هذه الابتكارات مترابطة، ولا تبلغ كامل إمكاناتها إلا عند دمجها. فعلى سبيل المثال، يتطلب تشغيل القطارات المؤتمت بالكامل (ATO GoA4) وحدة التحكم الرقمية (DAK) لعمليات المناورة المؤتمتة، بالإضافة إلى بنية تحتية رقمية عالية الأداء. كما تحتاج المحطات المؤتمتة إلى تكامل رقمي سلس مع منصات الحجز، ومن الأفضل أن يكون ذلك مع أنظمة إرسال القطارات المؤتمتة. وهذا يؤكد الحاجة إلى نهج شامل ينسق ويدفع بالتطورات التكنولوجية المختلفة.

على الرغم من أن تقنيات مثل DAK وATO والمحطات الآلية تعد نظرياً بمكاسب كبيرة في الكفاءة والسعة، إلا أن تطبيقها الناجح يواجه عقبات كبيرة. تشمل هذه العقبات تكاليف الاستثمار الباهظة (خاصةً لتحديثات DAK)، والحاجة إلى توحيد المعايير على مستوى أوروبا (DAK، ETCS/ATO)، وإنشاء أطر قانونية وتنظيمية مناسبة (خاصةً لـ ATO GoA4)، وضمان قابلية التشغيل البيني بين الأنظمة من مختلف المصنّعين والمشغلين. ولذلك، لا يزال الطريق من المشاريع التجريبية الواعدة إلى التطبيق التشغيلي واسع النطاق عبر الشبكة بأكملها طويلاً ويتطلب تخطيطاً دقيقاً، وتمويلاً مستداماً، وتعاوناً دولياً قوياً.

من المحلي إلى العالمي: الشركات الصغيرة والمتوسطة تغزو السوق العالمية باستراتيجية ذكية - الصورة: Xpert.Digital

في عصرٍ بات فيه الحضور الرقمي للشركات عاملاً حاسماً في نجاحها، يكمن التحدي في بناء حضورٍ أصيل وشخصي وواسع النطاق. تقدم Xpert.Digital حلاً مبتكراً يجمع بين مزايا مركز الصناعة والمدونة وسفير العلامة التجارية. فهي تدمج مزايا قنوات التواصل والمبيعات في منصة واحدة، وتتيح النشر بـ 18 لغة مختلفة. كما يساهم التعاون مع البوابات الشريكة وإمكانية نشر المقالات على أخبار جوجل وقائمة توزيع صحفية تضم حوالي 8000 صحفي وقارئ في تعزيز انتشار المحتوى وزيادة ظهوره. وهذا يُعد عاملاً بالغ الأهمية في المبيعات والتسويق الخارجيين.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• أصيلة. فردية. عالمية: استراتيجية إكسبرت ديجيتال لشركتك

خلاصة وتوصيات استراتيجية: دوافع مبتكرة للوجستيات المرنة في قطاع السكك الحديدية

يؤكد التحليل الفرضية الأساسية التي وردت في استفسار المستخدم: يعاني قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا من نقص هيكلي في الطاقة الاستيعابية نتيجةً لتقليص الشبكة تاريخياً بالتزامن مع ازدياد الطلب. ويؤدي هذا إلى ازدحام مروري، لا سيما في المحطات الرئيسية وعلى الممرات الرئيسية، ويتجلى في تدني جودة التشغيل، وخاصةً فيما يتعلق بالالتزام بالمواعيد. ويعيق هذا الوضع تحقيق أهداف التحول المرجوة في أنماط النقل، ويضر بالقدرة التنافسية للسكك الحديدية.

يكشف تقييم الحلول الأربعة المقترحة عن صورة متباينة:

تجديد وتوسيع الشبكة

هذا شرط أساسي لمعالجة نقص القدرات. إن التدابير التي تم اتخاذها بالفعل (حملة استثمارية، وتجديد شامل، وتوسعة، وإعادة تشغيل) ضرورية وخطوة في الاتجاه الصحيح، لكنها تتطلب رؤية طويلة الأجل، وتمويلًا مستدامًا، وإدارة ذكية للتبعات قصيرة الأجل لأعمال البناء. وفي الوقت نفسه، يُعدّ رقمنة البنية التحتية (نظام التحكم الأوروبي في القطارات/نظام التحكم الرقمي في القطارات) أمرًا بالغ الأهمية.

الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج

مفهوم مبتكر لتعزيز القدرة على الصمود وإمكانية تقاسم التكاليف بين الاحتياجات المدنية والعسكرية. وتتطلب جدواه وضع لوائح واضحة للأمن وتحديد الأولويات.

GS1 DataMatrix

تقنية راسخة وقوية أثبتت فعاليتها في زيادة كفاءة الخدمات اللوجستية للصيانة (العسكرية والمدنية). وهي تُعدّ عاملاً تمكينياً هاماً لاستراتيجيات التحول الرقمي والأتمتة الشاملة من خلال تحديد الهوية بشكل موحد وواضح.

النقل متعدد الوسائط – ابتكارات في النقل متعدد الوسائط

يُظهر مثال وارشتاينر الإمكانات العالية للكفاءة والالتزام بالمواعيد في الأنظمة المُحسّنة والمُدارة بشكل جيد. ومع ذلك، فإن نقل هذا النجاح إلى الشبكة العامة يتطلب تحسينات كبيرة في جودة الشبكة وسعتها، بالإضافة إلى تبسيط الوصول إليها، لا سيما بالنسبة للشركات الصغيرة والمتوسطة.

توجد مجموعة واسعة من التقنيات الواعدة (أتمتة المحطات، وتقنيات المناولة، والمنصات الرقمية، ونظام إدارة المحطات، ونظام التشغيل الآلي) التي يمكنها زيادة الكفاءة والقدرة الاستيعابية. ومع ذلك، فإن تطبيقها معقد ومكلف ويتطلب جهودًا منسقة في مجالات التقييس والتنظيم والتمويل.

لا ينبغي النظر إلى مناهج الحلول الأربعة بمعزل عن بعضها، بل هي مترابطة ومتكاملة بشكل وثيق. يُعد تحسين الشبكة (الخطوة 1) أساسًا للتطبيق الناجح لمفاهيم الاستخدام المزدوج (الخطوة 2)، وتوسيع نطاق النقل متعدد الوسائط (الخطوة 4)، وإدخال العديد من الابتكارات الأخرى. ويُعدّ التوحيد القياسي من خلال GS1 (الخطوة 3) شرطًا أساسيًا للرقمنة والأتمتة، فضلًا عن كفاءة عمليات الاستخدام المزدوج (الخطوة 2). ويوفر النقل متعدد الوسائط (الخطوة 4) الإطار التشغيلي للعديد من الابتكارات الأخرى المذكورة. ويمكن للخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج (الخطوة 2) الاستفادة من تحسين قدرات النقل متعدد الوسائط (الخطوتين 4 و5) على شبكة أكثر كفاءة (الخطوة 1). ولذلك، يتطلب إحراز تقدم ملموس استراتيجية متكاملة تعالج جوانب متعددة في آن واحد.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• النقل اللوجستي الهجين متعدد الوسائط (الطرق والسكك الحديدية) في ألمانيا ذو الاستخدام المزدوج المدني والعسكري

توصيات استراتيجية

بناءً على التحليل، تُقدَّم التوصيات التالية لاتخاذ الإجراءات اللازمة لأصحاب المصلحة المعنيين:

في الشؤون السياسية (وزارة الدفاع المدني الألمانية، البوندستاغ، الاتحاد الأوروبي)

تأمين وتسريع التمويل

تأمين تمويل طويل الأجل لإعادة تأهيل الشبكة وتوسيعها وتحديثها (الخطوة 1) وجعله تمويلاً دائماً يتجاوز البرامج الحالية. إعطاء الأولوية لإزالة الاختناقات.

تسريع التخطيط

زيادة تبسيط وتسريع عمليات التخطيط والموافقة على مشاريع البنية التحتية.

تعزيز المعايير والتمويل الأوروبي

العمل بنشاط على تعزيز توحيد وتمويل التقنيات الرئيسية على مستوى أوروبا مثل DAK و ETCS/ATO (الخطوة 5).

إنشاء إطار تنظيمي

تطوير وتنفيذ أطر قانونية واضحة للأتمتة المتقدمة (على سبيل المثال، ATO GoA4).

تشجيع الاستخدام المزدوج

دعم تطوير مفاهيم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج وتحديد مبادئ توجيهية واضحة للأمن وتحديد الأولويات والواجهات.

مواصلة تمويل KV

مواصلة تطوير وتجهيز برامج التمويل الحالية للمحطات متعددة الوسائط والابتكارات في نقل البضائع بالسكك الحديدية (إرشادات تمويل النقل المشترك، مستقبل نقل البضائع بالسكك الحديدية) وفقًا للطلب.

تدعم منصات التأمين الصحي الرقمي

تعزيز إنشاء واستخدام المنصات الرقمية لتبسيط الوصول إلى وسائل النقل المشتركة (الخطوة 5).

لشركة DB InfraGO AG

تنفيذ مشاريع البناء بكفاءة

تنفيذ مشاريع التجديد والتوسعة العامة (الخطوة 1) بسرعة وكفاءة، مع تقليل التأثير التشغيلي من خلال التخطيط الأمثل (على سبيل المثال مفهوم SB²)، وتجميع التدابير والتواصل الشفاف.

تسريع التحول الرقمي

تسريع نشر تكنولوجيا التحكم الرقمي والسلامة (ETCS/DSTW) بالتوازي مع تدابير البناء المادية (الخطوتين 1 و 5).

المساهمة الفعالة في إعادة التنشيط

دعم وتشجيع تنفيذ مشاريع إعادة تنشيط المسارات المحددة بشكل فعال (الخطوة 1).

الاستعداد لتطبيق DAK

المشاركة الفعالة في نشر DAK على مستوى أوروبا وإعداد الشبكة والعمليات لتلبية متطلبات DAK (الخطوة 5).

تحسين إدارة الشبكة

تحسين إدارة السعة وحركة المرور (على سبيل المثال، من خلال نظام إدارة حركة المرور) لتحسين الموثوقية واستخدام السعة، وخاصة خلال مرحلة إعادة الإعمار.

دعم التوحيد القياسي

المشاركة الفعالة في تطوير وتنفيذ المعايير (GS1، DAK، ETCS وما إلى ذلك).

للمشغلين (DB Cargo، وشركات السكك الحديدية الخاصة، ومشغلي النقل متعدد الوسائط)

تحديث الأسطول

استثمر في عربات الشحن المتوافقة مع نظام DAK والقاطرات المجهزة بنظام ATO.

تطبيق معايير GS1

استخدم معايير GS1 باستمرار لتحديد وتتبع الأصول (العربات والقاطرات) والشحنات (الخطوة 3).

الاستفادة من الابتكارات

استخدم تقنيات المناولة المبتكرة والمنصات الرقمية لزيادة كفاءتك وتحسين خدمة العملاء (الخطوة 5).

تحسين العمليات

بالتعاون مع الجهات المعنية الأخرى، يتم تحسين العمليات في المحطات وعلى طول سلسلة النقل وتحسين تبادل البيانات.

مبادرة الجودة

التركيز على جودة الخدمة والموثوقية والالتزام بالمواعيد لاستعادة ثقة العملاء والحفاظ عليها.

للشاحنين ووكلاء الشحن

ادرس خيارات النقل متعدد الوسائط

قم بدراسة استخدام حلول النقل متعدد الوسائط بشكل فعال (الخطوة 4) واستخدم منصات الحجز الرقمية (الخطوة 5).

إبلاغ المتطلبات

قم بتوصيل متطلبات الخدمة بوضوح إلى المشغلين وادعم جهود التوحيد القياسي (مثل GS1).

التقييم الشامل

عند اختيار وسيلة النقل، ينبغي مراعاة الجوانب طويلة الأجل مثل التأثير البيئي والموثوقية والقدرة على الصمود بالإضافة إلى التكاليف.

لمزودي التكنولوجيا

تطوير حلول قوية وقابلة للتشغيل البيني

مواصلة تطوير أنظمة قوية وقابلة للتشغيل البيني للأتمتة (المحطات، القطارات)، والرقمنة (المنصات، أجهزة الاستشعار) وتقنيات المناولة (الخطوة 5).

ضمان الامتثال للمعايير

ضمان الالتزام المستمر بالمعايير القائمة والمستقبلية ودعمها (GS1، ETCS، DAK).

السعي إلى التعاون

العمل عن كثب مع مشغلي البنية التحتية وشركات النقل في تطوير واختبار وتنفيذ التقنيات الجديدة.

أربع خطوات نحو تحويل شبكة السكك الحديدية للشحن في ألمانيا

يواجه قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا تحديات هائلة نتيجة عقود من تفكيك الشبكة، إلى جانب تزايد الطلب. ويعاني النظام من اكتظاظ في العديد من المناطق، مما يؤدي إلى قصور تشغيلي كبير ويهدد التحول المنشود لحركة نقل البضائع إلى السكك الحديدية.

تقدم الاستراتيجية المُحللة ذات الخطوات الأربع نهجًا شاملًا، وإن كان معقدًا ويتطلب موارد كثيرة، لإدارة هذه الأزمة. تتداخل هذه الخطوات بشكل وثيق وتتطلب تنفيذًا منسقًا. ويُشكل تأهيل الشبكة وتوسيعها الأساس الذي يُمكن من خلاله بناء الابتكارات التكنولوجية، ومفاهيم التشغيل المُحسّنة كالنقل متعدد الوسائط، والنهج الجديدة كخدمات النقل ذات الاستخدام المزدوج. وتُعد تقنيات التعريف الموحدة، مثل GS1 DataMatrix، عوامل تمكين أساسية للرقمنة والأتمتة اللازمتين.

إنّ مسار إنعاش قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا سيكون مليئاً بالتحديات، وسيتطلب جهوداً متضافرة من جميع الأطراف المعنية، من واضعي السياسات ومشغلي البنية التحتية وشركات النقل والشاحنين ومزودي التكنولوجيا. وتُعدّ الاستثمارات المستدامة والتطبيق المتسق للابتكارات ووضع معايير أوروبية موحدة والتركيز على التميز التشغيلي أموراً جوهرية. وإذا ما تحققت هذه الأهداف، فسيكون هناك فرصة حقيقية لجعل قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا مُهيأً للمستقبل، ولضمان وتوسيع مساهمته الهامة في الأداء الاقتصادي، وتعزيز القدرة الوطنية على الصمود، وحماية المناخ.

ماركوس بيكر

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أدناه أو ببساطة الاتصال بي على الرقم +49 89 89 674 804 (ميونخ) .

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

Xpert.Digital هو مركز صناعي يركز على الرقمنة والهندسة الميكانيكية والخدمات اللوجستية/الخدمات اللوجستية الداخلية والخلايا الكهروضوئية.

بفضل حلولنا الشاملة لتطوير الأعمال، ندعم الشركات المرموقة من الأعمال الجديدة إلى خدمات ما بعد البيع.

تُعدّ معلومات السوق، والتسويق الموجه، وأتمتة التسويق، وتطوير المحتوى، والعلاقات العامة، وحملات البريد، ووسائل التواصل الاجتماعي الشخصية، ورعاية العملاء المحتملين جزءًا من أدواتنا الرقمية.

يمكنكم الاطلاع على المزيد من المعلومات على المواقع التالية: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus