أزمة السيارات | سخاء أوروبا الساذج وجنون الدعم: أوروبا تدفع، والصين تجني

حوافز الشراء مخصصة فقط للمنتجات "المصنوعة في أوروبا"! توقفوا عن دعم الصين!

1. يجب على أوروبا اتخاذ موقف حاسم ضد المنافسة الصناعية لمنع تدفق أموال دافعي الضرائب القيّمة إلى الخارج. ومن الأدوات الأساسية لتحقيق ذلك ما يُعرف ببنود "المحتوى المحلي". ويعني هذا تحديدًا أن حوافز الشراء الحكومية للسيارات الكهربائية ستُمنح فقط للسيارات المصنّعة في أوروبا بشكل واضح. وإلا، فإننا نموّل بشكل مباشر دعمنا للمنافسة الاقتصادية الصينية بدلًا من تعزيز الصناعة المحلية وخلق فرص العمل.

لا تدع الترهيب يثنيك: يجب ألا تتراجع أوروبا أمام التعريفات الجمركية الانتقامية الصينية المنافقة وشكاوى منظمة التجارة العالمية المتكلفة. التجارة العادلة ليست طريقًا ذا اتجاه واحد

٢. يجب على أوروبا التصدي بحزم للمنافسة الممنهجة وغير العادلة الناجمة عن الدعم الحكومي الصيني الهائل. فبينما تتحايل بكين على قواعد منظمة التجارة العالمية عبر مساعدات مباشرة بمليارات الدولارات وثغرات ضريبية قانونية، تغرق أسواقنا بأسعار الإغراق، وتُدفع الشركات المحلية إلى حافة الإفلاس.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• ألمانيا بين الولايات المتحدة الأمريكية والصين: استراتيجيات وأنظمة تجارية جديدة لنظام عالمي متغير

لماذا تعاني صناعة السيارات من أزمة عميقة كهذه؟

ما مدى خطورة الأزمة الحالية في صناعة السيارات الألمانية؟

في غضون فترة وجيزة، أثارت إعلانات جذرية، مثل خطة شركة بوش لخفض حوالي 13 ألف وظيفة إضافية في ألمانيا وحدها بحلول عام 2030، قلقًا ليس فقط لدى الموظفين، بل أيضًا لدى السياسيين وعامة الناس. ويأتي هذا التخفيض في الوظائف إضافةً إلى عمليات خفض مستمرة، كان آخرها 11600 وظيفة على مستوى العالم في قسم التنقل بشركة بوش. وبذلك، يصل إجمالي التخفيضات المعروفة إلى أكثر من 22 ألف وظيفة في شركة بوش بألمانيا. ولا تُعدّ التطورات في شركة بوش سوى مثال على وضع قطاع بأكمله: فبحسب تحليل أجرته شركة إرنست ويونغ، فقد قطاع صناعة السيارات الألماني أكثر من 50 ألف وظيفة في غضون اثني عشر شهرًا فقط، أي بانخفاض يقارب سبعة بالمئة من إجمالي العمالة في هذا القطاع، ولم يتضرر أي قطاع صناعي آخر بهذا القدر. وبشكل عام، اختفى أكثر من 100 ألف وظيفة في جميع أنحاء القطاع خلال الفترة نفسها.

لماذا يتصاعد الوضع بشكل كبير الآن؟

يتفاقم الوضع نتيجة لتفاعل عوامل متعددة. فالتحول إلى التنقل الكهربائي، وانخفاض الطلب، واشتداد المنافسة الدولية، لا سيما من الصين، وارتفاع أسعار الطاقة، والاضطرابات السياسية، كلها عوامل تخلق ضغطاً يُوصف بأنه "عاصفة كاملة". كما أن تحول الصناعة - التكنولوجي والهيكلي والمالي - يتفاقم بفعل الصدمات الخارجية والغموض التنظيمي، مما يؤثر بشدة على الموردين والمواقع التي كانت تتمتع سابقاً بوظائف مستقرة.

الأسباب: كارثة كاملة نتيجة عوامل داخلية وخارجية

انخفاض الطلب والتغير الهيكلي: لماذا وضع الطلبات سيئ للغاية وينهار الطلب محلياً وخارجياً؟

من جهة، تشهد أرقام إنتاج السيارات العالمية ركوداً، بل إن العديد من الشركات المصنعة في أوروبا تعاني من انخفاض في حجم المبيعات. وبعد انتهاء الدعم البيئي للسيارات الكهربائية، انخفض الطلب في ألمانيا، وخاصة بين المشترين الأفراد، انخفاضاً حاداً. فبينما كانت سيارة واحدة من كل أربع سيارات في بداية العقد سيارة كهربائية، تراجعت هذه النسبة إلى ما بين 17 و19 بالمئة تقريباً في عام 2024. ويشكو ممثلو الصناعة من أن اهتمام المشترين قد انهار بشكل مفاجئ بعد توقف الدعم الحكومي، أكثر مما توقعه صناع السياسات والصناعة. ورغم أن السيارات الهجينة القابلة للشحن تشهد بعض التسجيلات، إلا أن إجمالي عدد المركبات على الطرق يزداد بوتيرة أبطأ مما كان متوقعاً في البداية.

هل يؤدي التنقل الكهربائي فعلاً إلى تقليل أعمال الشركات الراسخة مثل بوش؟

نعم، لأن القيمة الإجمالية المُضافة في مجال التنقل الكهربائي أقل. فالمحركات الكهربائية والبطاريات وإلكترونيات الطاقة تحل محل جزء كبير من سلسلة تصنيع وتوريد محركات الاحتراق الداخلي المعقدة. وتتجه الخدمات وإيراداتها وإمكانات سوق ما بعد البيع بشكل متزايد نحو البرمجيات والعروض الرقمية. إضافةً إلى ذلك، يُقدم الموردون الصينيون تقنيات مبتكرة عالية الجودة تركز على البرمجيات إلى السوق بسرعة فائقة، ما يُتيح لهم الاستحواذ على حصة سوقية على حساب الموردين الألمان التقليديين.

المنافسة الصينية كعامل تغيير مستدام: ما مدى تأثير الشركات الصينية، وما هي حصتها السوقية؟

إن صعود الصناعة الصينية المدعوم من الدولة أمرٌ هائل. ففي الصين وحدها، تُسجّل حوالي 70% من المركبات بعلامات تجارية محلية. وقد انخفضت حصة الشركات الألمانية في السوق من أكثر من 25% (عام 2019) إلى حوالي 18% (عام 2024).

تُنتج الصين فائضًا هائلاً في الطاقة الإنتاجية: فبينما بيع حوالي 24 مليون سيارة في عام 2024، تشير تحليلات القطاع إلى أن مصانعها قادرة على إنتاج ما يصل إلى 50 مليون سيارة سنويًا. ويُترجم هذا الفائض إلى صادرات رخيصة في الأسواق العالمية. تتميز العديد من هذه السيارات بمستوى تقني يُضاهي منافسيها على الأقل، بل وتتفوق عليهم في كثير من الأحيان في مجالات الرقمنة والاتصال والراحة والقيادة الذاتية. كما أن دورات الابتكار أقصر، والمنتجات أكثر تركيزًا على احتياجات العملاء، وأكثر توفرًا بشكل عام.

هل المشكلة ببساطة هي المنافسة السعرية؟

لا، هناك أيضاً ضعف هيكلي في وتيرة الابتكار في ألمانيا. فبينما تستطيع الشركات المصنعة الصينية تطوير سيارة جديدة لتصل إلى مرحلة النضج التسويقي في غضون عام أو عامين فقط، تحتاج الشركات الألمانية غالباً إلى ضعف هذه المدة تقريباً. كما يوجد تأخر واضح مقارنةً بالصين والولايات المتحدة في مجالات الرقمنة، وأنظمة المعلومات والترفيه، وخدمات البرمجيات، ووظائف القيادة الذاتية.

أسعار الطاقة وألمانيا كموقع إنتاج: ما هو الدور الذي تلعبه أسعار الطاقة والبيئة التنظيمية في تفاقم الأزمة؟

يُشير معظم الخبراء إلى ارتفاع أسعار الطاقة في ألمانيا بشكلٍ هيكلي كعاملٍ تنافسيٍّ هام. ووفقًا لتحليلاتٍ مختلفة، ستتراوح تكاليف الطاقة اللازمة لإنتاج سيارةٍ واحدة في أوروبا بين 800 و1200 يورو في الفترة 2024-2025، أي أعلى بكثيرٍ من مثيلتها في الصين أو الولايات المتحدة. ويواجه مُورّدو الطاقة كثيفو الاستهلاك ضغوطًا إضافيةً على التكاليف، ومن المتوقع أن يتم نقل الإنتاج خارج البلاد أو تأجيل الاستثمارات. ويجري حاليًا اتخاذ عددٍ من قرارات اختيار مواقع المصانع الجديدة، لا سيما في إنتاج خلايا البطاريات، ضد ألمانيا لأسبابٍ تتعلق بالتكلفة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• ضعف السوق الصينية المحلية: القوة الاقتصادية للصين بين الديناميكيات الإقليمية والتحديات العالمية

ما هي الأطر التنظيمية الأخرى التي تعيق هذه الصناعة؟

تُوجَّه الانتقادات في المقام الأول إلى ما يعتبره العديد من أصحاب المصلحة تنظيمًا أحادي الجانب ومُنفصلًا عن التكنولوجيا. فالتركيز الأحادي على التحول الكامل إلى الكهرباء والتخلص التدريجي المُخطط له من محركات الاحتراق الداخلي بدءًا من عام 2035 يُجبر بعض المُصنِّعين على تعديل منتجاتهم، على الرغم من أن السوق لم يستعد بعد، أو أن الحلول المؤقتة مثل التكنولوجيا الهجينة أو الهيدروجينية قد تُقدم مزايا. يُضاف إلى ذلك المتطلبات البيروقراطية المُعقدة، والأعباء التي تفرضها حدود انبعاثات أساطيل المركبات، ونظام حوافز الاستثمار المُرهِق عمومًا، والآفاق غير الواضحة لظروف الإطار التنظيمي على المدى الطويل.

صدمات أخرى: تعريفات ترامب وخطر الحمائية - لماذا تلعب تعريفات الاستيراد الأمريكية والتغيرات في العلاقات التجارية دوراً رئيسياً فجأة؟

تمثل الرسوم الجمركية الأمريكية الجديدة بنسبة 25% على السيارات الأوروبية، وخاصةً على قطع غيار السيارات الرئيسية، هجومًا مباشرًا على نموذج أعمال الشركات الألمانية الموجه نحو التصدير، إذ تُعد الولايات المتحدة أهم أسواقها خارج أوروبا. في الوقت نفسه، تتزايد متطلبات الإنتاج الإقليمي والمحلي: إذ يتعين على الشركات الراغبة في البيع في الولايات المتحدة توليد أكبر قدر ممكن من القيمة المضافة محليًا، كما ينص عليه صراحةً قانون خفض التضخم الأمريكي. وتُناقش حاليًا قواعد مماثلة بشأن "المحتوى المحلي" في أوروبا، على سبيل المثال، كشرط أساسي لحوافز الشراء، وتحديدًا لمنع تحويل أموال دافعي الضرائب إلى آسيا.

هل السياسة الصناعية الأوروبية مشكلة من صنع أيدينا أم إجراء دفاعي ضروري؟

الآراء منقسمة. فبينما يرى بعض الممثلين أن الإسراع في تطبيق متطلبات "المحتوى المحلي" هو الخيار الوحيد، يحذر آخرون من عودة الحمائية ويؤكدون أن الابتكار والقدرة التنافسية لا ينبعان من العزلة. أمر واحد واضح: بدون تدابير مضادة في السياسة الصناعية، ستستمر أوروبا في خسارة حصتها السوقية.

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

العواقب: تأثير الدومينو، ومخاطر على موقع العمل، وفقدان الثقة

كيف تؤثر هذه التطورات على الحياة اليومية للموظفين والشركات؟

إن خسائر الوظائف هائلة بالفعل، وستستمر، وفقًا للتوقعات والدراسات. يواجه العديد من الموردين متوسطي الحجم والمواقع في المناطق الأقل نموًا اقتصاديًا خطرًا يهدد وجودهم نتيجةً لنقل سلاسل القيمة والضغط على هوامش الربح الذي تمارسه الشركات المصنعة للمعدات الأصلية. وتشير تقديرات الخبراء إلى احتمال فقدان ما يصل إلى 100 ألف وظيفة في قطاع التوريد بأكمله بحلول عام 2030، ولا يُستبعد حدوث موجة من حالات الإفلاس بين الموردين متوسطي الحجم والصغار.

ما هي قطاعات صناعة السيارات التي تضررت بشدة بشكل خاص؟

الأكثر تضرراً هم مصنّعو المكونات التقليدية لمحركات الاحتراق والهندسة الميكانيكية. لكنّ تخفيضات هائلة تشهدها أيضاً قطاعات حلول الطاقة والحركة الكهربائية. وتُعدّ المواقع في جنوب ألمانيا، مثل شتوتغارت-فويرباخ، وشفيبردينغن، وفايبينغن، بالإضافة إلى بوهل وهومبورغ، محور عملية إعادة الهيكلة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• الصين والولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي: كيف يمكن لشركتك أن تنجح في عالم متعدد الأقطاب

دور التنقل الكهربائي والبنية التحتية للشحن

ما هو دور زيادة استخدام السيارات الكهربائية، وما هي حالة البنية التحتية للشحن؟

يحظى التحول إلى التنقل الكهربائي باهتمام سياسي وإعلامي واسع، إلا أنه يواجه العديد من العقبات: فبعد انتهاء حوافز الشراء، انخفض الطلب على السيارات الكهربائية بشكل حاد في البداية، ولم يستقر إلا قليلاً ابتداءً من عام 2025. وقد حددت الحكومة الألمانية هدفاً يتمثل في توفير حوالي مليون نقطة شحن في ألمانيا بحلول عام 2030، وحتى الآن (أغسطس 2025) يوجد حوالي 170 ألف نقطة شحن عامة، منها ما يقرب من 40 ألف نقطة شحن سريع. ومع ذلك، فإن العديد من نقاط الشحن لا تُستغل بالكامل حالياً، كما أن توسع البنية التحتية للشحن يفوق بكثير الزيادة في مبيعات السيارات. وهذا يخلق معضلة ذات شقين: فمن جهة، يُنظر إلى توسيع البنية التحتية للشحن على أنه أمر بالغ الأهمية لنجاح هذا التحول، ومن جهة أخرى، هناك نقص حالي في حوافز الطلب من خلال علاوات الشراء أو الإعفاءات الضريبية.

كم عدد تسجيلات السيارات الكهربائية الجديدة الموجودة حاليًا، وكم عددها المخطط له في السنوات القادمة؟

في النصف الأول من عام 2025، سُجّلت حوالي 250 ألف سيارة كهربائية جديدة في ألمانيا، ما يُمثّل نحو 18% من إجمالي التسجيلات الجديدة. ويتوقع الخبراء أن يتجاوز عدد السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات نصف مليون سيارة، وأن يصل إجمالي عدد المركبات الكهربائية إلى 800 ألف مركبة خلال العام بأكمله. وتشير التوقعات إلى أنه بحلول عام 2030، قد يصل عدد المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات على الطرق الألمانية إلى 11 مليون مركبة.

انتقاد التنظيم واختيار التكنولوجيا

هل الأزمة "محلية" جزئياً؟

نعم، يرى العديد من الأصوات في قطاعي الأعمال والسياسة أن الوضع العام قد تفاقم بسبب النهج الفريد الذي تتبعه ألمانيا وأوروبا. فقد أدى التركيز الأحادي الجانب في التنظيم وتشجيع الابتكار، إلى جانب الضرائب والرسوم المرتفعة والأعباء الإدارية، إلى إضعاف قدرة الصناعة على التكيف. في المقابل، تتبنى دول أخرى، مثل الصين والولايات المتحدة واليابان، نهجًا محايدًا تكنولوجيًا، وتستمر في السماح بتعدد مفاهيم أنظمة الدفع. أما في ألمانيا وأوروبا، فيُنظر إلى الالتزام بتقنية دفع واحدة من قِبل العديد من الجهات المعنية على أنه خطأ أضاع وقتًا ثمينًا كان من الممكن استغلاله في التحول والابتكار.

ما هي المطالب الموجهة إلى السياسيين؟

تُطالب جهاتٌ بإصلاحٍ شاملٍ لأنظمة الضمان الاجتماعي، وتقليص البيروقراطية، والترويج المُوجّه للمواقع، وتقديم دعمٍ استباقيٍّ لمشاريع الابتكار المتعلقة بالرقمنة، وإنتاج البطاريات، وبنية الشحن التحتية. علاوةً على ذلك، ينبغي تعديل الأطر الضريبية، وإدخال بنود "المحتوى المحلي" للسيارات المدعومة. يجب على صانعي السياسات عدم فرض مساراتٍ تكنولوجيةٍ مُحددة، بل وضع أهدافٍ لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، وتمكين المنافسة المفتوحة، ومن ثمّ ينبغي أن تستجيب قرارات الابتكار والسوق وفقًا لذلك.

ومن النقاط الرئيسية أيضاً المطالبة بنهج السياسة الصناعية الأوروبية: يجب على أوروبا أن تتعلم كيف تدافع عن نفسها ضد المنافسة غير العادلة من الصين والمناطق الأخرى من خلال التدابير التنظيمية والسياسات الصناعية، على سبيل المثال عن طريق ربط الأموال الضريبية المخصصة لعلاوات الشراء بمواقع الإنتاج في الاتحاد الأوروبي.

الفشل السياسي: التقاعس عن العمل رغم وجود مشاكل واضحة

هل فشلت السياسة الألمانية في مواجهة الأزمة الوشيكة التي تواجه صناعة السيارات؟

تتسم الانتقادات الموجهة للسياسة الألمانية بالوضوح والتعدد. وكما كان الحال خلال جائحة كورونا، يبرز نمط من العجز السياسي: فبدلاً من التحرك المبكر والحاسم، تعامل السياسيون مع سياسة الدعم الممنهجة الصينية بتجاهلٍ وتجاهلٍ تام. وبينما دأبت الحكومة الصينية، من خلال استراتيجيتها "صنع في الصين 2025"، على دعم الصناعات الرئيسية بشكل استراتيجي عبر تقديم مساعدات حكومية ضخمة لأكثر من عقد، مما أدى إلى فائض في الإنتاج يغمر الأسواق العالمية، ظل رد الفعل الألماني (ورد فعل الاتحاد الأوروبي ككل) فاتراً وغير منسق.

أخفق صانعو السياسات في وضع تدابير مضادة فعّالة في الوقت المناسب. فبدلاً من استجابة واضحة من السياسة الصناعية للتحدي الصيني، اقتصرت النقاشات لسنوات على الجوانب الأكاديمية المتعلقة بقواعد منظمة التجارة العالمية والحلول متعددة الأطراف، بينما خسرت الشركات الألمانية حصتها السوقية. ولم تُتخذ خطوات مترددة، كفرض رسوم مكافحة الإغراق على السيارات الكهربائية الصينية، إلا بعد فوات الأوان ودون جدوى تُذكر.

ما هي أوجه التشابه الموجودة مع سياسات كورونا، وكيف يتجلى الفراغ السياسي للمسؤولية؟

على غرار الوضع خلال جائحة كورونا، يبرز نمطٌ واضح: يتخذ السياسيون قراراتٍ دون تقييمٍ كافٍ لعواقبها، ثم يُسارعون إلى تصحيحها عند ظهور آثارها السلبية، ويرفضون لاحقًا تحمّل مسؤولية الأضرار الناجمة. في حالة كوفيد-19، أدّت إجراءات الإغلاق إلى اضطراباتٍ اقتصاديةٍ هائلة، لا تزال آثارها ملموسةً حتى اليوم، وقد أضعفت القدرة التنافسية للشركات الألمانية.

كررت صناعة السيارات هذا النمط: أولاً، تم الترويج للسيارات الكهربائية على نطاق واسع من خلال حوافز الشراء، دون توفير بنية تحتية كافية للشحن أو مراعاة تأثير ذلك على الصناعة المحلية. ثم، توقفت الإعانات فجأة، مما أدى إلى انهيار الطلب. في الوقت نفسه، استفادت الشركات المصنعة الأجنبية، وخاصة الصينية منها، بشكل أساسي من أموال دافعي الضرائب الألمان، بينما تعرضت الصناعة المحلية لضغوط للتحول.

فقدت غالبية المواطنين ثقتهم في قدرة كبار السياسيين الألمان على حل المشكلات. ووفقًا لاستطلاعات رأي تمثيلية، لا يرى ثلاثة أرباع الألمان أي سياسي يثقون به لحل أزمة صناعة السيارات. ويعكس هذا النقص في الثقة نظامًا سياسيًا يتأرجح بين الأهداف الأيديولوجية والواقع الاقتصادي، دون وضع استراتيجيات واضحة طويلة الأجل.

علاوة على ذلك، يرفض السياسيون تحمل مسؤولية قراراتهم الخاطئة. فبدلاً من إجراء تحليل صادق لأخطائهم، يُلقون باللوم على عوامل خارجية كالمنافسة الصينية أو تطورات السوق غير المتوقعة. هذا التقاعس عن العمل يحول دون إجراء التصحيحات اللازمة، ويعزز شعور العامة بأن الطبقة السياسية منفصلة عن الواقع الاقتصادي.

النضال المنهجي ضد الدعم: يجب على أوروبا التحرك ضد المنافسة غير العادلة التي تمارسها الصين

ما هي أبعاد الدعم الحكومي الصيني ولماذا يشكل تهديداً جوهرياً للمنافسة العادلة؟

يجب على أوروبا أيضاً اتخاذ إجراءات حاسمة ضد الدعم الحكومي الممنهج الذي تقدمه الصين للشركات الصينية الموجهة للتصدير، والذي يُعدّ منافسة غير عادلة بشكل صارخ. إن حجم هذا التشوه السوقي المدعوم من الدولة مثير للقلق: فبحسب دراسات حديثة أجراها معهد كيل للاقتصاد العالمي، بلغ الدعم الصناعي المباشر في الصين وحدها حوالي 221 مليار يورو في عام 2019، أي ما يعادل 1.73% من الناتج المحلي الإجمالي للصين، وهو أعلى بأربع مرات مما هو عليه في ألمانيا أو الولايات المتحدة. هذا بالإضافة إلى الدعم الخفي من خلال السلع الوسيطة المدعومة، والحصول على امتيازات في الوصول إلى المواد الخام الأساسية، ونقل التكنولوجيا القسري، والمعاملة التفضيلية الممنهجة للشركات المحلية في إجراءات المشتريات العامة.

من الأمور الخطيرة بشكل خاص لجوء الصين، منذ عام 2023، إلى استغلال الثغرات الضريبية للتحايل على قواعد منظمة التجارة العالمية. فبينما يحظر قانون المنظمة تقديم الدعم المباشر، لا يشمل الإعفاء الضريبي، وهي ثغرة تستغلها الصين بشكل ممنهج. في عام 2023، تلقت الشركات الصينية أربعة أضعاف المبالغ المستردة من الضرائب مقارنةً بالسنوات العشر السابقة، وهو ما يُعدّ بمثابة دعم محظور ولكنه قانوني ظاهريًا. تسمح هذه التدخلات الحكومية للمصنعين الصينيين بعرض منتجاتهم بأسعار زهيدة في الأسواق العالمية، مما يخلق فائضًا هائلاً في الإنتاج؛ ففي قطاع السيارات وحده، تستطيع المصانع الصينية إنتاج 50 مليون سيارة، بينما لم يُبَع منها سوى 24 مليون سيارة في عام 2024.

كان الأثر على الشركات الأوروبية كارثيًا: فقد أبلغت 64% من الشركات الألمانية التي تواجه منافسة صينية عن خسائر في حصتها السوقية، و75% عن انخفاض في أرباحها. ويواجه ربع الشركات الألمانية تحديات كبيرة بسبب المنافسة الصينية المدعومة. ولذلك، كان للاتحاد الأوروبي كل الحق في فرض رسوم تعويضية نهائية تصل إلى 38.3% على السيارات الكهربائية الصينية، بالإضافة إلى تدابير مكافحة الإغراق ضد منتجات الصلب الصينية المدعومة، والألواح الشمسية، وغيرها من السلع الاستراتيجية.

ترد الصين على هذه الإجراءات الحمائية المشروعة بفرض تعريفات جمركية انتقامية صارخة - تتراوح بين 15.6% و62.4% على لحم الخنزير الأوروبي - وتتظاهر بالنفاق أمام منظمة التجارة العالمية بالشكوى من إجراءات الاتحاد الأوروبي، بينما تنتهك هي نفسها قواعد المنظمة بشكل صارخ. يكشف هذا النفاق عن الوجه الحقيقي للسياسة الاقتصادية الصينية: التستر على انتهاكات منهجية للقواعد مع انتقاد الآخرين في الوقت نفسه على إجراءاتهم المضادة المشروعة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• الصناعة الصينية تتعثر – الشهر الخامس على التوالي من النمو السلبي – أسئلة وأجوبة حول الوضع الاقتصادي الراهن
• قنابل موقوتة في آسيا: لماذا تهددنا جميعاً ديون الصين الخفية، من بين أمور أخرى

ما الذي يجب فعله الآن؟

ما الذي يجب على قطاع الأعمال والسياسة فعله لتغيير الوضع؟

الإجابة متعددة الجوانب:

من جهة، تُعدّ الإصلاحات السريعة في سياسات سوق العمل والسياسات الاجتماعية ضرورية، لا سيما في مجالات تنمية المهارات وإعادة التدريب، لتمكين الموظفين من الانتقال من القطاعات المتراجعة إلى القطاعات الناشئة. وفي الوقت نفسه، ثمة حاجة إلى سياسة صناعية موثوقة طويلة الأجل ومحايدة تكنولوجيًا، تجذب الاستثمارات ولا تُضعف هيكل ألمانيا الموجه نحو التصدير. ويُعدّ إيجاد التوازن الأمثل بين التنظيم، وتشجيع الابتكار، وسياسات اختيار المواقع التي تراعي التكاليف، والقدرة التنافسية الدولية، المهمة الأساسية.

المطلوب هو:

• التوسع المتسارع للبنية التحتية العامة والخاصة لشحن السيارات
• أسعار الطاقة التنافسية والترويج الموجه لكفاءة الطاقة بالإضافة إلى توليد الطاقة داخلياً
• تشجيع الابتكار في مجالات الرقمنة والبرمجيات والبطاريات والمحركات البديلة والإنتاج المستدام
• تخفيض في عبء الضرائب والمساهمات، وخاصة بالنسبة لشركات التصنيع
• نهج عملي لأهداف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وحدود أسطول مرنة
• مبادرة لتطوير سلاسل قيمة أوروبية قوية
• تشجيع التنويع في كل من جانبي المبيعات والمشتريات
• مبادرة أوروبية موجهة لزيادة المحتوى المحلي، وخاصة بالنسبة للمركبات المؤهلة
• يجب على أوروبا أخيراً اتخاذ إجراءات حاسمة ضد المنافسة المنهجية وغير العادلة الناتجة عن الدعم الحكومي الضخم الذي تقدمه الصين

ذو صلة بهذا الموضوع:

• الإصلاحات أم حزم التحفيز الاقتصادي؟ ما هي الطريقة الصحيحة لإنعاش الاقتصاد؟

يسود جو من التوتر، والتحديات هائلة، ومع ذلك يؤكد العديد من الخبراء أن التحول هو جوهر هوية هذه الصناعة. فإذا ما تم الجمع بنجاح بين الابتكار وجاذبية الموقع وحماية المناخ، ستحافظ صناعة السيارات في ألمانيا وأوروبا على دورها الدولي الرائد. أما إذا فشل ذلك، فإن المزيد من فقدان الوظائف، وتراجع تدريجي في الأهمية، وزوال مواقع إنتاج بأكملها بات وشيكاً.

تشهد صناعة السيارات حاليًا تحولًا جذريًا غير مسبوق، حيث تتفاقم الصدمات الخارجية والإخفاقات الداخلية. وفي خضم هذه الظروف الاستثنائية، تُطرح تساؤلات جوهرية حول مستقبل هذا القطاع برمته. وستُظهر السنوات القادمة ما إذا كان التكيف والتحول سينجحان، أم أن ألمانيا ستفقد نهائيًا دورها الريادي العريق في هذا القطاع الصناعي الحيوي.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

 

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا wolfenstein@xpert.digital:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

 

 

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

أصبحت منصات التجارة بين الشركات (B2B) عنصرًا أساسيًا في ديناميكيات التجارة العالمية، وبالتالي محركًا رئيسيًا للصادرات والتنمية الاقتصادية العالمية. توفر هذه المنصات مزايا كبيرة للشركات من جميع الأحجام، ولا سيما الشركات الصغيرة والمتوسطة، التي تُعتبر غالبًا عماد الاقتصاد الألماني. في عالم تتزايد فيه أهمية التقنيات الرقمية، تُعدّ القدرة على التكيف والاندماج أمرًا بالغ الأهمية لتحقيق النجاح في المنافسة العالمية.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• منصات التجارة بين الشركات (B2B)