هل طريق الحرير الجديد على وشك الانهيار؟ لماذا يحتاج مشروع الصين الضخم الذي تبلغ قيمته تريليون دولار إلى إعادة النظر: عندما تتحول طرق التجارة إلى ساحات معارك؟

صعود الممر المركزي: البديل الآمن لأوروبا للطريق الروسي المغلق

لعبة بوكر بمليارات الدولارات على آسيا الوسطى: لماذا يحتاج الاتحاد الأوروبي الآن إلى الانخراط في طريق الحرير الصيني

لطالما اعتُبرت مبادرة الحزام والطريق خطة الصين الرئيسية التي لا تُقهر لإعادة تشكيل بنية التجارة العالمية. إلا أن الاضطرابات الجيوسياسية الهائلة - من الحرب في أوكرانيا وتصاعد الصراع في إيران إلى الهجمات المُستهدفة على الممرات البحرية الحيوية - وضعت هذا المشروع الضخم، الذي تبلغ قيمته تريليون دولار، أمام اختبار غير مسبوق. فالطرق الرئيسية التي كانت مُخططة أصبحت الآن مغلقة أو تحولت إلى مناطق خطرة لا يُمكن التنبؤ بها.

يُلقي هذا التحليل الضوء على التحول الاستراتيجي القسري الذي فرضته بكين على نفسها: من النشوة التوسعية الأولية إلى تنويع المخاطر بشكل عملي وتعزيز القدرة على الصمود. ويكمن جوهر هذا التحول العالمي في ما يُسمى "الممر المركزي" (طريق عبر بحر قزوين). فهو يتجاوز مناطق النزاع في روسيا والشرق الأوسط، محولاً المراكز الاستراتيجية - من بحر قزوين إلى ميناء بورغاس البلغاري - إلى بوابات جديدة إلى أوروبا. تعرف أدناه على طرق النقل التي تنهار، والدول التي تستفيد بشكل مفاجئ، ولماذا يجب على الاتحاد الأوروبي أن يُساهم بفعالية في تشكيل هذا التحول لضمان أمنه الاقتصادي.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• طريق الحرير الصيني في مواجهة البوابة العالمية الأوروبية: المعركة الخفية على سلاسل التوريد الخاصة بنا

التجارة في ظل الحرب: الرابحون والخاسرون الحقيقيون لمبادرة الحزام والطريق

إن مبادرة الحزام والطريق، المعروفة باسم "طريق الحرير الجديد" منذ إعلانها من قبل الرئيس شي جين بينغ عام 2013، تتجاوز كونها مجرد برنامج للبنية التحتية. فهي تمثل المحاولة الأكثر طموحًا للصين لإعادة تشكيل البنية الاقتصادية العالمية، من خلال الطرق والسكك الحديدية والموانئ وخطوط الأنابيب التي تربط شرق آسيا بأوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا وآسيا الوسطى. ويشارك في هذه المبادرة ما يصل إلى 150 دولة بطرق مختلفة، وقد تجاوزت الاستثمارات الصينية السنوية في الدول الشريكة للمبادرة مؤخرًا 22 مليار دولار أمريكي. وتشير بعض التقديرات إلى أن إجمالي حجم الاستثمار قد تجاوز بالفعل تريليون دولار أمريكي.

تتعدد الدوافع وراء هذه المبادرة. فمن جهة، هناك البُعد السياسي الداخلي: إذ تعاني المقاطعات الغربية في الصين، ولا سيما شينجيانغ، من تخلف مزمن. وقد رأى المخططون الصينيون في ممرات التجارة الجديدة وسيلةً لدمج هذه المناطق اقتصاديًا وتعزيز الاستقرار الاجتماعي. ومن جهة أخرى، هناك الحسابات الجيوسياسية: فمن يبني البنية التحتية يخلق تبعيات، وبالتالي نفوذًا. وتصبح الدول الواقعة على طول هذا الممر أكثر ارتباطًا اقتصاديًا بالصين، مما يعزز على المدى البعيد مكانة بكين كقوة عالمية. يُضاف إلى ذلك أمن الطاقة: إذ تستورد الصين كميات هائلة من النفط والغاز؛ لذا يُعد تنويع طرق ومصادر الإمداد ضرورة استراتيجية.

إيران: مفترق طرق تحت نيران العدو

لم يُوصف أي بلد من قبل استراتيجيي مبادرة الحزام والطريق بأنه "مركز محوري" أكثر من إيران. فموقع إيران الجغرافي، عند ملتقى طرق آسيا الوسطى والقوقاز والشرق الأوسط والخليج العربي، يجعلها نظرياً ممراً مثالياً للعبور بين شرق آسيا وأوروبا. وفي عام 2021، وقّعت بكين وطهران اتفاقية الشراكة الاستراتيجية الشاملة، وهي إطار تعاون يمتد لخمسة وعشرين عاماً، ويتضمن استثمارات صينية تصل إلى 400 مليار دولار مقابل توريد النفط على المدى الطويل وحقوق البنية التحتية.

إلا أن التنفيذ لم يرقَ إلى مستوى الوعود المعلنة. فقد أدت العقوبات الأمريكية الثانوية، ولا سيما قانون العقوبات الشاملة على إيران والمساءلة وسحب الاستثمارات (CISADA)، إلى ردع الشركات والبنوك الصينية المملوكة للدولة عن الاستثمار المباشر في إيران. وبدلاً من ذلك، نُفذت العديد من المشاريع عبر اتفاقيات مقايضة، حيث زودت إيران إيران بالنفط وسلع أخرى مقابل ذلك. ومع ذلك، تطورت العلاقات التجارية الثنائية، فأصبحت الصين أكبر مشترٍ للصادرات الإيرانية وثاني أكبر مورد للواردات الإيرانية. وبحلول نهاية عام 2025، كانت الصين تستورد ما يصل إلى 1.4 مليون برميل من النفط يومياً من إيران، وهو ما يمثل حوالي 13% من إجمالي وارداتها من النفط الخام.

مع اندلاع الصراع الفعلي بين الولايات المتحدة وإيران، تغير الوضع الاستراتيجي جذرياً. فقد أدى إغلاق القوات الإيرانية لمضيق هرمز إلى شلّ أحد أهم الممرات المائية الحيوية في العالم، حيث يمر عبره يومياً ما يقارب ربع شحنات النفط الخام العالمية. وتشير التقارير إلى أن أكثر من ألف سفينة جنحت في الخليج العربي. وتعرضت مشاريع مبادرة الحزام والطريق الصينية في إيران لخطر فوري يتمثل في عدم اليقين، واحتمال تعليقها، أو حتى تدميرها. وهكذا، تحول الطريق الإيراني من ممر ذي مخاطر يمكن السيطرة عليها إلى سلسلة إمداد غير قابلة للاستخدام فعلياً.

العراق: شريك نفطي عالق بين عدم الاستقرار والإمكانات الاستراتيجية

يحتل العراق دوراً مزدوجاً فريداً ضمن مبادرة الحزام والطريق: فهو موردٌ هامٌ للطاقة بالنسبة للصين، بينما يظلّ هشاً كممر عبور. ويتراوح إنتاج النفط العراقي بين 50 و67% من حقولٍ تشارك فيها شركات صينية كمستثمرين أو منتجين أو مقدمي خدمات. وفي عام 2024، حصل العراق على ثاني أعلى حصة من الاستثمارات الصينية في مبادرة الحزام والطريق في الشرق الأوسط، بقيمة 9 مليارات دولار أمريكي، بعد السعودية التي بلغت حصتها 18.9 مليار دولار أمريكي. وفي مايو/أيار 2025، تم توقيع اتفاقية أخرى لحقل طوبة النفطي في البصرة، وهو مشروع ضخم بقيمة 18 مليار دولار أمريكي يشمل مصفاة نفط، ومصانع للبتروكيماويات والأسمدة، ومحطتي توليد طاقة.

يُعدّ مشروع طريق التنمية العراقي، الذي تبلغ تكلفته 17 مليار دولار، ذا أهمية استراتيجية أكبر، إذ يهدف إلى إنشاء ممر نقل متكامل من ميناء الفاو ذي المياه العميقة على الخليج العربي - والمقرر اكتماله عام 2025 - إلى الحدود التركية عند فيشكابور، ومن هناك تمتدّ منه خطوط الطرق والسكك الحديدية إلى أوروبا. وقد صُمّم أحد المشاريع الفرعية، وهو خط السكة الحديدية بين البصرة (العراق) وشلامجة (إيران)، ليكون حلقة وصل بشبكة مبادرة الحزام والطريق، وكان من شأنه أن يفتح الطريق إلى سوريا والبحر الأبيض المتوسط. إلا أنه طالما استمرّ الصراع مع إيران، سيبقى هذا الطريق مغلقاً.

تكمن المشكلة الأساسية للعراق كشريك في مبادرة الحزام والطريق في بنيته: فعدم الاستقرار السياسي مزمن، وجهاز الدولة ضعيف، والتوترات العرقية والدينية بين الأكراد والسنة والشيعة تُرهق نظام الحكم. تستفيد الصين حاليًا بشكل أساسي من النفط العراقي، لكنها تتجنب الانخراط السياسي العميق، وهي استراتيجية تتبعها بكين عمومًا في المنطقة: التواجد الاقتصادي مع الحياد السياسي. وبينما يحمي هذا التحفظ المصالح الصينية على المدى القصير، فإنه يجعل ارتباط العراق بمبادرة الحزام والطريق عرضةً للاضطرابات السياسية التي لا تملك الصين أي سيطرة عليها.

أطلس المسار الكامل: الاستقرار والهشاشة على طول مبادرة الحزام والطريق

إن مبادرة الحزام والطريق ليست ممرًا واحدًا، بل هي شبكة من الطرق المتوازية والمتداخلة، ولكل منها ملف تعريف المخاطر الخاص بها.

الممر الشمالي: مغلق من قبل روسيا

يمتد الممر الشمالي، المعروف أيضاً باسم جسر أوراسيا البري الجديد، من الصين عبر كازاخستان وروسيا وبيلاروسيا إلى أوروبا. قبل عام 2022، كان أسرع وأرخص طريق بري بين الصين وأوروبا، حيث كان ينقل ما يصل إلى 1.5 مليون حاوية نمطية سنوياً عبر خط سكة حديد ترانس-سيبيريا. إلا أن الحرب الروسية العدوانية على أوكرانيا غيّرت هذا الوضع جذرياً: فقد جعلت العقوبات الغربية المفروضة على روسيا وبيلاروسيا الممر غير قابل للاستخدام عملياً بالنسبة للعديد من الشركات الغربية، وانخفضت حركة الشحن بين الصين والاتحاد الأوروبي على هذا الطريق بنسبة 40%. واليوم، يُعتبر الممر الشمالي مهدداً سياسياً، ولا يُعدّ طريق عبور موثوقاً به للسوق الأوروبية على المدى المتوسط ​​والطويل.

الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني: استثمارات في منطقة حرب؟

يربط الممر الاقتصادي لوسط المحيط الهادئ (CPEC) الصين عبر شينجيانغ بميناء جوادر الباكستاني على بحر العرب، ويُعدّ، باستثمارات صينية تتجاوز 65 مليار دولار أمريكي، المشروع الثنائي الرائد لمبادرة الحزام والطريق. نظرياً، يتيح هذا الممر للصين الوصول إلى المحيط الهندي، متجاوزاً مضيق ملقا. أما عملياً، فيُعتبر الممر الاقتصادي لوسط المحيط الهادئ من أكثر مشاريع مبادرة الحزام والطريق هشاشة. تعاني باكستان من ضعف اقتصادي مزمن، وعبء ديونها من القروض الصينية كبير، كما يُشكّل خطر الإرهاب من جماعات مثل حركة طالبان باكستان (TTP) وغيرها من الشبكات الجهادية خطراً دائماً على المهندسين والبنية التحتية الصينية. ومما يزيد الوضع توتراً، الوضع المتوتر بين باكستان وأفغانستان بعد عودة طالبان عام 2021: إذ يشهد خط ديوراند، الحدود المتنازع عليها بين البلدين، مناوشات عسكرية منتظمة تُهدد بشكل مباشر المسارات التي يُفترض أن يستخدمها الممر الاقتصادي لوسط المحيط الهادئ. تم دمج أفغانستان رسمياً في إطار مبادرة الحزام والطريق في عام 2025، لكن الواقع على الأرض مختلف - تريد الصين الوصول إلى رواسب الليثيوم والنحاس في أفغانستان، لكنها لا تستطيع استخدام طرق نقل المناجم بدون ممرات عبور مستقرة عبر باكستان.

الممر البحري الجنوبي الشرقي: معرض للخطر بسبب نقاط الاختناق

يمتدّ الفرع البحري لمبادرة الحزام والطريق على طول سواحل المحيط الهندي، بدءًا من شنغهاي عبر مضيق ملقا، ثم المحيط الهندي، ثم طريق البحر الأحمر (عبر قناة السويس)، أو بديلًا عن ذلك، عبر رأس الرجاء الصالح وصولًا إلى أوروبا. يُعدّ هذا الطريق أهمّ ممرّ تجاري بين الصين وأوروبا من حيث حجم الشحنات، ولكنه أيضًا الأكثر عرضةً للاختناقات البحرية. وقد تأثّرت جميع هذه الممرات الحيوية، من مضيق هرمز ومضيق ملقا وقناة السويس والبحر الأحمر، بالنزاعات والهجمات في السنوات الأخيرة. ففي عام 2024، أجبرت هجمات الحوثيين على سفن الحاويات في البحر الأحمر العديد من شركات الشحن على سلوك الطريق الطويل حول أفريقيا، ما أدّى إلى زيادة أوقات وتكاليف النقل بشكل كبير. وقد فاقم إغلاق إيران لمضيق هرمز اعتبارًا من عام 2025 من هذا الوضع، وأثّر بشدّة على سلاسل إمداد الطاقة العالمية.

كازاخستان وآسيا الوسطى: ركيزة تعاني من آلام النمو

تُعدّ كازاخستان ذات أهمية بالغة لجميع مسارات مبادرة الحزام والطريق المتجهة غربًا تقريبًا. فهي تستضيف مركز خورغوس اللوجستي الدولي على الحدود الصينية الكازاخستانية، بالإضافة إلى ممر "غرب الصين - غرب أوروبا". وقد استثمرت الصين أكثر من 40 مليار دولار أمريكي في آسيا الوسطى. تستفيد كازاخستان من موقفها المحايد في السياسة الخارجية، وتسعى بوعي إلى تحقيق التوازن بين الصين وروسيا والغرب. ومع ذلك، فإن المخاطر قائمة: الاعتماد على الديون في دول أفقر مثل قيرغيزستان وطاجيكستان، ومخاطر العقوبات الثانوية المحتملة نتيجة الحرب مع روسيا، وعدم الاستقرار الكامن في أفغانستان، المتاخمة لمنطقة آسيا الوسطى.

تركيا: الفائز الاستراتيجي والتوازن

تسعى تركيا إلى ترسيخ مكانتها كمركز محوري على الممر الأوسط، الرابط بين آسيا وأوروبا، وبين حلف شمال الأطلسي ومنظمة شنغهاي للتعاون، وبين الصين والغرب. وقد سارعت أنقرة بشكل ملحوظ في تحديث بنيتها التحتية للنقل خلال السنوات الأخيرة، وتعتبر الممر الأوسط فرصةً لتوسيع نفوذها الاستراتيجي. ويُعدّ خط سكة حديد باكو-تبليسي-كارس، الذي تم افتتاحه عام 2017، الركيزة الأساسية لهذا الطموح. مع ذلك، يتسم دور تركيا كشريك في مبادرة الحزام والطريق بالازدواجية: فهي عضو في حلف شمال الأطلسي، وتحافظ على علاقات وثيقة مع الغرب، لكنها في الوقت نفسه تتفاوض مع الصين وروسيا. هذا الدور المزدوج يحميها من التبعية الكاملة، ولكنه يجعلها أيضاً غير قابلة للتنبؤ.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• طريق الحرير الجديد بدون روسيا: رهان أوروبا بمليارات الدولارات على طريق بحر قزوين عبر بلغاريا

الطريق عبر بحر قزوين: النظام البديل الأكثر استقراراً

في حين يشهد الممر الإيراني صراعاً مستمراً، ويعاني الممر الشمالي من توترات سياسية، يشهد ممر النقل الدولي عبر بحر قزوين، المعروف باسم الممر المركزي، انتعاشاً ملحوظاً. يربط هذا الممر الصين بأوروبا عبر كازاخستان وبحر قزوين وأذربيجان وجورجيا وتركيا، دون المرور عبر الأراضي الروسية أو الإيرانية.

تُظهر الأرقام الاهتمام المتزايد: فقد تضاعف حجم الشحن على الممر المركزي في عام 2022 ليصل إلى 1.5 مليون طن، بينما انخفض حجم الشحن على الممر الشمالي بنسبة 34% خلال الفترة نفسها. وفي الأشهر الأحد عشر الأولى من عام 2024، زادت أحجام الشحن العابر بنسبة 63% لتصل إلى 4.1 مليون طن، ونمت حركة الحاويات 2.6 ضعف لتصل إلى 50,500 حاوية نمطية. ويتوقع البنك الدولي أنه مع الاستثمارات والإصلاحات المناسبة، يمكن أن يرتفع الحجم السنوي إلى حوالي 11 مليون طن بحلول عام 2030، أي بزيادة ثلاثة أضعاف مقارنة بالمستويات الأساسية في أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين. وانخفضت مدة النقل بين الصين وأوروبا إلى ما بين 18 و23 يومًا بحلول عام 2024، مقارنة بما بين 38 و53 يومًا سابقًا.

تتمتع دول العبور على طول الممر المركزي باستقرار جيوسياسي أعلى نسبيًا من نظيرتها في ممرات إيران أو روسيا. ورغم أن كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا لا تخلو من توتراتها الخاصة - حيث تُعدّ ناغورنو كاراباخ والسياسة الداخلية الجورجية من بين عوامل الخطر المعروفة - إلا أن المنطقة تشهد حدة صراع أقل بكثير مقارنةً بالشرق الأوسط أو روسيا. وقد لخص المحلل الكازاخستاني دوشان ساتباييف الوضع بإيجاز: حتى وإن لم يكن الممر المركزي خاليًا من التوترات الجيوسياسية، فإن تأثيرها على بيئة النقل أقل بكثير من تأثير الصراعات في الشرق الأوسط أو مع روسيا.

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

حيث لا يزال الممر الأوسط ضعيفاً

على الرغم من نموه، يُعاني الممر المركزي من اختناقات هيكلية. وتتمثل المشكلة الأشد خطورة في معبر بحر قزوين: فبينما تتراوح طاقة البنية التحتية للموانئ في أكتاو وكوريك (كازاخستان)، وتركمانباشي (تركمانستان)، وباكو/ألات (أذربيجان) بين 5 و17 مليون طن سنويًا، فإن أسطول العبّارات والسفن المتاح لا يستطيع استيعاب حركة الشحن المتزايدة بشكل كافٍ. ويفتقر الممر إلى نظام تعريفات موحد، ومشغل مشترك، وإجراءات حدودية متناسقة تمامًا بين دول العبور. ويُقدّر البنك الدولي أن هناك حاجة إلى حوالي 18.5 مليار يورو لإجراء التحسينات الأكثر إلحاحًا على البنية التحتية على طول الممر المركزي وحده. وللمقارنة، في عام 2024، لم تتجاوز طاقة الممر المركزي 6 ملايين طن، بينما تجاوزت طاقة الممر الشمالي الروسي 100 مليون طن سنويًا. الفجوة هائلة، ويتطلب بناء الطاقة اللازمة وقتًا واستثمارات سياسية منسقة، وجهودًا من القطاع الخاص على استعداد لتحمّل المخاطر.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• بلغاريا في شبكة النقل الأوروبية – من الحرب الباردة إلى موقع محوري في شبكة النقل الأوروبية (TEN-T)

بورغاس وبلغاريا: البوابة الشرقية لأوروبا

تكتسب موانئ فارنا وبورغاس البلغارية على البحر الأسود أهمية متزايدة في إطار مشروع توسيع خط السكك الحديدية العابرة المركزية عبر الاتحاد الأوروبي (TITR). في يونيو 2025، اتفق الرئيس البلغاري رومين راديف والرئيس الكازاخستاني قاسم جومارت توكاييف في أستانا على دمج ميناءي بورغاس وفارنا في مشروع TITR. وُقّعت مذكرة تفاهم بين وزارتي النقل في البلدين، تُحدد تبادل الخبرات، وتطوير البنية التحتية للموانئ، وتقليل أوقات العبور.

يُعد ميناء بورغاس بالفعل شريكًا مشاركًا في الرابطة الدولية TITR، وقد تم اختياره في سبتمبر 2024 كميناء استقبال أوروبي لخدمة نقل الحاويات البحرية بالسكك الحديدية من الصين عبر كازاخستان إلى أوروبا - والتي تنظمها شركة بكين ترانس أوراسيا الدولية للخدمات اللوجستية. لا يزال الحجم متواضعًا حتى الآن، لكن الاتجاه واضح.

ترتبط بورغاس بشبكة السكك الحديدية الأوروبية عبر ممر النقل الأوروبي العابر للبحر الأبيض المتوسط، الذي يربط بورغاس عبر صوفيا بموانئ بحر الشمال الألمانية وباليونان (سالونيك، بيرايوس). وبمسافة إجمالية تتراوح بين 9400 و11000 كيلومتر تقريبًا من الصين، يُعد خط سكة حديد بورغاس-صوفيا أقصر وصلة سكك حديدية ممكنة إلى قلب أوروبا. كما يربط الممر الثامن، الممتد من البحر الأدرياتيكي إلى البحر الأسود، بلغاريا بمقدونيا الشمالية وألبانيا وميناء دوريس الإيطالي على البحر الأدرياتيكي، وسيتم تعزيزه بشكل أكبر بموجب الاتفاقية الموقعة في نوفمبر 2025 لإنشاء نفق سكك حديدية عابر للحدود بالقرب من غيوشيفو. وتبلغ المسافة بالسكك الحديدية من بورغاس إلى بودابست حوالي 1190 كيلومترًا، وهي مسافة مماثلة تقريبًا لتلك التي تقطعها من ميناء كونستانتا الروماني، والتي تبلغ 1060 كيلومترًا، أي أقصر بقليل.

التكامل الأوروبي: شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T)، والسوق الموحدة، والبوابة العالمية

إن تطوير الممر المركزي وخطوطه الأوروبية الفرعية ليس مجرد مسألة بنية تحتية، بل هو أيضاً مسألة تتعلق بالسوق الداخلية. فمن خلال شبكة النقل الأوروبية العابرة (TEN-T)، وضع الاتحاد الأوروبي إطاراً تنظيمياً يحدد متطلبات واضحة للتوافق التشغيلي، وسرعة القطارات، والأنظمة الرقمية. ويجب استكمال الشبكة الأساسية بحلول عام 2030، بما في ذلك خطوط السكك الحديدية في بلغاريا على طول ممر الشرق الأوسط. واعتباراً من عام 2040، يجب أن تسير قطارات الركاب على الشبكة الأساسية بسرعة لا تقل عن 160 كم/ساعة، وسيكون نظام التحكم الأوروبي بالقطارات (ERTMS) إلزامياً.

من جانبه، حشد الاتحاد الأوروبي موارد كبيرة. ففي منتدى المستثمرين في طشقند في يناير 2024، تم التعهد بتقديم 10 مليارات يورو للممر المركزي؛ وفي القمة الأولى للاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى في أوزبكستان في أبريل 2025، تم تقديم حزمة استثمارية إضافية بقيمة 12 مليار يورو لمشروع البوابة العالمية. ويُستكمل ذلك بتمويل من البنك الأوروبي للإنشاء والتعمير وبنك الاستثمار الأوروبي لكازاخستان وقيرغيزستان وأوزبكستان. السياق واضح: تسعى أوروبا إلى تنويع سلاسل التوريد الخاصة بها بعيدًا عن الطرق الأحادية المعرضة للخطر، سواء فيما يتعلق بروسيا بعد عام 2022 أو فيما يتعلق بالشرق الأوسط بعد عام 2025. وقد لخصت مفوضة الاتحاد الأوروبي لشؤون التوسيع، مارتا كوس، الأمر بشكل مثالي في منتدى طشقند قائلةً: لقد أدركت أوروبا مدى سرعة تحول الاعتماد على مصادر الإمداد إلى مخاطر، وأن التنويع أمر بالغ الأهمية لأمنها الاقتصادي.

مع ذلك، يواجه دمج الممر المركزي في السوق الأوروبية الموحدة عقبات هيكلية: فآليات الدعم التي يقدمها الاتحاد الأوروبي، ولا سيما صندوق التنمية الاقتصادية والاجتماعية الأوروبي (EFSD+)، لا تعمل بشكل مباشر، بل من خلال آليات ضمان مصممة لجذب المستثمرين من القطاع الخاص. وفي منطقة كآسيا الوسطى، التي ينظر إليها المستثمرون على أنها عالية المخاطر ومنخفضة العائد، غالبًا ما تؤدي هذه الآلية إلى فجوة بين الإعلانات والتدفقات النقدية الفعلية. وبالنسبة للسوق الأوروبية الموحدة، يبقى التساؤل قائمًا حول ما إذا كان بإمكان البضائع القادمة من الصين تحقيق أوقات وتكاليف عبور تنافسية عبر الممر المركزي، تضاهي تلك الخاصة بالطريق البحري أو الممر الشمالي. وحاليًا، لا يزال حجم حركة البضائع عبر الممر المركزي أقل بكثير من إمكاناته.

الآثار الاستراتيجية: رد الصين على انهيار المسار

تُجبر الحرب الإيرانية الصين على إعادة النظر جذرياً في موقفها من مبادرة الحزام والطريق. وقد ثبت أن الافتراض الاستراتيجي القائل بإمكانية فصل الترابط الاقتصادي عن الجغرافيا السياسية مجرد وهم. وتبرز ثلاثة أنماط استجابة.

أولاً، تُحوّل الصين أولوياتها من التوسع إلى تعزيز قدرتها على الصمود. وتتعامل الشركات الصينية المملوكة للدولة بحذر أكبر مع المشاريع الضخمة في المناطق غير المستقرة. وتعمل بكين على زيادة احتياطياتها الاستراتيجية من الطاقة وتقليل انكشافها على المناطق المضطربة.

ثانيًا، تُسرّع الصين استثماراتها في الممر الأوسط. فمنذ عام 2022، وقّعت بكين اتفاقيات مع كازاخستان وجورجيا وأذربيجان لتطوير البنية التحتية على طول هذا الطريق. وتخطط شركة السكك الحديدية الحكومية الكازاخستانية (KTZ) لاستثمار 10 مليارات دولار بحلول عام 2030، تشمل 900 كيلومتر من السكك الحديدية الجديدة وست سفن جديدة لعبور بحر قزوين.

ثالثًا، تتجه مبادرة الحزام والطريق نحو مزيد من التجزئة إلى "ممرات مصغرة" إقليمية، تركز بشكل أقل على التكامل الأوراسي الكامل، وأكثر على أهداف اقتصادية ثنائية محددة. ولا يُعد هذا التجزئة نقطة ضعف فحسب، بل هو أيضًا شكل من أشكال تنويع المخاطر: فإذا فشل مسار ما، تتولى مسارات أخرى زمام الأمور.

التقييم العام: الاستقرار، والهشاشة، والأفق الزمني الطويل

يكشف تقييم موضوعي لمسارات مبادرة الحزام والطريق، وفقًا لمستوى استقرارها، عن الصورة التالية: يوفر الممر المركزي حاليًا أعلى مستوى من الاستقرار الجيوسياسي بين الطرق البرية المتاحة بين الصين وأوروبا، ولكنه يعاني من نقص كبير في القدرات والتنسيق. أما الممر الشمالي، فيُعدّ محفوفًا بالتوترات السياسية لسنوات قادمة. بينما يشهد الممر الإيراني حالة حرب نشطة، وهو غير قابل للاستخدام العملياتي. ويعاني الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني من مشاكل أمنية مزمنة. أما الطريق البحري، فيظل واسع النطاق، ولكنه يعتمد على اختناقات بحرية أثبتت هشاشتها بشكلٍ مفاجئ.

لا يُعدّ طريق بحر قزوين الحل الأمثل، ولكنه أفضل الحلول المتاحة. ويُعتبر تطويره بدعم أوروبي عبر بورغاس وشبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) منطقياً من الناحية الاقتصادية وضرورياً من الناحية الجيوسياسية. ولا يقتصر دمج موانئ البحر الأسود البلغارية على تعزيز قدرة العبور فحسب، بل يُرسّخ الطريق أيضاً في السوق الأوروبية الموحدة، مما يُوفر شرعية وإطاراً تنظيمياً لا تستطيع الممرات التي تهيمن عليها الصين توفيره.

يُعدّ الأفق الزمني بالغ الأهمية: فبالنسبة للصين، تمثل مبادرة الحزام والطريق مغامرة استراتيجية تمتد من 30 إلى 50 عامًا. ستفشل بعض المسارات، أو يُعاد توجيهها، أو يُعاد تصميمها، تمامًا كما هو الحال في التجارة التقليدية. والسؤال الحقيقي هو ما إذا كانت أوروبا تتمتع بالحكمة الكافية للمشاركة الفعّالة في عملية التطوير هذه بدلًا من الاكتفاء بالمراقبة. إنّ وجود ممر وسطي مستقر، مُدمج في السوق الأوروبية الموحدة، لا يُفيد الصين فحسب، بل يُفيد أوروبا أيضًا، كبديل عن التبعيات التي أثبتت في الماضي مرارًا وتكرارًا أنها نقاط ضعف استراتيجية.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى