تحليل أمن ومرونة البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق ضد التخريب والهجمات

تقييم أساسي للسلامة في وسائل النقل – لماذا لا غنى عن السكك الحديدية رغم كل نقاط ضعفها

ما مدى أمان السكك الحديدية والطرق بشكل عام بالمقارنة، ولماذا يعد هذا التمييز مهمًا للمناقشة حول أمن التخريب؟

يشكل تقييم السلامة الأساسي لوسائل النقل أثناء التشغيل العادي نقطة البداية لأي تحليل إضافي لضعفها تجاه الاضطرابات المتعمدة. من الناحية الإحصائية، يُعد النقل بالسكك الحديدية أكثر وسائل النقل البري أمانًا في ألمانيا وأوروبا. تُظهر بيانات تحالف Pro-Rail أن خطر وقوع حادث مميت أثناء السفر في سيارة ركاب أعلى بمقدار 52 مرة في ألمانيا منه أثناء السفر بالقطار. بل إن خطر التعرض لإصابة خطيرة في السيارة أعلى بمقدار 137 مرة. بلغ المتوسط الأوروبي بين عامي 2013 و2022 0.07 راكب سكة حديد لكل مليار كيلومتر راكب؛ وفي ألمانيا، كان هذا الرقم أقل بكثير عند 0.03. هذا السجل المتميز للسلامة هو نتيجة للمعايير التقنية العالية، وطبيعة النظام المتأصلة في المسار، والتحكم المركزي من قبل موجهي القطارات، والأنظمة التقنية التي تقضي إلى حد كبير على الخطأ البشري، مثل التحكم في القطارات القائم على النقاط (PZB) والتحكم في القطارات القائم على الخط (LZB).

ومع ذلك، لا ينبغي مساواة هذا المستوى العالي من الموثوقية التشغيلية، الذي يُشير إلى منع الحوادث الناجمة عن خطأ فني أو بشري، بالأمن ضد الهجمات المتعمدة والخبيثة كالتخريب أو الإرهاب. تُعرّف مقاومة العبث بمرونة النظام، أي مقاومته للمحاولات المُستهدفة لتعطيله. وقد أكدت أحداثٌ مثل تخريب خطوط أنابيب نورد ستريم والهجوم المُستهدف على شبكة اتصالات دويتشه بان في أكتوبر/تشرين الأول 2022 على إلحاح هذا النقاش. وقد سلّطت هذه الحوادث الضوء على هشاشة البنية التحتية الحيوية (KRITIS) في بؤرة اهتمام الأمن القومي.

لذلك، يدرس هذا التحليل الخصائص الهيكلية والتكنولوجية والتشغيلية للبنية التحتية للسكك الحديدية والطرق لتقييم مدى ضعفها وقدرتها على الصمود في وجه التخريب. ويولى اهتمام خاص لاختبار فرضية أن السكك الحديدية أسهل في المراقبة وأسرع في الإصلاح. ويكشف هذا التحليل عن مفارقة: إذ إن الآليات التي تجعل السكك الحديدية آمنة للغاية أثناء التشغيل العادي – التحكم المركزي، وتكنولوجيا الإشارات المعقدة، وشبكات الاتصالات الموحدة – تتحول إلى نقاط ضعف مركزة في هجوم مستهدف. لا يحتاج المخرب إلى مهاجمة القطار القوي جسديًا، بل الجهاز العصبي الذي يضمن سلامته في المقام الأول. من ناحية أخرى، تُظهر شبكة الطرق، التي تُعد أكثر خطورة بسبب طبيعتها اللامركزية وحرية الجهات الفاعلة الفردية في الحياة اليومية، مرونة هيكلية أكبر في مواجهة الأعطال المحلية لأنها تفتقر إلى نقاط ضعف مركزية مماثلة.

مناسب ل:

• التخريب، التعتيم، والفوضى: كيف يحمي حلف شمال الأطلسي إمداداته عندما لا ينجح أي شيء آخر

الاختلافات البنيوية وتداعياتها على الأمن

ما هي الاختلافات البنيوية الأساسية بين شبكات السكك الحديدية والطرق، وكيف تؤثر هذه الاختلافات على قابلية التعرض للهجمات؟

تُحدد الاختلافات الجوهرية في بنية شبكة السكك الحديدية والطرق نقاط قوتها وضعفها في سياق أمن التلاعب. صُممت شبكة السكك الحديدية كنظام خطي مركزي هرمي. تسير القطارات على سكك حديدية، وتتبع مسارات ثابتة تُحددها صناديق الإشارات ومراكز التحكم، ولا يمكنها الانحراف من تلقاء نفسها. يُمكّن هذا الهيكل من تحقيق كفاءة عالية وسلامة عالية في العمليات الاعتيادية. في المقابل، تُعتبر شبكة الطرق شبكة لامركزية ومتشابكة للغاية، توفر مرونة هائلة في اختيار المسارات وتكرارًا عاليًا من خلال عدد لا يُحصى من الوصلات البديلة.

من حيث السعة، تتفوق السكك الحديدية على النقل البري بكثير. فعلى مسار واحد بعرض 3.5 متر، يمكن للسكك الحديدية نقل ما يصل إلى 30 ضعفًا من الأشخاص في الساعة مقارنةً بالسيارات (40,000 إلى 60,000 شخص مقارنةً بـ 1,500 إلى 2,000 شخص). كما أن السكك الحديدية أكثر كفاءةً وفعاليةً من حيث التكلفة لنقل كميات كبيرة من البضائع لمسافات طويلة.

يختلف الوصول إلى الأنظمة اختلافًا جوهريًا. فشبكة السكك الحديدية نظام مغلق إلى حد كبير. ويخضع الوصول إلى الأصول الحيوية، مثل المسارات وصناديق الإشارات ومرافق الصيانة، لرقابة وتنظيم صارمين. أما شبكة الطرق، فهي، بحكم تعريفها، نظام مفتوح للجميع، مما يجعل التحكم الشامل في الوصول إليها شبه مستحيل. يلخص الجدول التالي هذه الميزات الهيكلية وآثارها على السلامة.

تحليل مقارن لخصائص السلامة والمرونة للبنية التحتية للسكك الحديدية والطرق

تحليل مقارن لخصائص السلامة والمرونة للبنية التحتية للسكك الحديدية والطرق – الصورة: Xpert.Digital

يكشف تحليل مقارن لخصائص السلامة والمرونة في البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق عن اختلافات واضحة. تتميز البنية التحتية للسكك الحديدية ببنية شبكية خطية وهرمية ومركزية، بينما تتميز البنية التحتية للطرق بتشابكها وعدم مركزيتها. وتتمثل العقد الرئيسية في البنية التحتية للسكك الحديدية في نقاط التشابك، وقنوات الكابلات، ومراكز الاتصالات، والجسور، والأنفاق، بينما تتكون البنية التحتية للطرق بشكل أساسي من الجسور والأنفاق. تتميز البنية التحتية للسكك الحديدية بإمكانية مراقبة عالية بفضل تركيزها ووضوح بنيتها التحتية، على عكس البنية التحتية للطرق التي لا يمكن مراقبتها إلا على نطاق محدود نظرًا لشبكتها الواسعة والمفتوحة. من حيث التكرار والقدرة على التحويل، تُبدي البنية التحتية للسكك الحديدية مرونة منخفضة نظرًا لمحدودية عدد الطرق البديلة المتاحة، والتي تعتمد على كثافة التحويل. أما البنية التحتية للطرق، مع وجود العديد من الطرق البديلة عبر شبكات فرعية، فتوفر قدرة تحويل عالية. يخضع الوصول إلى البنية التحتية للسكك الحديدية لرقابة جيدة، وهو أمر نادر في البنية التحتية للطرق، نظرًا لكونها في الغالب مفتوحة ومتاحة للعامة. يُعد إصلاح البنية التحتية للسكك الحديدية عملية معقدة وتتطلب مواد وكوادر متخصصة، بينما تتفاوت البنية التحتية للطرق في تعقيدها، بدءًا من إصلاحات الإسفلت البسيطة ووصولًا إلى عمليات إعادة بناء الجسور المعقدة. وتختلف أهداف التخريب النموذجية أيضًا: ففي البنية التحتية للسكك الحديدية، يتركز التركيز على كابلات الاتصالات والإشارات وأنظمة التشابك، بينما في البنية التحتية للطرق، يعد التدمير المادي للهياكل الحيوية مثل الجسور والأنفاق أمرًا شائعًا.

إلى أي مدى أثرت سياسة الاستثمار في العقود الأخيرة على هشاشة كلا النظامين؟

لقد عززت سياسات الاستثمار في العقود الأخيرة بشكل ملحوظ نقاط الضعف الهيكلية للبنية التحتية للسكك الحديدية، وزادت بشكل كبير من تعرضها للتعطيل والتخريب. بين عامي 1995 و2018، أنفقت 30 دولة أوروبية شملتها الدراسة ما مجموعه 1.5 تريليون يورو على توسيع شبكات الطرق، بينما لم يُستثمر سوى 930 مليار يورو في البنية التحتية للسكك الحديدية. وتُظهر ألمانيا تباينًا كبيرًا في هذا الصدد: فخلال الفترة نفسها، استثمرت أكثر من ضعف (110%) الاستثمارات في الطرق مقارنةً بالسكك الحديدية. واستمر هذا الاتجاه؛ فمن عام 1995 إلى عام 2021، بلغت الاستثمارات في الطرق 329 مليار يورو، مقارنةً بـ 160 مليار يورو فقط في السكك الحديدية.

كان لهذا النقص المزمن في التمويل عواقب مادية مباشرة على الشبكة. فبينما نمت شبكة الطرق السريعة الألمانية بنسبة 18% (أكثر من 2000 كيلومتر) منذ عام 1995، تقلصت شبكة السكك الحديدية لنقل الركاب والبضائع بنسبة 15% بين عامي 1995 و2020، من حوالي 45,100 كيلومتر إلى 38,400 كيلومتر. ولم تُغلق أي دولة أوروبية أخرى خطوط سكك حديدية أكثر من هذه خلال هذه الفترة. ولم يقتصر هذا التفكيك على الخطوط الفرعية فحسب، بل شمل أيضًا إزالة المحولات والحلقات المارة والخطوط الموازية في الشبكة الرئيسية.

تتمثل العواقب المباشرة لهذه السياسة في انخفاض كبير في التكرار والمرونة في شبكة السكك الحديدية. في حالة تعطل خط رئيسي بسبب التخريب أو عطل فني، غالبًا ما تكون هناك طرق بديلة غير كافية أو معدومة. إن انخفاض كثافة التحويلات لكل كيلومتر من المسار في ألمانيا مقارنة بدول مثل سويسرا أو النمسا يحد بشدة من المرونة التشغيلية لإعادة توجيه القطارات. بالإضافة إلى ذلك، هناك تراكم كبير في الإصلاحات، مما يضعف الشبكة أكثر. على سبيل المثال، يبلغ عمر ثلث جسور السكك الحديدية أكثر من 100 عام وهي بحاجة إلى إصلاح. وبالتالي، زادت سياسة الاستثمار بشكل مباشر من الضعف النظامي للسكك الحديدية من خلال إضعاف قدرتها بشكل منهجي على تعويض الاضطرابات، وهو ما يتناقض بشكل واضح مع الأهداف السياسية للتحول النموذجي.

تحليل الضعف الجسدي وأعمال التخريب

ما هي نقاط الضعف المحددة التي تعاني منها البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق في مواجهة أعمال التخريب المادية؟

تختلف نقاط الضعف المادية في البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق اختلافًا جوهريًا، وتعكس هياكل أنظمتها. في شبكة السكك الحديدية، تتركز أهم النقاط على المكونات المركزية الضرورية للتشغيل الآمن. أولها وأهمها قنوات الكابلات، التي تجمع العديد من كابلات الاتصالات والتحكم، وخاصة كابلات الألياف الضوئية لنظام الراديو الرقمي للقطارات GSM-R وتقنية الإشارات. يمكن أن يؤدي الهجوم المُستهدف على هذه الكابلات في مواقع استراتيجية مهمة، غالبًا ما تكون نائية وغير محمية، إلى شلل حركة القطارات عبر المناطق. ومن نقاط الضعف الرئيسية الأخرى صناديق الإشارات، التي تُمثل عقول عمليات السكك الحديدية ومفاتيح التحكم والإشارات، بالإضافة إلى الخطوط الهوائية، التي يُؤدي تلفها إلى توقف عمليات القطارات الكهربائية. كما تُمثل الهياكل الهندسية الحيوية، مثل الجسور والأنفاق، اختناقات مرورية هشة. ويعني تعقيد هذه الأنظمة أن الجناة غالبًا ما يحتاجون إلى معرفة محددة لإحداث أقصى قدر من الاضطراب بأقل جهد.

في شبكة الطرق، تُعدّ الهياكل الضخمة التي يصعب استبدالها، كالجسور والأنفاق، الأهداف الرئيسية للتخريب المادي. ويمكن أن يُسفر تدميرها عن عواقب وخيمة، ويُعطّل شرايين المرور المهمة لفترات طويلة. ومع ذلك، ونظرًا لتشابك بنية الشبكة، عادةً ما تُؤدي هذه الهجمات إلى انقطاعات محدودة إقليميًا، إذ يُمكن تحويل حركة المرور إلى العديد من الطرق الأخرى. وتتمتع شبكة الطرق نفسها، أي سطح الطريق، بمتانة نسبية في مواجهة الشلل واسع النطاق الناتج عن التخريب، ما لم يُنفّذ تدمير واسع النطاق أو تُقام حواجز في نقاط الاختناق الاستراتيجية. تاريخيًا، غالبًا ما كانت الهجمات على السكك الحديدية تهدف إلى تدمير جسيم للمسارات أو تفجير الجسور. أما أعمال التخريب الحديثة، فهي أكثر دهاءً، وتستهدف بشكل متزايد أنظمة التحكم والاتصالات التكنولوجية.

ماذا تعلمنا أعمال التخريب السابقة، مثل حادثة أكتوبر/تشرين الأول 2022، عن تكتيكات المهاجمين وقدرة نظام السكك الحديدية على الاستجابة؟

وتوفر أعمال التخريب التي وقعت في الماضي القريب رؤى دقيقة حول تكتيكات المهاجمين ومدى ضعف البنية التحتية للسكك الحديدية.

دراسة الحالة من أكتوبر 2022 هي مثال على ذلك. في عملية منسقة، قام جناة مجهولون بقطع كابلات الألياف الضوئية لشبكة GSM-R عمدًا، وهي ضرورية لراديو القطار، في موقعين بعيدين عن بعضهما البعض – في هيرنه (شمال الراين - وستفاليا) وبرلين - كارو – باختيار هذين الموقعين، تم تعطيل كل من النظام الرئيسي ونظام النسخ الاحتياطي الزائد، مما يشير إلى معرفة مفصلة بالبنية التحتية للسكك الحديدية. وكانت النتيجة توقفًا تامًا لحركة المرور طويلة المدى والإقليمية في أجزاء كبيرة من شمال ألمانيا لمدة ثلاث ساعات تقريبًا، حيث انقطع الاتصال بين القطارات ومراكز التحكم. وعلى الرغم من أن التحقيقات نظرت لاحقًا في إمكانية حدوث مصادفة لسرقات النحاس، إلا أن الحادث أظهر الضعف الشديد لنظام الاتصالات المركزي.

ومن الأمثلة الأخرى حادثة إحراق قناة كابلات بين دوسلدورف ودويسبورغ. حيث وضع الجناة جهاز إشعال في نفق كابلات، مما أدى إلى تعطيل أحد أهم خطوط الربط بين الشمال والجنوب في ألمانيا. تأخرت أعمال الإصلاح بسبب اكتشاف كابلات تالفة إضافية أثناء العمل. أدى الحادث، الذي أعلنت جماعة يسارية متطرفة مسؤوليتها عنه، إلى إلغاء رحلات قطارات واسعة النطاق وتأخيرات في النقل لمسافات طويلة وداخل البلاد.

أثارت هذه الأحداث جدلاً حاداً حول ضعف حماية البنية التحتية الحيوية في ألمانيا. وأوضحت أن مفاهيم الأمن السابقة لم تكن مصممة لمثل هذه الهجمات الذكية والمستهدفة. رداً على ذلك، وضعت الحكومة الفيدرالية وشركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) حزمة إجراءات من 63 نقطة لتحسين حماية مرافق السكك الحديدية. وكشفت هذه الحوادث عن ضرورة إعادة تقييم مرونة النظام وتطبيق هيكل أمني شامل.

كيف يختلف التحكم في الوصول إلى المرافق الحيوية على السكك الحديدية عن شبكة الطرق المفتوحة بشكل أساسي؟

تختلف مفاهيم التحكم في الوصول اختلافًا جوهريًا بين أنظمة السكك الحديدية والطرق. صُمم نظام السكك الحديدية كنظام مغلق، حيث تخضع المناطق الحرجة لقيود دخول صارمة. يُمنع منعًا باتًا دخول مناطق المسارات، ولا يُسمح به إلا للموظفين المصرح لهم بأداء مهام محددة بعد تدريب مسبق. تُطبق لوائح سلامة مفصلة، مثل ارتداء ملابس عالية الوضوح ومراعاة إشارات التحذير، والتي تخدم في المقام الأول السلامة المهنية. كما يخضع الوصول إلى المناطق شديدة الحساسية، مثل صناديق الإشارات، لضوابط صارمة. تتولى شركة DB Sicherheit GmbH مسؤولية الحماية المادية للمحطات وأنظمة المسارات والمستودعات، وتُوظف أفراد أمن لهذا الغرض. ومن أدوات التحكم في الوصول الحديثة بطاقة الكفاءة الإلكترونية (ElBa)، وهي تطبيق جوال يتحقق رقميًا من مؤهلات الموظفين في مواقع البناء، مما يزيد من الأمان ويصعّب عمليات الاحتيال.

رغم هذه اللوائح الشاملة، لا يزال "وهم السيطرة" قائمًا. وقد أظهرت أعمال التخريب السابقة إمكانية التحايل على هذه البروتوكولات عمليًا، إذ صُممت للتحكم في العمليات الاعتيادية وحماية الموظفين أكثر من صدّ المهاجمين الخارجيين المُصمّمين. إن اتساع الشبكة، الذي يتجاوز 38,000 كيلومتر، يجعل تحقيق أمن مادي متكامل أمرًا مستحيلًا. وقد وقعت هجمات أكتوبر 2022 على أجزاء نائية وغير محمية من الطريق، حيث لم تُشكّل الأغطية الخرسانية الضخمة لقنوات الكابلات عائقًا كأداء.

من ناحية أخرى، صُممت شبكة الطرق لتكون مساحة عامة، وبالتالي فهي، من حيث المبدأ، متاحة للجميع بحرية. ولا تُستخدم أنظمة التحكم في الوصول المادية، مثل الأعمدة أو الحواجز، إلا بشكل متقطع لتأمين مناطق محددة، مثل مناطق المشاة أو المناطق التي تشهد حركة مرور هادئة. لذا، فإن التحكم الشامل في الوصول إلى شبكة الطرق غير ممكن ولا مقصود.

يخضع كلا نمطي النقل لتشريعات البنية التحتية الحيوية (KRITIS)، التي تُلزم المُشغّلين بتطبيق معايير أمنية دنيا. مع ذلك، تُركّز هذه اللوائح في المقام الأول على مُشغّلي المرافق وأمن تكنولوجيا المعلومات لديهم، ولا يُمكنها تجاوز الانفتاح الأساسي لشبكة الطرق أو الامتداد الجغرافي لشبكة السكك الحديدية.

خبير لوجستيات ثنائي الاستخدام – الصورة: Xpert.Digital

يشهد الاقتصاد العالمي حاليًا تغييرًا أساسيًا ، وهو عصر مكسور يهز حجر الزاوية في الخدمات اللوجستية العالمية. إن عصر التثبيت المفرط ، الذي كان يتميز بالتجعيد الذي لا يتزعزع لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة ومبدأ "في الوقت المناسب" ، يفسح المجال لواقع جديد. ويتميز هذا بالفواصل الهيكلية العميقة والتحولات الجيوسياسية والتفتت السياسي الاقتصادي التقدمي. إن التخطيط للأسواق الدولية وسلاسل التوريد ، والتي تم افتراضها ذات مرة ، بالطبع ، يذوب ويحل محلها مرحلة من عدم اليقين المتزايد.

مناسب ل:

• المرونة الاستراتيجية في عالم مجزأ من خلال البنية التحتية الذكية والأتمتة – ملف متطلبات خبير الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج

المراقبة والوقاية: مقارنة تكنولوجية وبشرية

ما هي تقنيات المراقبة المستخدمة لضمان سلامة السكك الحديدية والطرق، وما مدى فعاليتها؟

تُصمَّم استراتيجيات مراقبة السكك الحديدية والطرق وفقًا لمتطلبات النظام المعني، وتتميز بتنوعها التكنولوجي. في قطاع النقل بالسكك الحديدية، تتسم المراقبة بتعدد مستوياتها، وتخدم السلامة التشغيلية والوقاية من المخاطر. يشمل التحكم التشغيلي أنظمةً تقليديةً مثل الإشارات، ومغناطيسات المسارات (PZB)، ونظام التحكم في قطارات الخطوط (LZB)، التي تراقب القطارات وتُفعِّل المكابح تلقائيًا في حالات الطوارئ. ويتزايد تركيب تقنيات مبتكرة، مثل أجهزة استشعار الألياف الضوئية الموزعة (DFOS)، على طول المسارات والجسور للكشف عن أي إجهاد أو اهتزازات أو شقوق آنيًا. ولمنع الجرائم والتحقيق في الحوادث، تُوظَّف استثمارات ضخمة في أنظمة المراقبة بالفيديو (CCTV) في المحطات وعلى متن القطارات؛ وبحلول نهاية عام 2024، من المقرر تجهيز كل محطة رئيسية في ألمانيا بتقنيات الفيديو الحديثة. بالإضافة إلى ذلك، تُستخدم طائرات بدون طيار، بعضها مزود بكاميرات تصوير حراري، لتفتيش أجزاء المسار التي يصعب الوصول إليها. كما ستُزوَّد القطارات المستقبلية بنظام استشعار شامل يتكون من كاميرات، ورادار ليدار، لتعزيز الوعي البيئي، وهو شرط أساسي للقيادة الآلية.

تُركز مراقبة حركة المرور على الطرق بشكل أساسي على تحسين انسيابية حركة المرور وتطبيق قواعد المرور. تستخدم أنظمة التحكم في حركة المرور (TCS) أجهزة استشعار مثل حلقات الحث، وأجهزة استشعار الأشعة تحت الحمراء، وكاميرات الفيديو لجمع بيانات حركة المرور، وتطبيق حدود السرعة، والتحذيرات، وتوصيات الطرق البديلة بشكل ديناميكي بناءً على هذه البيانات. تُستخدم أنظمة معالجة الصور الذكية للتعرف التلقائي على لوحات الترخيص لتطبيق رسوم المرور وقواعد السرعة. ومع ذلك، لا تُجرى مراقبة منتظمة لشبكة الطرق الواسعة للكشف عن أعمال التخريب.

يجب تقييم فعالية هذه التقنيات بشكل مختلف. يُمكن للمراقبة بالفيديو في محطات القطارات وعلى متنها أن تُسهم بشكل واضح في التحقيق في الجرائم وتعزيز الشعور الشخصي بالأمن لدى الركاب. ومع ذلك، فإن تأثيرها الوقائي ضد أعمال التخريب المُخطط لها في المناطق النائية محدود، إذ يُمكن للجناة تجنب هذه المناطق المُراقبة. يُمكن لأجهزة استشعار البنية التحتية، مثل نظام DFOS، الكشف عن الأضرار والإبلاغ عنها مُبكرًا، ولكنها لا تستطيع منع وقوع أعمال التخريب نفسها.

ما هو الدور الذي يلعبه الموظفون – من سائقي القطارات إلى فرق الأمن – في ضمان السلامة، وكيف تختلف البروتوكولات بين السكك الحديدية والطرق؟

يؤدي الموظفون دورًا حاسمًا، وإن كان متميزًا، في كلا النظامين. ففي النقل بالسكك الحديدية، تتميز السلامة بنظام من المسؤوليات المشتركة والمحددة بوضوح. يخضع سائقو القطارات لاختبارات لياقة بدنية ونفسية صارمة، بالإضافة إلى تدريب شامل، يتضمن تدريبًا منتظمًا على أجهزة المحاكاة للتعامل مع الحوادث وحالات الطوارئ. وخلال الرحلة، يكونون على اتصال دائم بمراكز التحكم، وتتم مراقبتهم بواسطة أنظمة تقنية مثل نظام مراقبة السلامة (Sifa)، الذي يجب تشغيله كل 30 ثانية. ويتلقى طاقم القطار، المكون من عمال القطارات وفرق الأمن التابعة لشركة DB Security، تدريبًا على سلامة الركاب، وتطبيق قواعد المنزل، وتهدئة النزاعات. ويجري توسيع نطاق وجود أفراد الأمن في المحطات وعلى متن القطارات باستمرار كإجراء مهم لتعزيز السلامة الموضوعية والذاتية.

ومع ذلك، في حركة المرور على الطرق، تقع المسؤولية بشكل حصري تقريبًا على عاتق السائق الفرد. بينما يجب على سائقي الشاحنات والحافلات المحترفين الامتثال للوائح القانونية مثل أوقات القيادة والراحة وإجراء عمليات تفتيش منتظمة للمركبات، لا توجد سلطة مركزية تراقب وتتحكم في كل رحلة فردية في الوقت الفعلي. تم تجهيز المركبات الحديثة بمجموعة متنوعة من أنظمة مساعدة السائق، مثل مساعدات الكبح في حالات الطوارئ، وأنظمة تحذير مغادرة المسار، ونظام تثبيت السرعة التكيفي، مما يزيد بشكل كبير من السلامة، ولكن تبقى السيطرة والمسؤولية النهائية على عاتق السائق. يخضع سائقو الحافلات لبروتوكولات إضافية لضمان سلامة الركاب، مثل متطلبات حزام الأمان وقواعد السلوك على متن الحافلة. يكمن الاختلاف الأساسي في بنية النظام: يعتمد السكك الحديدية على نظام إنساني آلي زائد عن الحاجة مع مراقبة مركزية، بينما يعتمد نظام الطرق على المسؤولية الفردية اللامركزية، مدعومة بتقنية المركبات.

كيف يتم التعامل مع الأمن السيبراني في أنظمة التحكم والتوجيه الرقمية بشكل متزايد في كلا نمطي النقل؟

يُشكّل التحوّل الرقمي المُتقدّم تحدياتٍ كبيرةً في مجال الأمن السيبراني لكلا نمطي النقل. فبينما أدّى إدخال تقنياتٍ مثل النظام الأوروبي للتحكم في القطارات (ETCS) وأنظمة التشابك الرقمي (DSTW) في قطاع السكك الحديدية إلى تحسيناتٍ في الكفاءة والسعة، إلا أنه يفتح أيضًا آفاقًا جديدةً للهجمات. حتى الآن، كانت أنظمة التحكم والإشارات الحرجة (CTS) محميةً بشكلٍ جيدٍ نسبيًا لاعتمادها على تقنياتٍ خاصةٍ ومعزولة ("معزولةٍ هوائيًا")، وغالبًا ما تكون قديمةً، مما كان من الصعب على المهاجمين الخارجيين الوصول إليها. ولذلك، استهدفت الهجمات الإلكترونية السابقة على قطاع السكك الحديدية في الغالب "وظائفَ راحة" أقل أهميةً مثل مواقع الويب أو معلومات الركاب أو أنظمة الدفع. ومع الانتقال إلى شبكاتٍ موحدةٍ قائمةٍ على بروتوكول الإنترنت (مثل شبكات FRMCS/5G) لزيادة قابلية التشغيل البيني والأداء، أصبح هذا التمييز غير واضح. فهذه التقنيات القياسية موثقةٌ جيدًا وعرضةً لأدوات القرصنة المعروفة، مما يُقلّل من صعوبة اختراقها من قِبَل المهاجمين. استجابةً لذلك، تُطوّر شركات مثل سيمنز موبيليتي حلولاً شاملة للأمن السيبراني تغطي دورة حياة مركبات السكك الحديدية بأكملها، وتعمل مشاريع بحثية مثل هاسلنوس على تطوير منصات أمنية قائمة على الأجهزة مُخصصة للسكك الحديدية. مع ذلك، لا يزال الخبراء يعتبرون أن مستوى النضج العام للأمن السيبراني في قطاع السكك الحديدية غير كافٍ.

في مجال حركة المرور، تُعدّ أنظمة النقل الذكية (ITS)، وخاصةً أنظمة التحكم في حركة المرور (TCS)، هدفًا محتملًا للهجمات الإلكترونية. قد يؤدي اختراق هذه الأنظمة إلى التلاعب بإعلانات السرعة، أو إصدار تحذيرات كاذبة، أو التسبب في اختناقات مرورية متعمدة. تُنشئ الاستراتيجية الوطنية للأمن السيبراني في ألمانيا، بالإضافة إلى التوجيهات الأوروبية مثل توجيه NIS 2 وتوجيه أنظمة النقل الذكية (ITS)، إطارًا قانونيًا يُلزم مُشغّلي البنية التحتية الحيوية للنقل بتطبيق معايير أمنية أعلى. ومع ذلك، تُعتبر بعض اللوائح والخوارزميات التقنية المُستخدمة في أنظمة التحكم في حركة المرور الحالية قديمة وغير مُواكبة لأحدث التقنيات، مما يُشكّل خطرًا إضافيًا. لذلك، يواجه كلا النظامين معضلةً تتمثل في أن التحديث والرقمنة المُتطلبين للمستقبل يُنشئان بطبيعتهما مخاطر أمنية جديدة ومعقدة يجب مُعالجتها بشكل استباقي.

مركز للأمن والدفاع – الصورة: Xpert.Digital

يقدم مركز الأمن والدفاع نصيحة جيدة التأسيس والمعلومات الحالية من أجل دعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبي. في اتصال وثيق مع SME Connect Group ، يقوم بترويج الشركات الصغيرة والمتوسطة (SMEs) على وجه الخصوص والتي تريد توسيع قوته المبتكرة وقدرتها التنافسية في مجال الدفاع. كنقطة اتصال مركزية ، يخلق المحور جسرًا حاسمًا بين SME واستراتيجية الدفاع الأوروبي.

مناسب ل:

• دفاع مجموعة العمل عن SME Connect – تعزيز الشركات الصغيرة والمتوسطة في الدفاع الأوروبي

المرونة والتعافي بعد الحادث

كيف يقيم الخبراء النظرية التي تقول إن إصلاح السكك الحديدية أسرع بعد الهجوم مقارنة بالطريق؟

إن الفرضية القائلة بأن البنية الأساسية للسكك الحديدية يمكن إصلاحها بشكل أسرع عمومًا يجب النظر إليها بطريقة مختلفة، لأن وقت الإصلاح يعتمد بشكل حاسم على نوع ومدى الضرر.

عند حدوث أضرار في البنية التحتية التشغيلية للسكك الحديدية، مثل حزم الكابلات التي تتأثر بشكل متكرر بأعمال التخريب، فإن الإصلاح عملية متخصصة للغاية. يجب على الفنيين استبدال الكابلات التالفة بالكامل، والتي قد تمتد لعشرات الأمتار، ثم إجراء اختبارات وقياسات معقدة قبل إعادة تشغيل الخط بأمان. وكما أظهرت حوادث دوسلدورف وشمال ألمانيا، قد يستغرق هذا العمل من عدة ساعات إلى عدة أيام. تُقدم شركة دويتشه بان خدمة طوارئ على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع بالتعاون مع مجموعة دي بي بانباو، وهي خدمة متخصصة في مثل هذه الحوادث ويمكنها الاستجابة بسرعة في جميع أنحاء البلاد. بالمقارنة مع مشاريع بناء الطرق الكبرى، غالبًا ما يمكن إنجاز إصلاح المسارات أو المفاتيح أو الإشارات بسرعة أكبر نظرًا لتوحيد المكونات ودقة الإجراءات.

يختلف الوضع تمامًا فيما يتعلق بالبنية التحتية للطرق، خاصةً فيما يتعلق بأضرار المنشآت الهندسية الكبيرة. فبينما يُمكن إصلاح حفرة بسيطة أو سطح طريق متضرر بسرعة نسبية، فإن إصلاح أو إعادة بناء جسر متضرر أو مُدمر يُعدّ مهمة بالغة التعقيد والتكلفة والطول، وقد تستغرق شهورًا أو حتى سنوات. ويتطلب ذلك حسابات إنشائية معقدة، وعمليات معالجة خرسانة طويلة، وتكاملًا معقدًا لإجراءات البناء مع حركة المرور. وبينما تُسهم عمليات التفتيش الإنشائية الدورية وفقًا لمعيار DIN 1076 في الكشف المبكر عن الأضرار، إلا أنها لا تُقلل من مدة الإصلاحات بعد وقوع حادث مُدمر مفاجئ.

باختصار، عندما تتضرر البنية التحتية "العاملة" (الكابلات، المسارات، الإشارات)، عادةً ما يتم إصلاح السكك الحديدية بسرعة أكبر. أما في حالة الأضرار الكارثية التي تلحق بـ"الهياكل الهندسية" الرئيسية، كالجسور أو الأنفاق، فإن كلا النظامين يتأثر بشدة ولفترة طويلة جدًا.

كيف تختلف مفاهيم التحويلات وصيانة العمليات في حالة حدوث اضطرابات في شبكة السكك الحديدية والطرق؟

إن القدرة على التعويض عن الاضطرابات من خلال التحويلات هي واحدة من أهم الفروق الأساسية بين شبكات السكك الحديدية والطرق وجانب رئيسي من مرونتها.

نظرًا لطبيعتها، لا تُقدم شبكة السكك الحديدية سوى خيارات تحويل محدودة للغاية. تعتمد هذه الخيارات بشكل مباشر على كثافة الشبكة وتوافر المحولات والخطوط الموازية. ونظرًا لعقود من التفكيك، فإن التكرار في الشبكة الألمانية منخفض، خاصةً بالمقارنة مع سويسرا أو النمسا. عند إغلاق خط رئيسي، غالبًا ما يتعين تحويل القطارات لمسافات طويلة، مما يؤدي إلى تأخيرات كبيرة واختناقات في سعة المسارات البديلة، أو تتوقف قبل الأوان في إحدى المحطات التي تُنظم منها خدمات حافلات بديلة للسكك الحديدية. ويؤدي ارتفاع استخدام الشبكة إلى تفاقم هذه المشكلة، حيث أن السعة المجانية لخدمات التحويل شبه معدومة. تُبلغ دويتشه بان الركاب عبر قنوات رقمية مثل تطبيق DB Navigator أو موقعها الإلكتروني، مع تحديث المعلومات غالبًا في وقت قصير نظرًا للوضع المتغير.

في المقابل، تتمتع شبكة الطرق بدرجة عالية من التكرار الطبيعي. فبنيتها المتشابكة تعني أنه عند إغلاق طريق رئيسي، مثل طريق سريع، عادةً ما تتوفر طرق بديلة متعددة عبر الطرق الفيدرالية والولائية والإقليمية. وتستغل مراكز إدارة المرور الحديثة هذه المرونة بفعالية. فبمساعدة أنظمة التحكم في حركة المرور، وخاصةً اللافتات الديناميكية المزودة بمعلومات ازدحام المرور المتكاملة (dWiSta)، يتم توجيه حركة المرور بشكل مستهدف وواسع النطاق إلى طرق بديلة أقل ازدحامًا لتجنب الازدحام أو تقليله. هذا المفهوم للتحكم النشط في الشبكة يجعل نظام الطرق بطبيعته أكثر مرونة في مواجهة الأعطال المحلية. وبالمقارنة، فإن البنية التحتية للسكك الحديدية، المُحسّنة للكفاءة ولكنها ضعيفة، تُعد نظامًا هشًا يمكن أن تؤدي فيه الاضطرابات المحلية بسرعة إلى تأثيرات متتالية على مستوى الشبكة.

ما هي الاستراتيجيات الشاملة التي تنتهجها ألمانيا لتعزيز قدرة البنية التحتية الحيوية للنقل على الصمود؟

في ضوء مواطن الضعف التي تم تحديدها، بدأت ألمانيا بتنفيذ استراتيجيات شاملة لتعزيز مرونة بنيتها التحتية الحيوية. في يوليو 2022، اعتمدت الحكومة الاتحادية الألمانية "الاستراتيجية الألمانية لتعزيز المرونة في مواجهة الكوارث". تتبع هذه الاستراتيجية نهجًا شاملًا لجميع المخاطر، بدءًا من الكوارث الطبيعية ووصولًا إلى الإرهاب والتخريب، وتُعرّف المرونة بأنها مهمة تقع على عاتق الحكومة والمجتمع ككل، وتتطلب تعاونًا وثيقًا بين الحكومة الاتحادية والولايات والبلديات والقطاع الخاص والمجتمع المدني.

يُعدّ قانون KRITIS الشامل أداةً تشريعيةً رئيسيةً لتنفيذ هذه الاستراتيجية. وللمرة الأولى، يُرسي هذا القانون معايير وطنية دنيا موحدة للحماية المادية ومرونتها لمشغلي البنية التحتية الحيوية، ويُلزمهم باتخاذ التدابير المناسبة والإبلاغ عن الحوادث الأمنية إلى السلطات الفيدرالية المختصة.

لتحسين التنسيق، أُنشئت هيئة تنسيق البنية التحتية الحيوية المشتركة (GEKKIS) على مستوى الحكومة. تهدف هذه الهيئة إلى إعداد تقارير حالة مشتركة بين الإدارات، وتحديد التحديات، والعمل كفريق أزمات في حال وقوع حوادث خطيرة.

في أعقاب أعمال التخريب، اتُخذت تدابير ملموسة خصيصًا لقطاع النقل. وقد وضعت الحكومة الفيدرالية وشركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) حزمةً مشتركةً لتحسين حماية مرافق السكك الحديدية. وتشمل هذه الحزمة زيادة استخدام تقنيات الفيديو والاستشعار في النقاط الحرجة، وتعزيز حضور قوات الأمن من الشرطة الفيدرالية وشركة دويتشه بان للأمن، والتوسعة المدروسة والزائدة لوصلات الكابلات ذات الأهمية الخاصة للحد من نقاط الخلل الفردية. وفي الوقت نفسه، يُعزز الأمن السيبراني من خلال تطبيق التوجيه الأوروبي NIS 2، الذي يُلزم المزيد من الشركات بالالتزام بمعايير أمن تكنولوجيا المعلومات الأعلى.

التوليف والمزايا الأخرى للنقل بالسكك الحديدية

ما هي المزايا الأخرى التي يوفرها النقل بالسكك الحديدية إلى جانب مجرد الأمن ضد التخريب والتي تعتبر ذات صلة بالتقييم المجتمعي؟

بعيدًا عن الجدل الدائر حول الأمن من التلاعب، يُقدّم النقل بالسكك الحديدية عددًا من المزايا الأساسية التي تُعدّ بالغة الأهمية لتقييم مجتمعي لوسائل النقل. أولها وأهمها حماية البيئة والمناخ. يُعدّ النقل بالسكك الحديدية أكثر مراعاةً للبيئة من النقل البري. فكل طن من البضائع المنقولة عبر السكك الحديدية بدلًا من الطرق يُنتج انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقل بنسبة تتراوح بين 80% و100%. ونظرًا لأن قطاع النقل هو القطاع الوحيد في الاتحاد الأوروبي الذي لم يتمكن من خفض انبعاثاته منذ عام 1995، فإن تحويل حركة النقل إلى السكك الحديدية يُعدّ رافعةً أساسيةً لحماية المناخ.

من المزايا الرئيسية الأخرى كفاءة استخدام الأراضي العالية. فخط سكة حديد واحد بنفس العرض يمكنه نقل أعداد من الأشخاص أو البضائع تفوق بكثير ما ينقله مسار واحد على طريق سريع. وتحديدًا، على خط سكة حديد بعرض 3.5 متر، يمكن نقل ما يصل إلى 30 ضعفًا من الأشخاص في الساعة عبر السكك الحديدية مقارنةً بالسيارات، مما يقلل بشكل كبير من استخدام الأراضي في المناطق المكتظة بالسكان.

من منظور اقتصادي، لا بد من اتباع نهج متمايز. فبينما يُنظر إلى النقل بالشاحنات غالبًا على أنه أكثر مرونة وفعالية من حيث التكلفة لمسافات قصيرة، فإن النقل البري يُسبب تكاليف خارجية باهظة نتيجةً للحوادث والاختناقات المرورية والضوضاء والتلوث البيئي. ولا يتحمل الملوثون هذه التكاليف بالكامل، بل يتحملها عامة الناس. أما النقل بالسكك الحديدية، فيتمتع بتوازن عام أكثر إيجابية بكثير في هذا الصدد.

وأخيرًا، يُعدّ جانب السلامة المذكور أعلاه أثناء التشغيل العادي ميزةً قيّمة. فانخفاض احتمال الوفاة أو الإصابة الخطيرة في حادث مقارنةً بالسيارة يُنقذ الأرواح سنويًا، ويمنع المعاناة البشرية والتكاليف الباهظة المترتبة على نظام الرعاية الصحية.

اللوجستيات الدفاعية في زمن الحرب: الميزة الاستراتيجية للمدافع

أهمية الطليعة السريعة

في المجهود الحربي، تُعد قوة التقدم السريع ذات أهمية استراتيجية بالغة. يجب أن تكون هذه الوحدات الأولى جاهزة للانتشار على الجهة الشرقية خلال 48 إلى 72 ساعة لإنشاء خطوط الدفاع الأولية. وقد طبّق حلف شمال الأطلسي (الناتو) هذه الرؤية بالفعل في برنامجه "التواجد الأمامي المُعزَّز"، حيث تتمركز وحدات قتالية متعددة الجنسيات بشكل دائم على الجهة الشرقية.

يُجسّد اللواء المدرع الخامس والأربعون في ليتوانيا هذه الوظيفة الطليعية: بفضل معداته المتطورة، مثل دبابة القتال الرئيسية ليوبارد 2A8 ومركبة المشاة القتالية بوما S1، تضمن القوات الألمانية الإمداد الأولي بالمعدات الدفاعية إلى الجناح الشرقي. وتدعم هذه القدرة على الاستجابة السريعة معدات وذخيرة مُجهزة مسبقًا، مما يُتيح وقتًا حاسمًا في إنشاء الخطوط الدفاعية.

البناء السريع للخطوط الدفاعية

يعتمد نجاح الدفاع بشكل كبير على سرعة بناء خطوط دفاعية متينة. وقد بدأت دول البلطيق بالفعل بتركيب حواجز دبابات متنقلة ودفاعات محصنة على طول حدودها مع كالينينغراد وبيلاروسيا. تتبع هذه الإجراءات مبدأ "الدفاع في العمق" – استراتيجية دفاعية متعددة الطبقات تُنشئ عوائق وطبقات دفاعية متنوعة.

الوقت عامل حاسم: بينما يستطيع المدافع إعداد مواقعه وتعزيزها، يجب على المهاجم العمل تحت ضغط الوقت ودون معرفة محلية. يستغل المدافع هذا الوقت لـ:

• بناء الحواجز والعوائق
• إعداد المواقع القتالية
• إنشاء مستودعات الذخيرة والإمدادات
• إنشاء خطوط اتصال آمنة

إنشاء وتوسيع الإمدادات الآمنة

بعد مرحلة الدفاع الأولية، ينتقل التركيز إلى إنشاء نظام إمداد مستدام وآمن. وقد تم تصميم قيادة اللوجستيات في الجيش الألماني، بأعضائها البالغ عددهم 18,000 فرد، خصيصًا لهذه المهمة. وتستفيد اللوجستيات الدفاعية من عدة مزايا رئيسية:

البنية التحتية القائمة

يمكن للمدافع الاعتماد على طرق النقل والمستودعات وشبكات الاتصالات المتاحة. وتمتلك ألمانيا، بصفتها مركزًا لوجستيًا لحلف شمال الأطلسي، شبكةً كثيفةً تضم 80 موقعًا لوجستيًا.

خطوط الإمداد المحمية

تعمل الخدمات اللوجستية ضمن أراضيها في بيئة آمنة نسبيًا، محميةً بقوات دفاعية خاصة بها. وهذا يُمكّن من:

• إمداد مستمر بالمواد دون تهديد مستمر
• استخدام قدرات النقل المدني والبنية الأساسية
• طرق الإمداد الزائدة من خلال طرق بديلة معروفة

شبكة لوجستية لامركزية

تعتمد اللوجستيات العسكرية الحديثة على نقاط إمداد صغيرة موزعة، بدلاً من مستودعات كبيرة ومعرضة للخطر. هذه "الشبكة اللوجستية" متعددة العقد تزيد من مرونتها بشكل ملحوظ.

تحديات المهاجم

في المقابل، يواجه المهاجم تحديات لوجستية هائلة:

نقص البنية التحتية

يجب أن يعمل المهاجم في أراضي العدو، حيث لا تتوفر طرق نقل آمنة أو منشآت تخزين محمية. كل جسر وكل طريق قابل للتلغيم أو التدمير.

خطوط الإمداد المعرضة للخطر

تتعرض خطوط إمداد المهاجمين لهجمات مستمرة – من المدفعية والطائرات المسيرة والقوات الخاصة والثوار. وتُظهر تجربة أوكرانيا مدى هشاشة خطوط الإمداد الطويلة.

ضغط الوقت واستهلاك الموارد

يتعرض المهاجم لضغط زمني كبير، فكل يوم يمر دون تقدم يُستنزف موارده، ويمنح المدافع وقتًا للتعزيز. القاعدة العامة هي أن المهاجم يحتاج إلى تفوق ثلاثي لينجح.

الميزة الاستراتيجية للدفاع عن الوطن

تؤكد النظرية العسكرية، وخاصة كلاوزفيتز، على المزايا الجوهرية للمدافع:

• المعرفة بالتضاريس: المعرفة المحلية تمكن من اختيار الموقع الأمثل وحرية الحركة
• المواقع المجهزة: حان وقت بناء التحصينات والعقبات
• الخطوط الداخلية: طرق أقصر للتعزيزات والإمدادات
• دعم السكان: الوصول إلى الموارد والمعلومات المحلية

تعمل الخدمات اللوجستية الدفاعية الحديثة على تعزيز هذه المزايا التقليدية من خلال:

• الشبكات الرقمية والمعلومات في الوقت الحقيقي
• الصيانة التنبؤية والتنبؤ بالطلب المدعوم بالذكاء الاصطناعي
• دمج القدرات اللوجستية المدنية والعسكرية

ما هي النتيجة في المقارنة الأمنية بين السكك الحديدية والطرق في ظل التخريب والهجمات؟

تتمتع اللوجستيات الدفاعية بمزايا نظامية حاسمة على اللوجستيات الهجومية. فبينما يعمل الطرف المدافع في بيئة آمنة ومعروفة ذات بنية تحتية راسخة، يتعين على الطرف المهاجم التغلب على جميع التحديات اللوجستية تحت ضغط العدو ودون دعم محلي. وتستغل استراتيجية الناتو الحديثة، بتواجدها المتقدم المُعزز وتركيزها على الاستجابة السريعة، هذه المزايا على النحو الأمثل. وتُظهر ألمانيا، بصفتها مركز اللوجستيات لحلف الناتو، كيف تُسهم اللوجستيات الدفاعية المُدروسة جيدًا في الردع، ويمكنها إحداث فرق حاسم في حالات الطوارئ.

يكشف التقييم النهائي لأمن السكك الحديدية والطرق ضد التخريب عن صورة معقدة ومتناقضة، دون تحديد الفائز بوضوح. يتميز كلا النظامين بنقاط قوة ونقاط ضعف هيكلية محددة.

تستفيد السكك الحديدية من طبيعتها المركزية والمُتحكم بها، مما يُتيح مراقبة مُستهدفة ومتطورة تقنيًا. ولا شك في أن أمنها الفائق أثناء العمليات الاعتيادية، كما هو الحال في سيناريوهات الدفاع الموصوفة أعلاه، لا يُنكر. ومع ذلك، تُنشئ المركزية أيضًا عُقدًا حرجة و"نقاط فشل فردية"، لا سيما في شبكة الاتصالات والتحكم. وهذا يجعل النظام عُرضة لأعمال تخريب مُستهدفة، والتي قد تُسبب أعطالًا مُتتالية واسعة النطاق في جميع أنحاء الشبكة بجهد ضئيل نسبيًا. وقد أدت عقود من الإهمال السياسي والمالي إلى تفاقم هذا الضعف النظامي من خلال تقليل التكرارات وخلق تراكم كبير في الإصلاحات. ومع ذلك، يُمكن حل المشكلة بسرعة نسبية.

إن بنية شبكة الطريق اللامركزية والمتشابكة والمفتوحة تجعله أكثر مرونة في مواجهة الاضطرابات المحلية. فهجوم واحد، حتى على مبنى حيوي كالجسر، نادرًا ما يؤدي إلى انهيار على مستوى البلاد، إذ يمكن لحركة المرور أن تتحول إلى طرق بديلة متعددة. في الوقت نفسه، يجعل هذا الانفتاح المراقبة الشاملة مستحيلة، ويؤدي في العمليات اليومية إلى ارتفاع كبير في عدد الحوادث والإصابات بسبب تعدد الجهات الفاعلة الفردية المعرضة للخطأ.

يمكن تحقيق إصلاح أسرع للسكك الحديدية من خلال إجراءات التحديث المناسبة على أطرافها. وينطبق هذا على الأضرار التي تلحق بالبنية التحتية القائمة، مثل الكابلات أو المسارات، حيث تسمح العمليات الموحدة بإجراء إصلاح سريع نسبيًا. ومع ذلك، فإن تدمير الهياكل الكبيرة، مثل الجسور أو الأنفاق (وهو هجوم كبير من العدو بدون خطوط دفاعية أو ضعيفة)، يُعطّل كلا وسيلتي النقل بشدة لفترات طويلة جدًا، مما يؤثر أيضًا على الطرق بالقدر نفسه.

لذا، تعتمد حماية السكك الحديدية من التخريب بشكل حاسم على الاستثمارات الاستراتيجية المستقبلية. يجب أن تتجاوز هذه الاستثمارات مجرد تركيب الكاميرات وأجهزة الاستشعار، وأن تركز، قبل كل شيء، على تعزيز مرونة الشبكة. وهذا يعني التوسع المستهدف في التكرارات من خلال خطوط متعددة المسارات، ومفاتيح إضافية، وتوجيهات كابلات بديلة، بالإضافة إلى تعزيز البنية التحتية الحيوية ماديًا ورقميًا. يشير النقاش الأخير حول سياسة الأمن والتدابير التي اتخذتها الحكومة الفيدرالية والسكك الحديدية إلى بداية إعادة نظر. ومع ذلك، فإن تحويل النظام الحالي، الذي يركز على الكفاءة ولكنه هش، إلى شبكة مرنة بحق لا يزال مهمة شاقة ومكلفة وطويلة الأجل.

ماركوس بيكر

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

رئيس تطوير الأعمال

رئيس مجموعة عمل الدفاع SME Connect

ينكدين

كونراد ولفنشتاين

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

الاتصال بي تحت Wolfenstein ∂ xpert.digital

اتصل بي تحت +49 89 674 804 (ميونيخ)

ينكدين