شبكة أوروبا: ممرات النقل العشرة العابرة لأوروبا – العمود الفقري لحلف الناتو وحجر الزاوية في بنية الأمن الأوروبي

مشروع سكة ​​حديد البلطيق الذي تبلغ تكلفته مليارات اليورو: أهم حصن على الجناح الشرقي لحلف الناتو

السكك الحديدية والطرق والأمن: من لا يستطيع نقل أوروبا لا يستطيع الدفاع عنها

ما بدأ في تسعينيات القرن الماضي كمشروع سلام طموح، أصبح اليوم أحد أهمّ قضايا البقاء في أوروبا: إذ تتحوّل ممرات النقل الأوروبية العشرة من شبكة تجارية مدنية إلى الركيزة الاستراتيجية لبنية الأمن الأوروبي. ومع العدوان الروسي على أوكرانيا، تحوّل تركيز الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي (الناتو) جذرياً. فجأةً، لم يعد التركيز مُنصبّاً على أوقات السفر وحركة المسافرين فحسب، بل على القدرة على الحركة العسكرية. في أوقات الأزمات، يجب نشر القوات وأطنان من المعدات عبر القارة في وقت قياسي، لكن الواقع يكشف عن جسور مُتهالكة، وسكك حديدية مُثقلة، وشبكة بيروقراطية مُعقدة، تُصبح ألمانيا فيها، على وجه الخصوص، نقطة اختناق خطيرة. وانطلاقاً من مبدأ "الاستخدام المزدوج"، تُواجه أوروبا هذا الوضع بحزم بمليارات اليورو لجعل البنية التحتية المدنية مُلائمة للاستخدام العسكري. تتناول هذه المقالة المسار التاريخي من التخطيط في جزيرة كريت إلى الهدف الطموح المتمثل في "منطقة شنغن عسكرية" وتوضح لماذا كان الأسفلت والسكك الحديدية والممرات المائية لفترة طويلة من بين أهم أدوات الدفاع في القارة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• خط سكة حديد بالتيكا والخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: كيف أصبح ممر سكة حديد مدني أهم خط دفاع لحلف الناتو

من كريت إلى هلسنكي: ميلاد شبكة قارية

كان التفاؤل السياسي الذي ساد أوائل التسعينيات هو ما دفع أوروبا نحو أحد أكثر مشاريع البنية التحتية طموحًا في تاريخها. فبعد سقوط الستار الحديدي، وسعي دول الكتلة الشرقية السابقة نحو التكامل، وإدراك الاتحاد الأوروبي أن الترابط الاقتصادي دون ترابط مادي سيبقى مجرد وعدٍ أجوف. وفي المؤتمر الأوروبي الثاني للنقل في جزيرة كريت في مارس 1994، تم تحديد عشرة ممرات نقل أوروبية شاملة، وهي إطار تخطيطي للبنية التحتية للنقل في وسط وشرق أوروبا، من شأنه أن يوجه استثمارات بمليارات اليورو على مدى العقود التالية. وأُضيفت إليها ممرات أخرى بعد ثلاث سنوات في المؤتمر الثالث في هلسنكي عام 1997، ولذلك تُعرف هذه المحاور الرابطة أيضًا باسم "ممرات كريت" أو "ممرات هلسنكي".

كانت الفكرة الأصلية ذات طابع اقتصادي بحت. فقد احتاجت أوروبا إلى شرايين نقل فعّالة لاستكمال السوق الموحدة، ودمج المناطق الطرفية، وتسهيل التجارة بين الشرق والغرب. تتألف الممرات العشرة من طرق وسكك حديدية، وفي بعض الحالات، ممرات مائية؛ وهي تشكل شبكة متعددة الوسائط تمتد من فنلندا إلى اليونان، ومن البحر الأدرياتيكي إلى البحر الأسود. لكن ما لم يكن ليخطر ببال واضعيها عام ١٩٩٤ هو أنه بعد ثلاثة عقود، وفي خضم حرب أوروبية وتغير جذري في المشهد الأمني، ستصبح هذه المحاور نفسها القضية البنيوية المركزية في تخطيط الدفاع لحلف الناتو.

لمحة سريعة عن الممرات العشرة: الجغرافيا كمصير

تربط ممرات النقل العشرة العابرة لأوروبا أهم المدن والموانئ والمراكز الاقتصادية في القارة. وتمتد هذه الممرات من الشمال إلى الجنوب ومن الشرق إلى الغرب، متتبعة طرق التجارة والجيش التاريخية التي شكلت أوروبا لقرون.

يمتد الممر الأول من هلسنكي مروراً بتالين وريغا وكاوناس وكلايبيدا وصولاً إلى وارسو وغدانسك. وهو الرابط الرئيسي بين الدول الاسكندنافية ودول البلطيق، ويُعدّ قسمه الجنوبي، المعروف باسم "فيا بالتيكا"، الممر الأساسي لمشروع "سكك حديد بالتيكا" الضخم، الذي أصبح أهم استثمار في البنية التحتية على الجناح الشرقي لحلف الناتو. أما الممر الثاني، فيمتد كمحور شرق-غرب من برلين مروراً بوارسو ومينسك وسمولينسك وصولاً إلى موسكو ونيجني نوفغورود، وهو طريق فقد أهميته فعلياً كطريق تجاري مدني نتيجة للعدوان الروسي على أوكرانيا، ولكنه لا يزال قائماً كعنصر من عناصر التخطيط الاستراتيجي.

يربط الممر الثالث مدينة دريسدن بكييف عبر فروتسواف وكاتوفيتشي ولفيف، موفراً بذلك وصلة برية مباشرة إلى أوكرانيا، التي اكتسبت أهمية بالغة كطريق إمداد للمساعدات الإنسانية والمادية منذ عام 2022. أما الممر الرابع، فيمتد قطرياً من دريسدن ونورمبرغ مروراً ببراغ وفيينا وبراتيسلافا وبودابست وبوخارست وصولاً إلى سالونيك وإسطنبول، وهو أحد أهم الممرات القطرية الاقتصادية في أوروبا، حيث يربط المنطقة الصناعية الألمانية بالبحر الأسود. ويمتد الممر الخامس من البندقية مروراً بترييستي وليوبليانا وبودابست ولفيف وصولاً إلى كييف، فاتحاً بذلك منطقة غرب البلقان عبر فروعه المؤدية إلى رييكا وزغرب وبلوتشي.

يربط الممر السادس غدانسك شمالاً بكاتوفيتسه وجيلينا جنوباً، مُشكلاً حلقة وصل حيوية بين بحر البلطيق والمركز الصناعي لبولندا وسلوفاكيا. أما الممر السابع، فهو الممر الوحيد الذي يستخدم نهر الدانوب كممر مائي طبيعي، بدلاً من الطرق أو السكك الحديدية، ويمتد لمسافة 2300 كيلومتر من كيلهايم في بافاريا إلى البحر الأسود، الذي يُعدّ عملاقاً صامتاً للملاحة الداخلية الأوروبية. ويربط الممر الثامن البحر الأدرياتيكي والبحر الأيوني عبر ألبانيا ومقدونيا الشمالية ببلغاريا والبحر الأسود من بورغاس وفارنا، مما يفتح غرب البلقان أمام التجارة عبر أوروبا.

يمتد الممر التاسع من هلسنكي مروراً بسانت بطرسبرغ وكييف وأوديسا إلى اليونان، ثم عبر مولدوفا إلى منطقة القوقاز، ليشكل محوراً يربط شمال أوروبا بالبحر الأسود وما وراءه. أما الممر العاشر، فكان آخر إضافة إلى اتفاقية هلسنكي لعام ١٩٩٧، حيث يربط النمسا عبر سلوفينيا وكرواتيا وصربيا ومقدونيا الشمالية باليونان وتركيا، ويتخذ من سالزبورغ وسالونيك نقطتي نهاية له، ويتفرع منه أربعة فروع إلى غراتس وبودابست وصوفيا وإيغومينيتسا. وقد أُدرج هذا الممر في إطار التخطيط الأوروبي بمبادرة من الدول التي خلفت يوغوسلافيا بعد انتهاء حروب البلقان، وهو الآن، تحت مسمى "غرب البلقان - شرق المتوسط"، جزء من إطار شبكة النقل الأوروبية المحدثة (TEN-T).

من الإرث الكريتي إلى شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا: التحول المؤسسي

كانت الممرات الأوروبية العشرة في الأصل أداة تخطيط سياسي خارج الإطار القانوني للاتحاد الأوروبي. ومع التوسع المستمر للاتحاد الأوروبي - حيث أصبحت معظم الدول المشاركة أعضاءً فيه - تم دمجها تدريجياً في شبكة النقل الأوروبية العابرة (TEN-T). يوفر النظام الحالي (الاتحاد الأوروبي) 2024/1679 الإطار القانوني لشبكة نقل متعددة الوسائط شاملة تربط السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية وخطوط الشحن البحري القصيرة والطرق، وتشمل المراكز الحضرية والموانئ البحرية والداخلية والمطارات ومحطات الشحن.

تتألف شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) من ثلاثة مستويات هرمية: الشبكة الأساسية عالية المستوى، التي تضم أهم محاور الربط الأوروبية، ومن المقرر إنجازها بحلول عام 2030. تليها الشبكة الأساسية الموسعة بعد عشر سنوات في عام 2040. أما الشبكة الشاملة، التي تربط جميع مناطق الاتحاد الأوروبي بالشبكة الأساسية، فمن المقرر إنجازها بحلول عام 2050. وقد تم تحديد تسعة ممرات نقل أوروبية وأولويتين أفقيتين - هما نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي (ERTMS) ومنطقة النقل البحري الأوروبية - كأدوات للتنفيذ. تحمل هذه الممرات التسعة أسماءً جديدة، وفي بعض الحالات، مسارات جغرافية معدلة، لكنها تعكس في جوهرها إرث المحاور الأوروبية.

تم تعيين منسق أوروبي لكل ممر لمتابعة التقدم المحرز، والتواصل مع الجهات المعنية، والعمل كحلقة وصل بين الدول الأعضاء، ومشغلي البنية التحتية، والمفوضية الأوروبية. ويتم تمويل التوسعة من خلال مرفق ربط أوروبا (CEF)، الذي يوفر حوالي 1.7 مليار يورو لمشاريع الاستخدام المزدوج المدنية والعسكرية في إطار الإطار المالي متعدد السنوات الحالي 2021-2027، وهو مبلغ غير كافٍ بالنظر إلى الاحتياجات الاستثمارية الهائلة، ولكنه يمثل اعترافًا رسميًا مبدئيًا بالقيمة الأمنية للبنية التحتية للنقل.

تقرير خيبة الأمل: حيث يلتقي التخطيط بالواقع

تواجه الخطط الطموحة لإنشاء شبكة نقل أوروبية أساسية مكتملة بحلول عام 2030 واقعًا مقلقًا في التنفيذ. فقد وثّقت محكمة المدققين الأوروبية، في تقريرها الخاص رقم 4/2025 حول التنقل العسكري في الاتحاد الأوروبي، أوجه قصور خطيرة. وتشمل هذه الخطط ثمانية مشاريع ضخمة ممولة من الاتحاد الأوروبي، بقيمة إجمالية تبلغ 54 مليار يورو - منها 7.5 مليار يورو تمويل مشترك من الاتحاد الأوروبي - تربط شبكات النقل في 13 دولة عضو، من بينها دول البلطيق وألمانيا وفرنسا وإيطاليا وبولندا. وقد تأخرت أعمال البناء في جميع المشاريع قيد المراجعة بشكل كبير، بمعدل أحد عشر عامًا، مما عرّض للخطر التشغيل السلس لخمسة من الممرات التسعة متعددة الجنسيات.

وبالتالي، سيتأخر إنجاز الشبكة الأوروبية الأساسية إلى ما بعد عام 2030. ولا تقتصر هذه التأخيرات على إحباط المسافرين ومقدمي الخدمات اللوجستية فحسب، بل لها أيضًا تداعيات استراتيجية، إذ تُديم تحديدًا تلك المعوقات والثغرات التي تعيق الحركة العسكرية لحلف الناتو. ولتسريع وتيرة المشاريع الضخمة العابرة للحدود ذات الأولوية، تم تحديد موعد نهائي مؤقت جديد في عام 2040 خلال مفاوضات الحوار الثلاثي، وهو ما يُعدّ فشلًا مُعترفًا به للهدف الأصلي لعام 2030.

البنية التحتية كسلاح: عندما تتحول سياسة النقل إلى سياسة دفاعية

لطالما كان البُعد الأمني ​​للبنية التحتية للنقل الأوروبي قضية هامشية، تُناقش في أوساط الخبراء في بروكسل دون أن تُعطى الأولوية السياسية. إلا أن الغزو الروسي لأوكرانيا في فبراير 2022 غيّر هذا الوضع جذرياً. فقد أصبحت القدرة على الحركة العسكرية - والتي تُعرَّف بأنها القدرة على نشر القوات والأسلحة والمعدات بكفاءة وسرعة في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي - تحدياً محورياً لهيكلية الأمن الأوروبي.

تنص خطط الدفاع لحلف الناتو على إمكانية نشر عدة فرق عسكرية في غضون أيام قليلة من اكتشاف الأزمة. ويتطلب نشر لواء قتالي مدرع أمريكي، يضم حوالي 4700 جندي و87 دبابة من طراز M1A2 أبرامز و152 مركبة قتال مشاة من طراز برادلي، ما يقارب 5000 عربة قطار. يمتد الممر من بريمرهافن -أهم ميناء دخول للإمدادات الأمريكية في أوروبا- إلى فيلنيوس لمسافة 1800 كيلومتر، ويعبر ثلاث دول ونظامي سكك حديدية وعشرات الجسور ذات القدرة الاستيعابية المشكوك فيها. في أفضل الأحوال، يستغرق هذا الانتشار من سبعة إلى عشرة أيام؛ أما في ظروف القتال، فقد يتضاعف هذا الإطار الزمني أو يتضاعف ثلاث مرات.

أوضح السياسي الأوروبي ماركوس فيربر بوضوح مدى إلحاح الأمر في بيان برلماني في نوفمبر 2025: إذ يستغرق نقل المعدات العسكرية من موانئ أوروبا الغربية عبر الاتحاد الأوروبي إلى الجناح الشرقي لحلف الناتو حاليًا 45 يومًا. هذا الإطار الزمني غير مقبول استراتيجيًا، ويكشف مدى بُعد منطق البنية التحتية المدنية عن متطلبات الدفاع الوطني.

ألمانيا كمركز لصناعة الدبابات: مركز ونقطة اختناق

لا يمكن لأي تحليل للممرات الأوروبية الشاملة من منظور السياسة الأمنية أن يغفل دراسة متعمقة لألمانيا. فبفضل موقعها الجغرافي في قلب أوروبا، تحتل جمهورية ألمانيا الاتحادية موقعاً استراتيجياً فريداً، إذ تُعدّ منطقة عبور لا غنى عنها لجميع تحركات القوات من قواعد التجمع في أوروبا الغربية وأمريكا الشمالية باتجاه الجناح الشرقي لحلف الناتو.

لا يُمثل هذا الدور مفهومًا تخطيطيًا مجردًا، بل واقعًا عمليًا ملموسًا. ففي حال نشوب نزاع بين التحالفات، يجب أن تكون ألمانيا قادرة على نقل وإمداد ما يصل إلى 800 ألف جندي و200 ألف مركبة عبر أراضيها. وتتولى قيادة الدعم والتمكين المشتركة لحلف الناتو (JSEC) في أولم تنسيق جميع تحركات قوات الحلف في أوروبا، وليس من قبيل المصادفة أن تقع في قلب ألمانيا الجغرافي. ومع ذلك، فإن البنية التحتية الألمانية في حالة تُهدد هذه الوظيفة بشكل خطير. فشبكة السكك الحديدية الألمانية مُثقلة بشكل مزمن وتُعتبر مُتهالكة. ولم تعد العديد من الجسور قادرة على تحمل أوزان الدبابات الثقيلة. ويُمثل قسم هام-هانوفر-برلين من خط السكة الحديدية، وهو الممر المركزي للنقل العسكري بين الشرق والغرب، نقطة اختناق ذات سعة محدودة. وقد كُشفت هذه النواقص بوضوح مُقلق خلال مناورة حلف الناتو "المدافع الأوروبي 2020".

دعا تحليلٌ أجراه المجلس الألماني للعلاقات الخارجية إلى إنشاء صندوق خاص بقيمة 30 مليار يورو لتمويل الإصلاحات العاجلة لأجزاء السكك الحديدية والطرق السريعة اللازمة لنقل الدبابات والقوات والمعدات. ويُقدّر أن التمويل الأشمل المطلوب لتحديث البنية التحتية الألمانية ذات الاستخدام المزدوج سيكون أعلى بكثير. ومنذ عام 2018، أبرمت القوات المسلحة الألمانية عقدًا مع شركة "دي بي كارغو" لنقل 1300 مركبة عسكرية سنويًا بتكلفة 100 مليون يورو، إلا أن هذا العقد لا يُضيف أي طاقة استيعابية، بل يضمن فقط أولوية النقل ضمن نظام مُرهَق أصلًا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• ألمانيا كمركز محوري: توحيد لوجستي بدلاً من ترقيع للنقل العسكري الثقيل

الممر النموذجي: من الفكرة إلى أول واقع تشغيلي

في ضوء هذه النواقص، بدأ حلف شمال الأطلسي والاتحاد الأوروبي باتخاذ خطوات ملموسة نحو نظام متكامل للتنقل العسكري. في يناير/كانون الثاني 2024، وقّعت ألمانيا وهولندا وبولندا مذكرة تفاهم لإنشاء أول ممر نموذجي عابر للحدود لتحركات القوات في أوروبا. وشكّلت هذه الدول المحور الطبيعي لهذا الممر الرئيسي لتعزيز قوات الناتو: من موانئ المياه العميقة على بحر الشمال، مروراً ببولندا، وهي دولة عبور ألمانية، وصولاً إلى الحدود البولندية الأوكرانية.

في سبتمبر 2024، أكمل هذا الممر النموذجي اختباره التشغيلي الأولي. وكجزء من التمرين متعدد الجنسيات "DeployEx 2024"، قطعت قافلة من مركبات القوات المسلحة الألمانية مسافة تزيد عن 1000 كيلومتر من هولندا عبر ألمانيا إلى بولندا. وأعلنت القيادة العملياتية متعددة الجنسيات للقوات المسلحة الألمانية في أولم، المكلفة بتصميم الممر، نجاح الاختبار. وشمل التمرين إجراءات وعمليات عبور الحدود، بما في ذلك وضع علامات على القوافل، وإجراءات التقديم، والقيود الزمنية للنقل، بالإضافة إلى تنظيم مواقف السيارات والتزود بالوقود والإقامة الليلية لقوافل القوات الكبيرة.

يهدف هذا الممر النموذجي، من الناحية النظرية، إلى أن يكون بمثابة مخطط لممرات أخرى تابعة لحلف الناتو. في مارس 2025، حدد المجلس أربعة ممرات ذات أولوية للتنقل العسكري: الممر الشمالي، والممر الأوسط الشمالي، والممر الأوسط الجنوبي، والممر الشرقي. وتهدف هذه المحاور الأربعة إلى تشكيل العمود الفقري الاستراتيجي للوجستيات التابعة لحلف الناتو في أوروبا، وهي متوافقة تمامًا مع ممرات النقل الرئيسية على مستوى أوروبا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مفهوم "التنقل العسكري" ومبادرة إعادة تسليح أوروبا: استراتيجيات لتعزيز الدفاع الأوروبي

حزمة التنقل العسكري: ثورة البنية التحتية لسياسة الأمن الأوروبية

يمثل يوم 19 نوفمبر 2025 نقطة تحول في سياسة البنية التحتية الأوروبية. ففي هذا اليوم، قدمت المفوضية الأوروبية، بالتعاون مع الممثل الأعلى للشؤون الخارجية والسياسة الأمنية، حزمة التنقل العسكري الشاملة - وهي المشروع التشريعي الأكثر طموحاً في مجال التنقل العسكري الذي أطلقته أوروبا على الإطلاق، وخطوة صريحة نحو "منطقة شنغن عسكرية".

تتضمن الحزمة عدة عناصر مترابطة. أولاً، مجموعة جديدة من القواعد الخاصة بالتحركات العسكرية عبر الحدود: سيتم إصدار التصاريح في غضون ثلاثة أيام كحد أقصى؛ وسيتم توحيد الإجراءات الجمركية في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. ثانياً، نظام الاستجابة المعززة للتنقل العسكري الأوروبي (EMERS)، الذي يضمن أولوية الوصول إلى البنية التحتية في حالات الأزمات، سواء داخل إطار الاتحاد الأوروبي أو حلف شمال الأطلسي (الناتو). ثالثاً، برنامج ملزم لتحديث ممرات النقل الرئيسية في الاتحاد الأوروبي وفقاً لمعايير الاستخدام المزدوج، إلى جانب تدابير للحماية من المخاطر السيبرانية والمادية. رابعاً، صندوق تضامن وخيار إنشاء نظام رقمي للتنقل لمعلومات النقل العسكري.

يُعدّ البُعد المالي لهذه الحزمة تاريخيًا: ففي إطار مبادرة ربط أوروبا، خُصص مبلغ ضخم قدره 17.65 مليار يورو للتنقل العسكري في الإطار المالي متعدد السنوات المقبل للفترة 2028-2034، أي بزيادة عشرة أضعاف مقارنةً بالميزانية الحالية. وبالمقارنة، لا يتوفر لهذا الغرض سوى 1.7 مليار يورو في الإطار المالي متعدد السنوات الحالي للفترة 2021-2027، وذلك بعد خفض حاد من المبلغ المقترح أصلاً والبالغ 6.5 مليار يورو. وتُشير هذه الفئة التمويلية الجديدة إلى أن أوروبا قد هدمت نهائيًا الخط الفاصل بين سياسة النقل وسياسة الأمن.

مركز الأمن والدفاع - الصورة: Xpert.Digital

يقدم مركز الأمن والدفاع مشورة الخبراء ومعلومات حديثة لدعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبية. وبالتعاون الوثيق مع فريق عمل الدفاع التابع لمبادرة "تواصل الشركات الصغيرة والمتوسطة"، يُعنى المركز بشكل خاص بدعم الشركات الصغيرة والمتوسطة الراغبة في تطوير قدراتها الابتكارية وتنافسيتها في قطاع الدفاع. وبصفته نقطة اتصال مركزية، يُشكل المركز جسراً حيوياً بين الشركات الصغيرة والمتوسطة واستراتيجية الدفاع الأوروبية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة" – تعزيز الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجال الدفاع الأوروبي

مشروع سكة ​​حديد البلطيق: المشروع الضخم الاستراتيجي على الجانب المعرض للخطر

لا يوجد مشروع بنية تحتية واحد يجسد الطبيعة الأمنية لنقاش ممرات النقل الحديثة بتركيزٍ مثل مشروع "ريل بالتيكا". يُعدّ هذا الخط الجديد، الذي يبلغ طوله 1060 كيلومترًا والمُصمّم لربط وارسو وتالين، أهم مشروع استثماري ضمن شبكة النقل الأوروبية العابرة لأوروبا (TEN-T) في تاريخ دول البلطيق، وفي الوقت نفسه، أكثر مشاريع النقل حساسيةً من الناحية الاستراتيجية في أوروبا. يُموّل الاتحاد الأوروبي المشروع بنحو 27 مليار يورو، ولا يُمكن إغفال البُعد الجيوسياسي الضمني: فالخط الجديد لا يُبنى على نظام السكك الحديدية الروسي ذي المقياس العريض الذي لا يزال مُستخدمًا في دول البلطيق، بل على المقياس الأوروبي القياسي.

إن تغيير عرض السكة الحديدية ليس مجرد قرار تقني، بل هو أكثر من ذلك. فشبكة السكك الحديدية العريضة الحالية تعود إلى الحقبة السوفيتية، وستوفر ميزة لوجستية كبيرة للقوات المسلحة الروسية في حال نشوب نزاع، مما يسمح لها بالانتشار دون عناء تغيير العرض. ويرمز التحول إلى العرض القياسي الأوروبي إلى إعادة تنظيم استراتيجية دول البلطيق، ويحول مشروع "سكك حديد البلطيق" إلى بنية تحتية مدنية تهدف إلى أن تكون بمثابة طريق إمداد لقوات حلف شمال الأطلسي (الناتو) والمعدات العسكرية الثقيلة في حال نشوب حرب.

إلا أن هذا المشروع متوقف أيضاً. كان من المفترض أصلاً إنجاز الأجزاء الأولى من الخط الرابط بين إستونيا ولاتفيا وليتوانيا في عام ٢٠٢٥. ووفقاً للتقارير الحالية، يُعد عام ٢٠٣٠ أقرب موعد واقعي لإنجازه. ولا يقتصر هذا التأخير على كونه مشكلة لوجستية فحسب، بل يُعد أيضاً مسألة تتعلق بالسياسة الأمنية. ففي حال حدوث أزمة، ستعتمد مجموعة القتال متعددة الجنسيات التابعة لحلف الناتو في ليتوانيا على خطوط سكك حديدية غير موجودة حالياً. وقد أكد وزير النقل اللاتفي، كاسبارس بريشكنز، بشكل صريح على البُعد الدفاعي الإقليمي خلال احتفالات الذكرى السنوية لميناء هامبورغ، قائلاً: "لقد اكتسب مشروع سكك حديد البلطيق أهمية تتجاوز بكثير الجانب الاقتصادي منذ الحرب الروسية ضد أوكرانيا".

ذو صلة بهذا الموضوع:

• إعادة تسليح أوروبا، والخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج، والكينزية العسكرية: لماذا يجب على أوروبا الآن أن تأخذ زمام دفاعها بأيديها

محور الدانوب والممر المنسي السابع: الممرات المائية الاستراتيجية

بينما يركز النقاش حول السياسة الأمنية بشكل أساسي على النقل بالسكك الحديدية والطرق، يتم إهمال أحد أكثر ممرات النقل كفاءة في أوروبا بشكل منهجي: الممر السابع، نهر الدانوب. وباعتباره الممر الأوروبي الوحيد الذي يستخدم مجرى مائيًا طبيعيًا بدلاً من طريق أو سكة حديد، يربط نهر الدانوب بافاريا بالبحر الأسود على مسافة 2300 كيلومتر.

توفر الممرات المائية الداخلية مزايا كبيرة للتنقل الاستراتيجي: فهي قادرة على نقل أحمال ثقيلة يصعب على الطرق والجسور عبورها، كما أنها تخضع لإجراءات بيروقراطية أقل تعقيدًا، ويمكن استخدامها على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع. في أوقات الأزمات، يمكن أن يُشكّل نهر الدانوب محورًا لوجستيًا للمياه العميقة، ينقل الإمدادات والمواد إلى منطقة الدانوب ومنها إلى البحر الأسود، وصولًا إلى الجناح الجنوبي الشرقي ذي الأهمية الاستراتيجية للحلف. ويربط نهرا الراين والماين هذا المحور غربًا بموانئ بحر الشمال، مُشكّلين شبكة متعددة الوسائط، بدأ مُخططو الدفاع الأوروبيون مؤخرًا فقط في استكشاف أبعادها الاستراتيجية الكاملة.

ومع ذلك، توجد هنا أيضًا نواقص كبيرة في البنية التحتية: فترات انخفاض منسوب المياه، وأنظمة الأقفال القديمة، ونقص محطات النقل النهري، كلها عوامل تحد من الطاقة الاستيعابية. علاوة على ذلك، فإن الربط مع دول أوروبا الشرقية - لا سيما على طول الأجزاء الرومانية والبلغارية من نهر الدانوب - أقل كفاءة بكثير من الربط على طول محور الدانوب الغربي.

الممر العاشر وقوس البلقان: الأمن على الجناح الجنوبي الشرقي

يستحق الممر الأوروبي العاشر - الذي تم دمجه الآن في إطار شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) تحت مسمى "غرب البلقان - شرق المتوسط" - اهتماماً خاصاً من منظور السياسة الأمنية، وهو الاهتمام الذي حظي به حتى الآن أقل من الممرات الشمالية الشرقية. يربط هذا الممر النمسا باليونان وتركيا عبر سلوفينيا وكرواتيا وصربيا ومقدونيا الشمالية، ويفتح ساحل البحر الأدرياتيكي عبر رييكا وزغرب، ويربط المجر بسالونيك عبر نوفي ساد وبلغراد.

لهذا المحور أبعادٌ متعددة في السياسة الأمنية. أولًا، يُمثّل ممرًا لدول غرب البلقان، بعضها أعضاء في حلف الناتو (كرواتيا، ألبانيا، الجبل الأسود، مقدونيا الشمالية) والبعض الآخر دول مرشحة للانضمام. ويُعدّ وجود شبكة نقل فعّالة في غرب البلقان شرطًا أساسيًا لتعزيز اندماج هذه الدول في البنية الأوروبية الأطلسية في السياسة الأمنية. ثانيًا، يربط الممر العاشر اليونان - وهي دولة تقع على الجناح الجنوبي الشرقي لحلف الناتو، وتتمتع بقدرات دفاعية كبيرة - ببقية الشبكة الأوروبية. وقد وافقت أثينا مؤخرًا على برنامج تسليح بمليارات اليورو بقيمة 25 مليار يورو بحلول عام 2036، مما يجعل اليونان لاعبًا رئيسيًا في الدفاع عن جنوب شرق أوروبا. وبدون بنية تحتية فعّالة، لن تُتاح هذه القدرات لوجستيًا ولن تُستغلّ استراتيجيًا بشكل كامل.

ثالثًا، يربط الممر العاشر البحر الأيوني والبحر الأدرياتيكي وشرق البحر الأبيض المتوسط ​​بقلب أوروبا الوسطى، مما يُنشئ بوابة بحرية استراتيجية. ويمكن أن تُستخدم موانئ اليونان - ولا سيما سالونيك وبيريه وإيغومينيتسا - كنقاط تفريغ بديلة لمعدات الناتو في حال تعطل موانئ بحر الشمال نتيجة للهجمات أو الاضطرابات.

مبدأ الاستخدام المزدوج: عندما يلزم جعل الجسور والسكك الحديدية مناسبة للاستخدام العسكري

يرتكز جوهر النقاش الدائر حول سياسة الأمن المتعلقة بممرات النقل الأوروبية على مبدأ الاستخدام المزدوج. ويشير هذا المبدأ إلى تخطيط وبناء بنية تحتية تلبي الاحتياجات الاقتصادية المدنية والعسكرية على حد سواء. عملياً، يعني هذا: جسوراً قادرة على تحمل الشاحنات ودبابات القتال التي يصل وزنها إلى 60 طناً؛ وخطوط سكك حديدية تستوعب قطارات الركاب والبضائع، بالإضافة إلى مركبات النقل الخاصة بالمركبات العسكرية الثقيلة؛ وأنفاقاً تتحمل اهتزازات القوافل العسكرية؛ وموانئ ومحطات يمكن تحويلها بسرعة من العمليات المدنية إلى العمليات العسكرية.

لا يقتصر مفهوم الاستخدام المزدوج على الاعتبارات العسكرية فحسب، بل إن الاستثمارات في شبكات نقل أكثر متانة وكفاءة ومرونة تعود بالنفع على الاقتصاد المدني في آن واحد: فزيادة القدرة الاستيعابية تعني نقل البضائع الصناعية الثقيلة ومكونات توربينات الرياح والحاويات. كما أن تحديث خطوط السكك الحديدية يعني تقليل أوقات السفر وزيادة سعة الشحن. أما تحسين ربط الموانئ والمحطات فيعني تحسين كفاءة سلاسل التوريد. وبذلك، يُعدّ المكسب الأمني، بمعنى ما، عائدًا مكملاً لاستثمارات البنية التحتية المدنية.

تكمن الأهمية السياسية لنهج الاستخدام المزدوج في أنه يطمس الخط الفاصل القائم منذ زمن طويل بين سياسة النقل وسياسة الدفاع. تجد ألمانيا نفسها مضطرة لتصميم أجزاء من الطرق السريعة والجسور وخطوط السكك الحديدية وفقًا لمعايير تحمل الأحمال العسكرية، في بلد قطع، بعد نهاية الحرب الباردة، الصلة الفكرية بين البنية التحتية والدفاع إلى حد كبير. إن إعادة بناء هذه الصلة يمثل تحديًا ثقافيًا وماليًا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مليارات من التآزر من أجل أوروبا - نهاية الفصل: كيف يُحوّل "الانتشار السريع للأسلحة ذات الاستخدام المزدوج" بنيتنا التحتية

الحواجز التنظيمية: لماذا تُعدّ الحدود الإدارية أكثر خطورة من الحدود الجغرافية؟

إن أوجه القصور المادية في البنية التحتية الأوروبية معروفة وقابلة للقياس. أما العقبات التنظيمية التي تعترض تحركات القوات العسكرية، فهي أقل وضوحًا، ولكنها لا تقل أهمية. فعلى الرغم من منطقة شنغن والسوق الموحدة، لا تزال إجراءات الترخيص الوطنية لعمليات النقل العسكري عبر الحدود مجزأة ومطولة ومعقدة. وتؤدي اللوائح الوطنية المختلفة المتعلقة بحجم القوافل وعرض وسائل النقل وأحمال المحاور وعلامات المركبات إلى إبطاء هذه العمليات بشكل كبير. وقد تتسبب بيروقراطية الجمارك في تأخير تحركات القوات لأيام.

يُمثل التباين بين منطقة شنغن، باعتبارها منطقة سفر مدنية، والحدود الوطنية المجزأة التي لا تزال تُعيق التنقل العسكري، مفارقة هيكلية للتكامل الأوروبي. فسائق شاحنة بلجيكي يعبر الحدود الألمانية البولندية دون تفتيش، بينما يتطلب مرور قافلة عسكرية ألمانية أسابيع من التصاريح المسبقة، ونسخًا متعددة من الوثائق الجمركية، واستثناءات وطنية. وتهدف حزمة التنقل العسكري إلى حل هذه المفارقة، من خلال فترة تصريح مدتها ثلاثة أيام، وإجراءات جمركية موحدة، ونظام تتبع رقمي لحركة النقل العسكري.

خلصت محكمة المدققين الأوروبية، في تقريرها الخاص رقم 4/2025، إلى أن نقاط الضعف المفاهيمية والعقبات المؤسسية حالت دون إحراز تقدم أسرع في مجال التنقل العسكري داخل الاتحاد الأوروبي. ولا يقتصر النقد على الدول الأعضاء فحسب، بل يشمل أيضاً مؤسسات الاتحاد الأوروبي نفسها، التي كانت بطيئة الاستجابة للغاية، وأدمجت متطلبات الاستخدام المزدوج في عمليات تخطيط شبكة النقل الأوروبية العابرة للقارات (TEN-T) في وقت متأخر جداً.

البُعد الاقتصادي: البنية التحتية كمضاعف للإنتاجية والأمن

بعيدًا عن البُعد الدفاعي المباشر، فإن المنطق الاقتصادي لممرات النقل الأوروبية الشاملة معقدٌ ومفيد. وقد قُدِّر الاستثمار المطلوب لإكمال وتحديث الشبكة الأوروبية العابرة بنحو 600 مليار يورو، وهو رقم يُظهر بوضوح محدودية قدرة التمويل العام. وحتى مع برامج التمويل الطموحة للاتحاد الأوروبي، يبقى الجزء الأكبر من التمويل في أيدي الميزانيات الوطنية والمستثمرين من القطاع الخاص.

يكشف هذا عن تحالف استثماري مثير للاهتمام: فقد زاد المستثمرون المؤسسيون على المدى الطويل، ولا سيما شركات التأمين، استثماراتهم في البنية التحتية من 10 مليارات يورو إلى 100 مليار يورو خلال السنوات العشر الماضية. وتُعدّ البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج جذابة لهذه الفئة من المستثمرين لأنها توفر تدفقات نقدية طويلة الأجل من عائدات رسوم المرور ورسوم المستخدمين والامتيازات الحكومية، فضلاً عن كونها آمنة سياسياً، وتحظى الآن بدعم صريح من خلال استثمارات عامة مشتركة مدفوعة بالاعتبارات الأمنية. وانطلاقاً من مشاركتها طويلة الأمد مع شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T)، بدأ بنك الاستثمار الأوروبي بدعم مشاريع بالاشتراك مع حلف شمال الأطلسي (الناتو) ووكالة الدفاع الأوروبية.

إن الفوائد الاقتصادية لممرات النقل المتطورة موثقة جيداً من خلال الأدلة التجريبية. فتقليل أوقات النقل يقلل من تكاليف الخدمات اللوجستية، ويسهل تقسيم العمل عبر الحدود، ويتيح عمليات الإنتاج في الوقت المناسب. وتستفيد المناطق الواقعة على طول ممرات الشبكة الرئيسية من تحسين الوصول إلى الأسواق وزيادة جاذبيتها لمواقع الأعمال. أما بالنسبة للمناطق الطرفية، مثل غرب البلقان أو ممر القوقاز، فإن روابط النقل المتطورة غالباً ما تكون شرطاً أساسياً للتنمية الاقتصادية المستدامة.

التهديدات الهجينة ومرونة البنية التحتية: ملف المخاطر الجديد

لم يعد نظام الأمن الأوروبي يواجه فقط خطر العدوان العسكري التقليدي. فقد أصبحت التهديدات الهجينة - كالهجمات الموجهة على البنية التحتية الحيوية، والتخريب الإلكتروني، وحملات التضليل لعرقلة التنسيق اللوجستي - واقعاً ملموساً في السياسة الأمنية الأوروبية. وتتزايد الهجمات على الكابلات البحرية في بحر البلطيق، وأعمال التخريب على خطوط السكك الحديدية، وتحركات السفن المشبوهة بالقرب من البنية التحتية الحيوية.

لذا، لا تقتصر هشاشة الممرات الأوروبية الشاملة على قدرة تحمل الجسور وعرض السكك الحديدية فحسب، بل تشمل أيضاً أنظمة التحكم الرقمية، وتقنيات الإشارات، وبنية إمدادات الوقود، وأنظمة الاتصالات على طول هذه الممرات، والتي تُعدّ أهدافاً محتملة. وتتضمن حزمة التنقل العسكري صراحةً تدابير للحماية من المخاطر السيبرانية والمادية. وقد اعتبرت الورقة البيضاء للاتحاد الأوروبي بشأن الدفاع أن القدرة على إصلاح البنية التحتية المتضررة بسرعة - أي المرونة - لا تقل أهمية عن الإنشاءات الجديدة والتحديث.

يشكل الاعتماد على نقاط اتصال حيوية محددة - كالجسور والأنفاق وخطوط العبّارات - خطراً بنيوياً. تتطلب عمليات الإغاثة في حالات الكوارث والتخطيط العسكري وجود بدائل: طرق بديلة، وجسور مؤقتة، ومرافق شحن متنقلة. تُدمج هذه المتطلبات الآن بشكل منهجي في عمليات تخطيط شبكة النقل الأوروبية (TEN-T) لأول مرة، مما يمثل تغييراً هيكلياً في سياسة النقل الأوروبية.

ممرات الناتو الأربعة: البنية الجيوسياسية لأوروبا جديدة

تتضح صورة استراتيجية واضحة من خلال النظرة الشاملة للممرات العشرة الأوروبية الشاملة وبُعدها في السياسة الأمنية: تشكل ممرات الناتو الأربعة العمود الفقري للتنقل الدفاعي الأوروبي، وتستند جميعها بشكل مباشر إلى الإرث الذي تم وضعه في جزيرة كريت عام 1994.

يُعدّ الممر الشمالي - الذي يمتدّ أساسًا على طول الممر الأول من هلسنكي مرورًا بتالين وريغا وكاوناس وصولًا إلى وارسو - شريان الحياة للجناح البلطيقي. ويُمثّل مشروع سكة ​​حديد البلطيق أحدث مكوناته، ولكنه في الوقت نفسه يُمثّل أكبر عائق أمام تقدّمه. وفي حال وقوع أزمة، سيُتخذ القرار هنا بشأن قدرة حلف الناتو على تعزيز الدول الأعضاء الأكثر عرضةً للمخاطر الجغرافية بالسرعة الكافية.

يُعدّ الممر المركزي الشمالي، الذي يستفيد من بنية الممر الثاني والطرق الألمانية الشرقية الغربية، المحور الرئيسي من بريمرهافن وروتردام إلى بولندا. تُشكّل ألمانيا جوهر هذا الممر، ولكنها في الوقت نفسه تُمثّل أضعف حلقاته: فقد تمّ اختبار نموذج الممر الهولندي الألماني البولندي بنجاح، إلا أن أوجه القصور في البنية التحتية على الأراضي الألمانية لا تزال قائمة.

يضمن الممر المركزي الجنوبي - الموجه نحو الممر الرابع من ألمانيا عبر النمسا والمجر ورومانيا باتجاه البحر الأسود - إمداد الجناح الجنوبي الشرقي والوصول إلى قواعد الناتو الرومانية والبلغارية، والتي تعمل كمنصات لوجستية للعمليات المحتملة في منطقة البحر الأسود.

وأخيراً، فإن الممر الشرقي - الذي يربط بولندا بأوكرانيا ودول البلطيق عبر طرق مختلفة - هو المحور الأكثر مباشرة إلى جبهة الصراع النشط في أوكرانيا ولإمداد دول الناتو الأقرب جغرافيا إلى التهديد الروسي.

بين الطموح والواقع: ما يجب على أوروبا فعله الآن

يكشف تحليل الممرات الأوروبية الشاملة في أبعادها العسكرية والاقتصادية المزدوجة عن حقيقة متناقضة: فالوعي الاستراتيجي بأهمية هذه المحاور في أعلى مستوياته تاريخياً؛ بينما تتخلف جودة البنية التحتية الفعلية والإطار التنظيمي كثيراً عن هذا الوعي.

الأولويات السياسية واضحة: فقد تم اعتماد حزمة التنقل العسكري، وتحديد ممرات الناتو الأربعة ذات الأولوية، والالتزامات التمويلية لدورة الميزانية القادمة تاريخية. ويتمتع مركز العمليات المشتركة في أولم بتفويض تشغيلي وخبرة مستمدة من نموذج الممر الناجح. كما أن الأسس المؤسسية راسخة.

ما ينقص هو سرعة التنفيذ. تحتاج ممرات السكك الحديدية المصممة لنقل الدبابات إلى مسارات مُحسّنة، وجسور مُدعّمة، وقدرة استيعابية كافية للنقل المدني والعسكري المتزامن. يجب اختصار إجراءات الموافقة، التي تستغرق حاليًا أسابيع، إلى ثلاثة أيام. يجب إنجاز مشروع "سكك حديد البلطيق" قبل ظهور الحاجة الاستراتيجية إليه، لا بعد ذلك. يجب رفع مستوى الممرين الرابع والعاشر إلى المعايير الأوروبية في دول البلقان ورومانيا لإنشاء محور دفاعي جنوبي شرقي متصل فعليًا.

الوضع خطير، لكنه ليس ميؤوساً منه. لقد أثبتت أوروبا مراراً وتكراراً عبر تاريخها قدرتها على إنجاز مشاريع بنية تحتية ضخمة متى توفرت الإرادة السياسية. هذه المرة، لا يقتصر الهدف النهائي على التكامل الاقتصادي فحسب، بل على الاستدامة الجيوسياسية، وهذا، كما يعلمنا التاريخ، دافع أقوى بكثير من مجرد مكاسب النمو.

لقد اكتسبت الشبكة الأوروبية، التي وُضعت ملامحها في كريت عام 1994، أهمية جديدة وأكثر عمقًا. فهي لم تعد مجرد بنية تحتية للنقل ضمن منطقة اقتصادية متكاملة، بل أصبحت الأساس المادي الذي تقوم عليه قدرة أوروبا على الدفاع الجماعي عن النفس. ومن يسيطر على هذه الممرات، ويحافظ عليها جيدًا، ويستطيع استخدامها بسرعة في الأزمات، هو من يحدد ميزان القوى في أي نزاع، وهي حقيقة قديمة قدم الحرب نفسها، وتضطر أوروبا اليوم، بعد عقود من الإهمال، إلى إعادة استيعابها.

ماركوس بيكر

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن