دفاع أوروبا عبر الموانئ والممرات المائية الداخلية: من عنق الزجاجة اللوجستي إلى المضاعف الاستراتيجي
الإصدار المسبق لـ Xpert
اختيار اللغة 📢
نُشر في: ٥ سبتمبر ٢٠٢٥ / حُدِّث في: ٥ سبتمبر ٢٠٢٥ – بقلم: كونراد وولفنشتاين
دفاع أوروبا عبر الموانئ والممرات المائية الداخلية: من عنق الزجاجة اللوجستي إلى المضاعف الاستراتيجي - الصورة: Xpert.Digital
دبابات في ازدحام مروري؟ كيف تُسهم أنهار أوروبا في حل أكبر مشكلة لوجستية تواجه حلف الناتو؟
الجبهة المنسية: لماذا تتحول الموانئ الداخلية المدنية فجأة إلى قواعد استراتيجية لحلف شمال الأطلسي؟
منذ الغزو الروسي لأوكرانيا عام ٢٠٢٢، واجه الأمن الأوروبي واقعًا جديدًا، حيث أصبح النشر السريع للقوات والمعدات الثقيلة ضرورة استراتيجية. إلا أن طرق النقل التقليدية - الطرق والسكك الحديدية - تعاني بالفعل من ازدحام مزمن، وهي غير مناسبة إلا جزئيًا لنقل الدبابات والمدفعية والإمدادات على نطاق واسع. في هذه اللحظة الحرجة، يبرز نظامٌ طال استخفاف مخططي الدفاع في الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي به: شبكة أوروبا الواسعة من الممرات المائية الداخلية والموانئ.
بعد أن كانت تُعتبر سابقًا شرايين نقل مدنية بحتة للاقتصاد، تبرز أنهار الراين والدانوب وغيرها كمورد استراتيجي خفي. فسعتها الهائلة للأحمال الثقيلة، وعبءها البيروقراطي المخفف، وإمكانية تشغيلها على مدار الساعة، تجعلها طريق النقل الأمثل لتزويد الجناح الشرقي لحلف الناتو بسرعة وكفاءة في حالات الطوارئ. ومع ذلك، لا يمكن تسخير هذه "القوة الدفاعية الخفية" إلا بالتغلب على تحديات جسيمة: تراكم عقود من الإصلاحات، واختناقات في البنية التحتية، والتهديد المتزايد لانخفاض منسوب المياه الناجم عن تغير المناخ.
يُحلل هذا النص كيفية تحويل الممرات المائية الأوروبية من عقبة لوجستية إلى عامل مضاعف استراتيجي بالغ الأهمية في إطار مفهوم "التنقل العسكري" للاتحاد الأوروبي. إنها قصة إعادة تقييم جذرية تُصبح فيها البنية التحتية المدنية، كالموانئ والقنوات، الركيزة الأساسية لدفاع التحالف الأوروبي، ويجب أن تتشابك فيها السياسات والتكنولوجيا والتخطيط العسكري بطرق جديدة.
القوة الدفاعية الخفية للموانئ الداخلية في البنية التحتية الأوروبية
لماذا أصبح النقل المائي الداخلي محورا للتخطيط الدفاعي الأوروبي؟
لقد تغير المشهد الجيوستراتيجي لأوروبا جذريًا منذ الغزو الروسي لأوكرانيا عام ٢٠٢٢. وقد أبرزت هذه اللحظة الحاسمة، بإلحاح متجدد، الأهمية الحاسمة للوجستيات القوية والقدرة على النشر السريع للقوات لتحقيق ردع ودفاع موثوقين عن أراضي التحالف. وقد تطورت القدرة على نقل القوات العسكرية والمعدات الثقيلة بسرعة وسلاسة وعلى نطاق واسع من مجرد مسألة فنية ثانوية إلى أولوية استراتيجية ملحة للاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي (الناتو). في هذا السياق، تخضع شبكة أوروبا الواسعة من الممرات المائية الداخلية والموانئ، والتي كانت تقليديًا مجالًا مدنيًا بحتًا، لإعادة تقييم جذرية كمورد استراتيجي للدفاع الجماعي.
إن التحول إلى الممرات المائية ليس مجرد فرصة، بل ضرورة استراتيجية. وهو ناتج عن الضعف المُعترف به والتشبع المتزايد لطرق النقل البري التقليدية. تعاني اللوجستيات المدنية بالفعل من ازدحام مزمن في شبكات الطرق والسكك الحديدية. تُفاقم عمليات النقل العسكري واسعة النطاق، وخاصةً الدبابات والمدفعية وغيرها من المعدات الثقيلة أو كبيرة الحجم، هذه الاختناقات بشكل كبير، وغالبًا ما ترتبط بعقبات بيروقراطية ومادية شديدة. من ناحية أخرى، يتمتع النقل المائي الداخلي بسعة احتياطية كبيرة، وهو أكثر ملاءمةً من الناحية النظامية للنقل الثقيل. وبالتالي، فإن إعادة التوجه الاستراتيجي نحو الممرات المائية هو بديل منطقي لزيادة مرونة نظام اللوجستيات الدفاعية الأوروبي بأكمله. والهدف هو إعادة تنشيط ممر نقل ثالث عالي السعة وتطويره للأغراض العسكرية.
يبحث هذا التقرير في كيفية تحويل هذه "القوة الدفاعية الخفية" للممرات المائية من عقبة لوجستية محتملة، تتسم بتراكم أعمال إعادة التأهيل وآثار تغير المناخ، إلى عامل مضاعف استراتيجي للأمن الأوروبي. ويتراوح التحليل بين الأسس المدنية للملاحة الداخلية والمتطلبات العسكرية الاستراتيجية لـ"التنقل العسكري" والعجز القائم في البنية التحتية، بالإضافة إلى الإمكانات الملموسة ودراسات حالة للموانئ الاستراتيجية والآفاق التكنولوجية والسياسية المستقبلية.
الأساس المدني - الممرات المائية الداخلية في أوروبا كعمود فقري لوجستي
ما هو الدور الذي يلعبه النقل المائي الداخلي في الاقتصاد والخدمات اللوجستية الأوروبية؟
يُعدّ النقل المائي الداخلي جزءًا لا يتجزأ من نظام النقل الأوروبي، وغالبًا ما يُستهان به. فهو وسيلة نقل فعّالة من حيث التكلفة وآمنة، وبالمقارنة مع الطرق والسكك الحديدية، فهو صديق للبيئة بشكل خاص. كما يتميز بكفاءة عالية في استخدام الطاقة، وسعة احتياطية كبيرة، وهو أمر بالغ الأهمية لتلبية الاحتياجات المستقبلية. مزايا النظام واضحة: إذ يمكن لسفينة تعمل في الممرات المائية الداخلية نقل طن من البضائع لمسافة تقارب أربعة أضعاف المسافة التي تنقلها شاحنة بنفس استهلاك الطاقة، مع توليد انبعاثات أقل بكثير من ثاني أكسيد الكربون. وتلعب ألمانيا دورًا محوريًا في هذا، حيث تتعامل مع ما يقرب من نصف إجمالي حجم الممرات المائية الداخلية في الاتحاد الأوروبي.
تتجلى أهميته النظامية بشكل خاص في نقل البضائع السائبة. يُعدّ النقل المائي الداخلي سلسلة إمداد لا غنى عنها للصناعات الرئيسية، مثل صناعتي الصلب والكيماويات، اللتين تعتمدان على الماء في توريد كميات كبيرة من المواد الخام، مثل الخامات والفحم والمنتجات البترولية والمواد الكيميائية الأساسية. على سبيل المثال، يُنقل حوالي 40% من حجم النقل في صناعة الصلب عبر الماء. إضافةً إلى ذلك، يتزايد أهمية نقل الحاويات، لا سيما في حركة النقل الواردة والصادرة من الموانئ البحرية الرئيسية، مما يُدمج المناطق النائية في سلاسل التوريد العالمية.
يتسم الهيكل الاقتصادي للقطاع بالتشرذم في أغلب الأحيان. ويتميز بوجود عدد كبير من الشركات الصغيرة، المعروفة باسم المشغلين الخاصين، والتي غالبًا ما تُشغّل سفينة واحدة أو اثنتين فقط. ورغم أهميته الجوهرية للاقتصاد، إلا أن أداء قطاع النقل متقلب. فهو يتأثر بالدورات الاقتصادية، ولكنه يتأثر أيضًا بشكل متزايد بعوامل خارجية مثل انخفاض منسوب المياه الشديد في السنوات الأخيرة. على سبيل المثال، انخفض حجم البضائع المنقولة عبر الممرات المائية الداخلية الألمانية إلى 172 مليون طن في عام 2023، وهو أدنى مستوى له منذ إعادة توحيد ألمانيا.
ما هي خصائص البنية التحتية للموانئ الداخلية وكيف تغيرت وظيفتها؟
شهد دور الموانئ الداخلية تغيرًا جذريًا في العقود الأخيرة. فبعد أن كانت في السابق نقاطًا لنقل البضائع بين السفن والنقل البري، تطورت إلى مراكز لوجستية وصناعية متطورة ومتعددة الوظائف. وتحتضن هذه المراكز الآن قيمة لوجستية كبيرة، بدءًا من التعبئة والتغليف والتجميع والتوزيع، وصولًا إلى خدمات الإصلاح والمعالجة والتشطيب اللاحقة للبضائع. ويتزايد نقل الوظائف التي كانت تُؤدى تقليديًا في الموانئ البحرية الرئيسية إلى الموانئ الداخلية في المناطق النائية، مما يزيد من أهميتها الاستراتيجية.
الشرط الأساسي لهذا التطور هو الربط ثلاثي الوسائط الذي يميز موانئ ذات أهمية استراتيجية، مثل دويسبورغ وفيينا. فهي تربط بسلاسة الممرات المائية والسكك الحديدية والطرق، مما يجعلها محاور متكاملة في شبكة النقل الأوروبية. تُعد هذه القدرة متعددة الوسائط أساسية لسلاسل توريد فعالة ومرنة. وقد أُدركت هذه الأهمية النظامية على المستوى الأوروبي منذ عام 2001 مع الإدراج الرسمي للموانئ الداخلية في شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T). واليوم، يُعد حوالي 70% من الممرات المائية الاتحادية في ألمانيا ذات أهمية دولية كجزء من هذه الشبكة الأساسية.
هذا التحول الوظيفي للموانئ الداخلية من مجرد نقاط إعادة شحن إلى مراكز لوجستية شاملة يُمثل الأساس الحاسم لإمكانية استخدامها عسكريًا. فميناء إعادة الشحن وحده لن يكون كافيًا لتلبية المتطلبات المعقدة للخدمات اللوجستية العسكرية. فالانتشار العسكري لا يقتصر على نقل المواد من النقطة أ إلى النقطة ب؛ بل يتطلب مناطق تجميع آمنة، وقدرات صيانة وإصلاح للمركبات، ومساحات تخزين واسعة وآمنة، والقدرة على إعادة تجميع الوحدات والمواد لمواصلة النقل. وتوفر الموانئ الداخلية الحديثة بالفعل هذه الإمكانات تحديدًا - مستودعات، وخدمات إصلاح، ومناطق توزيع، وأنظمة رافعات للأحمال الثقيلة - للقطاع المدني. وبالتالي، يستفيد الاستخدام العسكري بشكل مباشر من هذا التطور المدني المتقدم بالفعل. وتعتمد قدرة أي ميناء على العمل كـ"مضاعف استراتيجي" بشكل مباشر على مستوى تطوره كمركز لوجستي حديث ومتكامل. وبالتالي، تُسرّع متطلبات سياسة الدفاع الجديدة وتدعم التحول المدني الجاري بالفعل.
السياق الاستراتيجي - التنقل العسكري كحجر أساس لدفاع التحالف
ما هو مفهوم "التنقل العسكري" ولماذا هو في غاية الأهمية بالنسبة للاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي؟
يشير مفهوم "التنقل العسكري" إلى القدرة على نقل الأفراد والمعدات العسكرية بسرعة وكفاءة ودون عوائق داخل حدود الاتحاد الأوروبي وخارجها. ويهدف هذا المفهوم، الذي يُشار إليه غالبًا باسم "شنغن العسكري"، إلى إزالة العائقين الرئيسيين أمام النشر السريع للقوات: العوائق البيروقراطية ونواقص البنية التحتية المادية. ويتمثل الهدف الشامل في ضمان تواجد قوات الحلفاء "في المكان المناسب في الوقت المناسب"، سواءً في إطار عملية تابعة للاتحاد الأوروبي أو حلف شمال الأطلسي (الناتو).
وُضع الإطار السياسي لهذه المبادرة عام ٢٠١٧ بإطلاق مشروع مُخصص ضمن إطار التعاون الهيكلي الدائم (PESCO)، بقيادة ألمانيا وهولندا. وبناءً على ذلك، قدّمت المفوضية الأوروبية خطة عمل أولية عام ٢٠١٨. وفي أعقاب الغزو الروسي الشامل لأوكرانيا عام ٢٠٢٢، عُدّلت هذه الخطة بإلحاح مُتجدد، وأُعيد إطلاقها تحت اسم "خطة عمل التنقل العسكري 2.0" للفترة ٢٠٢٢-٢٠٢٦. ويُؤكد كلٌّ من البوصلة الاستراتيجية للاتحاد الأوروبي والمفهوم الاستراتيجي لحلف شمال الأطلسي (الناتو) لعام ٢٠٢٢ على الأهمية الجوهرية للتنقل العسكري في الدفاع الجماعي.
يُعدّ التنقل العسكري مثالاً بارزاً على الشراكة التكاملية والاستراتيجية بين الاتحاد الأوروبي وحلف الناتو. ينقسم التعاون بوضوح: فبينما يُحدد الناتو المتطلبات العسكرية - أي القوات التي يجب نشرها ومكانها وسرعة نشرها - يُركز الاتحاد الأوروبي على الإطار المدني والتنظيمي الذي يُمكّن من ذلك. ويشمل ذلك تكييف البنية التحتية للنقل، ومواءمة الإجراءات القانونية، وتوفير الموارد المالية. وتتجلى أهمية المشروع عبر الأطلسي في انضمام شركاء استراتيجيين مثل الولايات المتحدة وكندا والنرويج والمملكة المتحدة إلى مشروع PESCO. يُمثل هذا النهج نقلة نوعية في سياسة الأمن الأوروبية: إذ يُوظّف الاتحاد الأوروبي خبرته المدنية المتأصلة في مجالات النقل والبنية التحتية والسوق الداخلية، بالإضافة إلى أدواته المالية القوية، لسد فجوة حقيقية في القدرات العسكرية. وبذلك، يتحايل على قيود معاهداته في مجال الدفاع "الصارم" من خلال النشر الاستراتيجي لمجالات سياسته المدنية. وهكذا يُصبح الاتحاد الأوروبي لاعباً أساسياً في حلف الناتو - ليس من خلال توفير الجيوش، بل من خلال تهيئة الظروف المادية والتنظيمية لنشرها. وهنا، تصبح سياسة البنية التحتية جيوسياسية.
ما هي العقبات الملموسة - البيروقراطية والمادية - التي تعيق النشر السريع للقوات في أوروبا؟
رغم الأولويات السياسية، لا تزال هناك عقبات كبيرة. أشار تقرير صادر عن البرلمان الأوروبي عام ٢٠٢٥، بتفاؤل، إلى أنه بعد سبع سنوات من خطة العمل الأولية عام ٢٠١٨، لا تزال العديد من المشاكل التي حُددت آنذاك - الجسور والأنفاق والسكك الحديدية القديمة، واللوائح غير المتسقة - دون حل. ويؤدي هيكل الاتحاد الأوروبي المعقد، وكون تخطيط الدفاع والبنية التحتية لا يزال إلى حد كبير من اختصاص الكفاءات الوطنية، إلى تباطؤ التقدم.
العقبة الرئيسية الأولى هي البيروقراطية. فهناك خليط من الإجراءات الوطنية المطولة وغير المنسقة لتصاريح عبور الحدود، المعروفة باسم تصاريح الحركة عبر الحدود. وكثيرًا ما يتطلب كل معبر حدودي تقديم طلبات منفصلة للحصول على الموافقات الدبلوماسية (تصاريح التحليق الدبلوماسي أو تصاريح العبور)، والإجراءات الجمركية، والتصاريح الخاصة لنقل البضائع الخطرة أو المعدات الضخمة والثقيلة. ويتمثل الهدف المعلن لخطة عمل الاتحاد الأوروبي في تقليص الوقت اللازم لإصدار هذه التصاريح إلى ثلاثة أيام عمل كحد أقصى، وهو هدف يتطلب جهودًا وطنية كبيرة. ولذلك، تعمل وكالة الدفاع الأوروبية (EDA) على وضع ترتيبات فنية لتوحيد وتبسيط هذه الإجراءات للنقل البري والجوي والمائي.
العائق الثاني، وهو بنفس القدر من الخطورة، هو عقبة مادية. فأجزاء كبيرة من البنية التحتية للنقل في أوروبا غير مصممة لتلبية متطلبات النقل العسكري الحديث. فالعديد من الجسور لا تتحمل وزن الدبابات الثقيلة، والأنفاق منخفضة للغاية، وخطوط السكك الحديدية غير مناسبة لتحميل المعدات العسكرية العريضة. ولا تزال الاختناقات والوصلات المفقودة، لا سيما في شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T)، تعيق النقل السلس والسريع. لذا، يُعد تحديد هذه الثغرات المادية والقضاء عليها شاغلاً أساسياً لمبادرة الاتحاد الأوروبي.
مركز للأمن والدفاع - المشورة والمعلومات
مركز للأمن والدفاع - الصورة: Xpert.Digital
يقدم مركز الأمن والدفاع نصيحة جيدة التأسيس والمعلومات الحالية من أجل دعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبي. في اتصال وثيق مع SME Connect Group ، يقوم بترويج الشركات الصغيرة والمتوسطة (SMEs) على وجه الخصوص والتي تريد توسيع قوته المبتكرة وقدرتها التنافسية في مجال الدفاع. كنقطة اتصال مركزية ، يخلق المحور جسرًا حاسمًا بين SME واستراتيجية الدفاع الأوروبي.
مناسب ل:
الاستخدام المزدوج على الأنهار: استخدام أموال صندوق التعاون الاقتصادي للتنقل العسكري
الاختناق اللوجستي - العجز في البنية التحتية والضعف النظامي
ما هي العيوب البنيوية المحددة التي تحد من قدرة الممرات المائية الأوروبية؟
تعاني البنية التحتية للممرات المائية الأوروبية، وخاصة الألمانية، من تراكم كبير وطويل الأمد للتجديدات، مما يحد بشدة من قدرتها. لا يلبي جزء كبير من الشبكة المتطلبات الحديثة لنقل البضائع بكفاءة. يفشل ما يقرب من 60٪ من الممرات المائية في الشبكة الأساسية الألمانية في تلبية الحد الأدنى من معايير الجودة، مثل طول هويس يبلغ 110 أمتار لسفن الشحن الكبيرة الحديثة ذات المحركات أو عمق تفريغ مضمون يبلغ 2.80 مترًا على الأقل 250 يومًا في السنة. إن تقادم البنية التحتية مثير للقلق: حوالي نصف جميع الأهوسة يزيد عمرها عن 80 عامًا، وأكثر من 70٪ من السدود في حالة هيكلية غير مستقرة. ويتفاقم الوضع بسبب نقص الموظفين في سلطات التخطيط والإدارة المسؤولة، مما يزيد من إبطاء تنفيذ مشاريع التجديد والتوسع المطلوبة بشكل عاجل.
أكثر الاختناقات شيوعًا التي تعيق حركة الشحن هي انخفاض خلوص الجسور بشكل كبير، مما يجعل نقل الحاويات ثنائي الطبقة، وهو أمر بالغ الأهمية اقتصاديًا، مستحيلًا. على سبيل المثال، أعماق القنوات غير الكافية وغير الموثوقة، والأهوسة القديمة أو غير الصغيرة بما يكفي. ومن الأمثلة البارزة على ذلك الجزء من نهر الدانوب بين شتراوبينغ وفيلشوفن في ألمانيا. على الرغم من إجراء دراسات مستفيضة أظهرت بوضوح فوائد التوسع الإضافي، اختارت السلطات الألمانية خيارًا لا يُحقق تحسنًا مستدامًا في ظروف الملاحة. في تقرير خاص، انتقدت محكمة المحاسبين الأوروبية حقيقة أن العديد من المشاريع الممولة بأموال الاتحاد الأوروبي عالجت الاختناقات الفردية بمعزل عن غيرها، دون أن تُسهم في تحسين شامل للملاحة في الممرات الرئيسية.
بالإضافة إلى هذه الاختناقات، لا تزال هناك فجوات مهمة في الشبكة ("حلقات مفقودة")، مثل خط السين-شيلدت الذي لم يُكتمل بعد بين فرنسا وبلجيكا. ولا تلوح في الأفق شبكة مجاري مائية متصلة صالحة للملاحة بواسطة سفن شحن آلية حديثة كبيرة في ألمانيا في المستقبل المنظور.
كيف يؤدي تغير المناخ إلى تفاقم ضعف الملاحة الداخلية؟
بالإضافة إلى تراكم الإصلاحات، يزداد ضعف النقل المائي الداخلي بسبب آثار تغير المناخ. وتتمثل المشكلة الأكبر والأكثر إلحاحًا في فترات انخفاض منسوب المياه الشديد المتكررة والممتدة، والتي تؤثر بشكل خاص على نهر الراين، أهم مجرى مائي في أوروبا. فبينما كان متوسط أيام انخفاض منسوب المياه في نهر الراين 20 يومًا سنويًا، بلغ 132 يومًا في عام شديد مؤخرًا. وقد أظهر عاما 2018 و2022، اللذان شهدا أدنى مستويات منسوب المياه في التاريخ، هشاشة النظام بشكل كبير.
إن العواقب اللوجستية والاقتصادية وخيمة. فعند انخفاض منسوب المياه، لا تستطيع السفن الاستفادة من طاقتها الاستيعابية، وتضطر للعمل بحمولة أقل بكثير. وهذا يزيد بشكل كبير من تكاليف النقل للطن الواحد، ويُقوّض مزايا التكلفة للملاحة الداخلية. وفي الحالات القصوى، عندما ينخفض منسوب المياه إلى ما دون المستويات الحرجة، تتوقف حركة النقل البحري تمامًا على امتدادات كاملة من النهر. وهذا يُهدد أمن الإمدادات للصناعات المهمة التي تعتمد على المجاري المائية، ويؤدي إلى خسائر اقتصادية فادحة. ونتيجة لذلك، انخفض نقل البضائع عبر المجاري المائية الألمانية بمقدار 25 مليون طن، أي بنسبة 11.1%، في عام 2018 وحده.
استجابةً لذلك، تُتَّخذ تدابير تكيف مُختلفة. تشمل هذه التدابير تدخلات هيكلية، مثل تثبيت أقسام قاع النهر لمواجهة انخفاض منسوب المياه وتهيئة ظروف ملاحية أكثر موثوقية. بالتوازي مع ذلك، يجري العمل على تطوير وتحديث الأسطول ليشمل سفنًا ذات غاطس أقل عمقًا. ومن العناصر المهمة الأخرى تحسين أدوات التنبؤ الرقمية، التي تُوفر للجهات المعنية تنبؤات طويلة المدى لمستويات المياه المُتوقعة، مما يُتيح تخطيطًا أفضل. ورغم قلة تواتر الفيضانات الشديدة، إلا أنها قد تُؤدي أيضًا إلى إغلاق سفن لعدة أيام، كما حدث عدة مرات في نهر الراين الأعلى في العقود الأخيرة.
إلى أي مدى يشكل تجزئة البنية التحتية تحديا خاصا للجناح الشرقي لحلف شمال الأطلسي؟
يتميز الجناح الشرقي لحلف الناتو، الممتد على مسافة 4000 كيلومتر من بحر البلطيق إلى البحر الأسود، ببنية تحتية مجزأة وهشة استراتيجيًا. فالعيوب الهيكلية في الطرق، التي غالبًا ما تكون قدرتها على تحمل الأحمال غير كافية للمركبات العسكرية الثقيلة، وفي شبكات السكك الحديدية ذات المقاييس المختلفة بين أوروبا الغربية والشرقية، وفي الموانئ والمطارات غير المجهزة تجهيزًا كافيًا، تُعيق قدرة الناتو على نشر القوات بسرعة وتزويدها بالإمدادات بشكل مستدام في حالة الأزمات. ويؤثر هذا بشكل خاص على نشر قوات الرد السريع، مثل قوة الرد السريع التابعة لحلف الناتو، والتي يجب أن تكون جاهزة للعمل في غضون أيام قليلة.
في هذا السياق، يكتسب ممر الراين-ماين-الدانوب أهمية استراتيجية بالغة. فهو يمثل الممر المائي الوحيد المتصل الذي يربط المراكز الصناعية واللوجستية في أوروبا الغربية بمنطقة البحر الأسود، وبالتالي بالجناح الجنوبي الشرقي لحلف شمال الأطلسي. وبينما تتميز قنوات الراين، والماين، والماين-الدانوب بمستوى عالٍ من الجودة، يعاني نهر الدانوب الواقع أسفل ألمانيا من مشاكل كبيرة في الملاحة واختناقات مرورية، لا سيما في أجزاء منه في المجر وبلغاريا ورومانيا. تُعطل هذه العيوب سلسلة اللوجستيات وتمنع الممر من تحقيق كامل إمكاناته.
يتطلب التخطيط الدفاعي للجناح الشرقي لوجستيات قوية، بما في ذلك إمدادات الوقود. نظام خطوط أنابيب الناتو (NPS)، الذي أُنشئ لأوروبا الغربية خلال الحرب الباردة، غير متطور على الجناح الشرقي. لذا، سيتعين نقل كميات كبيرة من الوقود بشكل رئيسي عبر شبكات السكك الحديدية والطرق المثقلة أصلاً، مما يؤكد أهمية الممر المائي كطريق نقل بديل وعالي القدرة. لذا، فإن تطوير هذا الممر ليس مجرد مسألة كفاءة اقتصادية، بل هو عنصر أساسي في تعزيز الردع العسكري والقدرات الدفاعية على الجناح الشرقي.
المضاعف الاستراتيجي – الممر المائي كطريق نقل عسكري
ما هي المزايا الجوهرية التي يوفرها النقل المائي الداخلي لنقل المعدات العسكرية الكبيرة؟
تتميز سفن الممرات المائية الداخلية بالعديد من المزايا الجوهرية التي تجعلها مناسبة بشكل خاص لنقل المعدات العسكرية الكبيرة والخدمات اللوجستية للقوات المسلحة. أبرز هذه المزايا هي قدرتها الهائلة على النقل. إذ تستطيع سفينة واحدة حديثة للممرات المائية الداخلية حمل حمولة 50 إلى 90 شاحنة أو عشرات من عربات السكك الحديدية. ويمكن لقافلة مدفوعة تتكون من بارجة مدفوعة وأربعة بارجات نقل ما يصل إلى 7000 طن صافي من البضائع، أي ما يعادل سعة 280 شاحنة. تُعد هذه السعة الكبيرة مثالية لنشر القوافل المغلقة أو كميات كبيرة من الذخيرة والوقود والإمدادات، حيث تبقى المواد متماسكة ولا تحتاج إلى توزيعها على مئات المركبات الفردية.
يرتبط هذا ارتباطًا وثيقًا بملاءمتها الفائقة للشحنات الثقيلة والضخمة، المعروفة في المصطلحات اللوجستية بـ"الثقيلة والثقيلة". يُصمم النقل المائي الداخلي لنقل البضائع الثقيلة أو العريضة أو المرتفعة جدًا على الطرق أو السكك الحديدية. ويشمل ذلك تقريبًا جميع أنواع المعدات العسكرية الثقيلة، من المركبات القتالية ومركبات المشاة القتالية إلى مركبات مد الجسور المدرعة والمعدات الهندسية وأنظمة الرادار الضخمة. تستوعب مناطق التحميل في سفن النقل المائي الداخلي حمولات نقطية عالية للغاية، وهناك سفن نقل مائية داخلية متخصصة في النقل الثقيل لنقل شحنات المشاريع ذات المتطلبات العالية.
من المزايا الرئيسية الأخرى زيادة القدرة على التنبؤ وتقليل العقبات البيروقراطية. فبينما يتطلب كل نقل بضائع ثقيلة برًا عملية موافقة معقدة، وغالبًا ما تستغرق شهورًا، على المسار المحدد، والتي قد تشمل عمليات تفتيش للمسار ومرافقة الشرطة وإجراءات ضبط حركة المرور، فإن استخدام الممرات المائية الفيدرالية لمثل هذه النقل معفى إلى حد كبير من التصاريح. علاوة على ذلك، لا توجد أي قيود على السفر في عطلات نهاية الأسبوع أو العطلات الرسمية أو الليلية على الممرات المائية، مما يتيح العمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع ويختصر أوقات النقل. وأخيرًا، تُعتبر سفن الممرات المائية الداخلية وسيلة نقل لطيفة للغاية، حيث لا تُعرّض البضائع الحساسة والباهظة الثمن إلا لأقل قدر من الإجهاد البدني، مثل الاهتزازات أو التسارع المفاجئ. كما أن خطر الحوادث منخفض للغاية مقارنةً بوسائل النقل الأخرى. وقد تجلّت الجدوى العملية بشكل مثير للإعجاب مؤخرًا خلال مناورة حلف شمال الأطلسي "المعبر العظيم 2025"، حيث نجحت قوات هندسية متعددة الجنسيات في عبور نهر الراين باستخدام أنظمة جسور وعبارات مختلفة دون التسبب في أي تعطيل دائم لحركة النقل البحري المدني المستمرة.
كيف يتم تعريف وتمويل الاستخدام المزدوج للبنية التحتية المدنية والعسكرية؟
يعود أصل مصطلح "الاستخدام المزدوج" إلى ضوابط التصدير، ويشير إلى السلع والبرمجيات والتقنيات التي يمكن استخدامها للأغراض المدنية والعسكرية على حد سواء، مثل الليزر عالي الأداء أو الأدوات الآلية المتخصصة. وفي سياق التنقل العسكري، وسّع الاتحاد الأوروبي نطاق هذا المصطلح استراتيجيًا ليشمل البنية التحتية للنقل. ويُصبح الجسر أو الميناء أو خط السكة الحديدية "بنية تحتية مزدوجة الاستخدام" عند تحديثها ليس فقط لتحسين تدفق حركة المرور المدنية، بل أيضًا لتلبية المتطلبات المحددة للنقل العسكري الثقيل - على سبيل المثال، زيادة سعة الحمولة أو ارتفاع الخلوص.
وقد أُدرج هذا التعريف الجديد في القانون. وتُرسي لائحة TEN-T المُعدّلة، المُعتمدة في يونيو/حزيران 2024، مفهوم "شبكة نقل التنقل العسكري" في قانون الاتحاد الأوروبي لأول مرة. وتُكلّف هذه اللائحة المفوضية الأوروبية، بالتنسيق مع الدول الأعضاء وحلف شمال الأطلسي (الناتو)، بتحديد ممرات التنقل العسكري ذات الأولوية، وتضمن تطوير شبكة TEN-T بأكملها تدريجيًا لتصبح بنية تحتية مدنية-عسكرية إلى حد كبير.
يتم تمويل هذه المشاريع الطموحة بشكل أساسي من خلال مرفق ربط أوروبا (CEF)، وهو أداة التمويل المركزية للاتحاد الأوروبي للاستثمارات الاستراتيجية في النقل والطاقة والبنية التحتية الرقمية. وفي الإطار المالي المتعدد السنوات الحالي (2021-2027)، تم إنشاء وعاء محدد بقيمة 1.69 مليار يورو ضمن ميزانية النقل الخاصة بـ CEF لمشاريع تحسين التنقل العسكري. وسيشارك هذا الوعاء تحديدًا في تمويل المشاريع ذات الاستخدام المزدوج على شبكة TEN-T. تنعكس الأهمية الاستراتيجية لهذا النهج في الخطط المستقبلية: من المقرر زيادة كبيرة في التمويل لميزانية الاتحاد الأوروبي القادمة (2028-2034). ومن المقرر زيادة ميزانية التنقل العسكري عشرة أضعاف لتصل إلى 17.65 مليار يورو إجمالاً. وهذا يؤكد الالتزام السياسي طويل الأجل بتحديث البنية التحتية الأوروبية بشكل منهجي لأغراض الدفاع.
كيف تعمل أموال صندوق التعاون الاقتصادي الأوروبي على تعزيز الطرق والسكك الحديدية للبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج
كيف تُعزز أموال صندوق التعاون الاقتصادي الأوروبي الطرق والسكك الحديدية للبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج - الصورة: Xpert.Digital
بين عامي 2021 و2027، سيوفر مرفق ربط أوروبا (CEF) تمويلًا بقيمة 1.69 مليار يورو للتنقل العسكري للمشاركة في تمويل مشاريع البنية التحتية للنقل ذات الاستخدام المزدوج على شبكة TEN-T. وقد أطلق برنامج عمل مرفق ربط أوروبا (CEF) للفترة 2021-2023، وهو جزء من هذه الميزانية الإجمالية، الدعوات الأولى لتقديم المشاريع؛ حيث مُوِّل 35 مشروعًا في عام 2022 و38 مشروعًا في عام 2023. وبالنسبة لفترة التمويل المخطط لها (2028-2034)، يتوقع مرفق ربط أوروبا الثالث توسعًا كبيرًا ليصل إلى 17.65 مليار يورو لسد فجوات البنية التحتية وتعزيز الممرات الاستراتيجية.
تحليل المحاور الاستراتيجية – التركيز على الممرات والموانئ
ما هي الأهمية الجيوستراتيجية لممر الراين-الماين-الدانوب لتزويد الجناح الشرقي لحلف شمال الأطلسي؟
يُعد ممر الراين-ماين-الدانوب الشريان الجيوستراتيجي لشبكة الممرات المائية الداخلية الأوروبية. وبصفته الرابط الملاحي الوحيد المتواصل بين بحر الشمال والبحر الأسود، يُشكل هذا الممر العمود الفقري لنقل البضائع بين غرب وجنوب شرق أوروبا. يربط الممر المناطق الصناعية المتقدمة في فرنسا ودول البنلوكس وألمانيا بشركاء الناتو، النمسا وسلوفاكيا والمجر وبلغاريا ورومانيا، ويمتد إلى الحدود الأوكرانية. في حالات الأزمات أو الدفاع، سيكون هذا الممر المائي بالغ الأهمية لنشر المعدات العسكرية الثقيلة وتوفير الإمدادات اللوجستية المستدامة للقوات على الجناح الجنوبي الشرقي لحلف الناتو. كما يُمثل بديلاً عالي القدرة لطرق النقل البري المزدحمة أصلاً والتي قد تكون عرضة للخطر.
للاستخدام العسكري لنهر الدانوب تاريخٌ عريق، يمتد من الأساطيل الرومانية إلى تشايكات مملكة هابسبورغ، وصولًا إلى المعارك الشرسة التي خاضتها أساطيل الدانوب الرومانية والسوفيتية في الحرب العالمية الثانية. وتُبرز الجهود الهائلة التي بذلها الفيرماخت الألماني خلال الحرب العالمية الثانية لنقل السفن الحربية الصغيرة والغواصات برًا ونهرًا إلى البحر الأسود الأهمية الاستراتيجية لهذا الارتباط حتى يومنا هذا.
مع ذلك، يبقى تنوع بنيته التحتية هو أكبر نقاط ضعف الممر. فبينما تتمتع قنوات الراين، والماين، والماين-الدانوب بمستوى عالٍ وموثوق من التطوير، يعاني نهر الدانوب في ألمانيا من مشاكل كبيرة في الملاحة. فضيق الممرات، وقلة أعماق القنوات، ونقص الصيانة، لا سيما في أجزاء منها في المجر وعلى طول الحدود البلغارية الرومانية، يحول دون استمرارية النقل وثباته باستخدام السفن الحديثة. لذا، يُعدّ إزالة هذه الاختناقات مشروعًا محوريًا في سياسة النقل والسلامة الأوروبية.
دراسة حالة دويسبورغ: كيف يمكن لأكبر ميناء داخلي في العالم أن يعمل كمركز لوجستي للدفاع الوطني والتحالفي؟
يُعد ميناء دويسبورغ، المعروف باسم "دويسبورت"، أكبر ميناء داخلي في العالم، ومركزًا لوجستيًا أوروبيًا رائدًا، ومن المتوقع أن يلعب دورًا محوريًا في الدفاع الوطني ودفاع التحالف. موقعه الاستراتيجي على نهر الراين، مع ربطه الممتاز بشبكة طرق سريعة كثيفة وأكبر مركز شحن بالسكك الحديدية في ألمانيا، يجعله مركزًا مثاليًا للنقل العسكري. يمكن نقل المواد والقوات التي تصل إلى موانئ بحر الشمال الرئيسية، مثل روتردام وأنتويرب، بكفاءة من دويسبورغ عبر السكك الحديدية أو الطرق البرية، أو عبر سفن الممرات المائية الداخلية، برًا أو شرقًا.
صُممت البنية التحتية للميناء لتلبية متطلبات النقل الكبير والثقيل. وستبلغ مساحة محطة بوابة دويسبورغ (DGT)، قيد الإنشاء حاليًا، عند اكتمالها حوالي 150,000 متر مربع، وستة مسارات قطارات مباشرة أسفل أنظمة الرافعات، وعدة أرصفة لسفن الممرات المائية الداخلية. هذه القدرات، إلى جانب الخبرة المتوفرة في مناولة البضائع الثقيلة والضخمة للغاية - مثل تلك المستخدمة بالفعل في نقل توربينات الرياح أو الآلات الثقيلة - قابلة للتحويل مباشرةً إلى احتياجات الجيش.
علاوةً على ذلك، تُرسّخ دويسبورغ مكانتها كرائدة في مجال اللوجستيات المستدامة والمرنة. وستكون محطة الحاويات DGT أول محطة حاويات في أوروبا تعمل بطريقة محايدة مناخيًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى استخدام الهيدروجين المُولّد في الموقع بواسطة محطات التحليل الكهربائي واسعة النطاق. ولا تقتصر هذه الاستثمارات في إمدادات الطاقة المُكتفية ذاتيًا على تعزيز الاستدامة فحسب، بل تُعزز أيضًا المرونة الاستراتيجية للميناء في أوقات الأزمات من خلال تقليل الاعتماد على شبكات الطاقة الخارجية. وبفضل حجمه، واتصالاته متعددة الوسائط، وخدماته اللوجستية الشاملة، يُعدّ ميناء دويسبورغ مثاليًا كمنطقة تجميع ونقل وتجهيز مركزية للقوات العسكرية في قلب أوروبا.
دراسة حالة موانئ نهر الدانوب: ما الدور الذي تلعبه موانئ مثل كونستانتا وبراتيسلافا وبودابست باعتبارها بوابات إلى البحر الأسود وأوروبا الشرقية؟
تُشكل الموانئ الواقعة على طول نهر الدانوب بوابات لوجستية حيوية للجناح الجنوبي الشرقي لحلف الناتو. وفي مقدمتها ميناء كونستانتسا الروماني. بفضل موقعه المباشر على البحر الأسود واتصاله بنهر الدانوب عبر قناة الدانوب-البحر الأسود، يُعدّ أهم بوابة شرقية لجميع حركة المرور المائية الداخلية الأوروبية. ويُعدّ مركزًا حيويًا لحركة البضائع بين الاتحاد الأوروبي ومنطقة البحر الأسود، وله أهمية محورية لإمداد رومانيا وبلغاريا، وكذلك للعبور إلى أوكرانيا. وبفضل رصيفه الذي يمتد على طول 30 كيلومترًا، و156 رصيفًا، ورافعاته الثقيلة، صُممت بنيته التحتية للتعامل مع كميات هائلة من البضائع.
في اتجاه المنبع، تُشكل موانئ براتيسلافا (سلوفاكيا) وبودابست (المجر) محورين رئيسيين في قلب أوروبا الوسطى. وتُعدّ هذه الموانئ منصات لوجستية متعددة الوسائط مهمة تربط نهر الدانوب ارتباطًا وثيقًا بشبكات السكك الحديدية والطرق الوطنية والدولية. وبالنسبة لحلف شمال الأطلسي، تُعدّ هذه الموانئ أساسية لتوزيع المواد والإمدادات ونقلها إلى دول أوروبا الوسطى والشرقية الأعضاء.
موانئ نهر الدانوب مجهزة تقنيًا بشكل ممتاز لمناولة البضائع الثقيلة والضخمة. وتتمتع بمحطات متخصصة، مثل ميناء لينز للحمولات الثقيلة، وقدرات تقنية للمناولة العمودية (LoLo) والأفقية (RoRo)، وهو أمر بالغ الأهمية لتحميل المركبات. يوفر نهر الدانوب نفسه، بفضل خلوص جسوره الأكثر اتساعًا مقارنةً بنهر الراين، وتشغيل أهوسته على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع، ظروفًا بحرية جيدة لمثل هذه النقلات. ويُعد تطوير هذه الموانئ إلى مراكز لوجستية عسكرية فعّالة عنصرًا أساسيًا في تعزيز الجناح الشرقي بأكمله. ويجري تعزيز هذا أيضًا من خلال إنشاء "ممرات تنقل عسكرية"، مثل الممر بين اليونان وبلغاريا ورومانيا، والتي تهدف إلى تقليل العوائق التنظيمية وتطوير البنية التحتية بشكل منسق.
الابتكار التكنولوجي والتكامل السياسي كعوامل تمكينية
كيف يمكن للرقمنة والأتمتة زيادة كفاءة وسلامة الملاحة الداخلية؟
تُعدّ الرقمنة والأتمتة دافعين رئيسيين لجعل الشحن الداخلي وموانئه أكثر كفاءةً وأمانًا ومرونة. ويجري بالفعل تطبيق أدوات رقمية متطورة في الموانئ الداخلية. وتعتمد مشاريع مثل "MultiRELOAD" على مفهوم "التوأم الرقمي" - وهو تمثيل افتراضي للميناء وعملياته - لمراقبة العمليات آنيًا، وتحسينها باستخدام عمليات محاكاة مدعومة بالذكاء الاصطناعي، وتحسين استخدام الموارد. وتشجع مبادرات مثل "الموانئ الداخلية الخضراء" على وضع خطة رئيسية رقمية لزيادة الكفاءة التشغيلية مع تقليل البصمة البيئية.
ومن الخطوات الحاسمة الأخرى ربط البيانات على طول ممرات النقل بأكملها. ويهدف التعاون بين موانئ روتردام ودويسبورغ وموانئ الراين السويسرية إلى إنشاء ممر رقمي متواصل يتيح تبادل البيانات بسلاسة بين الموانئ البحرية والبرية، والمحطات، وشركات الشحن. تُبسّط هذه الشفافية التخطيط، وتُقلّل التعقيد، وتزيد من كفاءة سلسلة التوريد بأكملها.
يُعدّ الشحن البحري الذاتي التطورَ الأكثر ثوريةً على المدى البعيد. فبينما تتقدم تكنولوجيا الشحن البحري بشكل كبير، إلا أن نقلها إلى الظروف المعقدة للممرات المائية الداخلية - بما فيها من قنوات ضيقة، وتيارات متغيرة، وأهوسة، وجسور - يُمثل تحديًا خاصًا. وتعمل مشاريع بحثية ممولة من الاتحاد الأوروبي، مثل "ReNEW" و"SEAMLESS"، بشكل مكثف على إيجاد حلول لسفن الممرات المائية الداخلية ذاتية التشغيل أو التي يتم التحكم فيها عن بُعد، والتعديلات اللازمة على بنيتها التحتية. تُوفر السفن ذاتية التشغيل مزايا استراتيجية هائلة للخدمات اللوجستية العسكرية: فهي تُقلل من المخاطر التي يتعرض لها الأفراد، ويمكنها العمل في أسراب لامركزية للحد من التعرض للهجمات، وتُتيح إمدادًا مرنًا "في الوقت المناسب" مباشرةً في مناطق الأزمات.
ما هي الخطوات السياسية والتنظيمية اللازمة لإطلاق العنان للإمكانات الكاملة للممرات المائية للدفاع الأوروبي؟
للاستفادة الكاملة من الإمكانات الاستراتيجية للممرات المائية الداخلية، لا بد من تضافر الجهود السياسية والمالية والتنظيمية. وأولى هذه الجهود هي الاستثمار المستدام وتحديد الأولويات السياسية بوضوح. ويجب السعي الحثيث للقضاء على تراكم أعمال التجديد الهائلة والاختناقات المعروفة في البنية التحتية للممرات المائية. وتُعد الزيادة الهائلة في تمويل الاتحاد الأوروبي من صندوق التعاون الاقتصادي الأوروبي للتنقل العسكري رافعةً أساسيةً لتحقيق ذلك، ولكن يجب استكمالها ببرامج استثمار وطنية مناسبة وموارد بشرية داخل الإدارات المعنية.
ثانيًا، يجب استكمال مواءمة الإجراءات العابرة للحدود بشكل متواصل. ويجب على جميع الدول الأعضاء تنفيذ الاتفاقيات الفنية التي وُضعت في إطار منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (PESCO) ووكالة تطوير أوروبا (EDA) لتبسيط التصاريح تنفيذًا كاملًا، وذلك للانتقال من الحلول البطيئة والفردية إلى نظام موثوق وموحد. التحدي الأكبر هنا ليس تكنولوجيًا أو ماليًا، بل سياسيًا وثقافيًا: التغلب على الحواجز الوطنية. يعتمد النجاح على القدرة على فهم اللوجستيات كمهمة مشتركة، عابرة للحدود الوطنية، ومتعددة الإدارات. وهذا يتطلب تحولًا في التفكير بعيدًا عن مشاريع البنية التحتية المحدودة وطنيًا، نحو التفكير في ممرات استراتيجية أوروبية شاملة تتشابك فيها اللوائح والبنية التحتية والتكنولوجيا بسلاسة.
ثالثًا، يجب أن تُصبح المرونة المناخية مبدأً أساسيًا في التخطيط. يجب ألا تقتصر مشاريع البنية التحتية المستقبلية على توسيع الطاقة الاستيعابية فحسب، بل يجب أن تُراعي بشكل منهجي آثار تغير المناخ، وخاصةً خطر انخفاض منسوب المياه. ويجب أن تهدف الاستثمارات إلى ضمان صلاحية الملاحة على مدار العام، بما في ذلك تشجيع أنواع السفن المبتكرة واختبار استراتيجيات جديدة لإدارة المياه.
وأخيرًا، يُعدّ تعزيز التنسيق المؤسسي والعميق بين الاتحاد الأوروبي وحلف الناتو أمرًا بالغ الأهمية. ويجب أن يضمن التخطيط المشترك للبنية التحتية، ووضع المعايير الفنية، والتدريبات المشتركة المنتظمة، تلبية الاستثمارات المدنية للمتطلبات العسكرية بشكل كامل، وضمان توافق حقيقي في العمليات. ويُعدّ تطوير ممرات التنقل العسكرية، التي تُشكّل، باعتبارها "تحالفات راغبة" عملية، نموذجًا واعدًا في هذا المجال، ويجب توسيع نطاقه بشكل أكبر.
خبراء مستودعات الحاويات عالية الارتفاع ومحطات الحاويات
أنظمة محطات الحاويات للطرق والسكك الحديدية والبحر في مفهوم اللوجستيات ذات الاستخدام المزدوج للخدمات اللوجستية الثقيلة - صورة إبداعية: Xpert.Digital
في عالمٍ يتسم بالاضطرابات الجيوسياسية، وسلاسل التوريد الهشة، ووعيٍ جديدٍ بهشاشة البنية التحتية الحيوية، يخضع مفهوم الأمن القومي لإعادة تقييمٍ جذرية. وتعتمد قدرة الدولة على ضمان ازدهارها الاقتصادي، وتوفير الإمدادات لسكانها، وقدراتها العسكرية بشكلٍ متزايد على مرونة شبكاتها اللوجستية. وفي هذا السياق، يتطور مصطلح "الاستخدام المزدوج" من فئةٍ متخصصةٍ في ضوابط التصدير إلى مبدأٍ استراتيجيٍّ شامل. ولا يُعد هذا التحول مجرد تكيفٍ تقني، بل استجابةٌ ضروريةٌ لـ"نقطة التحول" التي تتطلب تكاملاً عميقاً بين القدرات المدنية والعسكرية.
مناسب ل:
نصيحة - التخطيط - التنفيذ
ماركوس بيكر
سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.
رئيس تطوير الأعمال
رئيس مجموعة عمل الدفاع SME Connect
نصيحة - التخطيط - التنفيذ
كونراد ولفنشتاين
سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.
الاتصال بي تحت Wolfenstein ∂ xpert.digital
اتصل بي تحت +49 89 674 804 (ميونيخ)
