ثلاث قوى عالمية، وفشل واحد: لماذا ترتكب ألمانيا والولايات المتحدة والصين نفس الخطأ في البنية التحتية؟ - الصورة: Xpert.Digital
مشكلة الانهيار العالمي: كيف تسمح أكبر اقتصادات العالم لأسسها بالتعفن
وفورات تحققت بالأمس، وإغلاقات غداً – الثمن الدولي لفشل البنية التحتية
سواءً أكان الأمر يتعلق بالتنقل إلى العمل، أو شحن سيارة كهربائية، أو مراقبة مراكز البيانات المتنامية بسرعة للذكاء الاصطناعي، فإن حياتنا اليومية الحديثة مبنية على أساسٍ تتصدع فيه الصعاب بشكل متزايد. يُعد الإغلاق الكامل لجسر بون الشمالي في أوائل صيف 2026 مجرد أحدث وأبرز أعراض أزمة عالمية أعمق بكثير. فبينما تُعاني ألمانيا من تراكم هائل لأعمال صيانة جسور الطرق السريعة والسكك الحديدية، وتُكافح البلديات التي تُعاني من ضائقة مالية، تواجه أكبر اقتصادات العالم، مثل الولايات المتحدة الأمريكية والصين، اختبارات ضغط تاريخية على بنيتها التحتية. لم يعد الأمر يقتصر على الحفر وإغلاق الطرق فحسب، بل إن شبكات الطاقة القديمة والمُثقلة تُهدد بالانهيار تحت ضغط التحول في قطاع الطاقة والرقمنة، وتفشل الأنظمة السياسية في جميع أنحاء العالم في وقف عقود من التدهور في الوقت المناسب. تُسلط المقالة التالية الضوء على المدى الحقيقي لهذه القنبلة الاقتصادية الموقوتة، وتستكشف لماذا أصبح النقص المزمن في الاستثمار تهديدًا وجوديًا للدولة الحديثة.
ذو صلة بهذا الموضوع:
تصدعات في أسس الحداثة – تدهور البنية التحتية العالمية كقنبلة اقتصادية موقوتة
من يبني يقرر – ومن يدخر يدفع مرتين
في الثالث من يونيو/حزيران 2026، أُغلق جسر بون-شمال الراين بالكامل أمام حركة المرور. كان لهذا القرار عواقب وخيمة: يُعتبر جسر فريدريش إيبرت، وهو جزء من الطريق السريع A565، أهم وصلة تربط شرق غرب منطقة الراين بأكملها، بين بون والضفة اليمنى لنهر الراين. كان معروفًا منذ فترة أن الجسر يعاني من "عيوب هيكلية". في فبراير/شباط من ذلك العام، أُغلق الجسر بالفعل أمام الشاحنات التي يزيد وزنها عن 7.5 طن، لكن الأضرار استمرت في التفاقم حتى أجبرت التشققات في الخرسانة وتآكل حديد التسليح على إغلاقه نهائيًا.
زار وزير النقل الاتحادي، باتريك شنايدر، الجسر شخصيًا بعد إغلاقه بفترة وجيزة، وأعلن أن تحسين الوضع المروري يمثل "أولوية قصوى". مع ذلك، لم يحدد أي جداول زمنية محددة. واعترف رئيس شركة الطرق السريعة الاتحادية، مايكل غونتنر، بأنه من غير الواضح حاليًا ما إذا كان من الممكن إعادة فتح الجسر أم سيُضطر إلى الإغلاق نهائيًا. وأكد أن هناك حاجة إلى فترة لا تقل عن أسبوعين لإجراء تقييم موثوق. وتتعرض وزارة النقل الاتحادية وشركة الطرق السريعة الاتحادية لضغوط سياسية كبيرة: فبحسب أحد الجداول الزمنية، من المفترض أن يُعاد فتح أهم وصلة بين الشرق والغرب في هذه المنطقة أمام حركة المرور بالكامل في غضون أربع إلى خمس سنوات.
إن العواقب الاقتصادية فورية ومؤلمة. إذ يتم تحويل حركة المرور إلى جسور أخرى وعبر المدن، ويعلق المسافرون في زحام مروري خانق، وتخسر الشركات الوقت والمال. بالنسبة للمنطقة المتضررة، تعني كل ساعة من الازدحام خسائر مباشرة في الإنتاجية، وتأخيرًا في سلاسل التوريد، وعلى المدى البعيد، تراجعًا في جاذبيتها كموقع للأعمال. هذه ليست حادثة معزولة، بل هي الوضع السائد.
جمهورية متداعية: حجم تراكم أعمال التجديد في ألمانيا
يُعدّ جسر بون الشمالي رمزًا لمشكلة هيكلية تم تجاهلها لعقود. ووفقًا لحسابات منظمة النقل والبيئة (T&E)، فإن حوالي 16,000 جسر مملوك للحكومة الفيدرالية في حالة سيئة على مستوى البلاد. وتشير وزارة النقل الفيدرالية نفسها في تقاريرها الرسمية إلى أن حوالي 8,000 جسر على الطرق السريعة بحاجة إلى إصلاح. وتقدر منظمة النقل والبيئة تكاليف الإنشاء اللازمة للاستبدال بما يصل إلى 100 مليار يورو، مع الأخذ في الاعتبار التكاليف الإجمالية على المستويات الفيدرالية والولائية والبلدية.
لكن الجسور ليست سوى غيض من فيض مشكلة أعمق بكثير. فقد وثّق تقرير "لجنة البلديات 2025" الصادر عن بنك التنمية الألماني (KfW)، والذي أعدّه المعهد الألماني للشؤون الحضرية (Difu) نيابةً عن البنك، تراكم استثمارات متأخرة في البلديات الألمانية بقيمة 215.7 مليار يورو، وهو رقم قياسي، بزيادة قدرها 15.9% مقارنةً بالعام السابق. ويُشكّل بناء المدارس الحصة الأكبر من هذا التراكم، بقيمة 67.8 مليار يورو، يليه البنية التحتية للطرق والنقل بقيمة 53.4 مليار يورو. ووفقًا لهذا الاستطلاع، فإن تسعًا من كل عشر بلديات متشائمة بشأن المستقبل، بينما صرّحت 19% من البلديات بأنها لا تستطيع سوى تحمل تكاليف صيانة بنيتها التحتية بشكل محدود أو لا تستطيع صيانتها على الإطلاق.
الوضع على شبكة السكك الحديدية مُقلقٌ أيضاً. ففي تقييم حالة الطرق لعامي 2021/2022، صُنّف 7112 كيلومتراً من مسارات الطرق السريعة على أنها بحاجة إلى إصلاح، مقارنةً بـ 5797 كيلومتراً في التقييم السابق. كما ارتفع عدد جسور السكك الحديدية التي تحتاج إلى استبدالها بهياكل جديدة من 1089 إلى 1160 جسراً بين عامي 2021 و2023. ويلخص معهد فراونهوفر الوضع بإيجاز: ما لا يقل عن 8000 جسر على الطرق السريعة و17630 كيلومتراً من خطوط السكك الحديدية مُتهالكة. والتكاليف الاقتصادية الناتجة عن ذلك باهظة: فإغلاق جسر راهميدتال في لودنشايد وحده سيُكبّد الاقتصاد خسائر بقيمة 1.8 مليار يورو بحلول عام 2026، منها 1.2 مليار يورو بسبب الازدحام المروري والتحويلات.
في أبريل 2025، خلصت المحكمة الاتحادية للمراجعين إلى أن شركة أوتوبان المحدودة، المملوكة للحكومة الاتحادية، متأخرة كثيراً عن الجدول الزمني لتحديث جسورها: فمن بين 280 مشروع تحديث مُخطط لها، لم يُنجز سوى 69 مشروعاً فقط في عام 2024. ووصف قطاع البناء ذلك بأنه "إعلان إفلاس". وتتسع الفجوة بين الحاجة والتنفيذ، ما يجعل المزيد من عمليات الإغلاق والقيود، بكل ما يترتب عليها من آثار على الوضع الاقتصادي لألمانيا، أمراً لا مفر منه.
هجوم استثماري أم نمر ورقي؟ الصندوق الألماني الخاص يخضع للاختبار
كان رد الفعل السياسي على هذا الاكتشاف في عام 2025 تاريخيًا: ففي مارس من ذلك العام، أقرّ البرلمان الألماني (البوندستاغ) ومجلس الولايات (البوندسرات)، بتوافق من مختلف الأحزاب وتعديل للقانون الأساسي، صندوقًا خاصًا للبنية التحتية والحياد المناخي بقيمة 500 مليار يورو، وهو أحد أكبر حزم الاستثمار في تاريخ جمهورية ألمانيا الاتحادية. يتألف الصندوق من ثلاثة محاور: 300 مليار يورو متاحة مباشرة للحكومة الاتحادية، و100 مليار يورو للولايات والبلديات، و100 مليار يورو أخرى مخصصة لصندوق المناخ والتحول. ومن المقرر أن يستمر البرنامج لمدة اثني عشر عامًا.
إلا أن التجارب الأولية قد خفّضت التفاؤل بشكل ملحوظ. فبحسب تقرير المتابعة الصادر عن وزارة المالية الاتحادية في أوائل صيف عام 2026، لم تتمكن الحكومة الألمانية من تحقيق أهدافها المتعلقة بالصندوق الخاص في عام 2025: فبدلاً من المبلغ المخطط له وهو 37.2 مليار يورو، لم يُصرف فعلياً سوى حوالي 24 مليار يورو، أي أقل بمقدار الثلث مما كان متوقعاً. وقد كان أداء قطاعات البنية التحتية للطاقة، والبحث والتطوير، والبنية التحتية للنقل ضعيفاً للغاية. واعترفت الحكومة الألمانية نفسها بأن التنفيذ لم يرتقِ إلى مستوى التوقعات، لكنها مع ذلك وصفت البداية بأنها "ناجحة بشكل عام".
كان المعهد الألماني للأبحاث الاقتصادية (DIW Berlin) قد قيّم حزمة الاستثمار كأداة لتحفيز النمو الاقتصادي، وتوقع زيادة الناتج الاقتصادي بنحو واحد بالمئة على المدى القصير نتيجةً لهذا الإنفاق. وتؤكد البيانات الأولية الحقيقية وجود أثر استقرار: فبحسب التقديرات، يرتفع الناتج المحلي الإجمالي الحقيقي بنسبة 0.5 نقطة مئوية في عام 2025 نتيجةً لهذا الإنفاق، مقارنةً بما كان عليه الحال لولا الصندوق الخاص. يُعد هذا أثراً قابلاً للقياس، ولكنه متواضع بالنظر إلى الحجم التاريخي للالتزامات الاستثمارية. وبذلك، تم تحديد المشكلة الهيكلية لألمانيا: وهي أن القدرة على ترجمة القرارات السياسية إلى استثمارات ملموسة في البنية التحتية لا تزال متأخرة كثيراً عن النية المعلنة.
تخطط الحكومة الألمانية في الوقت نفسه لاستثمار 166 مليار يورو في قطاع النقل خلال الدورة التشريعية الحالية، موزعة كالتالي: 107 مليارات يورو للسكك الحديدية، و52 مليار يورو للطرق السريعة الفيدرالية، و8 مليارات يورو للممرات المائية. ومن المقرر تجديد 4000 جسر من جسور الطرق السريعة الأكثر احتياجًا بحلول عام 2032. ويبقى الالتزام بهذه الجداول الزمنية موضع شك كبير، نظرًا لتراكم المشاريع المتعثرة والاختناقات الهيكلية المعروفة، كقصور القدرات التخطيطية، ونقص العمالة الماهرة، وطول إجراءات الموافقة.
الكهرباء بدون شبكة: أزمة البنية التحتية التي تم التقليل من شأنها في نظام الطاقة الألماني
بينما تبدو الجسور المتهالكة ظاهرة للعيان، فإن أعمق أزمة بنية تحتية في ألمانيا تكمن في الخفاء، وتحديدًا في خطوط نقل الطاقة ومحطات التحويل التابعة لشبكة الكهرباء. وقدّرت دراسة أجراها معهد أبحاث الاقتصاد الكلي ودورات الأعمال (IMK)، بتمويل من مؤسسة هانز بوكلر، إجمالي الاستثمار المطلوب لتوسيع شبكة الكهرباء بحلول عام 2045 بنحو 651 مليار يورو. ومن هذا المبلغ، خُصص 328 مليار يورو لشبكات النقل الوطنية، و323 مليار يورو لشبكات التوزيع الإقليمية.
سيتعين زيادة الاستثمارات السنوية اللازمة من حوالي 15 مليار يورو في عام 2023 إلى ما يقارب 34 مليار يورو، أي بزيادة قدرها 127%. هذه الأرقام ليست مجرد أرقام نظرية، فقد ارتفعت تكاليف إدارة الاختناقات في شبكة الكهرباء الألمانية بالفعل من 1.3 مليار يورو إلى أكثر من 3 مليارات يورو بين عامي 2019 و2023. وتُساهم الزيادة المطردة في حصة الطاقة المتجددة، التي يجب نقلها من شمال البلاد الغني بالرياح إلى المراكز الصناعية في الجنوب، في خلق اختناقات هيكلية ستتفاقم ما لم يتم توسيع الشبكة بشكل كبير.
تُعدّ التحديات كبيرة. تُشير صحيفة هاندلسبلات إلى ندرة المواد الخام كالنحاس والمحولات، وارتفاع أوقات التسليم والأسعار، ونقص المتخصصين المؤهلين. وتخطط شبكة توزيع الكهرباء في برلين وحدها لاستثمار 467 مليون يورو بحلول عام 2025، وتعتزم مدّ أكثر من 5500 كيلومتر من الكابلات الجديدة وربط 24 محطة فرعية جديدة بالشبكة بحلول نهاية العقد. يُعدّ هذا إنجازًا ملحوظًا على المستوى المحلي، ولكنه ضئيل جدًا مقارنةً بالطلب على مستوى البلاد.
يُلقي التحول في قطاع الطاقة بضغوط غير مسبوقة على شبكة الكهرباء لتحديثها. فارتفاع إجمالي استهلاك الكهرباء من حوالي 525 تيراواط/ساعة اليوم إلى ما يصل إلى 1300 تيراواط/ساعة بحلول عام 2045 - مدفوعًا بكهربة النقل والصناعة وتدفئة المباني - يتطلب شبكة كهرباء غير موجودة حاليًا. وبالتالي، تواجه ألمانيا وضعًا متناقضًا يتمثل في سعيها لتحقيق أهدافها المناخية دون القدرة على بناء البنية التحتية الأساسية في الوقت المناسب.
طلقة الإنذار الأيبيرية: شبكة الكهرباء الأوروبية على حافة طاقتها
في 28 أبريل/نيسان 2025، سُجّل حدثٌ تاريخي في مجال البنية التحتية. ففي تمام الساعة 12:33 ظهرًا بالتوقيت المحلي، انهار نظام الكهرباء في شبه الجزيرة الأيبيرية بأكملها. وغرقت إسبانيا والبرتغال وأجزاء من جنوب غرب فرنسا في ظلام دامس. شلّ انقطاع التيار الكهربائي الحياة العامة، وعطّل سلاسل التوريد، وكلّف مليارات الدولارات. بدأت سلسلة الأحداث بعطل مفاجئ في محطات توليد الطاقة في مقاطعة غرناطة، ما أدى إلى سلسلة من ردود الفعل: ارتفاع جهد الشبكة، وإغلاقات تلقائية إضافية، وأخيرًا، فصل شبكة الكهرباء الأيبيرية عن شبكة الكهرباء الأوروبية المترابطة. في غضون ثوانٍ، انهار نظامٌ كان يُعتبر مستقرًا لعقود.
أكد التقرير النهائي الصادر عن الشبكة الأوروبية لمشغلي أنظمة نقل الكهرباء (ENTSO-E)، والمنشور في مارس 2026، أن انقطاع التيار الكهربائي نجم عن عدة عوامل متزامنة. ويُعدّ استقرار الشبكة تحديًا متزايدًا. لم تكن كارثة شبه الجزيرة الأيبيرية حدثًا عشوائيًا، بل كانت نتيجة لضعف هيكلي في أنظمة الطاقة الحديثة خلال مرحلة الانتقال إلى الطاقة المتجددة: إذ يتعين على الشبكة دمج مصادر توليد متقلبة لم تُصمم لها في الأصل، مع الحفاظ في الوقت نفسه على استقرار الشبكة، وهو أمر بات ضمانه صعبًا على نحو متزايد.
تواجه أوروبا تحديات استثمارية هائلة. يُقدّر البنك المركزي الأوروبي أن الاتحاد الأوروبي سيحتاج إلى استثمارات إضافية بقيمة 5.4 تريليون يورو بين عامي 2025 و2031، وذلك لدعم التحول الأخضر، والرقمنة، والدفاع العسكري. ومن هذا المبلغ، سيتعين توفير حوالي 1.3 تريليون يورو من مصادر عامة، مما يُخلّف فجوة تمويلية عامة تتجاوز 900 مليار يورو. وتتوقع مجموعة بوسطن الاستشارية أن يصل إجمالي احتياجات الاستثمار لأوروبا إلى حوالي 12 تريليون يورو بحلول عام 2040، مع تخصيص 5.5 تريليون يورو منها لقطاع الطاقة وحده. وبالمقارنة مع هذه الحاجة، تبدو برامج ألمانيا البالغة 500 مليار يورو غير كافية لمواجهة تحدٍّ هيكلي ذي أبعاد عالمية.
🎯🎯🎯 مركز صناعي قائم على البيانات بين الشركات كحل شبه داخلي
الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital
Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.
للمزيد من المعلومات، انقر هنا:
تراكم الاستثمارات العالمية: كيف يمكن للدول إنقاذ بنيتها التحتية؟
أمريكا في مطهر البنية التحتية: بين التقدم والتدهور العميق للأساسات
من يظن أن ألمانيا حالة استثنائية فهو مخطئ. فالولايات المتحدة، أكبر اقتصاد في العالم، تنشر تقريرًا وطنيًا عن البنية التحتية كل أربع سنوات، تُعدّه الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE). وجاءت نتائج عام 2025 مُقلقة: تقدير عام C - وهو أول تقدير بدون D- منذ بدء التقرير عام 1988، ولكنه لا يزال بعيدًا عن الحالة الجيدة. حصلت الطرق على تقدير D+ فقط، والبنية التحتية للنقل وتصريف مياه الأمطار على تقدير D، والطاقة على تقدير D+. ومن بين 18 فئة تم تقييمها، حازت تسع فئات على تقدير D - أي: سيئة، ومعرضة للخطر.
إن الأبعاد الاقتصادية لفشل البنية التحتية الأمريكية كارثية. تُقدّر الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE) فجوة استثمارية تبلغ 3.7 تريليون دولار على مدى العقد القادم لرفع مستوى البنية التحتية الأمريكية إلى المعايير المطلوبة. أما بالنسبة للجسور وحدها، فيبلغ العجز 373 مليار دولار. 39% من الطرق الأمريكية الرئيسية في حالة سيئة أو متوسطة. تتجاوز التكلفة المباشرة على سائق السيارة العادي 1400 دولار سنويًا بسبب تلف المركبات وضياع وقت السفر. وعلى الصعيد الوطني، تُكلّف البنية التحتية غير الكافية الأسر الأمريكية حوالي 2700 دولار سنويًا.
يُضاف إلى ذلك بُعدٌ جديدٌ للأزمة، مدفوعٌ بالتكنولوجيا. فقد أصدرت مؤسسة موثوقية الكهرباء في أمريكا الشمالية (NERC)، وهي الجهة التنظيمية الرئيسية لشبكة الكهرباء في أمريكا الشمالية، أعلى مستوى إنذار لها في مايو 2026: إذ تُولّد مراكز البيانات الخاصة بالذكاء الاصطناعي وتعدين العملات المشفرة أحمالاً هائلةً ومتقلبةً لدرجة أنها قد تُزعزع استقرار شبكة الكهرباء بأكملها. ولم تُصمّم الشبكة الحالية لمثل هذه التقلبات. ويواجه ما يقرب من نصف مراكز البيانات الأمريكية المُخطط لها في عام 2026 تأخيراتٍ أو إلغاءات، لأن شبكة الكهرباء ببساطة لا تستطيع توفير السعة المُخطط لها.
ارتفعت أسعار الكهرباء المنزلية في الولايات المتحدة بأكثر من 30% منذ عام 2020، أي ما يقارب ضعف معدل التضخم. في نيويورك وحدها، وبحلول نهاية عام 2024، كان حوالي 16% من عملاء شركة "كون إديسون" متأخرين عن السداد، بإجمالي ديون تقارب 950 مليون دولار. ورغم أن الولايات المتحدة حشدت أكثر من 591 مليار دولار بموجب قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف لعام 2021، إلا أن هذا الجهد التاريخي غير كافٍ لتعويض عقود من نقص الاستثمار. تكمن مشكلة البنية التحتية الأمريكية في جذورها، لأنها تعكس فشل التنسيق السياسي على المستويين الفيدرالي والولائي، حيث تُضحّى الاستثمارات طويلة الأجل باستمرار لصالح دورات انتخابية قصيرة الأجل.
ذو صلة بهذا الموضوع:
مفارقة البنية التحتية في الصين: نمر من ورق بأقدام من طين
تُعرف الصين دوليًا بأنها أرضٌ ذات أرقام قياسية في مجال البنية التحتية: أسرع خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، وأحدث الموانئ، وأضخم الجسور في العالم. هذه الصورة ليست خاطئة، لكنها ناقصة بشكل خطير. فخلف هذه الواجهة المبهرة، تتفاقم إحدى أكبر أزمات الديون في التاريخ الاقتصادي الحديث، ويقترب نموذج البنية التحتية الذي يُموّل هذه الواجهة من حدوده القصوى.
موّلت الحكومات المحلية في الصين مشاريع البنية التحتية عبر ما يُعرف بـ"آليات تمويل الحكومات المحلية" (LGFVs)، وهي آليات خاصة خارج الميزانية العامة، تعمل فعلياً كامتداد للدولة ولكنها خارج نطاق الميزانيات الرسمية. ويُقدّر صندوق النقد الدولي أن ديون هذه الآليات بلغت نحو تسعة تريليونات دولار أمريكي. وقد وصل إجمالي ديون الصين - الحكومة المركزية والحكومات المحلية والشركات - إلى 290 ضعف ناتجها المحلي الإجمالي. وبلغت ديون الحكومات المحلية الرسمية وحدها 47.5 تريليون يوان بنهاية عام 2024.
موّل جزء كبير من هذا الدين مشاريع غير مجدية اقتصاديًا. مدن أشباح، ومطارات غير مستغلة بالكامل، وخطوط سكك حديدية فائقة السرعة إلى مناطق قليلة السكان لا يوجد بها ركاب لتغطية التكاليف - هذا النمط مألوف. لعقود، كانت الحكومات المحلية الصينية مدفوعة بحوافز لزيادة الاستثمار والإنتاج إلى أقصى حد بأي ثمن، بغض النظر عن الجدوى الاقتصادية. والنتيجة: آلاف الشركات ومشاريع البنية التحتية غير المنتجة التي تستمر بفضل الدعم الحكومي بينما يتراكم عبء الديون.
في الوقت نفسه، تكشف البنية التحتية للطاقة في الصين عن معضلة استراتيجية جوهرية. ففي عام 2024، بدأت الصين ببناء محطات توليد طاقة تعمل بالفحم بقدرة إجمالية تبلغ حوالي 94.5 جيجاوات، وهو أعلى رقم منذ عام 2015. وفي النصف الأول من عام 2025، ربطت البلاد بشبكة الكهرباء طاقة جديدة تعمل بالفحم أكثر من أي عام مضى خلال السنوات التسع الماضية. ومن المفارقات أن هذا التطور يحدث بالتوازي مع توسع قياسي مماثل في مجال الطاقات المتجددة: ففي عام 2024، قامت الصين بتركيب 356 جيجاوات من طاقة الرياح والطاقة الشمسية. ومع ذلك، فإن التوسع المتزامن لكلا النظامين - القائم على الوقود الأحفوري والمتجدد - يكشف عن المشكلة الأساسية: شبكة الكهرباء ليست مرنة بما يكفي لدمج الطاقات المتجددة المتقلبة بشكل موثوق، ولهذا السبب يُحتفظ بالفحم كخيار احتياطي. فبدلاً من استبدال الفحم، يتم بناء الطاقة النظيفة فوق نظام قائم على الوقود الأحفوري، وهو هيكل مزدوج مكلف وغير مجدٍ من منظور سياسة المناخ.
رغم أن الحكومة الصينية قد اتخذت إجراءات مضادة واسعة النطاق بدءًا من عام 2025، شملت إصدار سندات حكومية بقيمة تريليون يوان، خُصص 70% منها لمشاريع البنية التحتية، وبرامج استثمارية تتجاوز تريليون يوان في مقاطعات مثل تشجيانغ، إلا أن الاقتصاديين يحذرون من أن الحوافز السلبية الأساسية في النظام - تراكم الديون المحلية، والطاقة الإنتاجية الفائضة، والاستثمارات الخاطئة ذات الدوافع السياسية - لم تُعالج بعد. وتواصل الصين استثماراتها الضخمة في البنية التحتية، ولكن بعوائد استثمارية متدنية بشكل متزايد، وهيكل ديون غير مستدام على المدى الطويل.
ذو صلة بهذا الموضوع:
أوروبا في المرآة: من انقطاع التيار الكهربائي في لشبونة إلى حزمة التقشف في لندن
لا تُشكّل أوروبا كياناً متجانساً، إذ يتباين وضع البنية التحتية بشكل كبير بين الدول الأعضاء، وتعكس تحديات كل دولة تاريخها الاقتصادي والسياسي الخاص. ومع ذلك، تشترك جميع الدول الأوروبية تقريباً في أمر واحد: فجوة الاستثمار تتسع بوتيرة أسرع من قدرة الدول على سدّها.
تواجه بريطانيا معضلة الادخار والاستثمار في آن واحد. ففي يونيو 2025، أعلنت حكومة حزب العمال عن استثمارات تُقدّر بنحو 113 مليار جنيه إسترليني بحلول عام 2029، تشمل قطاعات الصحة والدفاع والإسكان الاجتماعي والنقل والطاقة النووية. ورغم طموح هذا التوجه، إلا أن بريطانيا تعاني من تدهور نظام الرعاية الصحية الوطني، وإهمال البنية التحتية للسكك الحديدية لعقود، وأزمة في سوق الإسكان. وتُعدّ الخيارات الاقتصادية الكلية محدودة: فارتفاع الدين الوطني، وتوقعات النمو المعتدلة، والانقسام السياسي في الرأي العام، تجعل من برامج البنية التحتية طويلة الأجل مهمة بالغة الصعوبة.
تعاني فرنسا من نسخة مختلفة من المشكلة الأساسية نفسها: عدم الاستقرار السياسي، الذي يعيق استراتيجيات الاستثمار المتماسكة. وتوقع بنك فرنسا نموًا اقتصاديًا بنسبة 0.7% فقط لعام 2025. وارتفع عجز الميزان التجاري الخارجي إلى 43 مليار يورو في النصف الأول من عام 2025. وبينما تتمتع فرنسا بإمدادات كهرباء مستقرة نسبيًا بفضل محطات الطاقة النووية، فإنها تواجه قصورًا في شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة، وإمدادات المياه في المدن، والبنية التحتية الرقمية في المناطق الريفية.
أكدت دراسة البنك الأوروبي للاستثمار للبلديات لعامي 2024/2025، التي حللت بيانات أكثر من 1000 بلدية في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي، هذا النمط: إذ تخطط 56% من البلديات لزيادة الإنفاق على البنية التحتية لحماية المناخ، لكن فجوات التمويل والتأخيرات التنظيمية لا تزال تشكل أكبر العقبات. وتعتبر 83% من البلديات دعم الاتحاد الأوروبي ضروريًا للاستثمارات المخطط لها. ويُعيق نقص الخبراء التقنيين والبيئيين المشاريع بشكل كبير، لا سيما في المناطق الأقل نموًا.
معضلة الدولة الديمقراطية في مجال البنية التحتية: بين كبح الديون والاستثمار المستقبلي
لماذا تُهمل الدول الديمقراطية بنيتها التحتية المادية باستمرار ولفترة طويلة، حتى انهارت أنظمتها حرفيًا؟ يكمن الجواب في خلل هيكلي في الحوافز السياسية: فالاستثمارات في البنية التحتية لها آثار طويلة الأمد، بينما التكاليف السياسية - كارتفاع الديون، ونشاط البناء، والقيود - فورية. وتُفضّل الدورات الانتخابية التي تتراوح بين أربع وخمس سنوات التحويلات قصيرة الأجل والبرامج الاجتماعية الشعبية على إصلاح الجسور، التي لن تظهر آثارها إلا بعد عشرين عامًا.
في ألمانيا، تفاقم هذا التوجه هيكليًا بسبب قانون كبح الدين، الذي تم تضمينه في القانون الأساسي عام ٢٠٠٩. وقد تحولت هذه الأداة، المصممة لضمان الانضباط المالي الحكومي، إلى أداة للتقليل المنهجي من الاستثمار في الخدمات العامة. وقد أشار كل من معهد البحوث الاقتصادية الألماني (DIW) ومعهد الاقتصاد الألماني (IMK) ومجلس الخبراء الاقتصاديين بالإجماع إلى أن ألمانيا تعاني من نقص الاستثمار لسنوات، ليس على الرغم من قانون كبح الدين، بل إلى حد كبير بسببه. ويؤكد الاستثناء الذي تم إنشاؤه عام ٢٠٢٥ مع الصندوق الخاص هذا التشخيص: كان لا بد من تعديل القانون الأساسي لمعالجة أوجه القصور.
في الولايات المتحدة، تختلف المشكلة، لكنها لا تقلّ عمقًا: فقد أدّى التشرذم السياسي بين الحكومة الفيدرالية وحكومات الولايات، والاعتماد على تمويل الحملات الانتخابية المدفوع بالمصالح الاقتصادية، والنفور التاريخي من الإنفاق الحكومي، إلى جعل سياسة البنية التحتية رد فعلٍ مزمنًا بدلًا من كونها استباقية. فقط عندما تنهار الجسور، أو تتعطل شبكات الكهرباء، أو تنقطع إمدادات المياه، تظهر الإرادة السياسية لبرامج استثمارية تاريخية مثل قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف. هذا النمط عالمي: سياسة البنية التحتية كاستجابة للأزمات بدلًا من كونها مسؤولية حكومية استراتيجية.
بُعد شبكة الطاقة: التحول الرقمي يواجه بنية تحتية قديمة لنقل الطاقة
تواجه شبكة الكهرباء العالمية تحدياً تقنياً غير مسبوق تاريخياً. فالتسارع المتزامن لعملية إزالة الكربون - مع التوسع الهائل في استخدام مصادر الطاقة المتجددة المتقلبة - والطلب المتزايد بشكل كبير والمدفوع بالذكاء الاصطناعي والتنقل الكهربائي والكهرباء الصناعية، كلها عوامل تصطدم ببنية تحتية للشبكة مصممة لعالم مختلف.
في الولايات المتحدة، حذرت هيئة تنظيم الطاقة الكهربائية (NERC) من أن شبكة الكهرباء غير مصممة ببساطة للتعامل مع الأحمال الهائلة والمتقلبة لمراكز بيانات الذكاء الاصطناعي الحديثة. وبحلول عام 2028، قد تستهلك مراكز البيانات ما يصل إلى 12% من إجمالي الكهرباء في الولايات المتحدة، مقارنةً بـ 4% فقط في العام الماضي. ويواجه ما يقرب من نصف مراكز البيانات الجديدة المخطط لها لعام 2026 تأخيرات بسبب نقص سعة الربط بالشبكة. وتشير تقديرات غولدمان ساكس إلى أن متطلبات الاستثمار العالمي في البنية التحتية للشبكة بحلول عام 2035 ستبلغ 3.5% من الناتج المحلي الإجمالي سنويًا، وهو مستوى لم تحققه أي دولة في العالم بشكل منهجي حتى الآن.
في ألمانيا، تتجلى المشكلة نفسها بوضوح في سياق التحول الطاقي. ينتج الشمال طاقة الرياح، بينما يحتاج الجنوب إلى الكهرباء، إلا أن البنية التحتية لنقل الطاقة بين هاتين المنطقتين غير كافية، وتوسعها متوقف. ويعاني السوق العالمي من نقص في المحولات الكهربائية، وتستغرق إجراءات الموافقة عليها سنوات. ومن شأن الاستثمار السنوي اللازم في شبكة الكهرباء، والبالغ 34 مليار يورو، أن يزيد الإنفاق الحالي بأكثر من الضعف. وفي الوقت نفسه، يتعين على شبكات التوزيع استيعاب الطاقة الواردة من ملايين الأنظمة الكهروضوئية، ومضخات الحرارة، ونقاط شحن السيارات الكهربائية، وهو ما يمثل تحولاً جذرياً من الشبكات المركزية إلى اللامركزية، الأمر الذي يتطلب إعادة تصميم وبناء البنية التحتية بالكامل.
ما الذي يميز الدول التي تفي بوعودها عن تلك التي تعد فقط؟
لا تفشل جميع الدول بالطريقة نفسها. فقد أثبتت سنغافورة وهولندا وكوريا الجنوبية والدول الاسكندنافية أن الاستثمار المستمر طويل الأجل في البنية التحتية أمر ممكن، حتى في الأنظمة الديمقراطية. وما يجمع هذه الدول ليس الثروة وحدها، بل الموثوقية المؤسسية: هيئات بنية تحتية مهنية مستقلة عن التقلبات السياسية اليومية، وآفاق تخطيط طويلة الأجل، وتقديرات شفافة للتكاليف، وثقافة واقعية إدارية.
مع تأسيس شركة الطرق السريعة الفيدرالية (Autobahn GmbH des Bundes)، سعت ألمانيا إلى إضفاء الطابع المهني على تخطيط وتنفيذ شبكة الطرق السريعة لديها، إلا أن المحكمة الفيدرالية للمراجعين خلصت إلى أن هذا الهدف لم يتحقق بعد. إن الفجوة بين وعود الاستثمار السياسي ونتائج التنفيذ الفعلية هي فجوة هيكلية: عمليات التخطيط والموافقة التي تستغرق عقودًا، والدعاوى القضائية من المنظمات البيئية والسكان، ونقص العمالة الماهرة في مجالي البناء والإدارة، وتوزيع المسؤوليات بشكل غير متجانس بين الحكومة الفيدرالية والولايات والبلديات - كل هذه العوامل تعيق التنفيذ، بغض النظر عن حجم حزمة الاستثمار على الورق.
في الولايات المتحدة، تكمن المشكلة في غياب التنسيق بين المستويين الفيدرالي والولائي، فضلاً عن استخدام أموال البنية التحتية لأغراض سياسية. تُعطى الأولوية للمشاريع في المناطق ذات الأهمية السياسية، بينما تُهمل الكفاءة الاقتصادية طويلة الأجل. أما في الصين، فيسود النقيض تماماً: تُستخدم البنية التحتية مركزياً كأداة لتحفيز الاقتصاد، بغض النظر عن الحاجة الفعلية أو الجدوى الاقتصادية. ويؤدي هذا إلى إحصاءات بناء مبهرة، وفي الوقت نفسه، إلى استثمارات خاطئة هائلة.
البنية التحتية كمسؤولية للدولة: ما تكشفه الأزمة العالمية عن مفهوم الدولة الحديثة
إن تدهور البنية التحتية العالمية ليس مجرد مشكلة تقنية، بل هو مشكلة سياسية ومؤسسية واجتماعية جوهرية. فالدولة التي تعجز عن صيانة وتجديد بنيتها التحتية المادية تقوض أسس قوتها الاقتصادية. وكل جسر مغلق، وكل انقطاع للتيار الكهربائي، وكل خط سكة حديد مهترئ، ليس مجرد إزعاج، بل هو استنزاف لرأس المال من الاقتصاد، وانخفاض في الإنتاجية، وتراجع في جاذبية المنطقة، وعلى المدى البعيد، تهديد للتماسك الاجتماعي.
إن فجوة الاستثمار العالمية هائلة لدرجة أن القطاع الخاص وحده لا يستطيع ولن يستطيع سدّها. فعلى الصعيد العالمي، بلغ حجم الاستثمار السنوي المطلوب في البنية التحتية عام 2025 حوالي 3 تريليونات دولار أمريكي، مع توقعات بزيادة قدرها 3.8 تريليون دولار أمريكي بحلول عام 2040. ولا يوجد أي بلد في العالم حاليًا قادر على تلبية هذا الطلب. والسؤال المحوري ليس ما إذا كان الاستثمار ضروريًا - فهذا أمر لا جدال فيه سياسيًا - بل كيف يمكن تحويل الأطر المؤسسية والتنظيمية والمالية لتمكين استثمار أسرع وأكثر كفاءة واستدامة.
إن جسر بون الشمالي ليس مجرد معبر مغلق لنهر الراين، بل هو عبرة تحذيرية لما يحدث عندما تُخضع الدول باستمرار صيانة البنية التحتية طويلة الأجل لانضباط الميزانية قصير الأجل. لعقود، ظل الجسر مفتوحًا أمام حركة المرور رغم عيوبه الهيكلية المعروفة. ولعقود، تم تأجيل تكاليف هذا النقص في الاستثمار، إلى أن لم يترك المستقبل أي خيارات أخرى وأجبر على إغلاقه. هذه ليست مشكلة ألمانية أو أمريكية أو صينية فحسب، بل هي المعضلة الهيكلية الأساسية للدولة الحديثة: تكاليف التقاعس تبقى خفية حتى تظهر.
خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق
خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital
مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة
للمزيد من المعلومات، انقر هنا:
مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:
- منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
- مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
- مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
- مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية
شريكك العالمي في التسويق وتطوير الأعمال
☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية
☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!
Konrad Wolfenstein
يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.
يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا wolfenstein@xpert.digital:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو
أتطلع إلى مشروعنا المشترك.
