استحواذ BYD على فولكس فاجن – المواجهة بين عالمي صناعة السيارات: سيناريو واقعي أم استفزاز مدروس؟

حقيقة مُرّة لشركة فولكس فاجن: ما هو السبب الحقيقي وراء شائعات الاستحواذ المُثيرة للجدل؟

من بطل العالم إلى هدف للاستحواذ: كيف تستحوذ الصين على فولكس فاجن

كانت مجرد جملة واحدة، لكنها أصابت وترًا حساسًا في الاقتصاد الألماني: "من المرجح أن تستحوذ شركة سيارات صينية على فولكس فاجن. ربما شركة BYD". بهذا التوقع الجريء، هزّ الخبير الاقتصادي الشهير موريتز شولاريك قطاع صناعة السيارات. ورغم أن الاستحواذ العدائي يُعتبر حاليًا مستحيلاً قانونيًا نظرًا لقانون فولكس فاجن الصارم وهيكل الملكية، إلا أن الفكرة تكشف عن واقع مرير. ففولكس فاجن، التي كانت يومًا ما ملكة السوق الصينية بلا منازع وفخر الهندسة الألمانية عالميًا، غارقة في أعمق أزمة هيكلية في تاريخها. وبينما تُكافح فولكس فاجن مع انخفاضات تاريخية في الأرباح، وتراجع حاد في المبيعات، وإغلاق غير مسبوق للمصانع، فإن منافستها الصينية BYD تُحقق أرقامًا قياسية جديدة وتتوسع بقوة في أوروبا. تتناول هذه المقالة أسباب بدء سيناريو الاستحواذ المذهل، رغم استبعاده قانونيًا، في فقدان شركة صناعة السيارات التي تتخذ من فولفسبورغ مقرًا لها لسلطتها تدريجيًا، وما هي السيناريوهات المستقبلية المتبقية أمام فولكس فاجن لتجنب التفكك التدريجي على يد منافستها الجديدة من الشرق الأقصى.

كيف أثار تصريح واحد صناعة بأكملها

كانت جملة واحدة كافية لإشعال جدل حاد حول مستقبل صناعة السيارات الألمانية في يونيو 2026. أجاب موريتز شولاريك، رئيس معهد كيل للاقتصاد العالمي (IfW) وأحد أبرز الاقتصاديين في ألمانيا، على سؤال حول إمكانية إفلاس فولكس فاجن في مقابلة مع صحيفة زود دويتشه تسايتونغ قائلاً: "من المرجح أن تستحوذ شركة تصنيع سيارات صينية على فولكس فاجن. ربما بي واي دي". كان لهذا التوقع وقعٌ مدوٍّ، ليس لدقته، بل لمصدره وتوقيته.

صاغ شولاريك هذا التصريح صراحةً كتنبؤ طويل الأجل، لا كوصف لمفاوضات ملموسة أو خطوات وشيكة. والحسابات الكامنة وراءه واضحة: إن تصريح الخبير الاقتصادي الشهير لا يُعد تنبؤًا عمليًا بقدر ما هو بمثابة دعوة تذكيرية للسياسيين وقادة الأعمال لأخذ الضعف الهيكلي لما كان يُعتبر يومًا ما أكبر تكتل صناعي في ألمانيا على محمل الجد. وقد كان رد فعل فولكس فاجن متوافقًا مع ذلك، مقتضبًا وبعيدًا عن الواقع: إذ وصف متحدث باسم الشركة الفرضية بأنها "تكهنات لا أساس لها" ولن يعلقوا عليها. ومع ذلك، فإن ردود الفعل، محليًا ودوليًا، تُظهر مدى تأثير هذا التصريح.

حالة المريض: بين إعادة هيكلة السجلات والأزمة الوجودية

لفهم الإمكانات الهائلة لتوقعات شولاريك، لا بد من تحليل الوضع الراهن لمجموعة فولكس فاجن بموضوعية. الأرقام مقلقة. ففي السنة المالية 2025، انخفض صافي أرباح المجموعة بعد الضرائب بنسبة تقارب 44% ليصل إلى 6.9 مليار يورو، وهو أسوأ أداء منذ فضيحة الديزل قبل عشر سنوات. كما انخفضت الإيرادات بنسبة 0.8% لتصل إلى أقل من 322 مليار يورو، وتراجعت مبيعات المجموعة إلى 8.98 مليون سيارة، أي أقل من تسعة ملايين سيارة لأول مرة منذ جائحة كوفيد-19.

استمر هذا الاتجاه في الربع الأول من عام 2026، حيث سلمت المجموعة حوالي مليوني سيارة حول العالم، بانخفاض قدره 4% تقريبًا مقارنةً بالفترة نفسها من العام السابق. ويُعدّ التراجع في أهم سوقين على حدة مثيرًا للقلق بشكل خاص. ففي الصين، التي كانت المحرك الرئيسي للنمو، لم تسلم علامة فولكس فاجن التجارية سوى 2.02 مليون سيارة في عام 2025، بانخفاض قدره 8.4%. وتفاقم الوضع في الربع الأول من عام 2026، حيث سجلت الصين انخفاضًا بنسبة 15% تقريبًا. وفي الولايات المتحدة، انخفضت المبيعات بأكثر من 13%، بل وتراجعت مبيعات السيارات الكهربائية في أمريكا بنسبة 80%.

في ضوء هذه التطورات، بات من الواضح إلى أين يجب أن تقود المسيرة الاستراتيجية. قدّم الرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن، أوليفر بلوم، إلى مجلس الإدارة برنامجًا لإعادة الهيكلة غير مسبوق في تاريخ الشركة من حيث طبيعته الجذرية: إذ تتضمن الخطط إيقاف الإنتاج تدريجيًا في المصانع الألمانية في إمدن، وتسفيكاو، وهانوفر، ونيكارزولم. وذكرت مجلة مانجر أن ما يصل إلى 100 ألف وظيفة قد تُفقد على مستوى العالم في السنوات القادمة، من أصل قوة عاملة عالمية حالية تبلغ حوالي 657 ألفًا. وكان من المقرر أن يناقش مجلس الإدارة الرؤية المستهدفة لعام 2030 في 9 يوليو 2026.

داخلياً، يبدو أن الوضع أكثر خطورة مما توحي به التصريحات العلنية. فبحسب التقارير، كشف استطلاع رأي سري لأعضاء مجلس إدارة فولكس فاجن أن ستة من أصل تسعة أعضاء يرون أن وجود الشركة في خطر، بينما يرى الأعضاء الثلاثة المتبقون أن الوضع متوتر على الأقل - ولم يُبدِ أي عضو اطمئناناً تاماً.

سيناريو المرآة الصينية: ما خسرته فولكس فاجن في الصين

إن جذور أزمة فولكس فاجن في الصين عميقة وليست مجرد عارض عابر، بل هي نتيجة سنوات من الفشل الهيكلي في استشراف التوجهات التكنولوجية. لم تخسر فولكس فاجن حصتها السوقية في الصين فحسب، بل تخلت أيضاً عن موقعها المهيمن تاريخياً الذي بنته على مدى عقود. ففي عام 2018، سلمت فولكس فاجن 4.21 مليون سيارة في الصين؛ وبحلول عام 2025، انخفض هذا العدد إلى 2.69 مليون سيارة فقط، أي بانخفاض يقارب 36% خلال سبع سنوات. وانخفضت حصتها في السوق الصينية من 12.2% إلى 10.9%.

تتضح الصورة بشكلٍ أكبر في قطاع السيارات الكهربائية، وهو قطاع بالغ الأهمية في المستقبل. فبينما كان من المتوقع أن تكون أكثر من نصف تسجيلات السيارات الجديدة في الصين سيارات كهربائية بحلول عام 2025، انخفضت مبيعات فولكس فاجن من السيارات الكهربائية في السوق الصينية بنسبة 44%، لتصل إلى حوالي 115 ألف وحدة فقط. وبالتالي، أصبحت حصة المجموعة في سوق سيارات الطاقة الجديدة ضئيلة للغاية. لم تعد فولكس فاجن الشركة الرائدة في صناعة السيارات في الصين، إذ تراجعت إلى المركز الثالث خلف شركتي BYD وجيلي. وللمقارنة، تبلغ حصة BYD في سوق سيارات الطاقة الجديدة حوالي 29% في الصين.

لهذا التطور سبب أعمق: فقد قللت فولكس فاجن بشكل ممنهج من شأن وتيرة الابتكار لدى الشركات المصنعة الصينية في مجالات البرمجيات وتكنولوجيا البطاريات والاتصال. علاوة على ذلك، ينشط في السوق نحو 100 منافس صيني، يخوضون منافسة سعرية شرسة بسيارات مدعومة من الدولة. وتعترف فولكس فاجن نفسها بأنها "تأخرت في الاستجابة لاحتياجات العملاء الصينيين". أما الآن، فالاستجابة هي: "في الصين من أجل الصين" - وهي استراتيجية للتطوير والتصنيع المحليين، ستدعمها أكثر من 30 طرازًا جديدًا بحلول عام 2027.

ومن الجدير بالذكر أيضًا حدوث انقلاب طفيف في بداية عام 2026: فعندما انتهت حوافز شراء السيارات الكهربائية في الصين، خسرت شركة BYD حصة سوقية مؤقتة، بينما تصدرت شركة فولكس فاجن، بمشاريعها الصينية المشتركة FAW وSAIC، السوق في أول شهرين من عام 2026. وتراجعت حصة BYD إلى 7.1%. يُظهر هذا أن سياسات الدعم قادرة على تغيير موازين القوى على المدى القصير، إلا أن الهيمنة الهيكلية للصينيين في قطاع السيارات الكهربائية لا تزال قائمة بلا منازع.

لمحة عن المنافس: شركة BYD عالقة بين الديناميكية والرياح المعاكسة التي تواجهها

تُعدّ BYD، التي تعني "ابنِ أحلامك"، نقيضًا للأزمة الهيكلية التي عانت منها فولكس فاجن. تأسست الشركة في شنتشن عام 1995 كشركة متخصصة في صناعة البطاريات، وسرعان ما أصبحت الشركة الرائدة عالميًا في مجال السيارات الكهربائية والهجينة خلال ثلاثة عقود. في عام 2025، تفوقت BYD على تسلا لتصبح أكبر مصنّع للسيارات الكهربائية بالكامل في العالم، حيث بلغ عدد السيارات الكهربائية التي سلمتها 2.26 مليون سيارة. وبإضافة السيارات الهجينة القابلة للشحن، وصل إجمالي ما سلمته BYD إلى 4.6 مليون سيارة، بزيادة قدرها 8% مقارنةً بعام 2024. علاوة على ذلك، صدّرت BYD أكثر من مليون سيارة لأول مرة.

بلغت إيرادات شركة BYD في عام 2025 حوالي 804 مليارات يوان (ما يعادل 105 مليارات يورو تقريبًا)، بزيادة قدرها 3.5%. مع ذلك، يُظهر صافي الربح صورةً مقلقة، إذ انخفض بنسبة 19% ليصل إلى 32.6 مليار يوان (ما يعادل 4.1 إلى 4.4 مليار يورو تقريبًا)، وهو أول انخفاض في الأرباح خلال أربع سنوات. والسبب الرئيسي هو المنافسة السعرية الشديدة في السوق الصينية. كما انخفض هامش الربح الإجمالي من 19.4% إلى 17.7%.

بلغت القيمة السوقية لشركة BYD حوالي 117 مليار يورو اعتبارًا من مارس 2026. وهذا يزيد عن ضعف القيمة السوقية لشركة فولكس فاجن، التي انخفضت إلى حوالي 46 مليار يورو اعتبارًا من مايو 2026. توضح هذه المقارنة ديناميكيات القوة المتغيرة في صناعة السيارات: شركة كانت غير معروفة تقريبًا على الصعيد الدولي قبل بضع سنوات فقط، أصبحت الآن، من منظور سوق رأس المال، تساوي أكثر من ضعف قيمة أكبر شركة مصنعة للسيارات في أوروبا.

تتسم خطة توسع BYD العالمية بالوضوح التام: فقد رُفع هدف التصدير لعام 2026 إلى 1.5 مليون مركبة. وفي أوروبا، تهدف BYD إلى مضاعفة مواقع مبيعاتها إلى 2000 موقع بحلول نهاية عام 2026. وفي المجر، بدأت BYD الإنتاج التجريبي في مصنع جديد مطلع عام 2026، ويجري حاليًا إنشاء مصنع آخر في تركيا. وخلال الأشهر التسعة الأولى من عام 2025، تضاعفت مبيعات BYD في أوروبا ثلاث مرات لتتجاوز 80 ألف وحدة. وفي ألمانيا، سجلت BYD نموًا في المبيعات بنسبة 318% في النصف الأول من عام 2026 مقارنةً بالعام السابق، محققةً حصة سوقية بلغت 1.77% بمبيعات بلغت 26,264 مركبة.

مع ذلك، ورغم كل هذا النشاط، لا تزال BYD ظاهرة صينية في المقام الأول، إذ تتراوح مبيعاتها بين 80 و90 بالمئة في السوق المحلية. ويبقى التحدي المتمثل في اكتساب موطئ قدم في الأسواق الأوروبية الناضجة، بما فيها من عملاء متطلبين، وسلوكيات شراء مختلفة، ووعي راسخ بالعلامة التجارية، مهمةً لم تُحل بعد.

مقدمة دريسدن: رمزية بيع المصنع

حتى قبل تصريح شولاريك البارز، وفّرت حادثة أخرى وقعت في مايو 2026 خلفيةً أكثر وضوحًا لنقاش الاستحواذ: إذ زعمت تقارير في وسائل الإعلام الصينية، ولا سيما موقع CarNewsChina، أن شركة BYD كانت تجري محادثات مع فولكس فاجن للاستحواذ على ما يُسمى بـ"المصنع الشفاف" في دريسدن. هذا المصنع المرموق، الذي افتُتح عام 2002 وكان يُنتج سابقًا سيارة فايتون ثم سيارة ID.3، توقف عن الإنتاج في نهاية عام 2025، ليصبح أول مصنع يُغلق نهائيًا في تاريخ فولكس فاجن في ألمانيا.

تضمنت الخطة المزعومة تقسيم الموقع: ستستخدم شركة BYD نصفه لتجميع السيارات الكهربائية - التي تحمل علامة "صنع في ألمانيا" المرموقة - بينما سيتم تطوير النصف الآخر، بالتعاون مع جامعة دريسدن التقنية، ليصبح مركزًا للابتكار والتكنولوجيا في مجالات الذكاء الاصطناعي والروبوتات والإلكترونيات الدقيقة. وقُدّرت تكاليف التحويل بنحو 50 مليون يورو. بالإضافة إلى BYD، قيل إن شركتي MG/SAIC وشريكتها Xpeng، التابعة لشركة فولكس فاجن، قد أبدتا اهتمامًا أيضًا بطاقة إنتاج فولكس فاجن الأوروبية غير المستغلة.

نفت فولكس فاجن الشائعات فورًا وبشكل قاطع. وصرح متحدث باسمها بأنه لا توجد أي محادثات مؤكدة، وأشار إلى أنه سيتم تحويل المصنع إلى مجمع للابتكار. ومع ذلك، كان الرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن، أوليفر بلوم، قد اقترح قبل ذلك بوقت قصير أن مشاركة الطاقة الإنتاجية مع الشركات المصنعة الصينية قد تكون "حلاً ذكيًا" للحد من فائض الطاقة الإنتاجية. هذه الإشارة المتناقضة - نفي رسمي مصحوب بسياسة عدم الانفتاح - تُظهر خطورة الموقف. كما أن للأمر دلالة رمزية كبيرة: ففكرة قيام شركة تصنيع صينية بإنتاج سياراتها في مدينة دريسدن، عاصمة صناعة السيارات الألمانية العريقة، تحمل ثقلًا سياسيًا أكبر بكثير من أي رقم مالي.

خبرتنا العالمية في مجال الصناعة والاقتصاد في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

بنية ملكية العقارات: حصن منيع للقانون والأسرة والسياسة

أي شخص يفكر جدياً في الاستحواذ على فولكس فاجن من قبل شركة BYD أو أي مستثمر أجنبي آخر، سرعان ما يواجه شبكة معقدة من حقوق الملكية واللوائح الخاصة التي جعلت فولكس فاجن محصنة ضد الاستحواذ لعقود. اعتباراً من 31 ديسمبر 2025، تتوزع حقوق التصويت في فولكس فاجن على النحو التالي: 53.3% مملوكة لشركة بورشه أوتوموبيل هولدينغ إس إي (بورشه إس إي)، التي تقف وراءها عائلتا بورشه وبيش. وتسيطر ولاية ساكسونيا السفلى على 20.0% من حقوق التصويت، وشركة قطر القابضة ذ.م.م. على 17.0%. أما الأسهم الحرة المتداولة فلا تتجاوز 9.7%.

يشكل قانون فولكس فاجن خط الدفاع الثاني. وهو قانون اتحادي ألماني يفرض قيودًا محددة على فولكس فاجن منذ عقود، تتجاوز بكثير ما ينص عليه قانون الشركات المساهمة العادي. وتكتسب الأقلية المعارضة المتأصلة في القانون، والممنوحة لولاية ساكسونيا السفلى، أهمية خاصة: ففي القرارات الجوهرية - كالموافقة على عملية بيع أو استحواذ - يشترط القانون أغلبية تزيد عن 80% من الأصوات المدلى بها. وهذا يعني أنه حتى لو وافقت شركة بورش إس إي، وقطر القابضة، وجميع المساهمين الآخرين، فإن ولاية ساكسونيا السفلى، بحصتها البالغة 20%، قادرة على عرقلة أي قرار جوهري.

النتيجة العملية واضحة: الاستحواذ العدائي مستحيل هيكليًا في ظل هذا الهيكل للملكية. أقل من عشرة بالمئة من الأسهم متداولة علنًا. تمتلك عائلتا بورش وبيش أغلبية مطلقة من حقوق التصويت من خلال شركة بورش إس إي، ولا ترغبان في التنازل عنها. أما ولاية ساكسونيا السفلى، بصفتها الجهة المسؤولة سياسيًا والتي توفر عشرات الآلاف من وظائف فولكس فاجن على أراضيها، فلن توافق أبدًا على استحواذ شركة صينية مملوكة للدولة عليها، علمًا بأن شركة بي واي دي تعمل في بيئة مشبعة بالدعم الحكومي والمصالح الاستراتيجية للدولة.

علاوة على ذلك، هناك بُعد جيوسياسي: فإذا استحوذت BYD فعلياً على فولكس فاجن، ستفقد المجموعة المندمجة فوراً إمكانية الوصول إلى السوق الأمريكية، نظراً للقيود الصارمة التي تفرضها الولايات المتحدة على تكنولوجيا السيارات الصينية والشركات التي تسيطر عليها الصين. وهذا يحدّ بشكل كبير من الفوائد الاستراتيجية للاستحواذ الكامل بالنسبة لـ BYD.

ثلاثة سيناريوهات لشركة فولكس فاجن: من الاستقلال إلى الانفصال

وبعيداً عن سيناريو الاستحواذ المذهل ولكن غير القابل للتطبيق قانونياً، يمكن تحديد ثلاثة مسارات مستقبلية مختلفة لمجموعة فولكس فاجن، والتي يعتبرها الخبراء أكثر واقعية.

السيناريو الأول هو إعادة هيكلة ناجحة. تستفيد فولكس فاجن من تعاونها مع شركاء التكنولوجيا الصينيين - لا سيما شركة إكس بينغ لتطوير البنية الكهربائية وشركة ريفيان لاستراتيجية السوق الأمريكية - لتطوير منتجات تنافسية بسرعة دون تغيير هيكل ملكيتها. ومع استراتيجية "في الصين من أجل الصين" المعلنة، والتي تتضمن طرح أكثر من 20 طرازًا كهربائيًا جديدًا في الصين وحدها بحلول عام 2026، بالإضافة إلى دمج واسع النطاق للمصانع والموظفين والعلامات التجارية، يُتوقع استعادة الربحية. يفترض هذا السيناريو أن وتيرة التحول كافية وأن الأسواق تظل مستقرة.

السيناريو الثاني هو الانقسام التدريجي. يمكن لشركة فولكس فاجن تقسيم نفسها إلى وحدات منفصلة بناءً على شراكاتها التقنية: وحدة موجهة نحو السوق الصينية، تعتمد تقنيًا على شركة إكس بينغ، ووحدة موجهة نحو السوق الأمريكية تعتمد على تقنية ريفيان. علاوة على ذلك، تدرس فولكس فاجن فصل علامات تجارية فردية من المجموعة وإتاحتها لأسواق رأس المال. وقد أشار الرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن، بلوم، إلى أنه يدرس نقل العلامة التجارية الأساسية وقسم المكونات إلى شركات مستقلة. وبناءً على هذا المنطق، قد تظهر أيضًا حصص أقلية للشركاء الصينيين في الوحدات المنفصلة - ليس كاستحواذ على المجموعة بأكملها، بل كاستثمار استراتيجي في مجالات محددة.

السيناريو الثالث، الذي يُعتبر مثيرًا للجدل ولكنه وارد أيضًا، ينطوي على مشاركة كبيرة في رأس المال دون نقل السيطرة. في هذا النموذج، يستحوذ مستثمر صيني - مثل BYD أو CATL - على حصة أقلية كبيرة في فولكس فاجن أو إحدى شركاتها التابعة دون الحصول على أغلبية مسيطرة. هذا النمط مألوف في صناعة السيارات: ففولكس فاجن نفسها تمتلك 5% من أسهم Xpeng. ويُظهر مثال جيلي-دايملر (حيث استحوذت جيلي على حصة فيما يُعرف الآن بمجموعة مرسيدس-بنز في عام 2018) أنه يُمكن استثمار رأس المال الصيني في شركات السيارات الأوروبية دون تولي السيطرة الاستراتيجية.

حجة السابقة: جيلي، فولفو وحدود المقارنة

كثيرًا ما يستشهد منتقدو توقعات "استحواذ BYD على فولكس فاجن" بمثال جيلي وفولفو: ففي عام 2010، استحوذت شركة جيلي الصينية لصناعة السيارات على شركة فولفو السويدية الأمريكية من شركة فورد، وعلى عكس المخاوف الأولية، حققت الشركة نتائج إيجابية مستدامة. أصبحت فولفو الآن أكثر ربحية مما كانت عليه قبل الاستحواذ. يُظهر هذا المثال أن استحواذ الشركات الصينية على علامات تجارية غربية في قطاع السيارات لا يؤدي بالضرورة إلى فقدان الجودة أو الهوية.

مع ذلك، فإن المقارنة محدودة من عدة جوانب. لم تكن فولفو رمزًا وطنيًا يتمتع بآليات حماية سياسية، ولم تكن جهة توظيف لمئات الآلاف من الأشخاص في منطقة صناعية حساسة هيكليًا، ولم تكن شركة ذات أقلية معارضة مكفولة قانونًا تحت سيطرة دولة اتحادية. علاوة على ذلك، تعمل فولكس فاجن على نطاق مختلف تمامًا: بمبيعات سنوية تقارب 322 مليار يورو، تتجاوز إيرادات المجموعة إيرادات بي واي دي البالغة 105 مليارات يورو بأكثر من ثلاثة أضعاف. إن استحواذ بي واي دي الكامل على فولكس فاجن سيتجاوز بكثير موارد بي واي دي المالية، حتى لو تم تجاوز جميع العقبات القانونية والسياسية.

ثمة حجة مضادة أخرى تكمن في الوضع المالي لشركة BYD نفسها. فانخفاض الأرباح بنسبة 19% في عام 2025، والتدفق النقدي الحر السلبي، والنفقات الرأسمالية التي تتجاوز 131% من الأرباح قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك، كلها مؤشرات تدل على أن BYD تستثمر بكثافة، بينما لا تمتلك في الواقع القوة المالية اللازمة للاستحواذ على شركة ضخمة، بل وخاسرة أحياناً، مثل فولكس فاجن.

لكن ما تكشفه هذه الأطروحة هو: الرسالة الحقيقية لشولاريك

ينبغي قراءة تصريح شولاريك لا كتحليل سوقي دقيق، بل كتشخيص للأعراض وإشارة سياسية. وفي المقابلة نفسها، صاغ الخبير الاقتصادي سيناريو تهديد أوسع لأوروبا: "ستبتلع الصين والولايات المتحدة أوروبا شيئًا فشيئًا". ويرى أن فولكس فاجن هي المثال الأبرز على هذا التآكل، فهي شركة كانت ذات يوم رائدة عالميًا في الهندسة الألمانية، وتواجه الآن خطر الانهيار في منافسة شرسة كان بإمكانها هي نفسها أن تُسهم في تشكيلها.

يُفسر هذا التفسير سببَ الصدى القوي لهذه الفرضية، رغم عدم جدواها القانونية. فهي تُلامس وترًا حساسًا لدى الجميع: الشك في أن ألمانيا وأوروبا قد تصرفتا ببطء شديد، وبافتقار إلى الابتكار، وبرضا مفرط في تحولهما الهيكلي الصناعي، ما حال دون مواكبتهما لرأسمالية الدولة الصينية. ويُعدّ ارتفاع حصة شركة BYD في السوق الصينية من 3.5% عام 2021 إلى أكثر من 16% عام 2024، في حين انخفضت حصة فولكس فاجن من 14.4% إلى 10.9%، دليلًا قاطعًا على ذلك.

يُلاحظ البُعد الجيوسياسي أيضًا. فتوسع شركة BYD في أوروبا ليس مجرد حسابات تجارية، بل يخدم مصالح بكين الاستراتيجية: إذ يهدف الإنتاج المحلي داخل الاتحاد الأوروبي إلى التحايل على الرسوم الجمركية، بينما تهدف علامة "صُنع في ألمانيا" إلى بناء الثقة، ويُعدّ التواجد في أوروبا ورقة ضغط جيوسياسية. وتشير التقارير إلى أن بكين قد أصدرت تعليمات لشركات صناعة السيارات الصينية بتعليق الاستثمارات الكبيرة في دول الاتحاد الأوروبي التي صوتت لصالح فرض رسوم جمركية أوروبية مناهضة للدعم - وهي إشارة واضحة إلى أن الاستثمارات في قطاع السيارات تُستخدم كأداة في السياسة الخارجية.

ما هو الواقعي؟

إن استحواذ شركة BYD الكامل على فولكس فاجن ليس واقعيًا في ظل الظروف القانونية والسياسية والمالية الراهنة. فهيكل الملكية، الذي يضم شركة بورش إس إي المهيمنة وولاية ساكسونيا السفلى التي تمتلك حصة أقلية مانعة، وقانون فولكس فاجن الذي يشترط أغلبية 80%، والإرادة السياسية على المستويين المحلي والفيدرالي لمنع مثل هذه الخطوة، تشكل جميعها عوامل حماية يصعب على أي مستحوذ في سوق رأس المال التغلب عليها على المدى القريب. ولذلك، فإن تقييم المراقبين في القطاع، الذين يصفون هذا السيناريو بأنه "نظري بحت"، له ما يبرره.

لكن السيناريو الأكثر واقعية هو تزايد نفوذ شركات صناعة السيارات الصينية في أوروبا تدريجيًا دون الوصول إلى حد الاستحواذ الرسمي، وذلك من خلال اتفاقيات التعاون، وترخيص التكنولوجيا، وشراكات التصنيع، وربما حصص أقلية. وتُظهر المحادثات الدائرة حول مصنع "ترانسبيرنت فاكتوري" في دريسدن - رغم النفي القاطع لها - أن فولكس فاجن، في وضعها الراهن، تُفكّر بدورها في خيار التعاون مع منافسيها الصينيين. وقد أشارت ستيلا لي، نائبة رئيس شركة BYD، إلى أن الشركة منفتحة على عمليات الاستحواذ "إذا سنحت الفرصة".

المتغير الحاسم هو الوقت. سيناريو شولاريك ليس هجومًا على الحاضر، بل هو تحذير للمستقبل: إذا فشلت فولكس فاجن في حل مشاكلها الهيكلية، وإذا استمر تراجع ربحيتها، وإذا لم تستعد الشركة مكانتها في الصين والولايات المتحدة، فإن خيارات المالكين الحاليين ستتقلص. ليس لأن شركة BYD قد تشتري حقوق التصويت، بل لأن الشركة الضعيفة ماليًا تفقد حرية التصرف الاستراتيجية، وبالتالي تتخلى تدريجيًا عن السيطرة على مصير علاماتها التجارية ومصانعها لصالح جهات أخرى.

التآكل بدلاً من الاستحواذ: النهاية الأكثر ترجيحاً

لا يكمن الخطر الحقيقي الذي يهدد فولكس فاجن في صفقة استحواذ مفاجئة تُبرم بين عشية وضحاها، بل في عملية تراجع استراتيجي تدريجي. ففولكس فاجن ليست تويوتا، التي تتمتع بثقافة كفاءة عالمية مرموقة وعائد مرتفع على حقوق الملكية. كما أنها ليست الشركة الواثقة التي كانت تتطلع إلى المستقبل قبل عشر سنوات بهدف بيع اثني عشر مليون سيارة. ويُقدّر فائض الطاقة الإنتاجية في أوروبا بنحو 2.5 مليون سيارة؛ وسيُكلّف التخلص منه مئات المليارات من الدولارات، فضلاً عن رأس المال السياسي.

إن السؤال المثير للجدل الذي تطرحه أطروحة شولاريك ليس: "هل ستشتري BYD شركة فولكس فاجن؟" بل السؤال المهم حقًا هو: "هل تستطيع فولكس فاجن تغيير نموذج أعمالها بشكل جذري بحيث تظل شركة تصنيع سيارات عالمية مستقلة تعمل بشكل مستقل لمدة عشر سنوات؟" وحتى يومنا هذا، لم يقدم أحد إجابة مقنعة على ذلك - لا في فولفسبورغ ولا في برلين ولا في هانوفر.

الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الثغرات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات - أعمال ذكية قائمة على المحتوى - الصورة: Xpert.Digital

Xpert.Digital هي منصة صناعية B2B تعتمد على البيانات بقيادة Konrad Wolfenstein . تعمل الشركة كحل خارجي شبه داخلي للشركاء الصناعيين، حيث تسد الثغرات التشغيلية في التسويق والمحتوى والمبيعات - دون الحاجة إلى موارد إضافية من جانب العميل.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• الحل شبه الداخلي: كيف تسدّ Xpert.Digital الفجوات التشغيلية في التسويق والمبيعات بين الشركات – أعمال ذكية قائمة على المحتوى

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية