مبادرة الحزام والطريق | الأهمية الجيوسياسية لـ "طريق الحرير الجديد": أكبر تجربة جيوسياسية للصين

أكبر تجربة صينية: كيف تعيد الصين تشكيل العالم من خلال طريق الحرير الجديد

إن مبادرة الحزام والطريق تتجاوز كونها مجرد مشروع بنية تحتية ضخم، فهي الأداة الأقوى للصين لإعادة تشكيل موازين القوى العالمية. في عام 2025، سيبلغ هذا البرنامج المثير للجدل، الذي تبلغ تكلفته تريليون دولار، ذروة غير مسبوقة: لم يسبق أن تدفقت استثمارات بهذا الحجم إلى الموانئ ومحطات الطاقة والشبكات الرقمية حول العالم. لكن وراء الواجهات البراقة لهذه المنشآت العملاقة، تتكشف عيوبٌ عميقة. فبينما ترزح المزيد من الدول الشريكة تحت وطأة الديون الهائلة، تتحول بكين تدريجياً من مُقرض سخي إلى مُحصّل ديون لا يرحم. في الوقت نفسه، ومن خلال طريق الحرير الرقمي، تنسج الصين شبكة خفية لكنها فعّالة للغاية من التبعيات التكنولوجية. تُسلط هذه المقالة الضوء على الأبعاد الحقيقية لهذه التحفة الجيوسياسية لشي جين بينغ، وتكشف عن نقاط الضعف الصارخة في النظام، وتحلل أسباب فشل العروض المضادة الغربية المتسرعة في كثير من الأحيان.

بين الاستثمارات القياسية وواقع الديون، كيف تُعيد حملة بكين العالمية على البنية التحتية تعريف النظام العالمي؟

منذ انطلاقها عام ٢٠١٣، نمت مبادرة الحزام والطريق لتصبح واحدة من أهم المشاريع الجيوسياسية وأكثرها إثارة للجدل في عصرنا. فما بدأ كبرنامج طموح للبنية التحتية من قِبل الرئيس الصيني شي جين بينغ، تطور إلى شبكة عالمية معقدة من تدفقات رأس المال، والترابطات الاستراتيجية، والفرص الاقتصادية، وأعباء الديون المتزايدة. في عام ٢٠٢٥، ستبلغ المبادرة ذروتها الحالية، وفي الوقت نفسه، تتزايد مؤشرات إعادة تنظيم هيكلي، تؤكد في آنٍ واحد طموحات بكين الأصلية وتتحدىها بشكل جذري.

الأصل والمفهوم: رؤية للقرن الحادي والعشرين

عندما أعلن شي جين بينغ عن المبادرة في خطابين رئيسيين في خريف عام 2013 - الأول في كازاخستان للممر البري، ثم في إندونيسيا للطريق البحري - استند عمداً إلى الذاكرة التاريخية. فقد مثّل طريق الحرير القديم، تلك الشبكة الأسطورية من طرق التجارة بين الصين والغرب التي ربطت بين الثقافات وحققت الازدهار لقرون، نموذجاً رمزياً لمشروع حديث ذي نطاق أوسع بكثير.

تُبنى مبادرة الحزام والطريق على محورين رئيسيين: يربط الحزام الاقتصادي لطريق الحرير الصين بأوروبا عبر آسيا الوسطى وإيران وتركيا؛ ويمتد طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين من الموانئ الساحلية الصينية عبر بحر الصين الجنوبي والمحيط الهندي والقرن الأفريقي والبحر الأحمر وصولاً إلى البحر الأبيض المتوسط. وتُكمّل هذه الممرات التقليدية طريق الحرير الرقمي، الذي يجري تطويره بشكل منهجي منذ عام ٢٠١٧، ويشمل كابلات الألياف الضوئية، وبنية تحتية لشبكات الجيل الخامس، ومراكز البيانات، والمدن الذكية، وقدرات الحوسبة السحابية في الدول الشريكة في مبادرة الحزام والطريق.

يرتكز المفهوم الأساسي للمبادرة على فكرة الترابط، أو ما يُعرف في اللغة الصينية بـ"هوي تونغ"، والتي تعني ما يُشبه "إقامة الروابط وفتح قنوات التواصل". ويستند هذا المفهوم إلى اعتقاد استراتيجي مفاده أن تحسين البنية التحتية المادية والرقمية يُسرّع حركة البضائع، ويُقلّل تكاليف المعاملات، ويفتح أسواقًا جديدة، ويُعزّز في نهاية المطاف النمو الاقتصادي لجميع الأطراف المعنية. هذا المنطق ليس خاطئًا، إلا أنه يتجاهل علاقات القوة غير المتكافئة التي تنشأ عندما تقوم جهة حكومية واحدة بالتخطيط والتمويل وبناء بنية تحتية بهذا الحجم.

الحجم المالي: أبعاد تتجاوز كل مقارنة تاريخية

لا يُضاهي أي برنامج للبنية التحتية في تاريخ البشرية حجم مبادرة الحزام والطريق. فمنذ إطلاقها عام 2013، وقّعت الصين عقود استثمار وبناء مع أكثر من 150 دولة بقيمة إجمالية تتجاوز 1.4 تريليون دولار أمريكي. وهذا يُعادل شبكة تغطي أكثر من 70% من سكان العالم، و55% من الناتج المحلي الإجمالي العالمي، و75% من احتياطيات الطاقة العالمية.

يمثل عام 2025 نقطة تحول تاريخية. فمع التزام إجمالي بقيمة 213.5 مليار دولار أمريكي في عقود جديدة - منها 128.4 مليار دولار أمريكي لمشاريع البناء و85.2 مليار دولار أمريكي للاستثمار المباشر - تجاوزت الصين رقمها القياسي السابق بنسبة ملحوظة بلغت 75% مقارنة بالعام السابق. وفي النصف الأول من عام 2025 وحده، تم توقيع عقود بقيمة 124 مليار دولار أمريكي، متجاوزة بذلك إجمالي عام 2024. وسجل أحدث تقرير نصف سنوي، الذي نشرته جامعة غريفيث بالاشتراك مع مركز التمويل والتنمية الخضراء في شنغهاي، 350 صفقة في النصف الأول من عام 2025، بزيادة قدرها 19% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.

في عام 2024، وقّعت الصين عقود بناء بقيمة 70.7 مليار دولار أمريكي، وبلغت استثماراتها الأجنبية المباشرة أكثر من 51 مليار دولار أمريكي. وكانت منطقة الشرق الأوسط آنذاك الأكثر جاذبية باستثمارات بلغت 39 مليار دولار أمريكي، تليها أفريقيا باستثمارات بلغت 29.2 مليار دولار أمريكي. ولذلك، فإن وتيرة التسارع في عام 2025 لافتة للنظر، ولا يمكن تفسيرها بالعوامل الاقتصادية وحدها، بل تعكس إعادة ترتيب أولويات استراتيجية من جانب بكين، سيتم تناولها بمزيد من التفصيل لاحقًا.

القطاعات والجغرافيا: أين تضع الصين رأسمالها

هيمن قطاع الطاقة على مشاركة مبادرة الحزام والطريق في عام 2025، حيث استحوذ على نحو 43% من إجمالي الاستثمارات، بزيادة تتجاوز عشر نقاط مئوية مقارنةً بالعام السابق. ومن بين 44 مليار دولار أمريكي استُثمرت في مشاريع الطاقة خلال النصف الأول من عام 2025 وحده، وُجّه نصفها إلى البنية التحتية للنفط والغاز. وكان أكبر مشروع منفرد عبارة عن مجمع لمعالجة الغاز في نيجيريا بتكلفة 20 مليار دولار أمريكي. في الوقت نفسه، شهدت الطاقة المتجددة زيادة ملحوظة في أهميتها، إذ بلغت الاستثمارات في مشاريع طاقة الرياح والطاقة الشمسية وتحويل النفايات إلى طاقة 9.7 مليار دولار أمريكي، كما تم تركيب ما يقرب من 12 جيجاوات من القدرة الإنتاجية الجديدة على مستوى العالم في دول مبادرة الحزام والطريق.

لذا، وصف معهد غريفيث آسيا عام 2025 بأنه العام الأكثر خضرةً والأكثر تلويثًا في تاريخ اتفاقيات مبادرة الحزام والطريق للطاقة، وهو تناقضٌ صارخ. فمن جهة، تُترجم الصين دورها الريادي في مجال الطاقات المتجددة بشكل متزايد إلى استثماراتها الخارجية؛ ومن جهة أخرى، يبقى تأمين الوقود الأحفوري والمواد الخام استراتيجيًا جوهر التزامها.

إن تركز مشاريع التعدين في كازاخستان لافتٌ للنظر بشكلٍ خاص، إذ بلغت نسبة اتفاقيات التعدين المبرمة في كازاخستان حوالي 60% من إجمالي الاتفاقيات في عام 2025. وتنتج كازاخستان 19 من أصل 34 مادة خام مصنفة على أنها حيوية من قبل الاتحاد الأوروبي، كما تمتلك رواسب كبيرة من العناصر الأرضية النادرة والليثيوم والكوبالت واليورانيوم. ولا يُعد سعي الصين الحثيث وراء هذه الاحتياطيات محض صدفة، بل هو نتاج استراتيجية طويلة الأمد لسلاسل التوريد: فمن يسيطر على البنية التحتية لاستخراج ونقل المعادن الانتقالية يسيطر على أجزاء أساسية من التحول العالمي في قطاعي الطاقة والتكنولوجيا.

لا تزال أفريقيا المنطقة الأهم في مبادرة الحزام والطريق من حيث عدد المشاريع، إذ تستحوذ على أكثر من ثلث العقود الجديدة، تليها دول الآسيان بنحو الربع. ويكتسب الشرق الأوسط أهمية متزايدة نظراً لدوره المحوري في سياسات الطاقة وموقعه الاستراتيجي بين أوروبا وآسيا وأفريقيا. أما في آسيا الوسطى، حيث تلعب كازاخستان دوراً رئيسياً، فقد توسعت استثمارات مبادرة الحزام والطريق من تنمية الموارد والبنية التحتية للنقل إلى مشاريع أكثر اعتماداً على التكنولوجيا.

مسألة الديون: بين الخرافة والواقع القابل للقياس

قلما نوقشت جوانب مبادرة الحزام والطريق بمثل هذا القدر من الحدة والجدل كما نوقش مفهوم ما يُسمى بدبلوماسية فخ الديون. وقد صاغ هذا المصطلح في عام 2017 خبير الأمن الهندي براهمة تشيلاني، الذي اتهم الصين بتعمد إغراق الدول الفقيرة في أعباء ديون لا تُطاق، بهدف الحصول في المقابل على بنية تحتية استراتيجية. ويُعد ميناء هامبانتوتا في سريلانكا، الذي استأجرته الصين لمدة 99 عامًا في عام 2017 مقابل تخفيف عبء الديون بعد تخلف حكومة راجاباكسا عن السداد، مثالًا بارزًا على ذلك.

مع ذلك، كشف التحليل الأكاديمي لهذه الحالة، الذي أجراه معهد تشاتام هاوس الشهير في لندن، عن صورة أكثر دقة. لم يكن مشروع الميناء بأي حال من الأحوال مبادرة صينية لإيقاع سريلانكا في براثن التبعية، بل كانت حكومة راجاباكسا السريلانكية نفسها، لأسباب تتعلق بحملتها الانتخابية الداخلية، هي التي أصرت على هذا المشروع البنيوي المرموق وسعت جاهدة للحصول على تمويل صيني له. نشأت أزمة الديون في المقام الأول من سوء إدارة النخب المحلية وديناميكيات الأسواق المالية التي يهيمن عليها الغرب، وليس من خطة صينية محكمة. ويخلص معهد تشاتام هاوس إلى أن الأدلة المتاحة على وجود استراتيجية منهجية لإيقاع سريلانكا في فخ الديون محدودة، وأن نظام التمويل التنموي الصيني مجزأ للغاية ويفتقر إلى التنسيق الكافي لتحقيق مثل هذه الأهداف الاستراتيجية الدقيقة.

مع ذلك، سيكون من الخطأ تجاهل مشكلة الديون باعتبارها غير ذات صلة. فقد كشف تحليل شامل أجراه معهد أبحاث AidData بجامعة ويليام وماري في الولايات المتحدة أن مبادرة الحزام والطريق قد خلقت ديونًا خفية بقيمة 385 مليار دولار أمريكي لعشرات الدول ذات الدخل المنخفض والمتوسط. ولا تُدرج هذه الالتزامات ضمن أرقام الدين الوطني الرسمية لأن التمويل كان يُدار غالبًا عبر شركات خاصة مملوكة للدولة بدلًا من إدارته مباشرةً عبر وزارات المالية في الدول المضيفة. ووفقًا لـ AidData، فإن 42 دولة من الدول ذات الدخل المنخفض والمتوسط ​​مدينة للصين حاليًا بأكثر من 10% من ناتجها المحلي الإجمالي السنوي.

تُظهر أرقام عام 2025 بوضوح خطورة هذا التطور. فمن إجمالي 35 مليار دولار أمريكي سيتعين على الدول النامية سدادها للصين في عام 2025، سيُستحق 22 مليار دولار منها لأفقر 75 دولة وأكثرها هشاشة. ويشير تقرير حديث صادر عن معهد لوي الأسترالي إلى أن الصين تحولت بشكل متزايد من دور المُقرض إلى دور مُحصّل الديون. ففي 54 دولة نامية، تجاوزت مدفوعات الديون للصين إجمالي المدفوعات لنادي باريس، وهو المجموعة التقليدية للدائنين السياديين الغربيين. وتضيف بيانات المعونة أن 80% من مشاريع مبادرة الحزام والطريق تواجه صعوبات مالية، وأن الصين اضطرت إلى ضخ ما يقرب من 240 مليار دولار أمريكي في قروض إنقاذ لـ 22 دولة نامية بين عامي 2008 و2021.

لذا، فإن النتيجة التحليلية الحاسمة هي: على الرغم من صعوبة إثبات فخ الديون، بشكله الاستراتيجي المتعمد، إلا أن تأثيره الاقتصادي الفعلي على الدول الهشة حقيقي للغاية. فقد أدى اجتماع عوامل انعدام الشفافية في الإقراض، وضعف الحوكمة في الدول المتلقية، واختلال موازين القوى الهيكلي بين بكين والاقتصادات النامية الصغيرة، إلى خلق وضع ينتج عنه، بالنسبة للعديد من الدول، تبعية فعلية كما وصفها النقاد، حتى دون الحاجة إلى إثبات استراتيجية فخ الديون.

الجودة والمشاكل: ما وراء الأرقام

إلى جانب مشكلة الديون، تُظهر مشاريع مبادرة الحزام والطريق عددًا من نقاط الضعف الهيكلية الأخرى. ويُشير تحليل AidData إلى أن نسبة المشاريع التي تُعاني من مشاكل خطيرة - بما في ذلك فضائح الفساد، وانتهاكات حقوق العمال، والأضرار البيئية، والمعارضة الشعبية أو السياسية - تبلغ 35%. وهذه ليست مشكلة بسيطة، بل نمطٌ مُتجذّر.

يُعدّ غياب الشفافية في الموافقة على القروض وشروط العقود نقطة انتقاد متكررة، تناولتها وكالة ترويج التجارة الخارجية الألمانية (GTAI)، بالإضافة إلى البنك الدولي ومنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية والعديد من المنظمات غير الحكومية. وتحظى الشركات الصينية في كثير من الأحيان بمعاملة تفضيلية في المشاريع الممولة من أموال الدولة الصينية، مما يُلحق ضرراً ممنهجاً بالشركات المحلية والمنافسين الدوليين. ونتيجةً لذلك، يبقى خلق القيمة محلياً محدوداً، ونقل التكنولوجيا ضئيلاً، والآثار المتوقعة على فرص العمل للسكان المحليين أقل بكثير من الوعود الأولية.

في العديد من الدول، أُعيد التفاوض على مشاريع مبادرة الحزام والطريق أو أُوقفت من قبل الإدارات الجديدة عقب تغيير الحكومات. وقد قامت ماليزيا مرارًا بإنهاء العقود وإعادة التفاوض عليها. أما باكستان، إحدى أكبر الدول المستفيدة من مبادرة الحزام والطريق في إطار الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني، فقد غرقت في أزمة ديون مزمنة لسنوات. وتراكمت على لاوس ديونٌ بسبب بناء خط السكك الحديدية فائق السرعة الممول من الصين، مما يُهدد بشكلٍ جوهري استقرار الاقتصاد الكلي لهذه الدولة الصغيرة غير الساحلية. وأعلنت سريلانكا إفلاسها الاقتصادي في عام 2022 نتيجةً لمشاكل ديونها. ورغم أنه لا يُمكن عزو أيٍّ من هذه الحالات إلى مبادرة الحزام والطريق وحدها، إلا أنها تشترك جميعها في نمط هيكل تمويل غير مُصمَّم بشكلٍ كافٍ وتقييم غير كافٍ للمخاطر من كلا الجانبين.

استجابت الصين نفسها لهذه المشاكل. ففي إطار مبادرة "الحزام والطريق النظيف" التي أُطلقت عام 2021، تمّ وضع مبادئ توجيهية جديدة للمعايير البيئية والاجتماعية، إلا أن تطبيقها لا يرقى إلى مستوى الوعود التي قُطعت. وتتراجع مرحلة التوسع الكمي الهائل تدريجياً لصالح نهج المشاريع "الصغيرة والجميلة"، حيث تُعطى الجودة والربحية أولوية أكبر.

خبرتنا في الصين في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء
• مدونة الصين / رؤى

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

طريق الحرير الرقمي: البنية التحتية غير المرئية للصين

بينما تحظى البنية التحتية المادية لمبادرة الحزام والطريق، المتمثلة في الموانئ والسكك الحديدية والطرق السريعة، باهتمام إعلامي كبير، فإن جزءًا استراتيجيًا لا يقل أهمية من المبادرة يتكشف بشكل شبه خفي: طريق الحرير الرقمي. يشمل هذا البرنامج، الذي تم تطويره بشكل منهجي منذ عام 2017، إنشاء وصلات الألياف الضوئية، والكابلات البحرية، وشبكات الجيل الخامس، ومراكز البيانات، وأنظمة المدن الذكية، وبنية تحتية للمراقبة والتحكم في البلدان النامية والناشئة.

تكمن الأهمية الاستراتيجية لمبادرة طريق الحرير الرقمي في أن البنية التحتية الرقمية تخلق تبعيات مستدامة، بل وأكثر من البنية التحتية المادية. فمن يقوم بمد كابلات الألياف الضوئية، وبناء محطات الجيل الخامس، وتشغيل منصات المدن الذكية، يتحكم، بالمعنى الأوسع، في تدفق البيانات، وبالتالي في مورد استراتيجي ذي قيمة متزايدة. وتستفيد شركات صينية مثل هواوي وزد تي إي من التمويل الحكومي واتفاقيات التعويض التي لا يستطيع منافسوها الغربيون الوصول إليها. وقد ضمنت هذه الميزة التنافسية المدعومة حصة سوقية لشركات التكنولوجيا الصينية في العديد من الدول، التي باتت تعتمد فعلياً على الأجهزة والمعايير الصينية.

في الوقت نفسه، سعت الصين استراتيجياً إلى ترسيخ معاييرها التكنولوجية كمعايير عالمية من خلال مبادرة "معايير الصين 2035". إن تحديد معايير الصناعة - سواء في الاتصالات أو قطاع الطاقة أو الذكاء الاصطناعي - يحقق مزايا سوقية طويلة الأجل، ويخلق تأثيرات تنظيمية راسخة لجميع الأجيال اللاحقة من التكنولوجيا. ولذلك، فإن طريق الحرير الرقمي ليس مجرد مشروع بنية تحتية، بل هو أيضاً مشروع توحيد معايير ذو أهمية تاريخية عالمية.

الجغرافيا السياسية وتحولات القوى: مبادرة الحزام والطريق كأداة للسياسة الخارجية

منذ البداية، لم تكن مبادرة الحزام والطريق مجرد برنامج للتنمية الاقتصادية، بل هي أهم أداة في السياسة الخارجية الصينية لتشكيل نظام عالمي متعدد الأقطاب، تتبوأ فيه بكين دوراً قيادياً. فمن خلال هذه المبادرة، تتمكن الصين من الوصول إلى موانئ وممرات نقل وموارد طبيعية ذات أهمية جيوسياسية بالغة؛ كما تخلق تبعيات اقتصادية تولد ولاءات سياسية؛ وتؤسس منتديات ومؤسسات متعددة الأطراف، مثل البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية ومبادرة الحزام والطريق، التي تقدم هيكلاً تمويلياً بديلاً لنظام البنك الدولي وصندوق النقد الدولي الذي يهيمن عليه الغرب.

في تحليل حديث، سلّط البرلمان الألماني (البوندستاغ) الضوء بوضوح على الوظيفة المزدوجة لمبادرة الحزام والطريق: فهي بمثابة أداة اقتصادية وجيوسياسية في آنٍ واحد، تمنح الصين وصولاً استراتيجياً إلى ممرات النقل العالمية ونفوذاً سياسياً في الدول الشريكة. وقد استغلت الصين وجودها في مبادرة الحزام والطريق، لا سيما في مناطق حساسة كالشرق الأوسط، لتوسيع نفوذها الاقتصادي والأمني ​​في مناطق النزاع. وحذّر مجلس الشيوخ الإيطالي مؤخراً من تنامي النفوذ الصيني، ودعا إلى استجابة أوروبية أقوى للتبعية السياسية المرتبطة بمبادرة الحزام والطريق، وكان انسحاب إيطاليا منها عام 2023 بمثابة إشارة واضحة.

تتبنى دول الآسيان استراتيجية مزدوجة براغماتية بشكل لافت: فهي تستخدم مبادرة الحزام والطريق لتحقيق أهداف التنمية الاقتصادية، وفي الوقت نفسه تعالج مخاطر تزايد التبعية السياسية وتحافظ على خيارات التحالف البديلة مفتوحة. هذا التوازن الدقيق هو سمة مميزة لكيفية تعامل العديد من دول الجنوب العالمي مع التوسع الصيني في البنية التحتية: فهي تريد رأس المال، ولكن ليس الثمن المتمثل في تنازلات سياسية.

إلى جانب مبادرة الحزام والطريق، استحدثت الصين أداة جديدة في سياستها الخارجية، وهي مبادرة التنمية العالمية، التي تتميز بنطاق أوسع وتركز بشكل أكبر على التنمية الاجتماعية والصحة والأمن الغذائي. ويشير هذا التنوع إلى أن بكين قد أدركت قصور نهج مبادرة الحزام والطريق الذي يركز بشكل كبير على البنية التحتية، وأنها تعمل على تطوير هيكل نفوذها العالمي.

المصلحة الذاتية للصين: المحركات الداخلية للتوسع الخارجي

من الجوانب التي غالباً ما يتم إغفالها في تحليل مبادرة الحزام والطريق مسألة الدوافع المحلية للمشروع. فالمبادرة لا تحركها الأيديولوجية الجيوسياسية فحسب، بل تستجيب أيضاً لمصالح الصين الاقتصادية الذاتية الملموسة. وقد أظهرت بيانات المعونة أن بكين تسعى لتحقيق ثلاثة أهداف محلية رئيسية من خلال مبادرة الحزام والطريق: تحويل احتياطيات النقد الأجنبي الهائلة الناتجة عن فائض الصادرات إلى مشاريع خارجية مربحة، واستغلال القدرات المحلية الضخمة في قطاعي البناء والصناعة عبر عقود خارجية، وتأمين إمدادات المواد الخام للاقتصاد والصناعة.

شهدت شركات البناء والهندسة الصينية طفرة هائلة في التوسع الدولي نتيجة لمبادرة الحزام والطريق، وأصبحت حاضرة الآن في أسواق عديدة لم تكن موجودة فيها قبل عام 2013. ويتيح التمويل الحكومي عبر بنك التصدير والاستيراد الصيني وبنك التنمية الصيني ظروفًا يصعب على المنافسين الغربيين الممولين من القطاع الخاص توفيرها. وتُعد هذه الميزة التنافسية المدعومة حكوميًا إحدى أبرز نقاط الانتقادات التي توجهها الحكومات الغربية وجمعيات الأعمال.

يواجه الاقتصاد الصيني ضغوطاً كبيرة. فقد دفعت أزمة العقارات الحادة، وضعف الطلب المحلي، وتصاعد التوترات الجيوسياسية مع الولايات المتحدة، بكين إلى استخدام مبادرة الحزام والطريق كمنفذ لتصريف فائض الطاقة الإنتاجية الصناعية والمالية. ومن هذا المنطلق، يُعدّ الارتفاع القياسي في الإنفاق على مبادرة الحزام والطريق في عام 2025 مؤشراً على مشاكل النمو المحلي، حيث تسعى الصين إلى توسيع نطاق نموها الداخلي المتعثر.

العروض الغربية المضادة: بين الطموح والواقع

أجبر صعود مبادرة الحزام والطريق الدول الصناعية الغربية على إعادة النظر في سياساتها المتعلقة بالبنية التحتية العالمية. ففي عام 2022، تبنت دول مجموعة السبع شراكة البنية التحتية والاستثمار العالميين بهدف حشد ما يقارب 600 مليار دولار لمشاريع البنية التحتية في الدول النامية بحلول عام 2027. وفي ديسمبر 2021، أطلق الاتحاد الأوروبي نهجه الخاص، المسمى "البوابة العالمية"، بهدف جمع 300 مليار يورو بحلول عام 2027. وفي أكتوبر 2025، أعلنت المفوضية الأوروبية أن هدف الـ 300 مليار يورو قد تحقق بالفعل قبل عامين من الموعد المحدد، حيث تم حشد أكثر من 306 مليارات يورو.

تختلف هذه المبادرات الغربية عن مبادرة الحزام والطريق في عدة سمات هيكلية رئيسية. فبينما تستخدم الصين البنوك المملوكة للدولة كقناة تمويل رئيسية وتحتفظ بالسيطرة المباشرة على تخطيط المشاريع ومنحها، يعتمد برنامج الشراكة العالمية للمشاريع الدولية (PGII) ومبادرة البوابة العالمية (Global Gateway) بشكل أساسي على حشد رؤوس الأموال الخاصة. وهذا من الناحية النظرية أكثر توجهاً نحو السوق، ولكنه ينطوي على مخاطر هيكلية تتمثل في عدم الالتزام: إذ يختار المستثمرون من القطاع الخاص بناءً على اعتبارات العائد، وليس أولويات سياسات التنمية، ويتجنبون المخاطر السياسية والاقتصادية للعديد من الدول الشريكة.

من خلال مبادرة البوابة العالمية، يُشدد الاتحاد الأوروبي أيضاً على معايير الجودة في مجالات الشفافية، والعوامل البيئية والاجتماعية والحوكمة، والتي تنظر إليها حكومات الجنوب العالمي على أنها حسنة النية ولكنها تنطوي على نوع من الوصاية. وتواجه العديد من الدول المستفيدة معضلة تتمثل في إمكانية تنفيذ البنية التحتية الصينية بسرعة أكبر وبمتطلبات أقل، حتى وإن كانت الظروف طويلة الأجل أقل ملاءمة. ولذلك، فإن المنافسة على الجنوب العالمي لا تقتصر على الجودة فحسب، بل تشمل أيضاً السرعة والسهولة، حيث تتمتع الصين بمزايا هيكلية.

يقدم معهد لوي الأسترالي تقييماً واقعياً للاستراتيجية الغربية المضادة: فبينما اضطلعت بكين بدور جامع الديون، ركزت الحكومات الغربية على المشاكل الداخلية، في حين انخفضت المساعدات التنموية وتضاءل الدعم متعدد الأطراف. وسيكون من الصعب استعادة الحيز الاستراتيجي الذي احتلته الصين على مدى السنوات الاثنتي عشرة الماضية من خلال مبادرة الحزام والطريق عبر برامج غربية قصيرة الأجل.

التغيير الهيكلي لمبادرة الحزام والطريق: من عميل إلى محصل ديون

تشهد مبادرة الحزام والطريق تحولاً هيكلياً عميقاً يُغير جذرياً منطقها الأصلي. ففي المرحلة الأولى، وحتى عام 2016 تقريباً، هيمنت وعود البنية التحتية الضخمة: حيث منحت الصين قروضاً سخية، وشيدت موانئ وخطوط سكك حديدية، وشاهد العالم ذلك بدهشة. أما في المرحلة الثانية، من 2016 إلى 2023، فقد بدأت المشاكل بالظهور: مشاريع غير مربحة، وأزمات ديون في الدول المستفيدة، وانتقادات دولية متزايدة، وأزمة عقارية في الصين نفسها.

تتميز المرحلة الثالثة، التي بدأت تتبلور منذ حوالي عام 2024 وستكتمل في عام 2025، بتزامن متناقض: فمن جهة، يصل حجم الاستثمار إلى مستويات قياسية جديدة، بينما تضطر الصين في الوقت نفسه إلى ضخ مليارات الدولارات في حزم إنقاذ للدول الشريكة المثقلة بالديون. وتلاحظ مؤسسة التجارة والاستثمار الألمانية أن الصين تتحول تدريجياً من دور العميل إلى دور المقاول، فلم تعد هي الجهة المبادرة للمشاريع، بل تشارك كشركة إنشاءات في مشاريع ممولة ومخططة من قبل جهات أخرى. ويُعد هذا التحول مؤشراً على التكيف العملي، ولكنه أيضاً دليل على بلوغ حدود نموذج التمويل الأصلي.

تُقدّر ديون الصين المستحقة لدول مبادرة الحزام والطريق حاليًا بأكثر من 2.2 تريليون دولار أمريكي. وتشير بيانات AidData إلى أن قيمة الديون الخفية وحدها - أي الالتزامات غير المسجلة رسميًا - تبلغ 385 مليار دولار أمريكي. في هذا السياق، تُعدّ الصين دائنةً ومُتحمّلةً للمخاطر في آنٍ واحد، وتواجه مهمةً دقيقةً تتمثل في تحصيل ديونها المستحقة دون المساس بموقعها الجيوسياسي في الدول المعنية. إنها معضلة هيكلية لا حلول سهلة لها.

التقييم والآفاق: ما الذي تُغيره مبادرة الحزام والطريق حقًا

يتطلب التقييم الشامل والمتوازن لمبادرة الحزام والطريق مراعاة نجاحاتها التي لا جدال فيها، بالإضافة إلى أوجه قصورها الهيكلية. فمن جهة، من الإيجابيات ضخ مئات المليارات من الدولارات في بنية تحتية ما كان للعديد من الدول النامية أن تبنيها بمفردها أو بمساعدة غربية. فالموانئ والسكك الحديدية ومحطات توليد الطاقة والشبكات الرقمية التي تربط الناس اليوم ما كانت لتُبنى لولا هذه المبادرة. إن احتياجات البنية التحتية للدول النامية حقيقية وكبيرة، ولا تزال قائمة حتى مع توجيه انتقادات مشروعة للظروف الصينية.

على الجانب السلبي، برز نمط من المشكلات الهيكلية التي أثبتت أنها متجذرة في النظام. فغياب الشفافية، ومنح العقود بشكل تفضيلي للشركات الصينية، وعدم كفاية تقييم المخاطر، والأضرار البيئية، والتدخل السياسي، ليست حوادث عابرة، بل هي نتائج منطق تمويل تسيطر عليه الدولة، يخلط بين أثر التنمية والمصالح التجارية والاستراتيجية الذاتية. إن نسبة 35% من المشاريع التي تواجه مشكلات خطيرة، وفقًا لبيانات AidData، ليست شذوذًا إحصائيًا، بل تمثل حجمًا بمليارات الدولارات وتؤثر على ملايين الأشخاص.

يتوقف نجاح مبادرة الحزام والطريق على المدى الطويل كأداة لسياسة الصين في النظام العالمي على عدة عوامل لا تزال غير واضحة حتى اليوم. أولاً، هل ستدير الصين دورها المتنامي كمدير للديون بطريقة لا تؤدي إلى عزلة دائمة للدول الشريكة؟ ثانياً، هل تستطيع البدائل الغربية - البوابة العالمية ومبادرة الحزام والطريق الدولية - حشد استثمارات ضخمة تنافس مبادرة الحزام والطريق فعلياً؟ ثالثاً، هل ستتمكن الصين من ترسيخ طريق الحرير الرقمي عالمياً كبنية تحتية نموذجية قبل أن تُعرقلها القوانين والسياسات الغربية؟

ما يمكن قوله بيقين هو أن مبادرة الحزام والطريق قد غيرت بالفعل المشهد الجيواقتصادي العالمي. لقد فتحت فصلاً جديداً في تمويل التنمية، وهو ليس نهاية التاريخ ولا تحقيقاً منتصراً للرؤى الصينية، بل هو تجربة معقدة ومتناقضة وما زالت مستمرة ذات تداعيات عالمية.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا مباشرةً الاتصال بي +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو [email protected]:أو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى