حان الوقت للعكس: تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية - عقبة نمت تاريخيا

تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية - عقبة نمت تاريخيا مع الآثار الحديثة

يتميز المشهد الأوروبي للسكك الحديدية بتنوع تقني ملحوظ ، والذي يتجلى بشكل خاص في عروض الممرات المختلفة. هذا التجانس ليس منتجًا عشوائيًا ، ولكنه نتيجة للتطور التاريخي المعقد في القرن التاسع عشر ، حيث تؤدي المصالح الوطنية والمعايير الفنية المتباينة ، وأخيراً وليس آخراً ، إلى الاعتبارات الاستراتيجية العسكرية إلى تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية. غالبًا ما كان اختيار عرض مسار معين قرارًا سياسيًا واقتصاديًا واعًا يهدف إلى حماية البنية التحتية الخاصة بك من الاستخدام من قبل الشركات المتنافسة أو المعارضين العسكريين المحتملين.

اليوم ، يمثل هذا التجزئة المزروعة تاريخيا عقبة كبيرة أمام رؤية منطقة حركة أوروبية موحدة. تعد المسارات المختلفة واحدة من أخطر العقبات التقنية التي تتمتع بحركة سكة حديد متقاطعة سلسة وفعالة ، وخاصة في قطاع البضائع. ومع ذلك ، فإن قابلية التشغيل البيني لشبكة السكك الحديدية لها أهمية حاسمة لوظائف السوق الداخلية الأوروبية ، وتحقيق أهداف المناخ الطموحة للاتحاد الأوروبي من خلال زيادة حركة المرور على القضبان (كجزء من الصفقة الخضراء الأوروبية) والفوائد الاقتصادية والبيئية المرتبطة بها.

لقد أوضحت الأخطاء الجيوسياسية الأخيرة ، وخاصة الحرب في أوكرانيا ، بشكل كبير البعد الاستراتيجي للبنية التحتية القوية والقابلة للتشغيل البيني. القدرة على نقل البضائع والمواد بسرعة وموثوقية على مسافات طويلة ليست فقط للأمن المدني ، ولكن أيضًا للتنقل العسكري والقدرة على الدفاع الجماعي ذي الأهمية الأساسية. في هذا السياق ، فإن مفهوم "الخدمات اللوجستية ثنائية الاستخدام"-الاستخدام المدني والعسكري للبنية التحتية اللوجستية-هو ذات صلة بشكل متزايد.

ومن المثير للاهتمام ، يتم الكشف عن تطور متناقض هنا: بينما في القرن التاسع عشر ، تم تصميم عروض الممرات المختلفة عن عمد كحواجز عسكرية من أجل جعل غزوات العدو صعبة ، تتطلب حلف الناتو واستراتيجية الدفاع الحديثة في الاتحاد الأوروبي التغلب على هذا الحاجز. يعد وضع القوات والمواد السريعة على مسافات كبيرة ، وخاصة في المحاور الغربية الشرقية ، متطلبًا عسكريًا مركزيًا. أصبحت الاختلافات الحالية في عرض الممرات التي خدمت في السابق للدفاع عقبة تشغيلية أمام هذا التنقل العسكري الحديث. ونتيجة لذلك ، يصبح تنسيق عرض الممر أو إنشاء حلول فعالة للتغلب على ، على سبيل المثال من خلال مشاريع البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج ، ضرورة سترايكية عسكرية. ويمثل هذا انعكاسًا ملحوظًا للمنطق الأصلي: ما الذي خدم مرة واحدة للدفاع عن التمايز يتطلب قدرة الدفاع من خلال التكامل والتشغيل البيني.

تم إنشاء التفتت من خلال مسارات وطنية مختلفة ، والمعايير الفنية والقرارات السياسية في القرن التاسع عشر. اليوم يؤدي إلى مشاكل كبيرة لنقل السكك الحديدية عبر الحدود ، وخاصة في نقل البضائع. أهم الآثار الحديثة ** هي:

• الآثار الاقتصادية: يؤدي عدم التشغيل البيني بين المسارات والأنظمة المختلفة إلى زيادة تكاليف النقل ويقلل من كفاءة نقل السكك الحديدية.
• التحديات البيئية: يسعى الاتحاد الأوروبي إلى نقل حركة المرور من الطريق إلى السكك الحديدية لتقليل انبعاثات CO₂. ومع ذلك ، فإن التفتت يعقد تنفيذ هذه الأهداف المناخية.
• الأهمية الجيوسياسية والعسكرية: أظهرت الحرب في أوكرانيا أن البنية التحتية القوية والقابلة للتشغيل البيني أمر بالغ الأهمية للأمن والتنقل العسكري.
• التعديلات التقنية والبنية التحتية: أصبحت حلول مثل أنظمة تغيير الممرات أو مسارات السكك الحديدية أو اللوجستيات ذات الاستخدام المزدوج أكثر أهمية للتغلب على التفتت.

المنطق الأصلي للتفتت - الترسيم الوطني والدفاع العسكري - يستدير اليوم: أصبحت البنية التحتية للسكك الحديدية المنسقة والقابلة للتشغيل البيني حاجة استراتيجية للأعمال والبيئة والأمن.

إن تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية هي أكثر من مجرد مشكلة فنية. إنه أيضًا أحد أعراض التحديات الأعمق في عملية التكامل الأوروبية ، حيث غالبًا ما تواجه الاعتبارات الوطنية السيادية وحسابات التكلفة قصيرة الأجل أهدافًا مشتركة على المدى الطويل. يرتبط تغيير عرض الممرات أو تنفيذ حلول قابلية للتشغيل البيني الشامل بتكاليف هائلة وإجراءات التخطيط المعقدة ، مما يجعل الحكومات الوطنية في كثير من الأحيان تتردد. يمكن أن يكون النقاش الحالي حول الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج بمثابة رافعة جديدة للتغلب على المقاومة الوطنية لمشاريع البنية التحتية باهظة الثمن. من خلال ربط هذه الاستثمارات مباشرة بالمصالح الأمنية الوطنية والأقصى الوطنية ، والتي تتمتع بأولوية سياسية أعلى في الوضع الجيوسياسي الحالي ، يمكن تعبئة الأموال من أسر الدفاع أو صناديق الاتحاد الأوروبي الخاصة مثل "توصيل أوروبا" (CEF "(CEF) للتنقل العسكري. هذا يؤوي فرصة تسريع تحديث البنية التحتية للسكك الحديدية ، بما في ذلك التغلب على مشاكل عرض المسار. ومع ذلك ، فهذا يعني أيضًا أن الأولويات في مشاريع البنية التحتية يمكن أن تكون موجهة أكثر من الاعتبارات الاقتصادية أو البيئية البحتة في المستقبل.

مناسب ل:

• أهمية الانقسام المشروط ودور الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج في سياسة النقل

مجموعة متنوعة من عروض الممرات في أوروبا: جرد مفصل

بطاقة السكك الحديدية الأوروبية هي خليط من المسارات المختلفة. هذا التنوع له آثار عميقة على قابلية التشغيل البيني وكفاءة نقل السكك الحديدية. يعد الاعتبار الدقيق للأنظمة السائدة ضروريًا لفهم التحديات والحلول الناتجة.

المسار العادي (1435 مم): المعيار السائد

المقياس القياسي على مسافة 1435 مم (يتوافق مع 4 أقدام 8 بوصات) بين الحواف الداخلية لرؤوس السكك الحديدية هو أكثر حارة انتشار في جميع أنحاء العالم. يكمن أصله في بريطانيا العظمى ، حيث استخدمها جورج ستيفنسون في سكة حديد ستوكتون ومنزلتون (التي تم افتتاحها في عام 1825) ، وهي أول سكة حديد عامة مع قاطرات البخار. في وقت مبكر من عام 1846 ، تم وضعه قانونًا في بريطانيا العظمى كمسار قياسي. من هناك ، مع توسع تكنولوجيا السكك الحديدية ، انتشرت إلى أجزاء كبيرة من أوروبا وشمال إفريقيا والشرق الأوسط وأمريكا الشمالية والصين. في ألمانيا ومعظم دول أوروبا الغربية ، هو عرض المسار المهيمن. حوالي 60 ٪ من جميع خطوط السكك الحديدية عادة ما تكون حارة في جميع أنحاء العالم. في الاتحاد الأوروبي ، تتألف شبكة المسار بأكملها من حوالي 202،131 كم في عام 2022 ، منها الغالبية العظمى من المقياس القياسي.

أنظمة Breitpur: الانحرافات الكبيرة

بالإضافة إلى المقياس القياسي ، هناك شبكات واسعة النطاق في أوروبا تؤثر بشكل كبير على حركة المرور عبر الحدود.

برودز الروسية (الاسمية 1520 مم ، تاريخية/فنلندا 1524 ملم):

هذا النظام هو ثاني الأكبر في العالم ويشكل البنية التحتية للسكك الحديدية في روسيا ، ومعظم دول الخليفة في الاتحاد السوفيتي (دول غوس مثل أرمينيا ، أذربيجان ، بيلاروسيا ، إستونيا ، جورجيا ، كازاخستان ، قرية ، لاتوا ، ليثوانيا ، مولدوفا ، موغوليا ، تورشانيستان ، تورشايكان ، توجيكان ، توجيكان ، توجيكان ، توجيكان ، توجيكان ، توجيكان ، توجيكان ، توجيكان. أوكرانيا ، أوزبكستان) وكذلك في فنلندا. استند قرار عرض المسار هذا في الإمبراطورية الروسية أيضًا إلى اعتبارات استراتيجية لجعل غزوات من الغرب أكثر صعوبة ، وكذلك التطورات التقنية المختلفة. كان المدى في الأصل 1524 ملم (5 أقدام). في سبعينيات القرن الماضي ، تم تكييفه إلى 1520 ملم في الاتحاد السوفيتي لتحسين المسار وتقليل التآكل. احتفظت فنلندا اسمياً بمقدار 1524 مم ، ولكن تم تصميم التحمل بحيث تكون حركة المرور عبر الحدود مع شبكة 1520 مم ممكنة تقنيًا.

برودز الأيبيرية (1668 ملم):

عرض المسار هذا مميز لإسبانيا والبرتغال. يستخدم حوالي 72 ٪ من الشبكة الإسبانية عرض المسار هذا. من الناحية التاريخية ، اختارت إسبانيا (في الأصل 1672 مم ، المقابلة مع ستة قدم قشتالية) والبرتغال (في الأصل 1664 ملم ، المقابلة لخمسة قدم برتغالية) أبعاد مختلفة قليلاً. لم يتم الاتفاق حتى عام 1955 على أن قيمة التسوية البالغة 1668 ملم. هنا ، أيضًا ، أسباب استراتيجية ، مثل الخوف من الغزوات بعد حروب نابليون ، لعبت دورًا في اختيار حارة تنحرف عن بقية أوروبا. ميزة خاصة في إسبانيا هي التوسع الموازي لشبكة عالية السرعة في المقياس العادي (1435 مم) ، مما يؤدي إلى حدود عرض المسار الداخلي والحاجة إلى أنظمة الوصول أو التشغيل المنفصل.

برودز الأيرلندية (1600 ملم):

إن التوسع الأيرلندي البالغ 1600 ملم واسع الانتشار في الجزيرة الأيرلندية (جمهورية أيرلندا وأيرلندا الشمالية). إنه نظام معزول نسبيًا بدون اتصال أرضي مباشر بأنظمة عرض الممرات الأوروبية الأخرى ، مما يحد من مشاكل قابلية التشغيل البيني المباشر مع القارة ، ولكنه مناسب داخل الجزيرة ولحور حركة العبارات.

Schmalspurbahnen (<1435 مم): التنوع لأغراض محددة

بالإضافة إلى الأنظمة الكبيرة العادية والعريضة ، هناك مجموعة هائلة من العروض الضيقة في أوروبا ، والتي عادة ما تكون أقل من 1435 ملم. ومن الأمثلة الشائعة مسار العدادات (1000 مم) ، حارة بوسنيان (760 مم) ، بالإضافة إلى آثار 750 مم و 600 ملم. غالبًا ما تم بناء هذه الممرات لأسباب تكلفة (تكاليف البناء المنخفضة) أو لتكيف أفضل مع التضاريس الصعبة (نصف قطر منحنى ضيق في المناطق الجبلية). لقد خدموا وخدموا تطبيقات صناعية محددة (المناجم ، والميدان ، والصناعية ، والصناعية ، والسكك الحديدية الغابات) أو يفتحون مناطق مثيرة للاهتمام للسياحة (مثل العديد من السكك الحديدية الجبلية والمتحف في سويسرا والنمسا). إنهم بالكاد يلعبون دورًا لنقل سلع المرور الدولية ، لكنهم مهمون للرعاية المحلية والإقليمية والسياحة. تُظهر القائمة الطويلة من الآثار الضيقة الأصغر التي يتم استخدامها في كثير من الأحيان صناعيًا تفتتًا غالبًا ما يتم تجاهله على المستوى المحلي والإقليمي. على الرغم من أن هذا لا يعيق حركة الشحن عبر القارات مباشرة ، ولكنه يعقد الخدمات اللوجستية المحلية والاتصال بالشبكات الرئيسية ، حيث أن السلع المباشرة تتعامل مع تقنيات الانتقال الخاصة (مثل الأطباق الأسطوانة) غير ممكنة.

الأسباب التاريخية والتقنية والاقتصادية والعسكرية للاختلافات في لين (التوليف)

مجموعة متنوعة من الممرات اليوم هي نتيجة للتفاعل المعقد للعوامل المختلفة:

من الناحية الفنية: جرب مهندسو السكك الحديدية المبكرة مسارات مختلفة من أجل إيجاد حلول مثالية للاستقرار والسرعة وسعة الشحن. مكّن الآثار الضيقة عن قطر المنحنى القريب وبالتالي كانت مفيدة في التضاريس الجبلية. وعدت الآثار الرائدة باستقرار أعلى وقدرات شحن أكبر.

من الناحية الاقتصادية: كانت السكك الحديدية الضيقة -جاوج أرخص في كثير من الأحيان تحت البناء والصيانة. في بعض الأحيان ، تم اختيار عروض الممرات التي تحرص على حماية الصناعات الوطنية أو لمنع استخدام البنية التحتية الخاصة بهم من قبل المنافسين الأجانب.

العسكرية: لا سيما في بلدان مثل روسيا وإسبانيا ، تم اختيار المعيار من المعيار عن عمد لجعل غزوات معادية ونقل تجديد أكثر صعوبة في حالة الحرب.

التاريخية السياسية: تم إنشاء السكك الحديدية في عصر الدول القومية القوية والتنسيق الدولي المنخفض. كان اختيار عرض المسار يعتبر في المقام الأول مسألة وطنية ، دون اعتبارات بعيدة عن قابلية التشغيل البيني الأوروبي.

من المهم أن ندرك أن "التقييس" على المسار الطبيعي هو مصطلح نسبي. حتى في شبكات Gauge العادية في أوروبا ، هناك اختلافات كبيرة في ملامح المساحات الإضاءة وأنظمة الكهربة وأنظمة سلامة القطار التي تزيد من قابلية التشغيل البيني. وبالتالي فإن عرض المسار هو فقط - وإن كان أساسيًا للغاية - من العديد من مشاكل قابلية التشغيل البيني. حتى لو كان لدى جميع الطرق عرض المسار نفسه ، فلن يتم استخدام القطارات تلقائيًا بحرية للحدود. وبالتالي فإن التركيز على عرض المسار قصير جدًا ؛ إنها مشكلة في النظام مع العديد من المتغيرات التقنية والإدارية المتفاعلة.

كان للقرارات التي تم اتخاذها مرة واحدة لعرض مسار معين أيضًا تأثيرات "قفل" طويلة الأجل. بمجرد إنشاء شبكة واسعة والمواد المتداول المقابلة لعرض مسار محدد ، كانت التكاليف وجهود الاسترداد الشبكات بأكملها هائلة. وهذا ما يفسر الثبات الملحوظ للاختلافات التاريخية في عرض الممرات على الرغم من العيوب الواضحة لحركة المرور الدولية. غالبًا ما يكون من الأكثر اقتصادا قبول أوجه القصور في حدود النظام من تحويل النظام بأكمله. تشير الاعتبارات الحالية لأوكرانيا إلى تحويل شبكتك إلى المسار العادي إلى نطاق مثل هذه القرارات ، والتي غالباً ما تكون مدفوعة بتوجيهات جيوسياسية جديدة عميقة.

نظرة عامة على النقاء الرئيسي في أوروبا وخصائصها

نظرة عامة على النقاء الرئيسي في أوروبا وخصائصها - الصورة: xpert.digital

تظهر نظرة عامة على المسار الرئيسي في أوروبا وخصائصها أن المسار العادي مع 1435 مم هو الأكثر انتشارًا في جميع أنحاء العالم. تم العثور عليها إلى حد كبير في غرب ووسط وجنوب وشرق أوروبا وشمال إفريقيا والشرق الأوسط وأمريكا الشمالية والصين مع طول شبكة تقدر بأكثر من 200000 كم وحده في الاتحاد الأوروبي. تأسست في الأصل في بريطانيا العظمى وكانت قياسية منذ عام 1846 ، وقد ساد كمعيار بحكم الواقع. ومع ذلك ، هناك تحديات في حدود النظام بسبب عدم التوافق مع شبكات قياس واسعة وضيقة.

الروسية واسعة النقية مع 1520 مم أو تاريخيا 1524 ملم تشكل روسيا ، وبلدان جوس ، وفنلندا ومنغوليا. باعتبارها ثاني أكبر شبكة في جميع أنحاء العالم ، فإنها تعود إلى الإمبراطورية القيصرية وتم تقديمها لأسباب استراتيجية. اليوم ، في المعابر الحدودية إلى الشبكات الطبيعية ، يتطلب إعادة الشحن أو الحمل الزائد ، مثل بولندا أو رومانيا.

إن إيبرية عريضة نقية مع 1668 مم منتشرة بشكل أساسي في إسبانيا والبرتغال ، حيث تضم حوالي 11200 كم ، وهو ما يتوافق مع 72 ٪ من شبكة السكك الحديدية الإسبانية. يعتمد تكوينها على تكييف أبعاد القدم المختلفة. من أجل تسهيل عملية التشغيل المتداخل ، تم بناء شبكة السرعة الإسبانية عالية السرعة على الممر العادي ، وإلا من الضروري تغطية الحدود مع فرنسا.

يقتصر التوسع الأيرلندي البالغ 1600 ملم على أيرلندا وأيرلندا الشمالية ، على بعد حوالي 2400 كم في أيرلندا. نظرًا للعزلة الجغرافية عن الشبكة الأوروبية القارية ، فإن القضايا الداخلية أو القابلية للتشغيل البيني الداخلي أو الثنائي مع المملكة المتحدة داخلية أو ثنائية في المقام الأول.

آثار ضيقة بأقل من 1435 مم شائعة بشكل خاص في المناطق الجبلية أو لأغراض صناعية ، بما في ذلك في بلدان مثل سويسرا والنمسا وفرنسا وألمانيا وإسبانيا. أنها توفر مزايا مثل انخفاض تكاليف البناء وقدرة أكبر على التكيف مع التضاريس الصعبة ، مثل نصف قطر المنحنى الضيق والتدرجات الحادة. نظرًا لأنها عادة ما تكون متوافقة مع الشبكات العادية أو العريضة للمظلات أو الحلول الخاصة مثل الأوعية الأسطوانة. النقل الطويل -لا يكاد يلعب دور هنا.

تستخدم ولايات البلطيق (إستونيا ، لاتفيا ، ليتوانيا) حاليًا العوامل الروسية ، لكنها تخطط لتغيير في الممرات المهمة في الممرات الطبيعية كجزء من بالتيكا بالسكك الحديدية.

في الختام ، تجدر الإشارة إلى أن حالات البلطيق تستخدم حاليًا العريضات الروسية ، ولكنها تخطط لتغيير الممرات المهمة إلى المسار القياسي كجزء من مشروع السكك الحديدية بالتيكا.

مناسب ل:

• البضائع من الشارع على السكك الحديدية: HOLDS HOBS & عالية التقنية من أجل الظرف واللوجستيات والتجارة والإنتاج

التحديات الناتجة عن اختلافات الممرات في نقل الشحن الدولي

يؤدي التعايش بين أنظمة عرض الممرات المختلفة في أوروبا إلى تحديات تشغيلية واقتصادية واستراتيجية كبيرة في نقل الشحن الدولي. هذه تظهر نفسها على وجه الخصوص على حدود النظام وتؤثر على كفاءة وقدرة التنافسية للسكك الحديدية كوسيلة للنقل.

مضاعفات الشركة وعدم الكفاءة في حدود النظام

في واجهات المسارات المختلفة ، هناك انقطاع حتمي في تدفق النقل. إن إعادة تحميل البضائع من عربات نظام عرض المسار إلى عربة أخرى ، أو تغيير العربات الكاملة أو استخدام واردلوكات خاصة للمركبات ذات عرض المسار المتغير هي الطرق الشائعة للتغلب على كسور النظام هذه. ومع ذلك ، كل من هذه الطرق متصلة بعيوب محددة:

فقدان الوقت والتكاليف: جميع الإجراءات المذكورة كثيفة الوقت ومكلفة. إن إعادة تحميل البضائع اليدوية ، اعتمادًا على نوع الشحن والبنية التحتية المتاحة ، يمكن أن تستغرق عدة ساعات لكل عربة. يمكن أن يستغرق تغيير العربات ، على سبيل المثال على الحدود الإسبانية الفرنسية ، حوالي ساعتين للحصول على قطار شحن كامل يبلغ 700 متر. حتى إذا كان يمكن أن يحدث الظرف الفيزيائي للحاويات في المحطات الحديثة في غضون أربع إلى خمس ساعات ، فإن الوثائق والمعالجة المرتبطة بها غالباً ما تستغرق وقتًا أطول بكثير ، بحيث تستغرق العملية بأكملها على الحدود ما يصل إلى 24 ساعة. تؤدي هذه التأخيرات إلى أوقات نقل إجمالية أطول وزيادة تكاليف التشغيل.

الحاجة إلى البنية التحتية الخاصة: تتطلب المعابر الحدودية بين أنظمة عرض المسار المختلفة استثمارات كبيرة في البنية التحتية الخاصة. ويشمل ذلك محطات تغطية مفصلة مع أنظمة الرافعة ومناطق التخزين ، وتتبع أنظمة لتغيير Bopics أو أنظمة اللجوء التلقائي المعقدة. هذه البنية التحتية لا تربط رأس المال فحسب ، بل أيضًا مناطق قيمة في المناطق الحدودية التي غالباً ما يتم استخدامها بالفعل.

زيادة مخاطر الضرر: تنطوي كل عملية تحميل فردية على خطر الأضرار التي لحقت البضائع المنقولة. هذا عامل تكلفة ذي صلة ، خاصة بالنسبة للسلع الحساسة أو عالية الجودة ، ويمكن أن يقلل من جاذبية السكك الحديدية.

التعقيد في التصرف: غالبًا ما تسير عرض المسار المختلفة جنبًا إلى جنب مع أنواع العربة المختلفة ، وشحن الانبعاثات والأوعية. هذا يجعل التصرف والاستخدام الأمثل لمساحة السيارة المتاحة ويمكن أن يؤدي إلى عدم الكفاءة في السلسلة اللوجستية.

الزجاجة في المعابر الحدودية ، وخاصة في المحاور الغربية الشرقية

تعد الحدود بين شبكة المقياس الطبيعية للاتحاد الأوروبي والشبكات الواسعة في أوروبا الشرقية (وخاصة بولندا/بيلاروسيا وبولندا/أوكرانيا) أنابيب إبرة حاسمة في حركة الشحن الأوروبية. يعد معبر Małaszewicze (Belarus) الحدودي ، على سبيل المثال ، أحد أهم نقاط النقل على طريق الحرير الجديد وكان محملاً بالفعل بشكل مزمن. غالبًا ما يتم الوصول إلى حدود سعة أنظمة النقل الموجودة هناك ، مما يؤدي إلى اختناقات مرورية كبيرة لقطارات الشحن وأوقات انتظار طويلة. يتفاقم هذا الموقف بسبب حقيقة أنه بالإضافة إلى الاختلافات الفنية في عرض الممرات ، واللوائح التشغيلية المختلفة ، والإجراءات الجمركية الطويلة ، والحواجز اللغوية ، تبطئ عمليات المناولة.

يخلق مزيج من امتدادات الممرات والعقبات الأخرى للتشغيل البيني (مثل تقنية الإشارات المختلفة أو أنظمة الكهرباء) سلسلة من عدم الكفاءة. هذه تؤدي إلى انخفاض شديد في متوسط ​​سرعة النقل وموثوقية النقل الشحن الدولي للسكك الحديدية. ومع ذلك ، فإن السرعة المنخفضة ونقص التخطيط هي عيوب تنافسية حاسمة للسكك الحديدية مقارنةً بنقل الشحن الأكثر مرونة وغالبًا ما يكون أسرع ، وخاصة على المسافات المتوسطة. وهذا بدوره يعيق الهدف المرغوب سياسياً المتمثل في تحول كبير في حركة المرور من الشارع إلى السكة ، وهو أمر ذي أهمية كبيرة لتحقيق أهداف المناخ في قطاع النقل.

تلقت الاختناقات على الحدود الشرقية للاتحاد الأوروبي بعدًا استراتيجيًا جديدًا في سياق حرب أوكرانيا. لم تعد مجرد تحديات لوجستية للتجارة ، ولكنها أثبتت أنها نقاط ضعف حاسمة لأمن الإمداد والتنقل العسكري في الاتحاد الأوروبي وناتو. يزيد الاعتماد على عدد قليل من المعابر الحدودية المستخدمة بشكل كبير مع أنظمة تغيير المسار من ضعف السلاسل اللوجستية بأكملها للسلع المدنية والمواد العسكرية. وهذا ما يفسر التركيز السياسي والمالي المتزايد على تحديث هذه المعابر الحدودية والبحث عن ممرات بديلة ، وأيضًا في سياق الاعتبارات ذات الاستخدام المزدوج.

الآثار على القدرة التنافسية لنقل شحن السكك الحديدية

تؤثر التأخيرات والتكاليف الإضافية والمرونة المنخفضة الناتجة عن تغيير الممرات بشكل كبير على القدرة التنافسية لنقل شحن السكك الحديدية مقارنة بالنقل البري. بينما تتيح الشاحنة تحكمًا من الباب إلى الباب دون مقاطعة سلسلة النقل ، فإن السكك الحديدية محرومة في العديد من العلاقات الدولية من خلال فواصل النظام. كانت نسبة القضبان في إجمالي حركة الشحن في الاتحاد الأوروبي راكدة بمستوى منخفض نسبيا حوالي 17-18 ٪ (على أساس أطنان من الكيلومترات) لسنوات. هذا يتناقض مع أهداف الاتحاد الأوروبي لزيادة نسبة السكة الحديد والملاحة الداخلية بشكل كبير بمعنى التنمية المستدامة والصفقة الخضراء الأوروبية.

عقبات قابلية التشغيل البيني تتجاوز عرض المسار

يتم تعزيز مشكلة الاختلافات في عرض التروس من خلال عدد من العقبات التقنية والإدارية الأخرى ، مما يجعل من الصعب على حركة مرور السكك الحديدية عبر الحدود:

أنظمة حماية القطار المختلفة والإشارات: على الرغم من الجهود المبذولة لإدخال نظام أوروبي موحد (إدارة إرشادات السكك الحديدية الأوروبية ERTMS) ، فإن تنفيذها طويل ومكلف. توجد العديد من الأنظمة الوطنية بالتوازي ، الأمر الذي يتطلب استخدام قاطرات النظام المتعدد أو التحويلات المفصلة أو التغييرات في الحدود.

أنظمة الطاقة المتنوعة ودرجات كهربة: أوروبا لديها مجموعة متنوعة من أنظمة تدفق السكك الحديدية المختلفة (الجهد ، التردد). بالإضافة إلى ذلك ، ليست كل الطرق كهربة. يتطلب هذا أيضًا استخدام قاطرات النظام متعدد الأنظمة باهظة الثمن أو قاطرات تستهلك الوقت.

ملفات تعريف المساحة الإضاءة المختلفة وخطوط حدود المركبات: تختلف أبعاد المركبات والرسوم المسموح بها بين البلدان والطرق. هذا يمكن أن يقيد استخدام أنواع معينة من العربات أو نقل الأحمال الضخمة أو جعل أدلة مسار خاصة ضرورية.

الاختلافات الإدارية والتنظيمية: تمثل لوائح التشغيل المختلفة ، وإجراءات الموافقة على المركبات والموظفين ، والمعايير الأمنية المتباينة ولوائح وقت العمل الوطنية لسائقي القطار المزيد من العقبات لعمليات السكك الحديدية الدولية السلسة.

اتضح أن المشكلات الموجودة في حدود الممر ليست فنية فقط بطبيعتها. إن الافتقار إلى التنسيق بين شركات القطار والسلطات المعنية ، وعدم كفاية الاستثمارات في أنظمة النقل الحديثة والقدرة ، وكذلك العمليات الإدارية البطيئة وغير الفعالة تساهم بشكل كبير في تشديد الموقف. انتقدت المحكمة الأوروبية لمراجبي الحسابات مرارًا وتكرارًا التنفيذ البطيء لاستراتيجيات الاتحاد الأوروبي لتحسين قابلية التشغيل البيني والاستخدام غير الفعال للتمويل. يشير هذا إلى أنه ، بالإضافة إلى الحلول الفنية ، من الضروري أيضًا جهودًا كبيرة في مجال التنظيم والإدارة والتعاون السياسي من أجل القضاء بشكل دائم على الاختناقات في نقل الشحن الأوروبي.

مقاربات الحلول والتقنيات للتغلب على مشاكل عرض المسار

في ضوء التحديات الكبيرة التي تمثل مسارات مختلفة لنقل الشحن الدولي ، تم تطوير مختلف الحلول التقنية والتشغيلية مع مرور الوقت. هذه تهدف إلى تمكين انتقال البضائع والمركبات بين أنظمة عرض الممرات المختلفة وتقليل الفقدان المرتبط بالوقت والتكاليف.

إعادة تحميل البضائع (الانتقال)

إن إعادة صياغة شحن عربات نظام عرض المسار على عربة أخرى هي الطريقة الأكثر تقليدية والأكثر انتشارًا للتغلب على اختلافات عرض المسار.

الحاويات وحاويات التبادل: قام التقييم المتزايد بوحدات التحميل ، وخاصة بسبب حاويات ISO والحاويات المتناوبة ، بتبسيط هذه العملية بشكل كبير. يمكن التعامل مع هذه الوحدات بسهولة نسبيًا مع الرافعات بين اختلال حركة المرور المختلفين (الشاحنات ، والسفن ، والقطارات) ، وبالتالي بين قطارات عروض المسار المختلفة. هذه هي الطريقة المهيمنة في حركة المرور متعددة الوسائط.

محطات التغطية: مطلوبة محطات قوية للمغلف ، والتي تم تجهيزها برافعات البوابة أو مكدس القارئ ولديها مناطق تتبع وتخزين كافية. تعتبر كفاءة وإدارة هذه المحطات أمرًا بالغ الأهمية لسرعة عملية الظرف بأكمله.

العيوب: على الرغم من مزايا التوحيد ، يرتبط إعادة التحميل بالعيوب. يستغرق وقتًا طويلاً (3-5 ساعات لكل عربة ، حيث يمكن أن تصل الإقامة على الحدود بأكملها بما في ذلك الوثائق إلى 24 ساعة) ، ويسبب تكاليف إضافية من خلال الرسوم الطرفية والرسوم الطرفية ، ومع كل عملية مظروف ، لديها خطر متزايد من تلف الضرر. بالإضافة إلى ذلك ، لا تستخدم الحاويات في كثير من الأحيان الاستخدام الأمثل لعربات السكك الحديدية ، مقارنة بالسيارات المصممة خصيصًا لبعض السلع.

مناسب ل:

• Regiolog Süd | مشروع تجريبي للبنية التحتية اللوجستية المزدوجة: للمرونة المدنية والاستعداد التشغيلي العسكري

أنظمة العلبة الفنية للمركبات

من أجل تجنب إعادة تحميل البضائع نفسها ، تم تطوير الأنظمة التي تمكن المركبات من التكيف مع عرض المسار المعني.

تغيير إطار الحرير أو مجموعة العجلات: مع هذه الطريقة التقليدية ، يتم تبادل العربات الكاملة أو مجموعات العجلات الفردية من العربات جسديًا على حدود النظام. وهذا يتطلب أجهزة رفع خاصة ومجموعة من رفوف التبادل للمسار المستهدف المعني. العملية هي أيضا الوقت الذي يستهلكه ؛ يمكنه أن يستغرق حوالي ساعتين لمسار شحن 700 مقياس.

أنظمة اللجوء التلقائي والمركبات ذات العرض المتغير: تسمح هذه الأنظمة الحديثة بتكييف عرض المسار لمجموعات العجلة ، بينما تقود السيارة من خلال نظام اللجوء الخاص.

System Talgo (إسبانيا): تم تطويره أصلاً لحركة الركاب بين إسبانيا (Iberian Breitspur) وفرنسا (المسار القياسي) ، هناك أيضًا تطبيقات لسيارات الشحن إلى حمولة محور قدرها 22.5 طن. يحدث تغيير الممر مع محرك بطيء (حوالي 15 كم/ساعة) بواسطة نظام خاص يفتح ويتحول ويغلق العجلات على المحاور. هذا يقلل بشكل كبير من الوقت المطلوب والتكاليف.

System Suw 2000 (Poland): يتيح هذا النظام الذي تم تطويره بواسطة Ryszard Suwalski أيضًا التعديل التلقائي لعرض المسار لمجموعات العجلة أثناء الممر عبر نظام تحويل. إنه قابل للتشغيل مع نظام RAFIL من النوع V الألماني ويستخدم على الحدود البولندية إلى أوكرانيا وليتوانيا. بالنسبة لقطار شحن مع 32 عربة ، يمكن تخفيض وقت التحويل مع SUW 2000 II إلى حوالي 4 ساعات ، مقارنة بـ 12 ساعة لتغيير الشبح.

أنظمة أخرى (مثل RAFIL Type V و DB AG/KNORR-BREMSE): هناك أنظمة أخرى متوافقة تعتمد على مبادئ مماثلة لتعديل المسار التلقائي.

الوظيفة العامة: تعتمد معظم هذه الأنظمة على الإغاثة للعجلات ، وفتح أقراص العجلات ، والتحول الجانبي على المحور والمرجع اللاحق في عرض المسار الجديد.

المزايا: وفورات زمنية واضحة مقارنةً بإعادة تحميل أو تغيير الشبح ، لا إعادة تحميل البضائع نفسها (مما يقلل من مخاطر الضرر) ، وإمكانية الاستخدام المستمر للمركبات نفسها عبر حدود النظام.

العيوب/التحديات: ارتفاع تكاليف الاستحواذ لمجموعات العجلات الخاصة ، العربات والمركبات وكذلك لأنظمة الانعكاس المحلية. هناك أيضًا جهود صيانة إضافية للتكنولوجيا الأكثر تعقيدًا. لقد كان التوزيع في نقل الشحن محدودًا حتى الآن ، مما قد يشير إلى ارتفاع تكاليف التنفيذ ، ونقص التوحيد بين الأنظمة المختلفة أو الافتقار إلى الإرادة السياسية والاقتصادية للمقدمة على مستوى البلاد.

مسارات السكك الحديدية متعددة (ثلاثة أو أربعة مسارات للسكك الحديدية)

تتيح المسارات المتعددة -من تشغيل المركبات ذات المسارات المختلفة في نفس القسم من المسار من خلال وضع القضبان الإضافية.

أربعة مسار للسكك الحديدية: يتم تداول مساران كاملان في بعضهما البعض ، بحيث يتم تشغيل أربعة قضبان بالتوازي (على سبيل المثال على طريق Przemyśl - Chyrw في أوكرانيا).

Three -Rail Track: مع هذا البديل ، يتم مشاركة السكك الحديدية من خلال عرض المسار ، بينما يتم وضع سكة ​​سكة ثانية منفصلة لكل عرض مسار. هذا يعمل بشكل جيد من الناحية الفنية فقط إذا كان الفرق بين عرض الممر كبيرًا بما فيه الكفاية بحيث لا يصطدم السكك الحديدية الثالثة بعناصر التثبيت للقضبان الخارجية. الفرق بين المسار العادي (1435 مم) والتوسيع الروسي (1520 مم) من حوالي 85 ملم فقط يكون منخفضًا جدًا لهذا الغالب ، الأمر الذي يتطلب أربعة مسارات أو مسارات متوازية منفصلة. من ناحية أخرى ، فإن الانتقال من Broads Iberian إلى المقياس العادي ، هو أكثر ملاءمة لثلاثة مسارات.

التطبيق: توجد مسارات متعددة الوسائط بشكل أساسي في محطات الحدود ، في محطات المغلف ، على طرق التوصيل القصيرة بين الشبكات أو في ورش العمل التي تنتظر المركبات من المسارات المختلفة.

العيوب: إن بناء مسارات متعددة الأبعاد أكثر تكلفة ، ولا سيما أن إنشاءات الإقبال معقدة ومكثفة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن توجد قيود السرعة في أقسام المسار هذه.

الأوعية الهروقة / المتداول (لعملية تحولات المسار العادي الضيقة)

غالبًا ما تستخدم الشاحنات المتداولة أو الأوعية الأسطوانة للانتقال بين شبكات Gauge الضيقة وشبكات الأراضي القياسية (أو الشبكات الواسعة النادرة). يتم تحميل عربات الزواج الضيقة الكاملة على هيكل حارة قياسي خاص (عربة) أو محاور العربات الضيقة -gauge يتم وضعها على هيكل صغير (أوعية الأسطوانة). هذه الطريقة أقل أهمية للانتقال بين أنظمة عرض المسار الرئيسية في النقل الدولي لمسافات طويلة ، ولكنها تمثل حلًا مهمًا واسع النطاق في منطقة المقياس الضيق من أجل تمكين النقل المباشر للبضائع دون إعادة التحميل.

أنشأت زيادة حاوية حركة الشحن مع إعادة التحميل باعتبارها حل براغماتي ، إن لم يكن الأمثل دائمًا ، للاختلافات في عرض الممر. لذلك يتم تحويل تركيز الاستثمارات والجهود التحسين من قابلية التشغيل الداخلية للمركبة المباشرة بسبب أنظمة القطع إلى زيادة كفاءة وقدرة أطراف المظروف. ومع ذلك ، هذا يعني أيضًا أن أداء النظام العام يعتمد بشكل كبير على هذه المحطات ، والتي يمكن أن تصبح اختناقات نفسها إذا لم يتم إدراجها بشكل كافٍ أو تتم إدارتها بكفاءة.

في النهاية ، لا يوجد حل عالمي لمشكلة عرض المسار. إن اختيار النهج "الصحيح" يعتمد بشدة على السياق ويتم تحديده بعوامل مثل حجم حركة المرور ونوع البضائع المنقولة وسرعة النقل المطلوبة ووسائل الاستثمار المتاحة والأهداف الاستراتيجية طويلة المدى. سيظل مجموعة من الأساليب المختلفة - على سبيل المثال إعادة التحميل لحركة مرور الحاويات المرنة ، والاسترداد التلقائي لبعض المرتبطين بالكامل في حركة المرور على السلع الجماعية والمسارات المتعددة في محطات القطار والمحطات - في شبكة السكك الحديدية الأوروبية.

مقارنة الحلول التقنية والتشغيلية للتغيرات في نقل الشحن

مقارنة بين الحلول التقنية والتشغيلية للتغيرات في حركة الشحن - الصورة: xpert.digital

نهج الحل: إعادة تحميل الحاويات/حاويات التغيير

تتمثل الوظيفة في إعادة شحن البضائع في وحدات التحميل الموحدة مثل الحاويات أو الحاويات المتناوبة باستخدام رافعة بين عربات الممرات المختلفة. يتم استخدام هذا عادة في حركة المرور متعددة الوسائط ، في عمليات نقل البضائع العامة ولأن أنواع السلع العديدة. تبلغ النفقات المقدرة للوقت للحمل الزائد حوالي 3 إلى 5 ساعات لكل عربة ، في حين أن العملية بأكملها على الحدود ، بما في ذلك الوثائق ، يمكنها المطالبة بما يصل إلى 24 ساعة. يجب تصنيف تكاليف الاستثمار والتشغيل كوسيلة ، خاصة فيما يتعلق بالبنية التحتية الطرفية والتعامل معها. وتشمل المزايا الرئيسية المرونة ، واستخدام الوحدات الموحدة والتكامل في سلاسل النقل متعددة الوسائط. العيوب هي عملية الاستمرار للوقت ، والتكاليف المتكبدة ، وزيادة خطر حدوث تلف ، وإذا لزم الأمر ، سوء التحميل. المواقع النموذجية هي العديد من المحطات في حدود عرض المسار كما هو الحال في Małaszewicze ، أو ختم أو على الحدود الإسبانية الفرنسية.

الحل: تغيير نظام المستنقع

تعتمد الوظيفة الكاملة على حقيقة أن العربات التي يتم تبادلها بالكامل لتلك الخاصة بالمسار المستهدف. يتم استخدام هذا الإجراء عادة في بعض المنعطفات في كل ما يرجع تاريخه أو في أنواع العربة الخاصة مثل سيارات الركاب وبعض سيارات الشحن. الجهد الزمني حوالي ساعتين لقطار طوله 700 متر. التكاليف مرتفعة نسبيًا ، سواء في الاستثمار للأنظمة الخاصة ومجموعة من رفوف البورصة وكذلك في الشركة ، والتي سيتم تصنيفها على أنها متوسطة. واحدة من المزايا الأساسية هي أن البضائع لا يتم إعادة تحميلها. هذا يواجه عيوبًا مثل النفقات العالية للوقت ، والبنية التحتية الباهظة الثمن والتوافر المقيد لإطار البورصة. على الرغم من استخدام هذا الإجراء في كثير من الأحيان في حركة الشحن ، إلا أنه أصبح أقل شيوعًا اليوم. مثال على ذلك هو الاستخدام على الحدود الإسبانية-فرنسية في Cerbère/Portbou.

الحل: نظام المسار التلقائي تالجو

تعمل المركبات التي تحتوي على مجموعات عجلات التالغو الخاصة عبر نظام يقوم تلقائيًا بضبط عرض المسار. يستخدم هذا النظام بشكل أساسي في نقل الركاب ، ولكنه مناسب أيضًا لسيارات الشحن إلى حمولة محور يبلغ 22.5 طن. يحتاج قطار طوله 100 متر حوالي 24 ثانية لتغيير الممرات بسرعة المرور 15 كم/ساعة. في حين أن تكاليف الاستثمار مرتفعة للغاية بسبب المركبات الخاصة المطلوبة والنظام ، فإن تكاليف التشغيل في المنطقة المنخفضة إلى المتوسطة تتحرك. يقدم النظام مزايا كبيرة ، بما في ذلك المعالجة السريعة دون إعادة التحميل والاستخدام المستمر للمركبات. تشمل العيوب ارتفاع تكاليف الاستثمار والطبيعة الملكية للنظام والتوزيع المحدود في نقل الشحن. يمكن العثور على أمثلة على استخدام مثل هذه الأنظمة على الحدود الإسبانية الفرنسية ، كما هو الحال في Irun و Portbou ، وكذلك على طريق موسكو برلين مع القطارات الأكثر صرامة.

الحل: أوتوماتيكي SUW 2000

تعمل المركبات التي تحتوي على مجموعات عجلات SUW 2000 عبر نظام يقوم تلقائيًا بضبط عرض المسار وقابل للتشغيل مع RAFIL Type V. تشمل المجالات النموذجية للتطبيق حركة مرور الركاب والشحن. يكون الوقت المطلوب لكل قطار أو عربة أقل بكثير من تغيير Bogie ، مما يعني أن التعديل لقطار 32 سيارة يستغرق حوالي أربع ساعات فقط بدلاً من اثني عشر ساعة. في حين أن تكاليف الاستثمار مرتفعة للغاية بسبب المركبات والأنظمة المتخصصة ، فإن تكاليف التشغيل منخفضة إلى متوسطة. تشمل المزايا مهلة سريعة ، وتجنب عمليات إعادة التحميل ، والاستخدام المستمر للمركبات والتشغيل البيني مع الأنظمة الأخرى. العيوب هي ارتفاع تكاليف الاستثمار والانتشار المحدود للنظام. تشمل المواقع النموذجية الحدود البولندية الأوكرانية في PrzeMyśl والحدود البولندية-اللطوانية.

الحل: أربعة مسار -

يتم جعل اثنين من الممرات ممكنة من قبل أربعة قضبان متوازية على نفس سرير المسار. المجالات النموذجية للتطبيق هي محطات القطار الحدودية وطرق التوصيل القصيرة والمحطات وورش العمل. نظرًا لعدم الحاجة إلى قدر مباشر من الوقت للتموج ، يمكن أن تحدث التخفيضات بسرعة. تكاليف الاستثمار والتشغيل مرتفعة نسبيًا ، خاصةً بسبب بناء المسار المعقد والنعومة المعقدة للغاية ، في حين أن الصيانة متواضعة. وتشمل المزايا إمكانية التشغيل المتزامن ، في حين تشمل العيوب ارتفاع تكاليف البناء والصيانة والدورة الصعبة والتقييد على الطرق القصيرة. أمثلة المواقع هي طريق Przemyśl - Chyriw في أوكرانيا ومحطات القطار الحدودية المختلفة.

الحل: Three -Rail Track

تتم مشاركة السكك الحديدية ، بينما يحدد اثنان آخران المسار المختلفة. تشبه هذه التقنية المسار الأربعة ، ولكنها معقولة فقط مع اختلاف كبير بما فيه الكفاية في عرض الممر ، على سبيل المثال مع المسار الأيبيري والطبيعي ، ولكن ليس في تتبع الروسي والطبيعي. لا يوجد قدر مباشر من الوقت للنضوج ، ولكن يمكن أن تحدث تخفيضات السرعة. تكاليف الاستثمار والتشغيل في النطاق المتوسط ​​المرتفع ، حيث يتسبب بناء المسار والمفاتيح المعقدة في تكاليف أعلى ، في حين أن الصيانة متوسطة. تتمثل مزايا هذا الحل في أنه أرخص من مسار ذي أربعة أضعاف ، في حين أن العيوب هي أنه من غير القابل للتنفيذ تقنيًا والمجمعات الناعمة. مثال على التطبيق هو Brohltalbahn في ألمانيا ، حيث يتم الجمع بين المسار الطبيعي والمقياس.

مناسب ل:

• دو لوجيستيس² | الخدمات اللوجستية المزدوجة ذات الاستخدام المزدوج: تكامل السكك الحديدية والشارع للأغراض المدنية والعسكرية

تحديث البنية التحتية اللوجستية: الاستراتيجيات والمشاريع في ألمانيا وأوروبا

يعد التغلب على تجزئة شبكة السكك الحديدية الأوروبية الناجمة عن عرض الممر والحواجز الفنية الأخرى شرطًا أساسيًا لحركة الشحن الفعالة والتنافسية. هناك العديد من الاستراتيجيات والمشاريع على مستوى الاتحاد الأوروبي وفي الدول الأعضاء الفردية التي تهدف إلى تحديث البنية التحتية اللوجستية.

استراتيجيات الاتحاد الأوروبي لتعزيز التشغيل المتداخل ونقل الشحن السكك الحديدية

لطالما يتابع الاتحاد الأوروبي هدف إنشاء خط سكة حديد أوروبي موحد. يجب أن تساعد المبادرات السياسية المختلفة وأدوات التمويل في تقليل العقبات التقنية والإدارية في حركة المرور عبر الحدود.

سياسة Ten-T (شبكات النقل عبر أوروبا): محور سياسة البنية التحتية للاتحاد الأوروبي هو برنامج Ten T. ويهدف إلى بناء شبكة نقل فعالة على مستوى الاتحاد الأوروبي ومتعددة الوسائط ، والتي تشمل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية وطرق حركة المرور على البحيرة قصيرة المسافات وتجمع بين العقد المهمة مثل المدن والموانئ والمطارات. تنقسم الشبكة إلى ثلاثة مستويات: يجب إكمال الشبكة الأساسية بحلول عام 2030 ، والشبكة الأساسية الممتدة بحلول عام 2040 والشبكة الكلية بحلول عام 2050. وقد حددت المراجعة الأخيرة لللائحة العشرة T في عام 2024 (استنادًا إلى المرسوم (EU) 2024/1679) لمزيد من المتطلبات الخاصة بالمعالجة التحتية ، وخاصةً ، وقد اتخذت المزيد من احتياجات الجيش (الاستخدام المزدوج). تتضمن المتطلبات ، على سبيل المثال ، سرعة أقل من 160 كم/ساعة على طرق حركة الركاب للشبكة الأساسية والموسعة ، والاستخدام الواسع لـ ERTMS ودعم قطارات الشحن بطول 740 متر. تخدم تسعة ممرات لحركة المرور الأوروبية ، التي تدمج أيضًا ممرات نقل الشحن السكك الحديدية السابقة ، التخطيط المنسق وتنفيذ الاستثمارات على طول محاور المرور الأكثر أهمية.

ERTMS (نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبية): يعد إدخال نظام حماية وإشارات القطار الأوروبي الموحد (ERTMS) عنصرًا رئيسيًا لتحسين التشغيل البيني. يجب أن تحل ErtMs محل العدد الكبير من الأنظمة الوطنية وبالتالي تسهيل حركة القطار عبر الحدود. ومع ذلك ، فإن التنفيذ أبطأ من المخطط في الأصل ويرتبط بتكاليف عالية. في بلدان مثل ألمانيا ، حيث لا تزال النظم الوطنية الحالية تتمتع بحياة طويلة متبقية ، يتم تقديم ERTMS في البداية فقط كنظام تكميلي.

الترويج لحركة المرور متعددة الوسائط: يعزز الاتحاد الأوروبي بنشاط نقل البضائع من الشارع إلى وسائط نقل صديقة للبيئة مثل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية. تقوم استراتيجيات مثل "الجدول الزمني لغرفة المرور الأوروبية الموحدة" (2011) و "استراتيجية للتنقل المستدام والذكي" (2020) الأهداف المقابلة. ومع ذلك ، أشارت المحكمة الأوروبية لمراجعي الحسابات (EURH) مرارًا وتكرارًا أهدافًا غير واقعية وتنفيذ سوء تنفيذ هذه الاستراتيجيات.

توحيد عرض المسار إلى 1435 مم كهدف: من أجل زيادة تحسين التشغيل البيني ، صاغت المفوضية الأوروبية هدف تحديد المسار الطبيعي البالغ 1435 مم كمعيار لجميع الدول الأعضاء. يُطلب من البلدان ذات المسارات المختلفة ، مثل أيرلندا وفنلندا ودول البلطيق والبرتغال وإسبانيا ، تطوير خطط حول كيفية دمج شبكاتها في مسار العشرة T مع المسار العادي.

مشاريع البنية التحتية المهمة مع التركيز على المحاور الغربية الشرقية

على طول محاور المرور الغربية والشرقية المهمة في أوروبا ، توجد العديد من مشاريع البنية التحتية الكبيرة في التخطيط أو التنفيذ ، والتي تتناول أيضًا جوانب توافق الممرات:

Rail Baltica: هذا المشروع هو واحد من أكثر المشاريع طموحًا للتغلب على الاختلافات في عرض المسار. يوفر بناء اتصال طبيعي مستمر (1435 مم) من وارسو (بولندا) عبر ليتوانيا ولاتفيا وإستونيا إلى تالين ، مع امتداد محتمل إلى هلسنكي عبر نفق. الهدف الرئيسي هو ارتباط دول البلطيق التي استخدمت حتى الآن شبكة الروسية العريضة إلى الشبكة الأوروبية العادية. هذا له أهمية كبيرة لنقل الركاب والشحن وكذلك للتنقل العسكري على طول جناح الناتو الشرقي. بدأ البناء في جميع بلدان البلطيق الثلاثة ، وكان حوالي 15 ٪ من الطريق الرئيسي قيد الإنشاء في نهاية عام 2024. ومع ذلك ، لا يزال التمويل والجدول الدقيق تحديًا. تم التخطيط له في الأصل لعام 2026 ، والهدف هو إكمال الاتصالات عبر الحدود بحلول عام 2030 ، حيث يتم تحقيق مسار واحد فقط في المرحلة الأولى فقط.

تحديث أطراف الحدود وأنظمة الظرف:

Małaszewicze (بولندا ، الحدود مع بيلاروسيا): هذه المحطة هي نقطة تحويل مركزية لحركة المرور على Seidenstrasse الجديد وعلى الحدود إلى Breitspurnetz. من المقرر أن تزيد تدابير التحديث الواسعة من حوالي 17 زوجًا إلى 55 زوجًا من القطار يوميًا وتمكين قطارات أطول (تصل إلى 1050 مترًا على صب واسع و 750 مترًا على مسار قياسي). يتم التمويل في المقام الأول من خلال بولندا ، لأن أموال الاتحاد الأوروبي قد تكون متاحة فقط إلى حد محدود بسبب العلاقات السياسية مع بيلاروسيا.

CHOP (أوكرانيا ، حدود سلوفاكيا/المجر): تعتبر CHOP محطة نقل مهمة أخرى مع أنظمة اللجوء الحالية لحركة المرور بين Breitspurnetz في أوكرانيا والأراضي القياسية لسلوفاكيا والمجر. تجري مشاريع التحديث والتوسع ، جزئياً بدعم أموال الاتحاد الأوروبي ، لتوسيع القدرة وزيادة الكفاءة.

يتم توسيع وتحديث المحطات الأخرى على الحدود الشرقية للاتحاد الأوروبي: يتم توسيع وتحديث المحطات الأخرى في بولندا ، وسلوفاكيا ، والمجر ، ورومانيا على الحدود إلى أوكرانيا ، لتسهيل التجارة في أوكرانيا وتقوية قرنة سلاسل التوريد الأوروبية ، وخاصة على خلفية الحرب والحاجة إلى حاجة إلى تسربات نقل بديلة.

Fehmarnbelt Tunnel (الدنمارك/ألمانيا): سيؤدي هذا النفق الخاضع للبناء إلى تقصير أوقات السفر والنقل بشكل كبير بين الدول الاسكندنافية وأوروبا الوسطى. في حين أن بعض التحليلات تتوقع آثارًا إيجابية لنقل الشحن بالسكك الحديدية ، تشير البعض الآخر إلى أنه دون مرافقة الاستثمارات في طرق الوصول في السويد والدنمارك لإزالة الاختناقات ، يمكن أن يكون هناك تحول في حركة شحن السكك الحديدية في الشارع.

برينر باسيستونيل (النمسا/إيطاليا): بصفته قلب الممر الاسكندنافي المتوسط ​​المتوسط ​​، سيزيد نفق برينر القاعدي بشكل كبير من قدرة حركة الشحن المتدلية على جبال الألب على السكة (المخطط لها لما يصل إلى 222 قطارات شحن كل يوم في النفق الأساسي). على الرغم من أنه في المقام الأول محورًا من الشمال والجنوب ، فإنه يساهم في تخفيف الشبكة الكلية ويمكن أن يؤثر أيضًا بشكل غير مباشر على حركة المرور الغربية الشرقية.

مشاريع التحديث في إسبانيا والبرتغال: في شبه الجزيرة الأيبيرية ، يتم تحويل أجزاء من Breitpurnetz (1668 مم) إلى حارة عادية (1435 مم) أو تستكملها خطوط قياسية عالية السرعة. يتم توسيع وتحديث ممرات حركة المرور المهمة مثل ممر البحر الأبيض المتوسط ​​وممر المحيط الأطلسي لتحسين الاتصال ببقية الشبكة الأوروبية.

مشاريع في غرب البلقان: مع الدعم المالي والتقني للاتحاد الأوروبي ، توسع دول غرب البلقان البنية التحتية للسكك الحديدية. غالبًا ما ينصب التركيز على كهربة وتوسيع الممرات الدولية المهمة.

دور ألمانيا كدولة ترانزيت مركزية ومبادرات التحديث الوطني

نظرًا لموقعها الجغرافي في قلب أوروبا ، تلعب ألمانيا دورًا رئيسيًا كخطوط لوجستية. يعبر جزء كبير من حركة المرور الأوروبية ، وخاصة في المحاور الغربية الشرقية ، ألمانيا. أطلقت الحكومة الفيدرالية برامج مختلفة لتعزيز حركة الشحن للسكك الحديدية ، مثل "الخطة الرئيسية للنقل شحن Schiens" ، وتخطط استثمارات كبيرة في تجديد الشبكة الحالية وتحديثها. ينصب التركيز على توسيع الشبكة لقطارات شحن 740 -Meter -Meter ، وترقية الممر الشرقي وتحديث عقد السكك الحديدية المهمة. ومع ذلك ، تواجه ألمانيا تحديات كبيرة: تراكم استثمار كبير ، واختناقات السعة على العديد من الطرق وفي العقد المهمة وكذلك التنفيذ البطيء للرقمنة (وخاصة ETCs) يضعف أداء شبكة السكك الحديدية الألمانية.

على الرغم من الاستراتيجيات الطموحة على مستوى الاتحاد الأوروبي والاستثمارات الكبيرة في المشاريع الرئيسية ، إلا أن التنفيذ الفعلي لشبكة السكك الحديدية الأوروبية القابلة للتشغيل بسلاسة يمكن تشغيله على مدار عقود. ينتج التعقيد عن الحاجة إلى تنسيق المصالح الوطنية المتباينة ونقاط البداية الفنية المختلفة واحتياجات التمويل الهائلة. إن النقد المتكرر للمحكمة الأوروبية لمراجعي الحسابات بأهداف غير واقعية وضعف التنفيذ لاستراتيجيات الاتحاد الأوروبي يؤكد هذا التحدي.

إن تحديث المحطات الرئيسية في مجموعة الممر الواسعة ، مثل Małaszewicze أو Chop ، ليس فقط أهمية حاسمة للتجارة المدنية (على سبيل المثال كجزء من طريق الحرير الجديد أو تجارة الاتحاد الأوروبي الأوكراني) ، ولكن تم إعطاؤه إلحاحًا استراتيجيًا إضافيًا من منظور الاستخدام المزدوج. ترتبط سعة وكفاءة هذه المحطات بشكل مباشر بالقدرة على معالجة التدفقات اللوجستية العسكرية على المحور الغربي الشرق المهم. وهكذا ، تتقارب المصالح المدنية والعسكرية في تحديث هذه العقد ، مما يزيد من استعداد الاستثمار والدعم السياسي لمثل هذه المشاريع.

الدور المركزي لألمانيا والعجز في البنية التحتية الحالية يعني أن التأخير أو العيوب في تحديث الشبكة الألمانية وعلاقاتها بالممرات الشرقية لها آثار سلبية بعيدة على تدفقات الشحن الأوروبية والتنقل العسكري من الناتو والاتحاد الأوروبي. وبالتالي ، يعتمد نجاح قابلية التشغيل البيني الأوروبية والاستراتيجيات المزدوجة الاستخدام إلى حد كبير على الالتزام والتقدم في ألمانيا.

آلة العرض ثلاثية الأبعاد AI وXR: خبرة خمسة أضعاف من Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة، R&D XR، PR وSEM - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط

الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: محفز لتحديث البنية التحتية للسكك الحديدية

أصبح مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج ، أي قدرة البنى التحتية والأنظمة على خدمة الأغراض المدنية والعسكرية ، أكثر أهمية بكثير في السنوات الأخيرة. في سياق البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية على وجه الخصوص ، يثبت أنه حافز محتمل لتدابير التحديث المطلوبة بشكل عاجل ، وخاصة على المحاور الغربية الشرقية ذات الأهمية الاستراتيجية.

مناسب ل:

• الهجين ، حركة المرور اللوجستية متعددة الوسائط (سكة الطريق) في ألمانيا مع استخدام مزدوج العسكرية المدنية

تعريف وأهمية الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج في سياق أوروبي

تشير البنية التحتية للمعلومات المزدوجة للاستخدام إلى طرق المرور والأنظمة-مثل شبكات السكك الحديدية والشوارع والموانئ والمطارات وخاصة محطات المغلف-والتي يتم تصميمها أو بناءها أو ترقيتها بطريقة تلبي كل من متطلبات السلع المدنية ونقل الركاب وكذلك الاحتياجات المحددة للنقل العسكري. تنتج الضرورة الاستراتيجية عن الوضع الجيوسياسي المتغير ، وخاصة الحرب في أوكرانيا ، والتي ظهرت في المقدمة متطلبات التنقل العسكري القوي وسلسلة التوريد المدنية الآمنة. والهدف من ذلك هو استخدام التآزر بين المتطلبات المدنية والعسكرية وتجنب بناء البنية التحتية المتوازية ، والتي يمكن أن تكون زائدة عن الحاجة.

دور التنقل العسكري (مبادرات الاتحاد الأوروبي وناتو) كسائق لاستثمارات البنية التحتية

تؤكد المبادرات المختلفة على مستوى الاتحاد الأوروبي وناتو الأهمية المتزايدة للتنقل العسكري ودفع الاستثمارات في البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج:

خطة عمل الاتحاد الأوروبي حول التنقل العسكري: تشكل خطة العمل الحالية (الإصدار 2.0 ، لعام 2022-2026) إطارًا شاملاً لتطوير شبكة تنقل عسكرية جيدة العمل. ينصب التركيز على أوقات الاستجابة الأقصر ، والبنية التحتية المقاومة والترويج للاستثمارات في البنية التحتية للنقل ثنائية الاستخدام على طول الشبكة العشرة.

منشأة "توصيل أوروبا" (CEF) للتنقل العسكري: توفر آلية تمويل الاتحاد الأوروبي هذه حوالي 1.7 مليار يورو للتمويل المشترك لمشاريع الاستخدام المزدوج للفترة 2021-2027. يتم الآن التخطيط بالكامل لهذه الأموال لـ 95 مشروعًا في 21 دولة ، حيث استفادت ألمانيا بشكل كبير مع أكثر من 296 مليون يورو.

مشروع PESCO "التنقل العسكري": تعمل هذه المبادرة كجزء من التعاون المنظم المستمر (PESCO) في الاتحاد الأوروبي كمنصة لتبسيط وتوحيد عمليات النقل العسكرية عبر الحدود بهدف الحد من العقبات البيروقراطية.

الخدمات اللوجستية لحلف الناتو: يؤكد الناتو على الحاجة إلى وضع سريع للقوات المسلحة والمواد ، مما يضع مطالب عالية على البنية التحتية المدنية ، بما في ذلك السكك الحديدية. تم تحديد "قدرة النقل بالسكك الحديدية" كعامل رئيسي.

تنظيم عشرة T والاستخدام المزدوج: ترسيخ تنظيم Ten T المنقح (2024) مفهوم شبكة التنقل العسكرية في قانون الاتحاد الأوروبي ويلزم اللجنة بتحديد ممرات التنقل العسكرية ذات الأولوية. هذا يصبح بشكل متزايد بنية تحتية ثنائية الاستخدام.

تنشئ هذه المبادرات حافزًا قويًا للدول الأعضاء لأخذ المتطلبات العسكرية في الاعتبار في تخطيط البنية التحتية وتحديد أولويات المشاريع المقابلة. يمثل هذا تحولًا في النموذج: لم يعد التخطيط للبنية التحتية يُنظر إليه فقط من الجوانب المدنية أو البيئية ، ولكنه يتلقى بُعدًا قويًا لسياسة أمنية. يمكن أن يؤدي ذلك إلى تحريك الأولويات وإعادة تنظيم آليات التمويل ، على سبيل المثال من خلال تعبئة الأموال من الأسر الدفاعية لمشاريع البنية التحتية التي تجلب في الوقت نفسه مزايا مدنية كبيرة.

التآزر والتحديات في تنفيذ مشاريع الاستخدام المزدوج على السكك الحديدية

ينطوي تنفيذ مشاريع الاستخدام المزدوج في حركة مرور السكك الحديدية على حد سواء تحديات تآزر كبيرة ومحددة:

التآزر

يمكن تحقيق التحديث المتسارع للبنية التحتية المدنية من خلال الضروريات العسكرية والتوفير المرتبط بالموارد المالية.

الزيادة في القدرات ، وتحسين المرونة والزيادة في المعايير التقنية (على سبيل المثال ، سعة الحمل الأعلى للجسور ، وملفات تعريف مساحة الإضاءة الأكبر للأنفاق ، والتوسع في قطارات 740 متر) يفيد كل من المستخدمين المدنيين والعسكريين.

تحسين التشغيل البيني ، على سبيل المثال من خلال إدخال ErtMs المتسارع أو توحيد العمليات الطرفية ، يفيد جميع مستخدمي الطرق.

التحديات

الأولويات المتباينة: تركز الخطط المدنية غالبًا على كفاءة التكلفة والانتظام ، في حين تؤكد المتطلبات العسكرية على المتانة والسرعة والقدرة على التعامل مع أحمال الدانتيل (مثل القوافل الكبيرة والمعدات الثقيلة).

جوانب السلامة: تتطلب حماية البنية التحتية للاستخدام المزدوج الناقد ضد الهجمات البدنية أو التخريب أو الهجمات الإلكترونية بالإضافة إلى ضمان أمن المعلومات في وسائل النقل العسكرية تدابير خاصة.

التنسيق المعقد: يتطلب التخطيط والتمويل وتشغيل البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج تنسيقًا وثيقًا بين العديد من الجهات الفاعلة (السلطات العسكرية والمدنية ومشغلي البنية التحتية وشركات النقل) على المستوى الوطني والدولي.

التمويل: يجب ضمان التمويل طويل الأجل والمستدام للمشاريع ذات الاستخدام المزدوج ، خاصة بعد انتهاء برامج الدعم المحددة مثل CEF للتنقل العسكري. يجب أيضًا توضيح توزيع التكاليف بين أسر الدفاع وحركة المرور.

الاختلافات في الممر: لا يتم حل المشكلة المحددة للتوافق على مستوى الممر على الحدود عن طريق الاستثمارات المزدوجة الاستخدام. يجب إعادة تحميل المعدات العسكرية ، التي يتم نقلها في كثير من الأحيان إلى العربات القياسية ، في هذه الحدود أو نقلها إلى أنظمة قابلة للعبور. ومع ذلك ، يمكن أن يبرر منطق الاستخدام المزدوج الاستثمارات في محطات المغلف الأكثر كفاءة أو أنظمة اللجوء حول هذه الحدود الاستراتيجية ، لأنها تنتقد التنقل العسكري.

أمثلة ملموسة لمشاريع الاستخدام المزدوج والتخطيط

على طول الممرات الغربية الشرقية وألمانيا ، هناك بالفعل أساليب ومشاريع ملموسة تأخذ في الاعتبار الجوانب المزدوجة الاستخدام:

المشاريع الممولة من CEF في ألمانيا: كجزء من CEF للتنقل العسكري ، تمت الموافقة على أموال التوسع في خطوط التجاوز ، وترقية الجسور للأحمال الأعلى وتوسيع المحطات لحركة المرور المشتركة. الهدف من ذلك هو تحسين إمكانية الوصول إلى الشبكة لقطارات الشحن الطويلة والثقيلة ، والتي تستفيد من عمليات النقل المدنية والعسكرية.

Rail Baltica: يُنظر إلى هذا المشروع الرئيسي بشكل صريح على أنه مشروع الاستخدام المزدوج ذو أهمية عسكرية عالية بالنسبة لجهة الناتو الشرقية. من خلال إنشاء اتصال قياسي مستمر من قبل حالات البلطيق ، التي استخدمت سابقًا الشبكة الروسية الواسعة النطاق ، تم تحسين الموثوقية العسكرية في هذه المنطقة ذات الأهمية الاستراتيجية بشكل كبير.

تحديث المحطات في الحدود الشرقية للاتحاد الأوروبي: توسع وتحديث أطراف المظروف مثل Małaszewicze (Poland) و Chop (أوكرانيا) يخدمان زيادة قدرة المظروف والكفاءة. هذا له أهمية كبيرة للتجارة المدنية (مثل New Silk Road ، حركة المرور في الاتحاد الأوروبي أوكرانيا) واللوجستيات العسكرية.

تتم مناقشة الممرات المحتملة في فنلندا إلى الممرات الطبيعية: تناقش اعتبارات فنلندا في تحويل شبكتها العريضة إلى المقياس الطبيعي الأوروبي في سياق عضوية الناتو والضرورة المرتبطة بتحسين الخدمات اللوجستية العسكرية والاتصال بالدفاع الغربي.

تحديد ممرات التنقل العسكرية ذات الأولوية: بالتعاون مع الدول الأعضاء وحلف الناتو ، حدد الاتحاد الأوروبي ممرات ذات أولوية للنقل العسكري ، والتي تشمل غالبًا محاور غرب شرق. يتم إعطاء الأولوية للاستثمارات في ترقية هذه الممرات وفقًا لذلك.

إن تحديد أولويات الممرات ذات الاستخدام المزدوج ، وخاصة على محاور الشرق الغربي ، يضم أيضًا خطر تركيز الاستثمارات على بعض الطرق الاستراتيجية. إذا كانت الوسائل المالية الإجمالية للبنية التحتية للنقل لا تزال محدودة ، فقد تكون الاتصالات الأخرى المهمة ، ولكنها محلية ، ولكن الشبكات الإقليمية أو الشبكات الإقليمية بحتة. لذلك ، هناك خطر حدوث "بنية تحتية من فئتين" ، حيث يتم تحديث الممرات العسكرية الاستراتيجية والعسكرية ، بينما قد يتم إهمال مناطق أخرى من الشبكة. وبالتالي فإن استراتيجية التنمية المتوازنة ضرورية.

مشاريع ومبادرات بنية للسكك الحديدية ذات الاستخدام المزدوج المختار في أوروبا مع أهمية حركة المرور الغربية الشرقية وعرض المسار

مشاريع ومبادرات محددة من البنية التحتية للسكك الحديدية ذات الاستخدام المزدوج في أوروبا مع صلة بحركة المرور الغربية ومسار العرض: Xpert.Digital

المشروع/المبادرة: CEF للتنقل العسكري (الاتحاد الأوروبي)

تتبع مبادرة الاتحاد الأوروبي للتنقل العسكري الأهداف المدنية والعسكرية. على المستوى المدني ، ينصب التركيز على الزيادة في الكفاءة ، وزيادة القدرة والتحول المشروط. بالنسبة للأغراض العسكرية ، يتم تسريع نقل القوات والمواد ، ويتم تعزيز مرونة سلاسل التوريد وتحسين التشغيل البيني. ومن بين اللاعبين الرئيسيين لجنة الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء مثل ألمانيا وبولندا وليتوانيا ولاتفيا وإستونيا وفرنسا وإيطاليا وهولندا والسويد وفنلندا وبلجيكا والمجر. يتم تنفيذ الاتحاد الأوروبي من قبل الاتحاد الأوروبي كجزء من برنامج CEF (حوالي 1.7 مليار يورو بحلول عام 2023 ، مرهقة الآن) ومن خلال التمويل الوطني. يتمثل الموضوع الأساسي في تكييف خطوط المسار العادية وتحسينها للأحمال العليا والقطارات الأطول ، وتوسيع محطات المرور المشتركة ، وأيضًا في حدود عرض الممر ، والتحضير لنظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي (ERTMS) لزيادة عملية التشغيل البيني.

المشروع/المبادرة: السكك الحديدية البلطيق

Rail Baltica هو مشروع شامل للبنية التحتية بهدف توصيل دول البلطيق بالشبكة الأوروبية العادية -وبالتالي تعزيز التجارة والسياحة. بالإضافة إلى ذلك ، يحتوي المشروع على بعد عسكري: يهدف إلى تحسين التنقل على جناح الناتو الشرقي ويمكّن من التثبيت السريع للتعزيزات. ومن بين الجهات الفاعلة الرئيسية إستونيا ولاتفيا وليتوانيا وبولندا والاتحاد الأوروبي وفنلندا بشكل غير مباشر. يتم التمويل عبر منشأة أوروبا المتصلة (CEF) للاتحاد الأوروبي والأسر الوطنية. على وجه التحديد ، تم تصميم مسار جديد تمامًا تمامًا مع عرض مسار قدره 1435 مم بواسطة المناطق التي تم تشكيلها مسبقًا بواسطة خطوط تتبع واسعة مع 1520 مم.

المشروع/المبادرة: محطة التحديث Małaszewicze (PL)

يتبع تحديث محطة Małaszewicze في بولندا هدفًا مزدوجًا: يتم زيادة القدرة المدنية على التجارة بين الاتحاد الأوروبي وآسيا كجزء من طريق الحرير الجديد وتصفية القطارات الأطول. إن مبادرة المعالجة الفعالة للسلع العسكرية على الحدود مع Breitspurnetz في بيلاروسيا تخدم عسكريًا. الجهات الفاعلة الرئيسية للمشروع هي الشركات البولندية مثل Cargotor و PKP Cargo. يتم التمويل من خلال الأموال الوطنية لبولندا ، حيث قد يشارك المستثمرون من القطاع الخاص أيضًا. الجانب المركزي هو تحسين أنظمة النقل في الواجهة بين الممر الطبيعي مع 1435 مم وسكب واسع مع 1520 مم من أجل تعزيز التشغيل البيني.

المشروع/المبادرة: محطات التحديث على الحدود الأوكرانية (مثل Chop ، Medyka ، Dorohusk)

يتابع تحديث المحطات على الحدود الأوكرانية ، مثل Chop أو Medyka أو Dorohusk ، الهدف المدني المتمثل في تسهيل التجارة بين الاتحاد الأوروبي وأوكرانيا ، وخلق طرق نقل بديلة. ينصب التركيز على ضمان إمدادات الإمدادات والدعم وكذلك مظروف لوازم الإغاثة العسكرية. ومن بين الممثلين الرئيسيين أوكرانيا وبولندا وسلوفاكيا والمجر ورومانيا والاتحاد الأوروبي. يتم التمويل من قبل الاتحاد الأوروبي والصناديق الوطنية وكذلك المانحين الدوليين. الجانب المركزي هو توسيع قدرات الغطاء وأنظمة اللجوء على الحدود لضمان قابلية التشغيل البيني بين الممرات الطبيعية (1435 مم) و Breitpur (1520 مم).

المشروع/المبادرة: برامج الجسر الوطنية (على سبيل المثال في DE)

برامج الجسر الوطنية ، كما هو الحال في ألمانيا ، تتابع الأهداف المدنية والعسكرية. في المنطقة المدنية ، يتعلق الأمر بزيادة قدرة الحمل لسيارات الشحن الحديثة ونقل الحمل الثقيل ، في حين أن التركيز العسكري يمنح إمكانية الوصول إلى المركبات العسكرية الثقيلة وفقًا لمعايير MLC. الجهات الفاعلة الرئيسية هي الوزارات الوطنية للنقل ومشغلي البنية التحتية مثل DB Infrogo. يتم التمويل بشكل أساسي من خلال الأسر الوطنية لحركة المرور ، مع التمويل المشترك من وكلاء الدفاع أو أموال الاتحاد الأوروبي ، مثل CEF MM. يتم إجراء إشارة ملموسة إلى عرض المسار وقابلية التشغيل البيني عن طريق تكييف البنية التحتية للمسار العادي لمتطلبات الحمل الأعلى ، مما يتعلق بشكل غير مباشر بتشغيل التشغيل البيني مع المواد المتداول الثقيلة.

المشروع / المبادرة: توسيع نطاق الحياة / شبكة 740 متر (على سبيل المثال في DE)

مشروع التوسع في المسارات التجاوز والشبكة التي يبلغ طولها 740 مترًا ، على سبيل المثال في ألمانيا ، يتابع كل من الأهداف المدنية والعسكرية. يجب تشغيل قطارات الشحن المدني بشكل أكثر كفاءة وتزداد القدرة في شبكة السكك الحديدية. في الواقع ، يتعلق الأمر بتمكين نقل قوافل عسكرية أطول بالقطار. ومن بين الجهات الفاعلة الرئيسية مشغلي البنية التحتية الوطنية ووزارات النقل. يتم التمويل من قبل الأسر الوطنية لحركة المرور وصناديق الاتحاد الأوروبي ، وخاصة من برنامج CEF (ربط منشأة أوروبا). أحد الجوانب المهم هو تحسين البنية التحتية العادية -لإدارة أوزان وأطوال القطار العليا وضمان قابلية التشغيل البيني في الشبكة.

المشروع/المبادرة: الاعتبارات الفنلندية لل LANE

يهدف المشروع الفنلندي للبصق إلى تحسين التكامل في المنطقة الاقتصادية الأوروبية وتحقيق مكاسب الكفاءة. في الواقع ، يتعلق الأمر بالاتصال اللوجستي الأمثل بشركاء الناتو والمواد والقوات الأسرع دون الاضطرار إلى التحول إلى السويد على الحدود. الجهات الفاعلة الرئيسية لهذا المشروع هي فنلندا وكذلك في الاتحاد الأوروبي وناتو. حتى الآن ، فإن التمويل غير واضح ، ولكن يمكن القيام به على مستوى الاتحاد الأوروبي أو الاتحاد الأوروبي أو الناتو. في سياق عرض الممر وقابلية التشغيل البيني ، يمكن النظر في تحويل Breitspurnetz الفنلندي مع 1524 مم إلى المقياس القياسي ، وهو واسع الانتشار في أوروبا.

الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: فرصة لتحديث السكك الحديدية

يكشف تحليل المسارات المختلفة للسكك الحديدية في أوروبا وتأثيراتها على نقل الشحن الدولي ، وخاصة في المحاور الغربية الشرقية عبر ألمانيا ، عن صورة معقدة للعقبات المزروعة تاريخياً والتحديات الحالية والحلول الواعدة. لا يزال تجزئة البنية التحتية للسكك الحديدية من خلال عرض مختلف الممرات مشكلة أساسية تشغيلية واقتصادية تؤثر بشكل كبير على كفاءة وقدرة التنافسية لنقل شحن السكك الحديدية. يتم تشديد هذه المشكلة بالإضافة إلى ذلك من خلال مزيد من العجز في قابلية التشغيل البيني في مجالات مثل أنظمة حماية القطار وإمدادات الطاقة والإجراءات الإدارية.

لا يوجد حل عالمي للتغلب على هذه العقبات. بدلا من ذلك ، مطلوب مزيج من الأساليب المختلفة

تحسين معالجة البضائع: لا سيما بالنسبة لزراعة حركة الحاويات ، فإن الزيادة في الكفاءة في محطات المغلف لها أهمية مركزية في حدود الممر.

استخدام أنظمة العلبة التقنية: توفر أنظمة اللجوء التلقائي المتقدمة مثل Talgo أو Suw 2000 مزايا كبيرة من الوقت والتكلفة لبعض الوقت ، ولكن تطبيقها الأوسع يربط بتكاليف الاستثمار المرتفعة وقضايا التوحيد.

مشاريع البنية التحتية الاستراتيجية: تعتبر المشاريع الكبيرة مثل Baltica للسكك الحديدية ، والتي تنشئ اتصالًا قياسيًا مستمرًا في المناطق الواسعة السابقة ، أو التحديث المستهدف للمحطات الرئيسية في حدود النظام ضرورية.

تتمتع ألمانيا بدور رئيسي كدولة ترابية في أوروبا الوسطى والقيادة الاقتصادية. إن أداء شبكة السكك الحديدية الألمانية واتصالها بالممرات الدولية له تأثير مباشر على التيارات الشحن الأوروبية. وبالتالي فإن العجز الحالي في الشبكة الألمانية ، مثل ازدحام الاستثمار واختناقات السعة ، له تأثير سلبي على رؤية مساحة سكة حديد أوروبية متكاملة.

اندفاع جديد مهم لتحديث البنية التحتية للسكك الحديدية ينتج عن زيادة الأمن للتنقل العسكري. يوفر مفهوم اللوجستيات المزدوجة الاستخدام فرصة كبيرة لتسريع الاستثمارات التي تمس الحاجة إليها في القضبان وإضفاء الشرعية على سياسي. يمكن أن تزيد التآزر بين متطلبات الكفاءة المدنية والمتانة العسكرية وتلبية السرعة من مرونة وأداء نظام النقل الأوروبي بأكمله. وبالتالي ، لم يعد تحديث البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية ، ولا سيما التغلب على مشكلة عرض المسار ، مجرد مسألة كفاءة اقتصادية أو حماية بيئية ، ولكنها جزء لا يتجزأ من الهندسة الأمنية الأوروبية والاستقلالية الاستراتيجية.

ومع ذلك ، لا تزال هناك تحديات كبيرة للمستقبل

التمويل المستدام: هناك حاجة إلى آليات تمويل مضمونة على المدى الطويل لمشاريع البنية التحتية التي تتجاوز فترات التمويل الحالية والاقتصادات الجيوسياسية.

تسريع التخطيط والموافقة: يجب تفكيك العقبات البيروقراطية من أجل أن تكون قادرة على تنفيذ المشاريع بشكل أسرع وأكثر كفاءة.

قابلية التشغيل البيني الحقيقية: يجب أن تستمر الجهود المبذولة للتوحيد باستمرار - ليس فقط للمسار ، ولكن أيضًا بالنسبة إلى ERTMS وأنظمة إمدادات الطاقة والمنصات الرقمية والعمليات الإدارية المتقاطعة.

التوازن بين الأولويات المدنية والعسكرية: يجب التأكد من أن تحديد أولويات بعض الممرات والمشاريع التي تحركها متطلبات الاستخدام المزدوج لا تؤدي إلى إهمال احتياجات المرور المدنية المهمة الأخرى أو الروابط الإقليمية.

يعتمد الاستخدام الناجح لديناميات الاستخدام المزدوج الحالي للتحديث الشامل للبنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية بشكل حاسم على ما إذا كان من الممكن تحويل التركيز على المدى القصير الذي يحركه الأزمات على الاحتياجات العسكرية إلى استراتيجية مستدامة طويلة الأجل لنظام نقل أوروبي متكامل. يجب أن يلبي هذا النظام كلاً من المتطلبات المدنية المتنوعة لنقل الشحن التنافسي والصديقة للبيئة وكذلك المتطلبات العسكرية (المحتملة) للتنقل السريع والمرن دون أن يهيمن جانب واحد بشكل غير متناسب على الآخر.

يعد التوسع المتسق لممرات السكك الحديدية القابلة للتشغيل البيني والقوي ، بدعم من رؤية أوروبية مشتركة ويدعمها التقنيات المبتكرة والاستخدام الاستراتيجي للتآزر ثنائي الاستخدام ، فرصًا هائلة. لا يمكن أن يعزز فقط القدرة التنافسية للسكك الحديدية في سوق حركة الشحن الأوروبي وتقديم مساهمة حاسمة في تحقيق الأهداف المناخية ، ولكن أيضًا توحيد التكامل الاقتصادي والسياسي وكذلك الحكم الذاتي الاستراتيجي لأوروبا في عالم متغير.

ماركوس بيكر

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

رئيس تطوير الأعمال

رئيس مجموعة عمل الدفاع SME Connect

ينكدين

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة في تطوير الأعمال

كونراد ولفنشتاين

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أدناه أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) .

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

تعد Xpert.Digital مركزًا للصناعة مع التركيز على الرقمنة والهندسة الميكانيكية والخدمات اللوجستية/اللوجستية الداخلية والخلايا الكهروضوئية.

من خلال حل تطوير الأعمال الشامل الذي نقدمه، فإننا ندعم الشركات المعروفة بدءًا من الأعمال الجديدة وحتى خدمات ما بعد البيع.

تعد معلومات السوق والتسويق وأتمتة التسويق وتطوير المحتوى والعلاقات العامة والحملات البريدية ووسائل التواصل الاجتماعي المخصصة ورعاية العملاء المحتملين جزءًا من أدواتنا الرقمية.

يمكنك معرفة المزيد على: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus