استراتيجية الصين الأوروبية: قوة تصديرية دون إرادة للاستثمار – عندما يتحول رائد السوق العالمي فجأة إلى متسول

بروكسل وبرلين غير مدركتين: لماذا تجهل أوروبا تماماً التوسع الأوروبي للصين

عندما تدخل الشركات الصينية السوق الأوروبية، غالبًا ما تدق أجراس الإنذار في عالم الأعمال. وتتصدر خطط التوسع الطموحة ومشاريع بناء المصانع الضخمة التي تبلغ قيمتها مليارات اليورو، لا سيما في قطاع السيارات، عناوين الأخبار. لكن نظرة فاحصة، وخاصةً استطلاع رأي الشركات الصغيرة والمتوسطة الأوروبية، تكشف سريعًا عن صورة مختلفة تمامًا. فبعيدًا عن هذه المشاريع الضخمة والمرموقة، غالبًا ما يتجنب قادة التكنولوجيا الذين يبدو أنهم يتمتعون بنفوذ مطلق من الشرق الأقصى أي استثمار محلي. فهم يُوكلون كامل المخاطر المالية إلى شركاء مبيعات أوروبيين، ويرفضون تخصيص ميزانيات للتسويق، ويتسمون ببنية تحتية محلية غير كافية للخدمات. فهل الصين، إذن، مستثمر لا يُقهر أم مُستغلٌّ يتجنب المخاطر ويركز فقط على العمولات السريعة؟ يكمن الجواب في استراتيجية محسوبة بدقة، ذات شقين، تُشكّل تحديات جديدة للشركات الأوروبية. تُفنّد هذه المقالة أسطورة المستثمر الصيني ذي النفوذ المطلق، وتكشف عن ثغرات معرفية صارخة لدى الحكومة، وتُزوّد ​​رواد الأعمال الأوروبيين بالأدوات اللازمة للمفاوضات المستقبلية.

رائد السوق العالمي أم بخيل؟ الاستراتيجية الحقيقية للشركات الصينية في أوروبا

تُصوَّر الشركات الصينية عالميًا على أنها منافسون شرسون ذوو رؤوس أموال ضخمة، يعملون بدعم حكومي، ويُحدثون تحولات جذرية في قطاعات بأكملها. في الوقت نفسه، يُشير العاملون في الشركات الأوروبية الصغيرة والمتوسطة، في مجالات المبيعات والتجارة والاستشارات، إلى صورة مختلفة تمامًا: شركاء صينيون يُبدون طموحات كبيرة في المفاوضات، لكنهم يترددون في استثمار رؤوس أموالهم أو موظفيهم أو بنيتهم ​​التحتية محليًا. تستدعي هذه الملاحظة دراسة متأنية، إذ تُقدّم البيانات المتاحة صورة أكثر دقة وتعقيدًا بكثير مما توحي به الرواية العامة المتناقضة.

يمكن تقسيم الانتقادات الشائعة لوجود الشركات الصينية في أوروبا إلى عدة تصريحات فردية يجب تقييمها بشكل منفصل:

• أولاً، تتلقى الشركات الصينية دعماً حكومياً هائلاً، وتعتمد في نموها على نجاح التصدير من سوق محلية شديدة التنافسية.
• ثانياً، حجم الاستثمار في الأسواق الجديدة، وخاصة أوروبا، ضئيل للغاية.
• ثالثًا، هناك طلب خاص على الشراكات المحايدة للتكاليف ونماذج التعويض القائمة على النجاح.
• رابعاً، تكاد ميزانيات التسويق للأسواق الجديدة تكون معدومة.
• خامساً، لا يحدث عملياً أي توسع في البنية التحتية للخدمات والأداء المحلي.
• سادساً، هذا يتناقض مع التقارير الإعلامية التي تفيد بأن شركات السيارات هي التي كانت تبحث بشكل أساسي عن مرافق إنتاج في أوروبا.
• سابعاً، هذا لا يحدث على وجه الخصوص في دول الاتحاد الأوروبي الجديدة مثل بلغاريا أو المجر أو رومانيا، وحتى في دول الاتحاد الأوروبي القديمة يبقى الأمر في الغالب على مستوى إعلانات النوايا.

يمكن دحض الادعاءين الأول والأخير بشكل قاطع، أو على الأقل تعديلهما بشكل كبير، استنادًا إلى الأرقام الحالية. أما الادعاءات المتبقية، فتحتوي على قدر من الحقيقة، وهو ما يتجلى بوضوح خارج نطاق الصناعات الثقيلة كثيفة رأس المال، لا سيما في مجال التعاون بين الشركات متوسطة الحجم، ومبيعات الطاقة الشمسية الكهروضوئية، وقطاع الخدمات.

مليارات للسيارات الكهربائية، ولا سنت واحد للطبقة المتوسطة: الوجه الثاني للصين

أي شخص يدّعي أن الشركات الصينية بالكاد تستثمر في أوروبا، عليه أن يطّلع على الأرقام الصادرة عن مراكز الأبحاث الصينية "ميريكس" و"روديوم غروب". ففي عام 2025، بلغ الاستثمار الصيني المباشر في أوروبا 16.8 مليار يورو، وهو أعلى مستوى له منذ سبع سنوات، بزيادة قدرها 67% مقارنةً بالعام السابق. ويُعدّ هيكل هذه الاستثمارات جديرًا بالملاحظة بشكل خاص: إذ وُجّه نحو 9 مليارات يورو، وهو رقم قياسي، إلى ما يُسمى بالاستثمارات الجديدة كليًا، أي بناء مصانع جديدة بالكامل على الأراضي الأوروبية، وليس مجرد الاستحواذ على شركات قائمة. وبلغت حصة قطاع السيارات وحده 7.6 مليار يورو، منها نحو 93% تُعزى إلى سلاسل توريد السيارات الكهربائية.

تُفنّد هذه الأرقام الادعاء بأن هذه المشاريع مجرد إعلانات نوايا. فقد افتتحت شركة BYD مصنعًا في سيجد، المجر، بطاقة إنتاجية أولية تبلغ 150 ألف سيارة سنويًا، بعد استثمارها حوالي أربعة مليارات يورو في بنائه. واستثمرت شركة CATL، المتخصصة في تصنيع البطاريات، أكثر من سبعة مليارات يورو في مصنع بمدينة ديبريسين. وتُنتج شركة شيري بالفعل في مصنع نيسان السابق في برشلونة. وفي إسبانيا، تُشيّد شركة SAIC، بعلامتها التجارية MG، مصنعًا في ميناء فيرول بمنطقة غاليسيا، باستثمار أولي مُعلن يبلغ حوالي 200 مليون يورو، وبطاقة إنتاجية مستقبلية تصل إلى 120 ألف سيارة سنويًا. وتُشيّد شركتا ستيلانتيس وCATL معًا مصنعًا للبطاريات في سرقسطة باستثمار مُحتمل يصل إلى 4.1 مليار يورو. لم تعد هذه المشاريع مجرد إعلانات غير مُلزمة؛ فهي إما قيد الإنشاء أو بدأت الإنتاج بالفعل.

قوة التصدير بدون أموالها الخاصة: المفارقة الكبرى للشركات الصينية

مع ذلك، فإن الانتقادات الواسعة النطاق تُشير إلى آلية حقيقية لا تتضح إلا عند التدقيق. فالموجة الحالية من الاستثمارات الصينية في أوروبا شديدة التركيز، وكثيفة رأس المال في قطاعات قليلة، ومحدودة جغرافياً في عدد محدود من المواقع. في وقت من الأوقات، تدفق ما يقرب من نصف إجمالي الاستثمارات الصينية المباشرة في أوروبا إلى المجر وحدها، أي أكثر مما تدفق إلى ألمانيا وفرنسا والمملكة المتحدة مجتمعة. وباستثناء قطاعي التنقل الكهربائي وإنتاج البطاريات، اللذين يستحوذان معاً على حصة كبيرة من رأس المال، يبقى التواجد الصيني في أوروبا محدوداً نسبياً. فعلى الرغم من بعض المشاريع الفردية المذهلة، لا تزال أرصدة استثمارات الشركات الصينية في وسط وشرق وجنوب شرق أوروبا لا تمثل سوى حوالي 1% من إجمالي رصيد الاستثمار الأجنبي المباشر في هذه المنطقة، بينما لا يزال حوالي 70% منها يأتي من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي نفسها.

يُفسر هذا التناقض بين العناوين الرئيسية والمضمون سبب اختلاف تصور الشركات الصغيرة والمتوسطة اختلافًا كبيرًا عن الصورة الإعلامية للمشاريع الضخمة. فغالبًا ما يواجه الموردون الأوروبيون من الشركات الصغيرة والمتوسطة الذين يتفاوضون مع المصنّعين الصينيين خارج قطاعي السيارات والبطاريات، مثلاً في مجالات الطاقة الشمسية الكهروضوئية والإلكترونيات والإمدادات الصناعية، نمطًا من الطموحات العالية المقترنة برأس مال محدود.

مناطق النمو التي تم تجاهلها: ما الذي يحدث بالفعل في بلغاريا والمجر ورومانيا

إن الادعاء بأن بلغاريا أو المجر أو رومانيا لا تستفيد إلا قليلاً من الاستثمارات الصينية يحتاج إلى تصحيح دقيق، فهو ببساطة غير صحيح بالنسبة للمجر، وصحيح جزئياً فقط بالنسبة لبلغاريا ورومانيا. لسنوات، كانت المجر أكبر متلقٍ للاستثمار الصيني المباشر في الاتحاد الأوروبي، حيث بلغت حصتها 44% من إجمالي الاستثمارات الصينية في أوروبا في عام واحد. إلا أنه منذ تغيير الحكومة في المجر وانتهاء العمل بالمعاملة التفضيلية الممنوحة في عهد فيكتور أوربان، بات انخفاض ملحوظ في إعلانات الاستثمار واضحاً. وقد أعلن رئيس الوزراء الجديد، بيتر ماغيار، عن خطط لمراجعة سياسة الدعم الحالية، مما يزيد من حالة عدم اليقين لدى المستثمرين الصينيين.

من جهة أخرى، تلعب بلغاريا دورًا ثانويًا. فالاستثمارات والعقود الصينية المباشرة فيها لا تتجاوز جزءًا ضئيلاً من مستوياتها في صربيا والبوسنة والهرسك وبولندا. وقد فشلت مشاريع صينية ضخمة، مثل محطة بيلين للطاقة النووية، بسبب الحاجة إلى ضمانات حكومية، والتي يكاد يكون من المستحيل الحصول على إعفاء منها من المفوضية الأوروبية. ورغم أن حوالي 15% من البنية التحتية للطاقة الشمسية الكهروضوئية في بلغاريا ممولة من الصين، إلا أنها في الغالب مشاريع صغيرة في القطاعين الزراعي والطاقة، وليست منشآت إنتاج صناعية ضخمة. في المقابل، شهدت رومانيا معدلات نمو مرتفعة بشكل لافت في إجمالي الاستثمار الأجنبي المباشر منذ عام 2024، حيث أصبحت الصين بشكل متزايد أهم مستثمر في المنطقة من حيث عدد المشاريع، إن لم يكن من حيث حجم رأس المال. وبشكل عام، يتأكد هنا نمطٌ واضح: يتركز رأس المال الصيني بكثافة في عدد قليل من الدول التي تتمتع بظروف سياسية وبنية تحتية مواتية للغاية، بينما تبقى بقية الدول الأعضاء الجديدة في الاتحاد الأوروبي في وضع غير مواتٍ هيكليًا.

خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

جهل تام بالصفقات مع الصين: لماذا ألمانيا في الظلام الدامس؟

تُقدّم الحكومة الألمانية الاتحادية، في ردّها على استفسار برلماني من حزب الخضر في يوليو/تموز 2026، تفصيلاً بالغ الأهمية. فبحسب الرد، لا تمتلك شركات صناعة السيارات الصينية حاليًا مصانع لإنتاج سيارات الركاب في ألمانيا، على الرغم من أن العديد منها يُدير أو يُخطط لإنشاء مراكز بحث وتطوير في البلاد. والأكثر إثارة للدهشة هو حجم النقص في المعلومات: فقد صرّحت الحكومة الاتحادية حرفيًا بأنها لا تملك بيانات حول عدد الوظائف التي وفرتها شركات صناعة السيارات الصينية في ألمانيا وأوروبا منذ عام 2020، ونسبة هذه الوظائف في القطاعات ذات القيمة المضافة العالية كالبحث والتطوير، والبرمجيات، وتطوير البطاريات، فضلًا عن وضع اتفاقيات المفاوضة الجماعية، والمشاركة في اتخاذ القرارات، وظروف العمل في المواقع الجديدة. تُشير هذه الفجوة المعرفية على المستوى الحكومي إلى غموض المعلومات المُحيطة بالمشاركة الصينية في أوروبا، وتُفسّر سبب انتشار التفسيرات المُتفائلة والمُحذرة على حدّ سواء.

براونفيلد بدلاً من غرينفيلد: الخطة السرية لشركة BYD وشركائها في أوروبا

يُعدّ التركيز على الاستحواذ على طاقات إنتاجية أوروبية قائمة وغير مستغلة بالكامل، بدلاً من بناء مجمعات صناعية جديدة كلياً، جانباً رئيسياً غالباً ما يُغفل عنه في استراتيجية الصين الأوروبية الحالية في صناعة السيارات. وتجري شركة BYD مفاوضات مكثفة مع شركة Stellantis للاستحواذ على مصانع غير مستغلة بالكامل في إيطاليا وفرنسا وإسبانيا، وذلك تحديداً لتجنب التكاليف المرتبطة بالبناء من الصفر. كما أجرت BYD محادثات بشأن حصة في مصنع فولكس فاجن الشفاف في دريسدن. وتستحوذ شركة Leapmotor تدريجياً على السيطرة على مصنع Stellantis في فيلافيردي بالقرب من مدريد، وتنتج شركة Dongfeng علامتها التجارية الفاخرة Voyah في مصنع Stellantis في رين كجزء من مشروع مشترك، وتتفاوض شركة Hongqi على طاقة Stellantis الإنتاجية في إسبانيا.

يؤكد هذا النمط منطقًا واضحًا يتعلق بالتكلفة: تسعى الشركات الصينية إلى التواجد في السوق الأوروبية، ولكن يُفضّل أن يكون ذلك دون تحمّل التكاليف الثابتة الكاملة لبناء قاعدة صناعية مستقلة خاصة بها. والأهم من ذلك، أن هذه ليست حالة نقص في الاستثمار، بل هي بالأحرى تحويل متعمد لمخاطر الاستثمار إلى شركاء أوروبيين، يقدمون بدورهم حصصًا في رأس المال، ونفوذًا إداريًا، وهياكل مشاريع مشتركة مع الريادة التكنولوجية الصينية.

الطبقة الوسطى كخاسرة: السعي وراء العمولات بدلاً من الشراكة على قدم المساواة

بينما تتفاوض شركات كبرى مثل BYD وCATL وSAIC على صفقات بمليارات الدولارات، يختلف الواقع تمامًا بالنسبة للموردين الصينيين من الشركات الصغيرة والمتوسطة الذين يسعون إلى إيجاد شركاء أوروبيين في أسواق متخصصة مثل مكونات الخلايا الكهروضوئية، وتقنيات تخزين الطاقة، والإلكترونيات، أو اللوازم الصناعية. يسود نمط واضح في هذا القطاع: تبحث الشركات عن شركاء توزيع يعملون وفق نموذج عمولة قائم على النجاح فقط، بينما تبقى تكاليف التمويل والتخزين والتركيب، وأحيانًا التسويق، بالكامل على عاتق الشريك الأوروبي أو العميل النهائي. وتلجأ شركات الطاقة الشمسية الأوروبية، التي باتت تُشرك الموردين الصينيين كمساهمين في مشاريع مشتركة، إلى ذلك تحديدًا لأن الجانب الصيني لا يرغب عمومًا في بناء بنية تحتية مكلفة للمبيعات والخدمات محليًا، بل يُفضل توفير التكنولوجيا الأساسية ويترك تطوير السوق التشغيلي للشريك المحلي. يكشف هذا النموذج، الذي يتحمل فيه الشريك الأوروبي كامل مخاطر ريادة الأعمال، بينما يستفيد مُزود التكنولوجيا الصيني بشكل شبه حصري من نجاح المبيعات دون استثمار ميزانيات تسويقية كبيرة أو مخزون أو موظفين خدمة في السوق المستهدف، عن الخلل الحقيقي في أعمال الشركات الصينية والأوروبية الصغيرة والمتوسطة.

حسابات بكين: لماذا أصبح تقليل التكاليف في الخارج عقيدة دولة؟

يمكن تفسير هذا التردد خارج القطاعات الاستراتيجية الرئيسية، مثل التنقل الكهربائي وتكنولوجيا البطاريات، بسهولة من الناحية الاقتصادية، وهو ليس غير منطقي بأي حال من الأحوال، بل ينبع من حسابات دقيقة. يتسم السوق الصيني المحلي بمنافسة سعرية شرسة وطاقة إنتاجية فائضة هائلة، مما يضغط هيكليًا على هوامش ربح المصنعين الصينيين في جميع القطاعات تقريبًا، من الطاقة الشمسية إلى الإلكترونيات. الشركات التي بالكاد تحقق عوائد كافية محليًا لا تستطيع، ولا ترغب، في تجميد رؤوس أموال إضافية في الخارج، حيث يكون العائد غير مؤكد حتى تثبت جدوى السوق الجديد. يُضاف إلى ذلك حالة عدم اليقين السياسي الناجمة عن تعريفات الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية الصينية، وزيادة التدقيق في الاستثمارات الأجنبية المباشرة من خلال آليات الفحص الأوروبية، مما يشجع على اتباع استراتيجية دخول سوق حذرة ومحافظة على رأس المال في العديد من القطاعات. مع ذلك، في القطاعات كثيفة رأس المال، حيث يُحظر الوصول إلى السوق فعليًا دون إنتاج محلي، على سبيل المثال من خلال رسوم الاستيراد على السيارات الكهربائية، توجد رغبة كبيرة في الاستثمار، لأن تكلفة التقاعس هنا أعلى من تكلفة الاستثمار نفسه.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أكبر سوء فهم حول الصين: لماذا يُعتبر اقتصاد الصين المخطط في الواقع منافسة شرسة

أوروبا خالية من الضمانات: حيث يكون التفاوت في خدمات الصين مؤلماً للغاية

تستحق مسألة نقص خدمات الصيانة وقطع الغيار والبنية التحتية للضمان اهتمامًا بالغًا، إذ إنها تمس نقطة حساسة لا تستطيع حتى مشاريع السيارات الضخمة التي تبلغ قيمتها مليارات اليورو حلها بشكل كامل. فحتى لو أنتجت الشركات الصينية في أوروبا، يبقى السؤال مطروحًا حول مدى بقاء عمليات التطوير وهندسة البرمجيات ولوجستيات قطع الغيار، والتكامل الرأسي في نهاية المطاف، في أوروبا، أو استمرار سيطرتها من الصين. وقد افتقرت الحكومة الألمانية حتى الآن إلى إجابات موثوقة لهذا السؤال تحديدًا، نظرًا لافتقارها إلى بيانات منهجية حول حصة القيمة المضافة للموردين الأوروبيين في سلاسل التوريد الصينية. ويغذي هذا النقص الهيكلي في الشفافية الشكوك المبررة بأن جزءًا كبيرًا من عملية خلق القيمة، لا سيما في المجالات الحساسة كالبرمجيات وكيمياء خلايا البطاريات والمكونات الأساسية، لا يزال محصورًا في الصين رغم التجميع النهائي المحلي، وأن أوروبا تُختزل في المقام الأول إلى مجرد منصة عمل موسعة ذات تكامل رأسي محدود.

استعادة القدرة التفاوضية: ما يجب على رواد الأعمال الأوروبيين فعله الآن

يُقدّم هذا التحليل توصية واضحة لرواد الأعمال وصنّاع القرار الأوروبيين المتفاوضين مع شركاء صينيين: لا يمتلك الجانب الصيني بالضرورة زمام التفاوض، حتى وإن كانت علامته التجارية واقتصاديات حجمه ومزاياه التنافسية مثيرة للإعجاب. ينبغي على الشركاء الأوروبيين الذين يُدركون أن الشركات الصينية، باستثناء بعض القطاعات الأساسية كثيفة رأس المال، ليست مستعدة فعلياً لاستثمار مبالغ كبيرة من رأس المال أو ميزانيات التسويق أو بنية تحتية قوية للخدمات في السوق الجديدة، أن يأخذوا هذه الحقيقة بعين الاعتبار عند تحديد أسعارهم وهيكلة عقودهم وتوزيع المخاطر. تُعدّ نماذج العمولات القائمة على الأداء منطقية من وجهة نظر صينية، ولكنها مقبولة من وجهة نظر أوروبية فقط إذا ما اقترنت بالتزامات ملزمة بشأن توافر قطع الغيار، ومعالجة الضمان، والحد الأدنى من المساهمات التسويقية. في الوقت نفسه، يُبيّن قطاع صناعة السيارات أن هذا التردد يزول عندما تجعل الضغوط التنظيمية والحواجز الجمركية وحجم السوق الإنتاج المحلي أمراً لا مفر منه. وبالتالي فإن الجمع الذي يبدو متناقضاً بين قوة التصدير والعزوف عن الاستثمار ليس تناقضاً، بل هو النتيجة المنطقية لسياسة صناعية صينية تركز رأس المال حيث يكون ضرورياً من الناحية الاستراتيجية وتبقيه نادراً قدر الإمكان في كل مكان آخر.

من الشفافية إلى الثقة: مسارك القابل للتوسع مع Xpert.Digital - الصورة: Xpert.Digital

في مجال الأعمال الصناعية بين الشركات، نادراً ما تنشأ علاقات تجارية مستدامة بين عشية وضحاها. بل تتطور تدريجياً من خلال الشفافية، والأهمية المهنية، والتواصل المستمر، وبناء الثقة المتنامية. ويُعالج نموذج Xpert.Digital ذو المراحل الأربع هذا الأمر تحديداً: فهو يُقدم مساراً منظماً يبدأ بنقطة دخول سهلة، ويمكن تطويره إلى تعاون أعمق في تنمية الأعمال عند الحاجة.

بدلاً من الاعتماد على وعود تسويقية براقة، يضع هذا النموذج العلاقة في صميم اهتمامه. تبدأ الشركات بمقاييس محددة بوضوح وسهلة الحساب، ثم تقرر، بناءً على خبرتها، مدى رغبتها في توسيع نطاق التعاون. ومن العوامل الرئيسية في هذه العملية السلسة لبناء الثقة: أن المنصة تتجنب تماماً الإعلانات المزعجة، بحيث يبقى التركيز التحريري منصباً بالكامل على خبرة الشركات.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• من الشفافية إلى الثقة: مسارك القابل للتوسع مع Xpert.Digital

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن