النقص العالمي في وقود الطائرات النفاثة A-1 | أزمة الكيروسين في أوروبا: عندما ينفد الوقود، تأتي الأرباح أولاً

الاختناق العالمي في إمدادات وقود الطائرات النفاثة (Jet A-1) وتداعياته الاقتصادية على قطاع الطيران والمسافرين والسوق الأوروبية الموحدة

يمثل يوم 28 فبراير/شباط 2026 نقطة تحول في تاريخ الطاقة الحديث. فقد أدى اندلاع الصراع المسلح بين الولايات المتحدة وإسرائيل وإيران إلى سلسلة من الأحداث الجيوسياسية التي لا يمكن المبالغة في تقدير آثارها على الطيران المدني. ويكمن جوهر هذه الأحداث في مضيق هرمز، وهو ممر مائي ضيق في الخليج العربي، لطالما كان يمر عبره ما يقارب 20% من نقل النفط الخام العالمي، فضلاً عن كميات كبيرة من صادرات الغاز الطبيعي المسال. وبعد وقت قصير من بدء الصراع، أغلق الحرس الثوري الإيراني المضيق فعلياً.

كانت العواقب المباشرة وخيمة: انخفض عدد السفن العابرة لمضيق هرمز يوميًا من متوسط ​​ما بين 129 و140 سفينة قبل الحرب إلى سبع سفن فقط بحلول منتصف أبريل، أي بانخفاض قدره 95% تقريبًا. في الوقت نفسه، حوصرت أكثر من 2000 سفينة تجارية ونحو 20000 بحار دولي في الخليج العربي. بدأت إيران باستخدام سفن الشحن المختطفة، وهجمات الطائرات المسيرة قرب المضيق، وفي نهاية المطاف زرع الألغام في الممر المائي، كوسيلة ضغط جيوسياسية. وهكذا، تعطلت سلسلة إمداد النفط الخام ومشتقاته، بما في ذلك وقود الطائرات، بشكل حاد وسريع.

لم يكن هذا تهديدًا نظريًا بالنسبة لأوروبا، بل كان نتيجةً لتعطيل فوري لأهم خط إمداد لطائرات "جيت إيه-1" في القارة. فعلى مدى عقود، رسّخت أوروبا لنفسها تبعية هيكلية، وإن كانت مقبولة في زمن السلم، إلا أنها باتت تشكل تهديدًا وجوديًا في مثل هذه الأزمة.

الإرث الهيكلي: العجز المزمن في إمدادات الكيروسين في أوروبا

إن النقص الحالي ليس كارثة مفاجئة، بل هو نتيجة خلل هيكلي تراكم على مدى عقود وتم تجاهله لفترة طويلة. الأرقام واضحة: تستهلك دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية في أوروبا حوالي 1.6 مليون برميل من وقود الطائرات والكيروسين يوميًا. ومع ذلك، لا تنتج المصافي الإقليمية سوى حوالي 1.1 مليون برميل يوميًا، وهو عجز مستمر لا يقل عن 500 ألف برميل يوميًا، يجب تغطيته عن طريق الواردات.

تاريخياً، كان الشرق الأوسط يُموّل نحو 60% من هذه الواردات، ما جعل المنطقة ركيزة أساسية لإمدادات الكيروسين في أوروبا. وجاء ما يقارب 75% من إجمالي إمدادات وقود الطائرات في أوروبا من مصادر الاستيراد، مع نقل جزء كبير منها عبر مضيق هرمز. ويُعزى هذا الاعتماد الجوهري إلى سياسة صناعية أوروبية فشلت في تأمين أو توسيع طاقة التكرير بشكل كافٍ، في حين استمر عدد المسافرين جواً في الارتفاع. وحتى في غياب أزمة جيوسياسية، كانت أوروبا رهينة تماماً لحسن نية دول الخليج وأمن الخليج العربي.

تجلّت عواقب هذا الضعف الهيكلي بوضوحٍ لافتٍ في أبريل 2026. فقد كشفت بيانات السوق عن انخفاض واردات أوروبا من وقود الطائرات من الشرق الأوسط إلى أدنى مستوى تاريخي لها، بل تكاد تنعدم، وهو أمرٌ غير مسبوق منذ بدء تسجيل البيانات الموثوقة في عام 2017. وانخفضت المخزونات في مصفاة أمستردام-روتردام-أنتويرب (ARA)، وهي أهم نقطة لإعادة شحن الكيروسين في شمال غرب أوروبا، إلى أدنى مستوى لها في ست سنوات. وامتلكت بعض الدول الأوروبية احتياطيات من وقود الطائرات تكفي لأقل من 20 يومًا. ويعلم خبراء الصناعة أنه في حال انخفضت هذه الاحتياطيات إلى أقل من 23 يومًا، فمن المرجح حدوث اختناقات مرورية في المطارات.

المعيار الصناعي المعتمد: لماذا لا غنى عن وقود الطائرات Jet A-1

لفهم تداعيات هذه المشكلة بشكل كامل، لا بد من فهم المنتج نفسه. فوقود الطائرات النفاثة A-1 ليس مجرد وقود عادي، بل هو مادة صناعية محددة بدقة ومعيارية للغاية، ويخضع استخدامه في الطائرات النفاثة المدنية ومحركات التوربينات في طائرات الهليكوبتر ومحركات التوربينات المروحية لمتطلبات اعتماد صارمة. المعياران الرئيسيان هما معيار الدفاع البريطاني DEF STAN 91-091 والمعيار الأمريكي ASTM D1655، وكلاهما يحدد الحد الأدنى من المتطلبات الفنية لنقطة الوميض، ونقطة التجمد، والتشحيم، والكثافة، ومحتوى الكبريت، وغيرها من الخصائص الفيزيائية والكيميائية.

يجب أن يتمتع وقود الطائرات Jet A-1 بنقطة اشتعال لا تقل عن 38 درجة مئوية، ولا يجوز أن يتجمد إلا عند درجة حرارة قصوى تبلغ -47 درجة مئوية، وهي قيمة تؤهله للعمليات الجوية لمسافات طويلة وعلى ارتفاعات عالية في جميع أنحاء العالم. وعلى عكس نظيره في أمريكا الشمالية، Jet A، الذي لا يُسمح باستخدامه إلا حتى -40 درجة مئوية، يُعد Jet A-1 المعيار العالمي للطيران المدني خارج الولايات المتحدة. هذه المواصفات الصارمة تعني عدم وجود بديل تقني يُذكر، فلا يمكن لشركات الطيران التحول إلى أنواع وقود بديلة دون التعرض لمخاطر جسيمة تتعلق بالسلامة والشهادات.

في سياق الأعمال بين الشركات، يُعدّ هذا التوحيد القياسي مؤشرًا للجودة وعائقًا أمام دخول السوق في آنٍ واحد. فالموردون الذين يُورّدون وقود الطائرات Jet A-1 وفقًا لمعياري DEF STAN 91-091 وASTM D1655 يخدمون سوقًا تخضع لرقابة صارمة، حيث لا تُعتبر ضمانات الجودة وتتبع سلسلة التوريد ووثائق الاعتماد خدمات اختيارية ذات قيمة مضافة، بل متطلبات أساسية إلزامية لدخول السوق. وتعكس الكميات الدنيا المتداولة عادةً في قطاع الأعمال بين الشركات - والتي تُعتبر حمولة شاحنة كوحدة أساسية - حقائق لوجستية: فالكيروسين ليس منتجًا يُباع في محطات الوقود، بل هو سلعة صناعية حيوية تنتقل من المصفاة إلى الطائرة عبر سلاسل توريد تخضع لمراقبة دقيقة.

دوامة الأسعار: من سلعة قابلة للتداول إلى ندرة لا يمكن تحملها

كان تأثير أزمة هرمز على أسعار وقود الطائرات (Jet A-1) غير مسبوق تاريخيًا من حيث حدته. فبحسب مرصد أسعار وقود الطائرات التابع للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، بلغ متوسط ​​السعر العالمي في بداية أبريل 2026 حوالي 209 دولارات أمريكية للبرميل، مقارنةً بـ 99 دولارًا أمريكيًا في نهاية فبراير، قبل تصاعد النزاع. ويمثل هذا زيادةً تتجاوز 110% في أقل من خمسة أسابيع، وهي قفزة سعرية غير مسبوقة في تاريخ الطيران الحديث.

لم يعكس التسعير سعر المواد الخام فحسب، بل عكس أيضًا واقع التوريد المتغير بسرعة. فبينما كانت الشحنات الفورية من مصادر بديلة تُباع بأسعار أعلى بكثير، سعت شركات الطيران إلى تأمين عقود طويلة الأجل لضمان استقرار جزء على الأقل من احتياجاتها، مما زاد الطلب قصير الأجل على كميات العقود ورفع الأسعار إلى مستويات أعلى. وسجلت شركة سوسيتيه جنرال أسعارًا لوقود الطائرات تجاوزت 200 دولار أمريكي للبرميل، في حين ظلت المخزونات محدودة. وفي المطارات الألمانية، انعكس هذا الارتفاع في الأسعار الفعلية المعلنة: ففي فرانكفورت، تجاوز سعر وقود الطائرات Jet A-1 بالفعل 1000 يورو لكل 1000 لتر في وقت سابق، مع استمرار الاتجاه التصاعدي.

بالنسبة لشركات الطيران، يُعدّ هذا الارتفاع في الأسعار بمثابة كارثة وجودية. فتكاليف الوقود تُشكّل عادةً ما بين 20 و25 بالمئة من إجمالي نفقات التشغيل. ولا يُمكن استيعاب ارتفاع الأسعار الذي يتجاوز 100 بالمئة خلال أسابيع قليلة فقط من خلال إجراءات تحسين الكفاءة أو غيرها من الوسائل، إذ يُؤثّر ذلك بشكل مباشر على نتائج التشغيل. وقد عبّر كارستن سبور، الرئيس التنفيذي لشركة لوفتهانزا، عن ذلك بإيجاز: "مع هوامش الربح الحالية لكل راكب، من المستحيل ببساطة استيعاب مثل هذه الزيادات في التكاليف". وتوقّع مايكل أوليري، الرئيس التنفيذي لشركة رايان إير، ارتفاعًا في أسعار التذاكر بنسبة 4 بالمئة على الأقل إذا انتهى النزاع قبل الصيف، ونسبة أعلى بكثير إذا استمرّت الاضطرابات.

الصناعة تحت الضغط: تخفيضات، ارتفاع الأسعار، وردود فعل استراتيجية

لم تعد آثار نقص الكيروسين مجرد سيناريوهات نظرية، بل باتت تتجلى يوميًا في خطط تشغيل أكبر شركات الطيران في أوروبا. وقد اتخذت مجموعة لوفتهانزا الخطوة الأوسع نطاقًا حتى الآن، حيث أعلنت الشركة إلغاء 20 ألف رحلة جوية على مدى ستة أشهر، بمعدل 120 رحلة يوميًا، بدءًا من 20 أبريل 2026. وتركزت الموجة الأولى من الإلغاءات على مركزي فرانكفورت وميونيخ حتى نهاية مايو 2026، في إشارة تتجاوز مجرد خفض التكاليف، وتُبشر بإعادة هيكلة استراتيجية الشركة نحو ترشيد الطاقة الاستيعابية.

ألغت شركة الخطوط الجوية الإسكندنافية (SAS) حوالي 1000 رحلة جوية في أبريل/نيسان، وخفضت مئات الرحلات الأخرى في الأسابيع السابقة. بالنسبة لشركة طيران تُسيّر حوالي 800 رحلة يوميًا، يُعدّ هذا انخفاضًا كبيرًا، وإن لم يكن كارثيًا. أعلنت الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) إلغاء 160 رحلة داخلية أوروبية، مُشيرةً صراحةً إلى ارتفاع أسعار الكيروسين كسببٍ لذلك، ومؤكدةً أن عددًا محدودًا من الرحلات لم يعد مُجديًا اقتصاديًا في ظل هذه الظروف. في المقابل، أبلغت شركة إيزي جيت عن تكاليف وقود إضافية باهظة بلغت 25 مليون جنيه إسترليني في مارس/آذار 2026 وحده، وحذّرت المسافرين صراحةً من ارتفاع أسعار تذاكر الصيف حتمًا.

تتخذ ردود فعل قطاع الطيران نمطًا واضحًا. تتحمل شركات الطيران ذات التعرض الكبير لأسواق الوقود الفورية، وهوامش الربح الضئيلة، والتحوط المنخفض - وهي عادةً شركات الطيران منخفضة التكلفة - العبء الأكبر، نظرًا لقلة مراكز التحوط طويلة الأجل التي تمتلكها في سوق الوقود. في المقابل، غالبًا ما تكون شركات الطيران ذات الشبكات الراسخة أكثر حماية بفضل استراتيجيات التحوط، ولكن حتى هذه الشركات تصل إلى حدودها القصوى مع ارتفاع الأسعار بهذا الحجم. في غضون ذلك، حثت رابطة صناعة الطيران في أوروبا الاتحاد الأوروبي بشدة على اتخاذ تدابير طارئة، بما في ذلك إغلاق المجال الجوي على نطاق واسع كحل أخير للسيطرة على كميات الوقود.

إلى جانب إلغاء الرحلات الجوية المباشرة، تشهد أسعار التذاكر تغيرات سيشعر بها المسافرون لأشهر قادمة. فقد انخفضت حجوزات الطيران من الولايات المتحدة إلى أوروبا بنسبة 11.2% على أساس سنوي، وفقًا لشركة سيريم، حتى قبل تطبيق الإجراءات الأكثر صرامة. وتوقع سكوت كيربي، الرئيس التنفيذي لشركة يونايتد إيرلاينز، ارتفاعًا في أسعار التذاكر بنسبة تتراوح بين 15 و20% في الأشهر المقبلة. ورفعت طيران الإمارات رسوم الوقود الإضافية لكل رحلة لتصل إلى 322 دولارًا أمريكيًا في الدرجة السياحية للرحلات إلى الأمريكتين، وإلى 226 دولارًا أمريكيًا للرحلات إلى أوروبا.

طائرات الشحن المتطورة، وخطوط النقل المُحسّنة، وسلاسل الإمداد اللوجستية متعددة الوسائط، كلها قابلة للتبادل - يمكن شراؤها أو استئجارها أو الاستعانة بمصادر خارجية لتوفيرها. لكن ما لا يمكن شراؤه بالمال هو التواصل المباشر مع المنتجين في مناجم بيرو، وعلاقات التوريد الموثوقة في دول رابطة الدول المستقلة، وسنوات من الثقة المتراكمة في أسواق غير مألوفة للأجانب. تكمن الميزة التنافسية الحاسمة في تجارة السلع العالمية ليس في نقل السلعة من مكان إلى آخر، بل في معرفة مصدرها، ومن ينتجها، وكيفية الوصول إليها قبل أن يعلم الآخرون بوجود السوق أصلاً. من يملك الشبكة هو من يحدد السعر، والجميع يدفعه.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• شركة متكاملة للتوريد والتجارة: المواد الخام، التوريد والتجارة العالمية

مصادر بديلة في أقصى حدودها: الولايات المتحدة الأمريكية ونيجيريا وإعادة التوزيع الجيوسياسي للإمدادات

عندما أُغلق مضيق هرمز وتوقفت طرق الاستيراد من الخليج، اتجهت الأنظار إلى مصادر إمداد بديلة. وبرز موردان رئيسيان: الولايات المتحدة الأمريكية ونيجيريا. وسجلت كلتا الدولتين أحجام صادرات قياسية إلى أوروبا في أبريل 2026، وهو ما يُظهر مرونة أسواق الطاقة العالمية، ولكنه يكشف أيضاً عن القيود الهيكلية لهذا التحول.

صدّرت الولايات المتحدة ما يُقدّر بنحو 442 ألف برميل من وقود الطائرات يوميًا في الأسبوع الأول من أبريل 2026، أي ضعف المتوسط ​​السنوي على مدى خمس سنوات والذي بلغ حوالي 172 ألف برميل يوميًا. وارتفعت حصة الصادرات إلى أوروبا من 30 ألفًا إلى 60 ألف برميل يوميًا لتصل إلى حوالي 200 ألف برميل يوميًا، وهو رقم قياسي وفقًا لبيانات شركتي LSEG وKpler. وساهمت نيجيريا بـ 66 ألف برميل يوميًا، وهو رقم قياسي أيضًا، ويعود الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى مصفاة دانغوت، أكبر مصفاة في أفريقيا، والتي بدأت عملياتها في عام 2024.

مع ذلك، لا تغطي هذه الكميات البديلة سوى جزء من العجز الإجمالي. وتشير التقديرات إلى أن الزيادة في الصادرات الأمريكية وحدها لا تسد سوى نصف فجوة العرض الناجمة عن انخفاض واردات دول الخليج. يُضاف إلى ذلك مشكلة جوهرية في هيكل السوق العالمية: إذ توفر منطقة المحيط الهادئ - وخاصة اليابان وكوريا الجنوبية، والصين بشكل متزايد - ظروف تصدير أكثر ملاءمة جغرافياً لوقود الطائرات الأمريكي مقارنةً بأوروبا. ويكمن الخطر الحقيقي في أن أوروبا ستُهزم في المنافسة إذا استمر الطلب في آسيا بالارتفاع. ويصف المحللون هذه الديناميكية بدقة: ففي ظل الظروف الراهنة، يتعين على أوروبا التنافس على كل شحنة، وهو ما يمثل اختباراً عالمياً لقطاع الطيران بأكمله، حيث لا يُعدّ الاحتياج هو العامل الحاسم، بل القدرة على الدفع.

تُظهر بيانات كيبلر أن أوروبا لا تملك مجالاً كبيراً للمناورة في إمداداتها: فمنطقة المحيط الأطلسي تُقدّم أفضل البدائل، لكن الكميات المتاحة غير كافية لتعويض العجز بالكامل. وقدّرت وكالة الطاقة الدولية أنه بحلول منتصف أبريل، استبدلت أوروبا بالفعل حوالي 50% من واردات الخليج الملغاة بإمدادات بديلة، وهو تحسّن ملحوظ، ولكنه يعني أن تغطية النصف الثاني من العجز ستكون أكثر صعوبة بكثير.

الهشاشة الهيكلية: لماذا لا يملك الاتحاد الأوروبي حلاً لنقص الكيروسين

بعيدًا عن ديناميكيات السوق المباشرة، تكشف الأزمة الحالية عن ضعف مؤسسي ملحوظ. فبينما يُلزم الاتحاد الأوروبي دوله الأعضاء بالاحتفاظ باحتياطي استراتيجي من البترول يكفي لمدة 90 يومًا بموجب آلية الاحتياطيات الطارئة، فإن هذا التنظيم يشير إلى البترول بشكل عام، ولا يحدد حدًا أدنى للاحتياطيات لمنتجات مكررة محددة مثل وقود الطائرات. وهذا يعني أن بإمكان أي دولة الوفاء رسميًا بالتزامها بتوفير 90 يومًا دون الاحتفاظ بكميات كافية من الكيروسين لقطاع الطيران لديها.

لا يُعدّ هذا التباين التنظيمي أمرًا هيّنًا. فكما تُظهر تحليلات شركة سيريم، لم تتجاوز تغطية بعض الدول الأوروبية بوقود الطائرات 20 يومًا في أبريل 2026، وهو أقل بكثير من عتبة الـ 23 يومًا التي يُرجّح عندها حدوث نقص فعلي في المطارات. وتعتمد المملكة المتحدة، أكبر مستهلك لوقود الطائرات في أوروبا، على الواردات لتلبية 65% من احتياجاتها، ما يجعلها عرضةً للخطر بشكل خاص. في المقابل، تُعدّ إسبانيا مُصدِّرًا صافيًا، وبالتالي فهي تتمتّع بوضع هيكلي أفضل بكثير. ويكشف هذا التباين الشديد داخل أوروبا عن غياب استراتيجية متماسكة لإمدادات وقود الطائرات على مستوى الاتحاد الأوروبي.

وجّه مفوض النقل في الاتحاد الأوروبي، أبوستولوس تزيتزيكوستاس، تحذيراً شديد اللهجة: إن استمرار إغلاق مضيق هرمز سيؤدي إلى عواقب وخيمة على أوروبا والاقتصاد العالمي. وقد عقد وزراء النقل في الاتحاد الأوروبي اجتماعاً استثنائياً لمناقشة التدابير المضادة. إلا أن الحلول الهيكلية السريعة - كزيادة طاقة التكرير الأوروبية، وتنويع طرق الاستيراد، وإنشاء احتياطيات استراتيجية خاصة بكل منتج - لا يمكن تطبيقها في غضون أسابيع. فهي تتطلب إرادة سياسية، وسنوات من الاستثمار، واستعداداً لإعطاء الأولوية لأمن الإمدادات على حساب توفير التكاليف على المدى القصير. وهذا تحديداً ما كان مفقوداً في الماضي.

قطاع تجارة الكيروسين بين الشركات يمر بأزمة: الفرص والمخاطر التي تواجه الوسطاء والموردين

تُغيّر الأزمة الحالية قواعد اللعبة جذرياً في قطاع توريد الكيروسين بين الشركات. في ظل ظروف السوق العادية، تتسم تجارة وقود الطائرات (Jet A-1) بعقود توريد طويلة الأجل بين المصافي وتجار الجملة وشركات الطيران، بالإضافة إلى سوق فورية لتلبية الطلب قصير الأجل. ويُعدّ الجمع بين التسليم الفوري والتعاقدي استراتيجية التحوّط المعتادة لشركات الطيران: إذ تضمن أحجام العقود إمكانية التنبؤ، بينما توفر أحجام التسليم الفوري المرونة.

في حالات الأزمات كالأزمة الراهنة، تنعكس هذه العلاقة. فمن يملكون عقودًا بكميات كبيرة ويستطيعون ضمان استقرار خطوط الإمداد عبر مصادر غير متأثرة، يتمتعون بميزة تنافسية كبيرة على منافسيهم الذين يعتمدون كليًا على السوق الفورية. في الوقت نفسه، تزداد قيمة الموردين المعتمدين ذوي الجودة العالية بشكل كبير: إذ لا تستطيع شركات الطيران قبول شحنات وقود دون المستوى المطلوب أو بمواصفات غير صحيحة، لما يترتب على ذلك من مخاطر جسيمة كتلف المحركات، ومخاطر السلامة، وفقدان تراخيص التشغيل. ويتحول إثبات الامتثال لمعياري DEF STAN 91-091 وASTM D1655 من مجرد مؤشر جودة رسمي إلى مؤشر حاسم للثقة لدى الشركاء التجاريين.

تكتسب شروط التسليم أهمية متزايدة. فشروط التسليم DAP (التسليم في المكان المحدد) - وهي شروط من شروط التجارة الدولية (Incoterms) حيث يكون المورد مسؤولاً حتى نقطة التسليم المتفق عليها في مقر المستلم - تزداد أهميتها في ظل بيئة سوقية غير مستقرة، لأنها توفر للمشتري أقصى درجات الأمان في التخطيط، وتُبقي مخاطر النقل على عاتق البائع. بالنسبة لموردي B2B العاملين في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي، والذين يقدمون كميات فورية وتعاقدية تبدأ من الحد الأدنى لحمولة الشاحنة، ينتج عن ذلك زيادة في الطلب، وإن كان ذلك مصحوبًا بالحاجة إلى استجابة تشغيلية عالية للوفاء بالتزامات التسليم في سوق متقلبة.

البدائل المستدامة: وقود الطيران المستدام والمنظور طويل الأجل

تُثير الأزمة حتمًا نقاشًا حول البديل طويل الأمد للكيروسين الأحفوري: وقود الطيران المستدام (SAF). يُعتبر هذا الوقود، المصنوع من موارد متجددة أو مُصنّع كيميائيًا، أداةً أساسيةً لخفض انبعاثات الكربون في قطاع النقل الجوي. مع ذلك، تُشير الأرقام الحالية المتعلقة بجاهزية السوق إلى وضعٍ مُقلق: إذ تشير التقديرات إلى أن الإنتاج العالمي من وقود الطيران المستدام في عام 2025 سيغطي حوالي 0.7% فقط من الطلب العالمي على وقود الطائرات، بتكاليف قد تصل إلى خمسة أضعاف تكلفة الكيروسين التقليدي.

تُؤكد هذه النتيجة أن وقود الطيران المستدام ليس عنصرًا أساسيًا في إمدادات الطاقة خلال الأزمة الحالية. فهو أداة استراتيجية هامة لإزالة الكربون من القطاع على المدى الطويل، ولكنه ليس بأي حال من الأحوال حلًا مؤقتًا للأزمات. تُسلط هذه الأزمة الضوء على معضلة هيكلية في سياسة المناخ الأوروبية في قطاع الطيران: فالانتقال إلى وقود الطيران المستدام مرغوب فيه سياسيًا ومدفوع باللوائح التنظيمية - على سبيل المثال، من خلال لائحة الاتحاد الأوروبي "RefuelEU Aviation" التي تُلزم بزيادة حصص مزج وقود الطيران المستدام - إلا أن وتيرة الإنتاج لا تزال متأخرة كثيرًا عن الأهداف السياسية. ويواجه قطاع لم يُؤمّن حتى إمداداته من الوقود الأحفوري على المدى القصير ضغطًا مزدوجًا للتحول: إدارة الأزمة الفورية والتغيير الهيكلي في الوقت نفسه.

إجمالي الأضرار الاقتصادية: من سيدفع الفاتورة؟

ستتحمل جهات عديدة التكاليف الاقتصادية لأزمة وقود الطائرات "جيت إيه-1" في عام 2026، مع توزيع غير عادل على امتداد سلسلة القيمة. وستكون شركات الطيران في طليعة المتضررين، إذ يعتمد نموذج أعمالها الاقتصادي على القدرة على حساب تكلفة المقاعد بدقة متناهية وتسعيرها بشكل تنافسي. إلا أن مضاعفة تكاليف الوقود في غضون أسابيع قليلة تجعل هذا الحساب غير ذي جدوى، لا سيما بالنسبة للشركات التي لم تُكوّن مراكز تحوط كافية.

أما المستوى الثاني من التأثير فيتمثل في المسافرين. فارتفاع أسعار التذاكر بنسبة تتراوح بين 15 و20 بالمئة، وزيادة رسوم الأمتعة، ورسوم الوقود الإضافية، كلها عوامل تؤثر بشكل مباشر على المستهلكين في سوق يعاني أصلاً من التضخم. ويشعر المسافرون ذوو الدخل المحدود، الذين يعتمدون على رحلات ربط منخفضة التكلفة، بهذا التطور بشكل غير متناسب، نظراً لهوامش الربح الضئيلة في هذه الشريحة، وبالتالي فإن تحميلهم التكاليف المتزايدة أمر لا مفر منه.

على المستوى الاقتصادي الكلي، يؤثر هذا الاختناق على قطاع السياحة ككل. وبالنسبة لدول مثل اليونان والبرتغال وإسبانيا وكرواتيا على وجه الخصوص، حيث تُعدّ السياحة مساهماً هاماً في الناتج المحلي الإجمالي، فإن الانخفاض الكبير في حجوزات الطيران يُمثّل تهديداً اقتصادياً مباشراً لموسم الصيف. ويُعدّ الانخفاض المُسجّل بنسبة 11.2% على أساس سنوي في حجوزات الولايات المتحدة إلى أوروبا وحدها مؤشراً واضحاً على أن للأزمة أبعاداً اقتصادية حقيقية تتجاوز بكثير أساطيل شركات الطيران.

دروس منهجية: ماذا يقول هذا الاختناق عن أوروبا؟

إن أزمة وقود الطائرات النفاثة (Jet A-1) في عام 2026 ليست مجرد صدمة مؤقتة في الإمدادات، بل هي عرض من أعراض نقاط ضعف هيكلية متأصلة منذ زمن طويل في سياسات الطاقة والصناعة الأوروبية. ويمكن استخلاص ثلاث رسائل رئيسية منها.

أولًا، تكشف الأزمة عن العواقب الوخيمة لاستراتيجية ترشيد الإنفاق التي أعطت الأولوية لكفاءة التكلفة على حساب المرونة. لسنوات، لم تُوسّع طاقات التكرير الأوروبية، بل خُفّضت، لأن استيراد الكيروسين من الشرق الأوسط بدا أرخص. والنتيجة هي عجز هيكلي قدره 500 ألف برميل يوميًا، وهو عجز لا تستطيع أوروبا ببساطة سدّه بمفردها في حالة الأزمة.

ثانيًا، تُظهر الأزمة قصور منطق السوق فيما يتعلق بإمدادات البنية التحتية الحيوية. فالأسواق قادرة على موازنة العرض والطلب، لكنها عاجزة عن سدّ فجوات الإمداد المادية عندما تكون الكمية الإجمالية للمنتج المتاح غير كافية. وتُبين المنافسة بين أوروبا ومنطقة المحيط الهادئ على صادرات الولايات المتحدة ونيجيريا أنه في ظلّ نقص عالمي، تُحدّد القدرة على تحديد الأسعار ومهارات التفاوض أمن الإمدادات، وهو عامل لا ينبغي لقارة تتطلع إلى الازدهار أن تعتمد عليه.

ثالثًا، تسلط الأزمة الضوء بشكل صارخ على أوجه القصور المؤسسية في الاتحاد الأوروبي. إن عدم وجود متطلبات احتياطية خاصة بالكيروسين، وعدم كفاية التنسيق على مستوى الاتحاد الأوروبي فيما يتعلق بالاستعداد للطاقة، وغياب نظام إنذار مبكر قوي بشأن اختناقات إمدادات منتجات التكرير المحددة، ليست صدفة، بل هي نتيجة لأولويات سياسية تحتاج الآن إلى تصحيح عاجل.

الخبر السار: تشير المؤشرات الأولية إلى أن الوضع يستقر تدريجياً. فقد أظهرت بيانات تتبع ناقلات النفط زيادة طفيفة في حركة العبور على جانبي مضيق هرمز في أبريل 2026، ووفقاً لتقديرات وكالة الطاقة الدولية، فقد استعادت أوروبا بالفعل نصف واردات الخليج المفقودة. ولكن حتى لو تم احتواء الأزمة الحادة، فإن نقاط الضعف الهيكلية التي سببتها ستظل قائمة، وسيحدث الاضطراب الجيوسياسي التالي لا محالة. أما أولئك المستعدون فلن ينجوا فحسب، بل سيصبحون لاعبين لا غنى عنهم في سوق تُقدّر الموثوقية إلى أقصى حد عندما تكون نادرة.

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

Dmitry Kovalenko

الهاتف: +49 7348 4088 961

لينكد إن

 

 

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

Konrad Wolfenstein

البريد الإلكتروني: wolfenstein@xpert.Digital

لينكد إن

 

 

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية