خمسة أرقام صادمة: لماذا يكافح قطاع صناعة السيارات الألماني الآن من أجل البقاء؟

الكهرباء باهظة الثمن، والواردات الصينية الرخيصة: عاصفة مثالية لشركتي فولكس فاجن ومرسيدس

يواجه قطاع صناعة السيارات الألماني ربما أكبر أزمة له منذ فضيحة انبعاثات الديزل. ما استهان به البعض مؤخرًا باعتباره مجرد تراجع دوري، يتجلى في عام 2026 كتهديد هيكلي عميق. تتعرض الشركات الرائدة سابقًا، فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس بنز، لضغوط هائلة من الداخل والخارج. فالتراجع الحاد في الأرباح، والانهيار التاريخي للمبيعات في السوق الصينية التي كانت مزدهرة، والضغط المتزايد لواردات السيارات الكهربائية الصينية الرخيصة، كلها عوامل تُثقل كاهل شركات صناعة السيارات. يُضاف إلى ذلك ارتفاع تكاليف الطاقة بشكل فاحش وتقلص الإنتاج المحلي، مما أدى بالفعل إلى فقدان عدد كبير من الوظائف. دعونا نلقي نظرة متعمقة على خمسة تطورات مقلقة تُظهر بوضوح لماذا لم تعد التدابير الجزئية كافية، ولماذا يواجه القطاع أزمة غير مسبوقة.

خمسة أرقام لا يمكن لصناعة السيارات الألمانية تجاهلها: انخفاض حاد في الأرباح لا يسمح بأي تأجيل إضافي

في النصف الأول من عام 2026، لم تُسلّم شركات بي إم دبليو ومرسيدس بنز وفولكس فاجن مجتمعةً سوى 6.3 مليون سيارة، أي أقل بنحو 6% عن الفترة نفسها من العام السابق، مسجلةً بذلك أدنى مستوى لها في نصف عام منذ عام 2022. وانخفض صافي أرباح فولكس فاجن بنحو الثلث في الربع الثاني إلى 1.54 مليار يورو، بينما تراجعت الأرباح خلال النصف الأول من العام بأكثر من 30% لتصل إلى 3.1 مليار يورو. كما سجلت بي إم دبليو انخفاضًا ملحوظًا في الأرباح بالتزامن مع تراجع الإيرادات. ولا تُعدّ هذه تقلبات دورية عادية تمر بها جميع الصناعات من حين لآخر. ويصف مستشارو شركة أوليفر وايمان الوضع الراهن بأنه أكبر أزمة تواجه صناعة السيارات الألمانية منذ فضيحة انبعاثات الديزل، حيث تُحقق شركات بي إم دبليو ومرسيدس وفولكس فاجن حاليًا أدنى أرباحها المُجمّعة منذ 16 عامًا. وبنظرة سريعة إلى هذه الأرقام في سياقها، يتضح أن المشكلة لا تقتصر على طرازات أو مصانع مُحددة، بل هي تحوّل هيكلي شامل على مستوى الصناعة.

كانت الصين محرك النمو، أما الآن فهي تشكل أكبر خطر

يُعدّ السوق الصيني العامل الأبرز في نتائج النصف الأول من العام الحالي. فقد انخفضت مبيعات كبرى الشركات الألمانية الثلاث هناك بأكثر من 25% في النصف الأول من عام 2026، لتصل إلى ما يزيد قليلاً عن 1.4 مليون سيارة مُسلّمة، وهو أدنى مستوى لها منذ بدء توفر البيانات المقارنة في عام 2017. وسجّلت فولكس فاجن ومرسيدس انخفاضًا بنحو 26% و28% على التوالي، بينما شهدت بي إم دبليو انخفاضًا بنحو الخمس. ولأكثر من عقدين، كانت الصين أهم سوق نمو ومصدر ربح للشركات الألمانية. أما اليوم، فقد أصبحت، على النقيض، أكبر مشكلة تشغيلية تواجهها، وبسرعة فاجأت حتى المراقبين ذوي الخبرة في هذا القطاع.

لا يقتصر السبب على قطاع السيارات الكهربائية فحسب. فبينما لا تبيع الشركات الألمانية سوى عدد قليل من السيارات الكهربائية في الصين مقارنةً بمنافسيها المحليين، فإن أعمالها القوية تقليديًا في مجال محركات الاحتراق الداخلي تتعرض لضغوط متزايدة. والسبب هو أن الشركات الصينية حسّنت باستمرار جودة منتجاتها وبرمجياتها وأسعارها في جميع فئات السيارات. وهذا يعني أن الشركات الألمانية تخسر مكانتها على جبهتين في آن واحد - في التقنيات المستقبلية وفي أعمالها الأساسية - مما يفسر حدة هذا التراجع.

أصبحت الطاقة الإنتاجية الفائضة في الصين مشكلة استيراد أوروبية

لا يُمثل تراجع مبيعات الشركات المصنعة الألمانية في الصين سوى جانب واحد من المشكلة. أما الجانب الآخر فيتمثل في فائض هائل في الطاقة الإنتاجية داخل الصين نفسها، والذي يجري تقليصه تدريجياً عبر الصادرات، حيث تُعد أوروبا إحدى أهم الأسواق المستهدفة. ووفقاً لتحليلات البرلمان الأوروبي، تجاوز إنتاج السيارات الكهربائية في الصين الطلب المحلي بأكثر من مليون وحدة في عام 2024، في حين استحوذت الصين على 72% من الإنتاج العالمي للسيارات الكهربائية. ونمت صادرات السيارات من الصين بنسبة 165% بين عامي 2020 و2024، وهي نسبة تفوق بكثير إجمالي الصادرات الصناعية.

حتى بعد فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية تعويضية على السيارات الكهربائية الصينية، ظلّ ضغط الاستيراد مرتفعًا. فبينما انخفضت حصة السيارات المصنّعة في الصين من مبيعات السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي من ذروة بلغت 22% عام 2024 إلى 17% في الربع الأول من عام 2026، ارتفعت في الوقت نفسه حصة العلامات التجارية الصينية بين السيارات المشحونة من الصين من 35% إلى 54%. ويعود ذلك جزئيًا إلى تقليص الشركات المصنّعة الأوروبية والأمريكية إنتاجها في الصين. أما بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة للشحن، المعفاة من الرسوم الجمركية، فقد زادت حصة الإنتاج الصيني في واردات الاتحاد الأوروبي من 37% عام 2024 إلى 60% عام 2026. وعلى الرغم من الرسوم الجمركية، لا تزال السيارات الكهربائية الصينية أرخص بنسبة 21% في المتوسط ​​من مثيلاتها الأوروبية. بالنسبة للشركات المصنّعة الألمانية، يُشكّل هذا الأمر ضغطًا مضاعفًا، إذ يعمل من جانبين في آن واحد: انخفاض المبيعات في السوق الصينية المحلية نفسها، وتزايد ضغط الاستيراد من العلامات التجارية الصينية في السوق الأوروبية المحلية.

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

تنتج المصانع في ألمانيا كميات أقل بشكل ملحوظ

بالتوازي مع هذه التحولات السوقية، تنعكس الأزمة بشكل مباشر على أرقام الإنتاج الألماني. فبحسب الرابطة الألمانية لصناعة السيارات (VDA)، بلغ إنتاج السيارات في ألمانيا حوالي 301,600 سيارة ركاب في مايو 2026، بانخفاض قدره 18% مقارنةً بالشهر نفسه من العام السابق. وفي الأشهر الخمسة الأولى من عام 2026، بلغ إجمالي عدد السيارات المصنعة 1.724 مليون سيارة، أي أقل بنسبة 5% عن الفترة نفسها من العام السابق. وبذلك، انخفض الإنتاج بنسبة 19% عن مستوى عام 2019، أي قبل الأزمة. وكان إجمالي الإنتاج الألماني قد انخفض بالفعل من 5.9 مليون سيارة في عام 2011 إلى 4.1 مليون سيارة في عام 2024، أي بانخفاض قدره 1.8 مليون وحدة خلال 13 عامًا. ويتوقع مُؤمِّن الائتمان "أتراديوس" انخفاضًا إضافيًا في الإنتاج بنسبة 2.7% في عام 2026.

لهذا التطور تأثير مباشر على فرص العمل. فبحسب شركة أتراديوس، فُقد نحو 50 ألف وظيفة في قطاع صناعة السيارات الألماني عام 2025 وحده، ومن المتوقع فقدان 20 ألف وظيفة أخرى عام 2026. وفي شركة فولكس فاجن وحدها، وفقًا لتقارير صحيفة تاجيسشاو، إضافةً إلى خفض 50 ألف وظيفة في ألمانيا، الذي تقرر بالفعل، يجري بحث إمكانية فقدان 50 ألف وظيفة أخرى حول العالم، كما أن أربعة مواقع إنتاج ألمانية معرضة للخطر. ومن المفارقات أن المصانع التي صُنفت داخليًا بأنها ذات تكلفة إنتاجية عالية هي الأكثر تضررًا، مثل مصنع فولكس فاجن في تسفيكاو، الذي انخفض إنتاجه بشكل ملحوظ في أول شهرين من عام 2026.

تُفاقم تكاليف الطاقة مشكلةً كبيرةً بالفعل

أحد العوامل التي غالبًا ما تُهمَل لصالح أرقام المبيعات في النقاش العام، مع أنها تؤثر بشكل مباشر على القدرة التنافسية الهيكلية، هي تكاليف الطاقة في القطاع الصناعي الألماني. وفقًا لأحدث مؤشر لانتقال الطاقة الصادر عن الاتحاد الألماني لغرف الصناعة والتجارة (DIHK)، والذي شمل استطلاعًا لآراء حوالي 3100 شركة في يونيو 2026، انخفض المؤشر العام مجددًا إلى -11 نقطة. ويرى نحو ثلثي الشركات الصناعية أن قدرتها التنافسية تتأثر سلبًا بتكاليف الطاقة. ومن بين الشركات الصناعية الكبيرة، تبلغ نسبة الشركات التي بدأت بالفعل بنقل عمليات الإنتاج إلى الخارج حوالي الثلث، بينما يبحث ما يقرب من 60% من الشركات الصناعية الكبيرة بنشاط عن خيارات النقل. ويُعدّ هذا الارتفاع حادًا بشكل خاص في قطاع الطاقة المستخدمة في النقل، حيث أفادت 83% من الشركات الصناعية التي شملها الاستطلاع بارتفاع الأسعار خلال عام واحد فقط.

بالنسبة لصناعة كثيفة رأس المال ومستهلكة للطاقة كصناعة السيارات، حيث تتطلب ورش الضغط والطلاء، بالإضافة إلى إنتاج البطاريات المتزايد، كميات كبيرة من الكهرباء، فإن هذه الزيادات في التكاليف تُفاقم بشكل مباشر ضعف المبيعات الحالي. فالمصنع الذي يُعاني في الوقت نفسه من انخفاض معدل استغلال الطاقة الإنتاجية وارتفاع تكاليف الطاقة لكل وحدة منتجة، يجد نفسه في مأزق تكلفة مزدوجة يصعب حله بمجرد زيادة المبيعات وحدها.

ما الذي يترتب على الأرقام؟

إنّ اجتماع هذه التطورات الخمسة - التراجع الحاد في أرباح القطاع، وانهيار مبيعات العلامات التجارية الألمانية في الصين، وفائض الطاقة الإنتاجية الصينية الذي يُشكّل ضغطًا على السوق الأوروبية المحلية، وانخفاض الإنتاج المحلي الألماني وما يتبعه من فقدان للوظائف، والارتفاع الهيكلي في تكاليف الطاقة - يُرسم صورةً باتت فيها التدابير الفردية غير كافية. صحيحٌ أن إغلاق المصانع يُعالج انخفاض معدل استغلال الطاقة الإنتاجية، لكنه لا يُعالج مشكلة المبيعات في الصين. كما أن زيادة سعر شراء السيارات الكهربائية يدعم الطلب المحلي على المدى القصير، لكنه لا يُغيّر شيئًا في فجوة التكلفة مقارنةً بالواردات الصينية، التي لا تزال تُباع، وفقًا لتحليلات السوق الحالية، بنحو خُمس السعر المتوسط. وفي حين أن انخفاض أسعار الطاقة من شأنه أن يُحسّن قاعدة التكلفة في ألمانيا، إلا أنه لن يُعيد الحصة السوقية المفقودة في الصين.

يواجه قطاع صناعة السيارات الألماني مجموعة من المشاكل التي كانت في الماضي تظهر بشكل منفرد ومتتابع، لكنها الآن تؤثر على الميزانيات العمومية في آن واحد. وهذا ما يفسر تصنيف خبراء الصناعة لانخفاض الأرباح الحالي في شركات بي إم دبليو ومرسيدس وفولكس فاجن ليس كفترة ضعف مؤقتة، بل كأزمة هيكلية عميقة لا تزال نتائجها غير مؤكدة في الوقت الراهن.

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية