نقل البضائع من الطرق البرية إلى السكك الحديدية: مراكز الخدمات اللوجستية والتكنولوجيا المتقدمة - مواقع للشحن العابر والخدمات اللوجستية والتجارة والإنتاج

استراتيجية للخدمات اللوجستية المستدامة: مفتاح تحويل حركة الشحن

يُعدّ تحويل نقل البضائع إلى السكك الحديدية هدفًا رئيسيًا في سياسات النقل والبيئة في ألمانيا، ويتطلب إحراز تقدم كبير. تُحلل هذه المقالة متطلبات وحلول تطوير مواقع الشحن والتفريغ والخدمات اللوجستية والتجارة والإنتاج لتحقيق هذا الهدف. تُوفر السكك الحديدية إمكانات هائلة كبديل مستدام وموثوق لسلاسل الإمداد اللوجستية المُعرّضة للاضطرابات، ولكن تحقيق هذه الإمكانات يعتمد بشكل حاسم على توافر مواقع مناسبة ذات وصول فعال إلى السكك الحديدية. تشمل التحديات الرئيسية ضمان موثوقية النقل بالسكك الحديدية للشاحنين، والطلب الهائل على الأراضي ونقاط الشحن والتفريغ الكافية، وتزايد المنافسة على المواقع ذات الاستخدامات الأخرى، والمهمة المعقدة لتخطيط استخدام الأراضي الإقليمي. علاوة على ذلك، يجب دمج استراتيجيات النقل والتنقل التجاري، وتأمين البنية التحتية للسكك الحديدية وتوسيعها. يُتيح استخدام أوجه التآزر، مثل دمج أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية مع الخصائص اللوجستية، إمكانات إضافية للتحسين. تُحدد هذه المقالة عوامل النجاح الحاسمة وتُصيغ توصيات استراتيجية لتمهيد الطريق لتحول مستدام في نقل البضائع. تتطلب الضرورة الملحة والطبيعة المعقدة للتدابير اللازمة نهجًا مُنسقًا من جميع أصحاب المصلحة.

مناسب ل:

• التحديات اللوجستية لشبكة السكك الحديدية الألمانية وحلول المستقبل

الضرورة الاستراتيجية: نقل المزيد من البضائع عبر السكك الحديدية

الوضع الراهن لنقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا: الأداء، وتوزيع أنماط النقل، والاتجاهات الرئيسية

يواجه قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في ألمانيا تحديًا يتمثل في زيادة حصته بشكل ملحوظ من إجمالي وسائل النقل لتحقيق أهداف سياسات النقل والبيئة. حاليًا، تمثل السكك الحديدية ما يقارب 18-20% من أداء نقل البضائع، بينما يهيمن النقل البري بنسبة تتراوح بين 71-73%. وقد حددت الحكومة الألمانية هدفًا طموحًا يتمثل في رفع حصة نقل البضائع بالسكك الحديدية إلى 25% على الأقل بحلول عام 2030. يُبرز هذا الهدف الفجوة الكبيرة مع الوضع الراهن، ويؤكد حجم الجهود المطلوبة بحلول عام 2025 للوصول إلى المسار الصحيح.

يُظهر تحليل هيكل السوق أنه بينما تستحوذ شركة DB Cargo على حصة سوقية كبيرة تبلغ 41%، فإن شركات السكك الحديدية الخاصة مجتمعةً تُشكّل حصة أكبر من خدمات النقل، تصل إلى 59%. ويشير هذا التوزيع إلى ضرورة توجيه التدابير السياسية والبنية التحتية ليس فقط نحو الشركة التي كانت تحتكر السوق سابقًا، بل أيضًا نحو سوق متنوعة تضمّ مجموعة واسعة من الجهات الفاعلة.

تشير التوقعات إلى استمرار نمو حجم حركة الشحن الإجمالية. ويتوقع المخطط الاتحادي للبنية التحتية للنقل نموًا سنويًا في أداء النقل بنسبة 1.6%، بينما تتوقع ولاية بادن-فورتمبيرغ نموًا سنويًا بنسبة 1.7% في جميع وسائل النقل حتى عام 2030. ومن شأن هذا التطور أن يزيد الضغط على البنية التحتية للطرق المثقلة أصلًا إذا لم يتحقق تحول جوهري في أنماط حركة المرور. لذا، فإن هذا التحول ليس مرغوبًا فيه لأسباب بيئية فحسب، بل ضروري أيضًا لتجنب انهيار حركة المرور.

رغم أن هدف تحقيق نسبة 25% من نقل البضائع عبر السكك الحديدية بحلول عام 2030 يُعد طموحًا، إلا أنه بالنظر إلى النمو المتوقع في نقل البضائع عمومًا، قد يعني ذلك استمرار نقل كميات كبيرة جدًا عبر الطرق البرية. لذا، يجب اعتبار عام 2025، الذي يُشار إليه كثيرًا، مرحلةً حاسمة. مع أن العديد من الوثائق الشاملة لا تُحدد هدفًا واضحًا ومُحددًا لنسبة نقل البضائع عبر السكك الحديدية بحلول عام 2025، إلا أن الدعوات العامة لزيادة نقل البضائع عبر السكك الحديدية تُشير إلى ضرورة توفير الظروف المُهيأة بحلول ذلك الوقت. علاوة على ذلك، فإن هيمنة شركات النقل الخاصة على نقل البضائع بالسكك الحديدية تتطلب تصميم تخطيط البنية التحتية وشروط الوصول بطريقة تُراعي الحياد التنافسي، وتُراعي احتياجات مجموعة واسعة من المشغلين، وذلك لتعزيز الابتكار والكفاءة، وهما عاملان أساسيان لنجاح التحول في نقل البضائع عبر السكك الحديدية.

لماذا السكك الحديدية؟ الاستدامة، والمرونة، والمزايا الاقتصادية

تتعدد الحجج المؤيدة لزيادة استخدام نقل البضائع بالسكك الحديدية، وهي حجج قوية ومقنعة. وتأتي في مقدمتها المزايا البيئية: فالنقل بالسكك الحديدية أكثر كفاءة في استهلاك الطاقة بشكل ملحوظ - يصل إلى خمسة أضعاف كفاءة النقل بالشاحنات - وينتج عنه انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقل بكثير. فكل طن يُنقل بالسكك الحديدية يُمكن أن يوفر ما بين 80% و100% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون مقارنةً بالنقل البري. ويستطيع قطار شحن واحد أن يحل محل ما يصل إلى 52 شاحنة، مما يُبرز كفاءته في استخدام الموارد. ومن المزايا الأخرى ارتفاع نسبة استخدام الكهرباء في النقل بالسكك الحديدية: إذ أن 97% من عمليات نقل البضائع بالسكك الحديدية تعمل بالطاقة الكهربائية.

إلى جانب الاستدامة، تلعب السلامة دورًا حاسمًا. فالبضائع، وخاصة المواد الخطرة، تُنقل بالسكك الحديدية بأمان أكبر بكثير من نقلها برًا، حيث يقل خطر الحوادث بنسبة تصل إلى 42 ضعفًا مقارنةً بالشاحنات. وبالنسبة لألمانيا، باعتبارها دولة رائدة في التصدير ودولة عبور رئيسية في أوروبا، يُعدّ النقل الفعال للبضائع بالسكك الحديدية ذا أهمية اقتصادية استراتيجية.

إنّ الحجة المؤيدة لـ"مرونة" السكك الحديدية كبديل لسلاسل الإمداد المعرضة للاضطرابات تتطلب دراسة أكثر دقة. فبينما تُقدّم السكك الحديدية بديلاً للنقل البري، إلا أن شبكة السكك الحديدية نفسها عُرضة للاضطرابات عند التقاطعات الفردية، كما تجلى في حادثة راستات. ويمكن أن يؤدي نقص الطرق البديلة المتاحة وعدم كفاية خطط الطوارئ إلى المساس بالموثوقية. ولتطوير السكك الحديدية لتصبح بديلاً قوياً حقاً، لا بد من استثمارات كبيرة في تعزيز الشبكة وتطوير إدارة فعّالة للاضطرابات. فمجرد وجود السكك الحديدية كبديل للنقل البري لا يجعلها بالضرورة مرنة تماماً.

تتجلى المزايا الاقتصادية للنقل بالسكك الحديدية، كاستبدال عدد كبير من الشاحنات، بوضوح في الطرق الطويلة ونقل البضائع السائبة أو الثقيلة. أما في المسافات القصيرة والشحنات الصغيرة ذات الأهمية الزمنية، فغالباً ما يكون النقل بالسكك الحديدية أقل تنافسية نظراً لقيوده المتأصلة. وتشير الدراسات إلى أن نسبة كبيرة من النقل تتم على مسافات تقل عن 200 كيلومتر، وهو قطاع لا تملك فيه سوى قلة من الشركات وصولاً مباشراً إلى السكك الحديدية. ولا يُعتبر النقل المشترك مجدياً اقتصادياً إلا لمسافات 300 كيلومتر أو أكثر، أو 200 كيلومتر في النقل الداخلي من وإلى الموانئ البحرية. لذا، يجب أن تكون استراتيجيات تطوير المواقع دقيقة ومتوازنة: إذ ينبغي أن تُعزز القطاعات التي يتمتع فيها النقل بالسكك الحديدية بمزايا جوهرية، مع العمل في الوقت نفسه على دفع عجلة الابتكار لتحسين القدرة التنافسية في مجالات أخرى، على سبيل المثال، من خلال محطات نقل مشترك فعالة وربط مُحسّن للميل الأول والأخير.

الإطار السياسي الشامل: الطموحات الوطنية والإقليمية

يحظى تحوّل نقل البضائع إلى السكك الحديدية بدعم من بيئة سياسية متعددة الأوجه على المستويين الاتحادي والولائي. فعلى المستوى الوطني، تُشكّل الخطة الرئيسية لنقل البضائع بالسكك الحديدية وجدول مواعيد القطارات المتكامل على مستوى ألمانيا (Deutschlandtakt) ركائز أساسية. تُحدّد الخطة الرئيسية تدابير لتعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية، بينما يهدف جدول مواعيد القطارات المتكامل إلى الاستخدام الأمثل لشبكة السكك الحديدية لنقل الركاب والبضائع على حد سواء. إضافةً إلى ذلك، تضع خطة العمل المناخي 2030 أهدافًا بيئية شاملة.

في ولاية بادن-فورتمبيرغ، تتجلى هذه الطموحات في استراتيجيات إقليمية محددة. ويُعدّ مفهوم نقل البضائع في بادن-فورتمبيرغ، والهدف المتمثل في نقل نصف الحمولة بطريقة محايدة مناخياً بحلول عام 2030، من أهمّ هذه الاستراتيجيات. كما تُعتبر استراتيجية النقل العام لعام 2030 ومفهوم الولاية للتنقل والمناخ، واللذان يندرجان ضمن السياق العام للتنقل المستدام، ذات صلة غير مباشرة. ويلعب مخطط التنمية الحكومي دوراً محورياً في تأمين الأراضي اللازمة للتطوير.

على الرغم من هذه الأهداف السياسية الطموحة على المستويين الاتحادي والولائي، إلا أن هناك تباينًا ملحوظًا بينها وبين تطبيقها الفعلي. وتشكو الجمعيات الصناعية مرارًا وتكرارًا من عدم وجود تمويل كافٍ وسريع لتنفيذ التدابير اللازمة. هذا التباين بين الأهداف طويلة الأجل والتنفيذ المتوقع على المدى القصير يخلق حالة من عدم اليقين لدى مطوري المواقع والمستثمرين، الذين يحتاجون بدورهم إلى وضوح التخطيط لتحقيق أهداف نقل البضائع بالسكك الحديدية.

يعتمد نجاح الاستراتيجيات الوطنية بشكل كبير على المشاركة الفعّالة وقدرات التخطيط لدى السلطات الإقليمية والمحلية. ويُعدّ تخطيط استخدام الأراضي وتطوير شبكات البنية التحتية المحلية من الأمور بالغة الأهمية. ويمكن اعتبار نهج ولاية بادن-فورتمبيرغ، الذي تمثّل في إنشاء "مركز كفاءة نقل البضائع" ووضع خطط تطوير محطات محددة، نموذجًا يُحتذى به. وبينما تُوفّر الخطط الوطنية التوجيه اللازم، فإن تحديد المواقع والحصول على تراخيص استخدام الأراضي وضمان الربط المحلي هي مسؤوليات إقليمية ومحلية في جوهرها. وقد يُعيق غياب تدابير استباقية مماثلة في الولايات الفيدرالية الأخرى تحقيق الأهداف الوطنية.

أهداف نقل البضائع بالسكك الحديدية على الصعيدين الوطني وفي ولاية بادن-فورتمبيرغ (2025/2030)

أهداف النقل بالسكك الحديدية الوطنية وبادن-فورتمبيرغ (2025/2030) – الصورة: Xpert.Digital

ملاحظة: لم يتم تحديد أهداف تقسيم الوسائط الصريحة لنقل البضائع البرية في بادن فورتمبيرغ لعام 2025 أو 2030 بشكل مباشر في المصادر المتاحة، ولكنها مستمدة من أهداف حماية المناخ الشاملة واستراتيجية إزالة الكربون من قطاع النقل.

تشمل أهداف النقل بالسكك الحديدية على الصعيدين الوطني وفي ولاية بادن-فورتمبيرغ لعامي 2025 و2030 جوانب متعددة. وبحلول عام 2030، من المقرر أن تصل حصة النقل بالسكك الحديدية إلى 25% على الأقل على الصعيد الوطني، وهو ما يرتبط ضمنيًا بأهداف المناخ. علاوة على ذلك، وكجزء من خطة العمل المناخية، يهدف البرنامج إلى خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع النقل بنسبة 55% مقارنةً بعام 1990. ومن الأهداف الأخرى تحقيق نقل بضائع محايد مناخيًا بحلول عام 2030، بحيث يكون نصف الطن المنقول محايدًا مناخيًا. كما يُخطط لتطبيق نموذج نقل رقمي على مستوى الولاية بحلول عام 2025. بالإضافة إلى ذلك، يجري العمل على زيادة تمويل صندوق البنية التحتية للنقل العام المحلي إلى ملياري يورو سنويًا، بدعم من الأموال الفيدرالية. ومن المقرر أن تصل نسبة كهربة شبكة السكك الحديدية على المستوى الفيدرالي إلى 70% بحلول عام 2025 و75% بحلول عام 2030، وفقًا لاتفاقية الائتلاف وأهداف الحكومة الفيدرالية.

تطوير مواقع رئيسية للخدمات اللوجستية والتجارة والإنتاج التي تتمحور حول السكك الحديدية

تحديد المواقع المثلى وتأمينها: التعامل مع المنافسة على استخدام الأراضي

يُعدّ تأمين الأراضي المناسبة الخطوة الأولى الأساسية نحو زيادة نقل البضائع عبر السكك الحديدية. إلا أن هذه العملية تتسم بمنافسة شديدة على الأراضي، حيث تتنافس المواقع اللوجستية والصناعية بشدة مع طلبات قطاعات الإسكان والزراعة وحماية البيئة. ويلعب تخطيط استخدام الأراضي الإقليمي (الخطط الإقليمية) دورًا محوريًا في هذا السياق المعقد، فهو الأداة الرئيسية لتحديد وتخصيص وتأمين المناطق المناسبة للخدمات اللوجستية والصناعية المتصلة بشبكة السكك الحديدية بشكل استباقي.

تتسم معايير اختيار الموقع بالتعقيد وتتطلب دراسة متأنية. تشمل العوامل الرئيسية مساحة أرض كافية (غالباً ما تزيد عن 10 هكتارات)، وسهولة الوصول إليها عبر وسائل نقل متعددة (طرق برية، وسكك حديدية، وربما ممرات مائية)، وقربها من مراكز النقل، وتوفر الأراضي بشكل عام، وخيارات التوسع، وتقليل التداخل مع المناطق السكنية المجاورة والمناطق الحساسة بيئياً. ونظراً لتزايد الضغط على الأراضي، تكتسب مفاهيم استخدام الأراضي المبتكرة أهمية متزايدة. ويُناقش مفهوم "التكديس"، أي بناء المنشآت الصناعية واللوجستية متعددة الطوابق، كوسيلة لاستخدام الأراضي بكفاءة أكبر، ولكنه لا يزال نادراً في ألمانيا.

لا تعتمد فعالية خطط استخدام الأراضي الإقليمية في تأمين مواقع للخدمات اللوجستية القائمة على السكك الحديدية على التخصيص نفسه فحسب، بل تعتمد بشكل حاسم على مدى إمكانية إنفاذ هذه التخصيصات في مواجهة مصالح التنمية المتنافسة وسرعة إجراءات الموافقة. كما أن طول إجراءات الموافقة، وهي مشكلة عامة في ألمانيا، قد يؤخر تنفيذ خطط استخدام الأراضي. وإذا أمكن بسهولة إعادة تصنيف المناطق اللوجستية المخصصة لاستخدامات أكثر ربحية مثل الإسكان، أو إذا كانت عملية تفعيلها لأغراض لوجستية طويلة للغاية، فإن أهداف عام 2025 ستكون مهددة.

ينشأ تعارض محتمل بين الحاجة إلى مناطق لوجستية كبيرة ومتكاملة ذات وصلات سكك حديدية جيدة، والتي تُبنى غالبًا على أراضٍ بكر نظرًا لحجمها، وبين أهداف الاستدامة المتمثلة في الحد من استغلال الأراضي (المصطلح الأساسي: "صافي انبعاثات صفرية"). وهذا يستلزم تركيزًا أكبر على إعادة تأهيل الأراضي الملوثة وتحسين استخدام المناطق الصناعية القائمة. مع ذلك، قد تُطرح هذه المقاربات تحدياتها الخاصة، مثل تكاليف معالجة المواقع الملوثة أو القيود التي تفرضها البنية التحتية القائمة. لذا، يجب دراسة تطوير مواقع لوجستية جديدة واسعة النطاق للسكك الحديدية بعناية في ضوء أهداف توفير الأراضي هذه، وتشجيع الحلول المبتكرة في المواقع القائمة أو المُعاد استخدامها.

علاوة على ذلك، يُعد التعاون بين البلديات والمناطق أمرًا بالغ الأهمية لتخطيط المواقع، إذ لا تتطابق المواقع اللوجستية المثلى دائمًا مع حدود أو أولويات البلديات الفردية. وتكتسب استراتيجيات النقل الاقتصادي الإقليمية، مثل تلك المتبعة في منطقة فرانكفورت راين ماين، والدور التنسيقي للجمعيات الإقليمية أهمية بالغة في هذا الصدد. فبدون هذا التنسيق، يزداد خطر تطوير المواقع بشكل مجزأ وغير أمثل.

المتطلبات البنيوية للتكامل السلس للسكك الحديدية

خطوط السكك الحديدية الخاصة: الجدوى الفنية والتشغيلية والاقتصادية

تُعدّ خطوط السكك الحديدية الخاصة مفتاحًا أساسيًا لنقل البضائع بالسكك الحديدية للعديد من الشركات في قطاعي الشحن والصناعة. ولا جدال في أهميتها، على الرغم من انخفاض عددها بشكل حاد في العقود الأخيرة. فعلى سبيل المثال، كانت شركة DB Cargo تخدم 2100 خط سكة حديدية في عام 2000، بينما انخفض هذا العدد إلى 1500 خط فقط بحلول عام 2020. ولذلك، يُعدّ إعادة تشغيل خطوط السكك الحديدية المهجورة وإنشاء خطوط جديدة عنصرين حاسمين في نجاح أي تحوّل في أنماط النقل.

يخضع إنشاء وتشغيل خط سكة حديد فرعي لمتطلبات فنية وتشغيلية محددة. تُحدد هذه المتطلبات بموجب توجيهات ومواصفات صادرة عن الهيئة الاتحادية للسكك الحديدية (EBA)، وشركة DB InfraGO AG (أكبر مشغل للبنية التحتية)، وجمعيات مثل VDV (اتحاد شركات النقل الألمانية). بالإضافة إلى الجدوى الفنية، تشمل المتطلبات الأساسية وجود مفهوم تشغيلي قابل للتطبيق، وضمان الوصول إلى الشبكة من شركة بنية تحتية للسكك الحديدية (RIC) لمدة خمس سنوات على الأقل، والتزام من شركة سكك حديدية (RU) بتشغيل الخط الفرعي.

قد تكون تكاليف إنشاء خط سكة حديد فرعي باهظة. ولتحفيز الاستثمار، تقدم الحكومة الفيدرالية برامج تمويلية تغطي ما يصل إلى 50% من التكاليف المؤهلة لإنشاء خطوط السكك الحديدية الفرعية، وما يصل إلى 80% للمنشآت متعددة الوظائف، بحد أدنى للمنحة قدره 15,000 يورو. كما تشمل التمويل تكاليف التخطيط بنسبة تصل إلى 17.5%. ورغم هذه الإعانات، لا تزال إعادة تشغيل أو إنشاء خطوط جديدة يمثل تحديًا للعديد من الشركات نظرًا للعقبات البيروقراطية وضرورة إثبات الجدوى الاقتصادية لكل حالة على حدة. وتهدف مبادرات مثل "ميثاق خطوط السكك الحديدية الفرعية" إلى تقليل هذه العقبات النظامية وتحسين الظروف المحيطة.

لا تعتمد الجدوى الاقتصادية لإنشاء خط سكة حديد فرعي جديد أو إعادة تشغيله على تكاليف الإنشاء والدعم الحكومي فحسب، بل تعتمد بشكل أساسي على موثوقية التشغيل على المدى الطويل والقدرة التنافسية من حيث التكلفة لخدمات النقل بالسكك الحديدية المقدمة في ذلك الخط. ويمكن أن تُثني الشكوك في هذه المجالات الشركات عن الاستثمار، حتى مع توفر الدعم الحكومي. كما أن مشاكل الموثوقية العامة في نقل البضائع بالسكك الحديدية قد تُقوّض ربحية الخط الفرعي. فإذا استثمرت شركة في خط فرعي ثم واجهت خدمات نقل بالسكك الحديدية غير موثوقة أو باهظة الثمن، فإن الاستثمار الأولي سرعان ما يتحول إلى أصل مُعطّل. لذا، يجب أن يسير تطوير الخطوط الفرعية جنبًا إلى جنب مع التزامات مُلزمة من شركات السكك الحديدية ومديري البنية التحتية فيما يتعلق بجودة الخدمة والأسعار المُتوقعة.

إنّ اتباع نهج موحد لتطوير خطوط السكك الحديدية الجانبية يُعدّ غير مُجدٍ. فالمتطلبات الفنية والتشغيلية لخط سكة حديد جانبي في مصنع كيماويات، قد يتعامل مع مواد خطرة وأنواع عربات متخصصة، تختلف اختلافًا كبيرًا عن تلك المطلوبة لمستودع لوجستي عام أو مصنع سيارات ذي متطلبات إنتاج فورية. على سبيل المثال، يتطلب نقل جبس إزالة غازات المداخن عربات متخصصة. ورغم أن الحاجة إلى خطوط السكك الحديدية الجانبية لبعض الوظائف اللوجستية لم تكن مُدركة دائمًا في الماضي، إلا أنها تكتسب أهمية متجددة في سياق الاستدامة وتحسين الكفاءة. لذا، يجب أن تراعي برامج التمويل ودعم التخطيط هذا التنوع الخاص بكل قطاع، وأن تُتيح حلولًا مُصممة خصيصًا.

نقاط الشحن: التصميم والوظائف والاحتياجات الخاصة بكل قطاع

توفر نقاط التحميل العامة، كتلك التي تديرها شركة DB InfraGO AG، بديلاً للشركات التي لا تملك خطوط سكك حديدية خاصة بها. وتُستخدم هذه النقاط لتحميل وتفريغ مركبات السكك الحديدية والطرق، فضلاً عن عمليات النقل بين هذين النمطين من النقل. كما تتناول "ميثاق خطوط السكك الحديدية" تحسين الظروف العامة لهذه النقاط.

تخضع عمليات تشغيل واستخدام نقاط التحميل لأنظمة بيئية صارمة، لا سيما فيما يتعلق بالضوضاء (TA Lärm) وانبعاثات الغبار (TA Luft) والتعامل مع المواد الخطرة على المياه (AwSV). وقد تُفرض قيود تشغيلية في أوقات معينة، خاصةً بالقرب من المناطق السكنية، ولا سيما حظر التشغيل ليلاً. كما تُطبق قيود عامة على التعامل مع المواد السائلة الخطرة على المياه في نقاط تحميل شركة DB InfraGO AG.

قد تحدّ القيود البيئية والتشغيلية الحالية المفروضة على العديد من نقاط التحميل العامة، كحظر القيادة ليلاً أو القيود المفروضة على مناولة البضائع الخطرة، من جدواها لبعض الصناعات أو لعمليات النقل اللوجستي التي تتطلب تشغيلاً على مدار الساعة. وتعتمد سلاسل الإمداد الحديثة غالباً على التشغيل المتواصل، وتنقل صناعات كالصناعات الكيميائية مواد قد تخضع لهذه القيود. وإذا فُرضت قيود مشددة للغاية على نقاط التحميل العامة، سيتضاءل دورها في تسهيل الوصول إلى السكك الحديدية لقاعدة أعمال أوسع. وقد يزيد هذا من الضغط لبناء المزيد من خطوط السكك الحديدية الخاصة (المكلفة) أو لتطوير مرافق شحن عامة حديثة لتجنب تعريض أهداف التحول في أنماط النقل للخطر. لذا، تُعدّ سهولة الوصول والقدرة الاستيعابية والمرونة التشغيلية (مثل ساعات العمل والبضائع المسموح بنقلها) عوامل حاسمة في جاذبية نقاط التحميل العامة.

محطات النقل المشترك: التخطيط الاستراتيجي، وتوسيع الطاقة الاستيعابية، والتطورات التكنولوجية

تُعدّ المحطات متعددة الوسائط واجهات استراتيجية لا غنى عنها في نقل البضائع متعدد الوسائط. فهي تُتيح ربط الطرق والسكك الحديدية، والممرات المائية عند الاقتضاء، وتلعب دورًا محوريًا في إدارة حركة نقل البضائع لمسافات طويلة وتخفيف الضغط على البنية التحتية للطرق. ولذلك، يُعدّ تطوير شبكة كثيفة من المحطات متعددة الوسائط عالية الأداء أمرًا بالغ الأهمية.

يتطلب تخطيط وبناء محطات النقل متعدد الوسائط استثمارات ضخمة. تدعم الحكومة الألمانية الاتحادية الاستثمار الخاص في المحطات الجديدة والموسعة بنسبة تصل إلى 80% من التكاليف المؤهلة. تشمل المكونات الأساسية لمحطة النقل متعدد الوسائط معدات المناولة مثل الرافعات الجسرية أو الرافعات الشوكية، ومسارات الشحن والتفريغ ذات طول كافٍ (600 متر على الأقل، ومصممة بشكل مثالي لقطارات بطول 740 مترًا)، وممرات الشاحنات، ومناطق وقوف وتخزين وحدات التحميل. تُقاس السعة عادةً بوحدات مكافئة لعشرين قدمًا (TEU) أو وحدات التحميل (LU). يُعد توسيع محطة كورنفيستهايم، بوحدتها الجديدة التي تبلغ مساحتها 25,000 متر مربع، مثالًا على ذلك، حيث يهدف إلى الوصول إلى سعة تقارب 1,000 وحدة تحميل يوميًا. ويُعتبر التحويل الشائع هو 1 وحدة تحميل = 1.54 وحدة مكافئة لعشرين قدمًا، كما هو الحال في كولونيا.

تشمل العوامل الرئيسية لاختيار موقع محطات النقل متعدد الوسائط قربها من المراكز الصناعية والتجارية، فضلاً عن سهولة الوصول إلى شبكة الطرق والسكك الحديدية الوطنية. يُوصى بأن لا يتجاوز طول وصلة الطريق (قبل وبعد القطار) 30 إلى 75 كيلومترًا. وتُعدّ التطورات التكنولوجية، كالأتمتة والرقمنة، والقدرة على استيعاب قطارات بطول 740 مترًا في جميع أنحاء المحطة، عوامل حاسمة لزيادة الكفاءة.

تعتمد ربحية وكفاءة محطات النقل متعدد الوسائط بشكل كبير على حجم البضائع المتداولة. وهذا يُفضي إلى معضلة البيضة والدجاجة: فوجود حجم كافٍ من البضائع ضروري لتبرير الاستثمارات في محطات جديدة أو توسيع المحطات القائمة، بينما يُمكن أن يُعيق نقص سعة المحطات نمو حجم البضائع. وهذا يُؤكد الحاجة إلى استثمارات استباقية تتوقع الطلب. ولتجاوز فجوات الربحية الأولية للمحطات الجديدة، قد يكون من الضروري اللجوء إلى آليات استثمار عام مشترك أو آليات لتقاسم المخاطر.

على الرغم من توفر التمويل الفيدرالي لمحطات النقل متعدد الوسائط، إلا أن تحديد المواقع، والحصول على الموافقات التخطيطية الإقليمية، والتكامل المحلي (إدارة حركة المرور والضوضاء) لا تزال تشكل عقبات كبيرة. قد تؤدي هذه العقبات إلى تأخير المشاريع، وبالتالي تعريض تحقيق أهداف عام 2025 للخطر. ويُعدّ مثال محطة أولم-دورنشتات خير دليل على طول هذه العملية: بدءًا من إدراجها في الخطة الفيدرالية للبنية التحتية للنقل عام 2016، وصولًا إلى تشغيلها المُخطط له في نهاية عام 2027، أي بعد فترة زمنية أطول بكثير من الإطار الزمني لعام 2025 الذي نُركز عليه هنا. يشير هذا إلى أن تسريع هذه العوامل "غير الملموسة"، أي عمليات التخطيط والموافقة، لا يقل أهمية عن تأمين التمويل.

مناسب ل:

• عالق على السكك الحديدية: قطارات الشحن غير المتبقية هي المشكلة الأساسية لسلسلة التوريد - الحلول والتوصيات

التركيز على ولاية بادن-فورتمبيرغ: دراسة حالة حول التطوير الاستباقي للمحطات والمواقع

تتبنى ولاية بادن-فورتمبيرغ نهجاً شاملاً واستباقياً لتعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية، ما يُعدّ نموذجاً قيّماً للدراسة. وقد وضعت الولاية لنفسها هدفاً طموحاً يتمثل في نقل نصف البضائع بطريقة محايدة مناخياً بحلول عام 2030. ويدعم هذا الهدف حزمة من التدابير المتضمنة في مفهوم نقل البضائع في بادن-فورتمبيرغ. ومن أهم هذه التدابير تطوير نموذج نقل رقمي على مستوى الولاية، يتضمن بيانات نقل البضائع، ويهدف بالتالي إلى دعم تخطيط البنية التحتية.

يضطلع مركز الكفاءات لنقل البضائع، التابع لهيئة النقل العام في بادن-فورتمبيرغ (NVBW)، بدور محوري. فهو بمثابة مركز استشاري وتواصلي، يدعم الشركات، ولا سيما الشركات الصغيرة والمتوسطة، في التحول إلى النقل بالسكك الحديدية. وفي عام 2024 وحده، أُجريت اثنتا عشرة استشارة، حددت تحولاً محتملاً في أنماط النقل يتراوح بين 350 ألفاً و400 ألف طن سنوياً.

في مجال تطوير المحطات، تعمل ولاية بادن-فورتمبيرغ على دفع العديد من المشاريع قدماً:

• هورب: تم ​​تشغيل محطة جديدة، مما يمثل توسعًا هامًا لخدمات الشحن العابر في البلاد.
• كورنفيستهايم: من المخطط توسيع المحطة الحالية.
• أولم-دورنشتات: يُعدّ مشروع التوسعة الهام هذا جزءًا من الخطة الفيدرالية للبنية التحتية للنقل. وقد بدأت أعمال التخطيط منذ عام 2016؛ وكان من المتوقع الانتهاء من تصميم المشروع والحصول على الموافقات اللازمة بحلول نهاية عام 2020، على أن تبدأ عملية الموافقة الرسمية على التخطيط في أوائل عام 2021. ومن المقرر أن تبدأ أعمال البناء في عام 2024، على أن يتم تشغيل المشروع في نهاية عام 2027.
• رويتلينجن ولاهر: توجد دراسات جدوى أو خطط ملموسة لهذه المواقع.
• منطقة سوابيا العليا (بفولندورف): تم إجراء تحقيقات في الموقع، وتم تحديد بفولندورف كموقع مناسب محتمل، ولكن لم يتم إعادة التنشيط بعد.

ولتوفير الدعم المالي لهذه الإجراءات، وضعت الولاية دليلاً تمويلياً خاصاً بها لإزالة الكربون من قطاع نقل البضائع، وهو ما يُكمّل التمويل الفيدرالي ويُسدّ الثغرات. إضافةً إلى ذلك، توجد برامج تمويلية مُخصصة للشاحنات الكهربائية والبنية التحتية لشحنها (TruckCharge@BW، BW-e-Trucks).

تُظهر الفترات الزمنية الطويلة للمشاريع الكبرى مثل مشروع أولم-دورنشتات، حتى مع منحها الأولوية والدعم الحكومي، أن إنشاء طاقة استيعابية جديدة كبيرة للمحطات يُمثل تحديًا كبيرًا. لذا، يجب التركيز أيضًا على تحسين المرافق القائمة وتنفيذ عمليات تحديث أصغر وأسرع إنجازًا، بالتوازي مع بدء هذه المشاريع الاستراتيجية طويلة الأجل.

يمثل وجود "مركز متخصص في نقل البضائع" في ولاية بادن-فورتمبيرغ حلاً مثالياً محتملاً لبقية الولايات الألمانية. إذ يمكن لمثل هذه المؤسسة أن تسد الفجوة بين أهداف السياسة العامة والتطبيق العملي من خلال دعم الشركات (وخاصة الشركات الصغيرة والمتوسطة) في مهمة التحول المعقدة بين وسائل النقل المختلفة. وقد يشكل غياب هذا الدعم المتخصص في مناطق أخرى عائقاً أمام تحقيق الأهداف الوطنية.

المتطلبات المقارنة للوصول إلى السكك الحديدية: مواقع الإنتاج مقابل المراكز اللوجستية مقابل محطات الشحن العابر

متطلبات مقارنة للوصول إلى السكك الحديدية: مواقع الإنتاج مقابل مراكز الخدمات اللوجستية مقابل محطات الشحن العابر – الصورة: Xpert.Digital

تُظهر مقارنة متطلبات الوصول إلى السكك الحديدية بين مواقع الإنتاج ومراكز الخدمات اللوجستية ومحطات الشحن اختلافات واضحة ناتجة عن احتياجاتها التشغيلية. فمواقع الإنتاج، مثل تلك الموجودة في الصناعات الكيميائية، تتطلب اتصالاً مباشراً بالسكك الحديدية، غالباً مع مرافق تحميل متخصصة وقدرة عالية على توصيل المواد الخام ونقل المنتجات النهائية. وتُعدّ معايير السلامة صارمة للغاية نظراً لكثرة التعامل مع المواد الخطرة. وعادةً ما تُستخدم عربات الصهاريج وعربات الصوامع وعربات الشحن الخاصة، ويتم تحميلها وتفريغها باستخدام جسور تحميل ثابتة أو مضخات أو أنظمة رافعات. وتتميز الخدمة بالانتظام وتعتمد على الطلب، وهناك حاجة ماسة إلى مسارات التحويل والتخزين، فضلاً عن وصلات مباشرة أو غير مباشرة بشبكة السكك الحديدية الرئيسية.

في المقابل، يتطلب موقع إنتاج مختلف، كما هو الحال في صناعة السيارات، اتصالاً متوافقاً مع نظام التوريد في الوقت المناسب، مع عمليات تحميل دقيقة التوقيت. وتُستخدم عادةً عربات الشحن المغلقة، أو عربات الحاويات، أو ناقلات السيارات، ويتم تحميلها عبر المنحدرات، أو الرافعات الشوكية، أو الأنظمة الآلية. تتطلب هذه المواقع سهولة الوصول إلى شبكة السكك الحديدية الرئيسية، بينما يكون التعامل مع المواد الخطرة أقل شيوعاً. أما مواقع الإنتاج العامة، فغالباً ما توفر وصولاً أكثر مرونة إلى السكك الحديدية لمختلف البضائع، ويمكنها دمج مناطق تخزين. وتُستخدم هنا عربات الشحن المغطاة، أو العربات المسطحة، أو الحاويات، وتشمل تقنيات التحميل والتفريغ المنحدرات المتحركة، والرافعات الشوكية، أو الرافعات العلوية. ويختلف معدل الخدمة تبعاً لدورة الإنتاج، ويُفضّل وجود وصول جيد إلى شبكة السكك الحديدية.

تختلف متطلبات مراكز الخدمات اللوجستية والمستودعات. ففيها، يُعدّ الوصول إلى السكك الحديدية للبضائع الواردة والصادرة أمرًا بالغ الأهمية، لا سيما للربط بشبكات التوزيع، وعند الاقتضاء، لعمليات الشحن والتفريغ المباشر. وتتميز هذه المراكز بوجود مسارات تحميل طويلة واستخدام عربات شحن مغطاة وحاويات وهياكل قابلة للتبديل، مع الاستعانة بالمنحدرات والرافعات الشوكية وأنظمة النقل. وتكون وتيرة الخدمة منتظمة ومتناسبة مع تدفق البضائع، كما أن الربط الجيد بالخطوط الرئيسية ومحطات النقل متعدد الوسائط ضروري. أما التعامل مع المواد الخطرة فيختلف باختلاف المنتج.

تتطلب محطات النقل متعدد الوسائط أعلى المتطلبات التقنية. فهي تحتاج إلى عدة مسارات طويلة لإعادة الشحن لا يقل طولها عن 600 إلى 740 مترًا، وممرات للشاحنات، ومواقف لوحدات التحميل، ومعدات مناولة عالية الأداء. كما يجب أن تكون وصلاتها بالسكك الحديدية والطرق مثالية. وتُستخدم فيها جميع وحدات النقل متعددة الوسائط، مثل الحاويات، والهياكل القابلة للتبديل، والمقطورات النصفية القابلة للرفع بالرافعات. وتُستخدم الرافعات الجسرية، والرافعات الشوكية، وغيرها من معدات المناولة المتخصصة، حتى للوحدات غير القابلة للرفع بالرافعات. وتتميز هذه المحطات بتردد تشغيل عالٍ جدًا، مع مواعيد مغادرة قطارات منتظمة. ويُعد الاتصال المباشر بالخطوط الرئيسية والاندماج في ممرات النقل بين المناطق أمرًا ضروريًا، كما يجب أن تتوافق مناولة المواد الخطرة مع اللوائح القانونية.

استفد من الخبرة الواسعة التي تقدمها Xpert.Digital في حزمة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع المعزز، والعلاقات العامة، وتحسين الرؤية الرقمية - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع Xpert.Digital بمعرفة متعمقة بمختلف الصناعات. يتيح لنا ذلك تطوير استراتيجيات مصممة خصيصًا لتناسب متطلبات وتحديات قطاع السوق المحدد لديك. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات الصناعة، يمكننا التصرف ببصيرة وتقديم حلول مبتكرة. ومن خلال الجمع بين الخبرة والمعرفة، فإننا نولد قيمة مضافة ونمنح عملائنا ميزة تنافسية حاسمة.

المزيد عنها هنا:

• استخدم خبرة Xpert.Digital 5x في حزمة واحدة - بدءًا من 500 يورو شهريًا فقط

تجاوز العقبات: التحديات الرئيسية لتوسيع نطاق نقل البضائع بالسكك الحديدية

تحسين الموثوقية والالتزام بالمواعيد: تلبية توقعات الشاحنين

تُعدّ موثوقية ودقة مواعيد الشحن بالسكك الحديدية من العوامل الحاسمة لقبولها لدى الشاحنين ووكلاء الشحن. فالشركات التي تعتمد على سلاسل التوريد الفورية أو عمليات الإنتاج ذات الجداول الزمنية الدقيقة لا تستطيع تحمّل حركة مرور غير متوقعة للسكك الحديدية. وتُشير إحصاءات دقة المواعيد إلى إمكانية تحسين هذا الجانب. ففي عام 2018، على سبيل المثال، سجّلت شركة DB Cargo معدل دقة مواعيد بلغ 72.7%، ما يعني أن أكثر من ربع قطارات الشحن تأخرت لمدة 15 دقيقة على الأقل. وبلغ معدل دقة مواعيد السكك الحديدية (مجموعة DB) في ألمانيا 90.1% في عام 2023، بانخفاض طفيف مقارنةً بـ 90.9% في عام 2022. ويُشير التقرير المتكامل لشركة DB لعام 2024 إلى أن معدل دقة مواعيد السكك الحديدية في ألمانيا سيبلغ 88.1% لعام 2024 (مع توقعات بنسبة 89.4% حتى فبراير 2025). وتشمل أسباب التأخير ازدحام الشبكة، وارتفاع مستوى أعمال البناء، واضطرابات البنية التحتية، والتحديات التشغيلية.

قد لا تعكس إحصاءات الالتزام بالمواعيد المنشورة بدقة مدى موثوقية خدمات نقل البضائع التي يختبرها العملاء. فغالباً ما ينطوي نقل البضائع على سلاسل نقل أكثر تعقيداً من نقل الركاب، بما في ذلك عمليات النقل البري قبل وبعد الشحن، بالإضافة إلى عمليات الشحن والتفريغ في المحطات. لذا، من الضروري إجراء قياسات أكثر دقة وشمولية لأداء نقل البضائع، مع مراعاة سلسلة النقل بأكملها. وقد تكون التأخيرات أثناء عمليات المناورة، أو عمليات المحطات، أو التسليم في المرحلة الأخيرة، بالغة الأهمية لعميل الشحن، حتى لو اعتُبرت رحلة القطار الرئيسية في الوقت المحدد وفقاً لبعض المعايير.

رغم أن إجراءات الإنشاء والتحديث المكثفة، مثل "الشبكة عالية الأداء" التابعة لشركة DB InfraGO، تهدف إلى تحسين موثوقية النقل على المدى الطويل، إلا أنها ستؤدي حتماً إلى اضطرابات كبيرة على المدى القصير والمتوسط. وقد يؤدي ذلك مبدئياً إلى تدهور مستوى الموثوقية المتوقع حتى عام 2025، قبل أن تتحقق التحسينات. وتشير DB InfraGO نفسها إلى أن زيادة أعمال الإنشاء تؤثر على دقة مواعيد جميع وسائل النقل. وهذا يستلزم استراتيجيات تواصل ممتازة وتدابير فعالة للتخفيف من هذه الآثار ومنع تعريض قبول الجمهور لنقل البضائع بالسكك الحديدية للخطر.

مناسب ل:

• الالتزام بالمواعيد في نقل البيرة: يصل وارشتاينر إلى 99 ٪ ، في حين أن دويتشه بان لا يمكن أن يحلم سوى 62.5 ٪

إزالة الاختناقات في البنية التحتية وتوسيع سعة الشبكة

تُعدّ الطاقة الاستيعابية لشبكة السكك الحديدية عاملاً رئيسياً يُعيق نمو نقل البضائع بالسكك الحديدية. فقد تقلص طول شبكة السكك الحديدية الألمانية خلال العقود القليلة الماضية، بينما ازداد حجم حركة النقل. ويؤدي هذا إلى اختناقات مرورية على العديد من الممرات الحيوية. وقد حددت رابطة شركات النقل الألمانية (VDV) قائمة تضم أكثر من 800 إجراء ضروري لإزالة هذه الاختناقات وزيادة الطاقة الاستيعابية.

تهدف استراتيجية "الشبكة عالية الأداء" التابعة لشركة DB InfraGO إلى معالجة هذه المشكلة من خلال تحديث شامل لـ 40 ممرًا مزدحمًا بحلول عام 2030. وتشمل التدابير الرئيسية الأخرى لزيادة السعة كهربة الشبكة، وتحديث الخطوط لاستيعاب قطارات الشحن الأطول (740 مترًا)، ورقمنة أنظمة الإشارات والسلامة (نظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية، وأنظمة التعشيق الرقمية). ووفقًا لاتفاقية التحالف، من المقرر أن ترتفع نسبة الكهربة إلى 70% بحلول عام 2025 وإلى 75% بحلول عام 2030، انطلاقًا من المستوى الحالي البالغ حوالي 60%.

مع ذلك، فإن وتيرة تحديث البنية التحتية الحيوية، ولا سيما كهربة الشبكة وإزالة الاختناقات، بطيئة بشكل مثير للقلق. ففي عام 2024، على سبيل المثال، لم يُنجز سوى 48.2 كيلومترًا من المسارات الجديدة و5 كيلومترات فقط من أعمال الكهربة، وهي نتيجة وُصفت بأنها "سجلٌ مُخيب للآمال". وبات هدف كهربة 75% من الشبكة بحلول عام 2030 بعيد المنال. ونظرًا لأن المشاريع الكبرى، مثل شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة، تمتد أفقها الزمني حتى عام 2030، فمن غير المرجح تحقيق زيادات كبيرة في السعة من خلال إنشاءات جديدة واسعة النطاق أو تحديثات بحلول عام 2025. لذا، من المرجح أن تأتي مكاسب السعة بحلول عام 2025 من تحسينات التشغيل، وتحديثات أصغر حجمًا، واستخدام أفضل للبنية التحتية القائمة.

قد يؤدي نظام "دويتشلاندتاكت" (الجدول الزمني المتكامل على مستوى ألمانيا)، الذي يهدف إلى الاستخدام الأمثل للشبكة، إلى الإضرار بنقل البضائع دون قصد إذا لم تتم الموازنة بدقة بين أولويات نقل الركاب واحتياجات نقل البضائع. فبينما يُفترض أن نقل البضائع والركاب متساويان في ظل هذا النظام، غالبًا ما تُعطى قطارات الركاب الأولوية في حسابات حمولة الشبكة. وخاصةً أثناء أعمال الإنشاء أو انقطاعات الخدمة على خطوط النقل المختلطة ذات الاستخدام الكثيف، ثمة خطر من أن تحظى خدمات الركاب ذات الحساسية السياسية بالأولوية الفعلية في تخصيص السعة المتبقية، مما يزيد من تدهور موثوقية نقل البضائع. لذا، يجب أن يترافق تطوير مراكز نقل البضائع مع آليات فعّالة لتخصيص السعة تحمي خطوط نقل البضائع بشكل فعّال.

ضمان الاستدامة المالية: نماذج الاستثمار وآليات التمويل

يُعدّ تمويل تدابير البنية التحتية والابتكارات اللازمة جانبًا أساسيًا من جوانب تعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية. وقد تمّ بالفعل تخصيص مبالغ كبيرة: إذ يُوفّر اتفاق الأداء والتمويل الثالث (LuFV III) مبلغ 86 مليار يورو على مدى عشر سنوات لصيانة شبكة السكك الحديدية الفيدرالية. كما تمّ رفع التمويل المُقدّم من قانون تمويل النقل البلدي (GVFG) للبنية التحتية للنقل العام المحلي إلى ملياري يورو سنويًا بدءًا من عام 2025. وتتضمّن الخطة الرئيسية لنقل البضائع بالسكك الحديدية زيادة التمويل المُخصّص للإنشاءات الجديدة والتوسعات إلى 3 مليارات يورو سنويًا.

تطالب جمعيات السكك الحديدية بتمويل طويل الأجل للبنية التحتية وإصلاح رسومها (رسوم استخدام المسارات). وتنتقد جمعية "Die Güterbahnen" (سكك حديد الشحن) اتفاقية الائتلاف لعام 2025 لما تعتبره تمويلًا غير كافٍ أو مضلل، وترفض تحديدًا التمويل القائم على المستخدمين لتوسيع البنية التحتية واستبدالها. وتوجد برامج تمويل مخصصة لخطوط السكك الحديدية الجانبية، ومحطات النقل متعدد الوسائط، وتدابير خفض الانبعاثات الكربونية في ولاية بادن-فورتمبيرغ، والابتكارات مثل نظام الربط التلقائي الرقمي (DAC).

يُعدّ النقاش الدائر حول "تمويل المستخدمين" للبنية التحتية للسكك الحديدية بالغ الأهمية. فإذا ما استُخدمت رسوم استخدام المسارات المتزايدة لتمويل هذه البنية، فقد يؤدي ذلك إلى ارتفاع تكلفة نقل البضائع بالسكك الحديدية، وإضعاف قدرتها التنافسية مقارنةً بالنقل البري الذي لا يغطي تكاليف البنية التحتية والتكاليف الخارجية بشكل كامل. وهذا من شأنه أن يتعارض بشكل مباشر مع هدف التحول في أنماط النقل، وسيكون له تداعيات كبيرة على التوقعات حتى عام 2025.

تعتمد فعالية برامج التمويل المختلفة على مدى سهولة وصول المتقدمين إليها (وخاصة الشركات الصغيرة والمتوسطة)، وسرعة إجراءات الموافقة، وتوافق معايير التمويل مع الاحتياجات الأكثر إلحاحًا لتحقيق أهداف عام 2025. ويمكن أن تشكل العقبات البيروقراطية عائقًا كبيرًا. ويؤكد وجود مراكز استشارية، مثل "مركز الكفاءة لنقل البضائع" في بادن-فورتمبيرغ، الذي يدعم الشركات في الحصول على التمويل، على ضرورة تيسير الوصول إلى المساعدة المالية. فإذا كان التمويل متاحًا ولكن يصعب الحصول عليه أو لا يمكن الوصول إليه إلا بعد تأخير كبير، فسيكون تأثيره محدودًا حتى عام 2025.

تبسيط الأطر التنظيمية وتسريع عمليات الموافقة

تُعدّ إجراءات التخطيط والموافقة المطوّلة عائقًا معروفًا أمام مشاريع البنية التحتية في ألمانيا، وتؤثر أيضًا على نقل البضائع بالسكك الحديدية. فحتى مع تأمين الأراضي وتوفير التمويل، قد تُعيق التأخيرات في الحصول على التصاريح بشكلٍ كبير المشاريع المُزمع تشغيلها بحلول عام 2025. وينطبق هذا على بناء محطات جديدة، فضلًا عن إعادة تشغيل خطوط السكك الحديدية الجانبية.

يدعو "ميثاق الربط بالسكك الحديدية" صراحةً إلى تقليص البيروقراطية وتبسيط اللوائح المتعلقة بنقاط الوصول إلى شبكة السكك الحديدية. ورغم أن اتفاق الائتلاف لعام 2025 يتضمن تدابير لتسريع عمليات التخطيط والموافقة، يشير النقاد إلى أن العقبة الرئيسية لا تكمن في قانون التخطيط نفسه، بل في نقص القدرات التخطيطية لدى السلطات ومطوري المشاريع، فضلاً عن محدودية التمويل.

إن الجهود المبذولة لتسريع إجراءات التخطيط للمشاريع الفيدرالية الكبرى، كما هو منصوص عليه في خطة البنية التحتية للنقل الفيدرالية، لا تؤدي تلقائيًا إلى تسريع الموافقات على المواقع الأصغر حجمًا، أو الممولة من القطاع الخاص، أو التي تُبادر بها جهات إقليمية، مثل خطوط السكك الحديدية أو المجمعات اللوجستية. تتطلب عناصر البنية التحتية هذه، التي تُعرف باسم "الميل الأخير"، اهتمامًا خاصًا وإجراءات مُكيّفة. يشمل تطوير العديد من المواقع اللامركزية عددًا كبيرًا من السلطات المحلية ومسارات موافقة متنوعة. وبدون تبسيط وتسريع مُوجّهين لهذه العناصر الأصغر حجمًا، والتي تُعدّ أساسية للربط الشامل، سيكون من الصعب تحقيق أهداف تطوير المواقع على نطاق واسع بحلول عام 2025.

برامج تمويل مختارة للبنية التحتية للشحن بالسكك الحديدية والابتكار في ألمانيا وبادن-فورتمبيرغ

برامج تمويل مختارة للبنية التحتية للشحن بالسكك الحديدية والابتكار في ألمانيا وبادن-فورتمبيرغ – الصورة: Xpert.Digital

تشمل برامج التمويل المختارة للبنية التحتية لشحن البضائع بالسكك الحديدية والابتكار في ألمانيا وبادن-فورتمبيرغ مجموعة واسعة من التدابير. من بينها توجيهات الحكومة الفيدرالية لتمويل خطوط السكك الحديدية الجانبية، والتي تدعم إنشاء وتوسيع وإعادة تشغيل واستبدال هذه الخطوط والمرافق متعددة الوظائف. يمكن للشركات الخاصة الحصول على دعم يصل إلى 50% (لخطوط السكك الحديدية الجانبية) و80% (للمرافق متعددة الوظائف)، بحد أدنى للمنحة قدره 15,000 يورو. ومن تدابير التمويل الأخرى برنامج تمويل محطات النقل المشترك، الذي يدعم الاستثمارات الخاصة في مرافق إعادة الشحن الجديدة أو الموسعة للنقل المشترك، بدءًا من 100,000 يورو، مع منحة غير قابلة للاسترداد تصل إلى 80%. من جهة أخرى، يركز البرنامج الفيدرالي "مستقبل شحن البضائع بالسكك الحديدية" على تشجيع الابتكارات، مثل العمليات الآلية، ويوفر 30 مليون يورو سنويًا لهذا الغرض (حتى عام 2024). إضافةً إلى ذلك، يهدف اتفاق الأداء والتمويل LuFV III إلى صيانة شبكة السكك الحديدية الفيدرالية، حيث خُصص لهذا الغرض 86 مليار يورو على مدى عشر سنوات. ويشجع قانون تمويل النقل البلدي الفيدرالي الاستثمارات في البنية التحتية للنقل العام المحلي، بما في ذلك محطات السكك الحديدية، مع زيادة التمويل إلى ملياري يورو سنويًا بدءًا من عام 2025.

توجد في ولاية بادن-فورتمبيرغ برامج تمويلية محددة أخرى. يدعم برنامج التمويل الخاص بإزالة الكربون من قطاع نقل البضائع إنشاء أو تحويل مراكز نقل البضائع بهدف خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، وذلك من خلال تقديم إعانات تصل إلى 50% من التكاليف المؤهلة، شريطة توفير طن واحد على الأقل من ثاني أكسيد الكربون سنويًا مقابل كل 100,000 يورو مستثمرة. ويشجع برنامج "TruckCharge@BW" على تطوير البنية التحتية لشحن الشاحنات الكهربائية، حيث تستفيد الشركات الصغيرة والمتوسطة بشكل خاص من إعانات تصل إلى 40% لمحطات الشحن السريع. كما يشجع برنامج "BW-e-Trucks" على اقتناء شاحنات عديمة الانبعاثات (كهربائية أو تعمل بخلايا الوقود) من خلال الشراء أو التأجير أو تحويل فئتي المركبات N2 وN3. وبحسب حجم الشركة، تُمنح إعانات تصل إلى 60%، على الرغم من استنفاد مخصصات التمويل لعام 2024.

دمج منصة AI المستقلة وعلى مستوى المصدر لجميع الأمور التي تصور الشركة: xpert.digital

Ki-GameChanger: الحلول الأكثر مرونة في منصة الذكاء الاصطناعي التي تقلل من التكاليف ، وتحسين قراراتها وزيادة الكفاءة

منصة الذكاء الاصطناعى المستقلة: يدمج جميع مصادر بيانات الشركة ذات الصلة

• يتفاعل منصة الذكاء الاصطناعى مع جميع مصادر البيانات المحددة
  • من SAP و Microsoft و JIRA و Confluence و Salesforce و Zoom و Dropbox والعديد من أنظمة إدارة البيانات الأخرى
• تكامل FAST AI: حلول الذكاء الاصطناعى المصممة خصيصًا للشركات في ساعات أو أيام بدلاً من أشهر
• البنية التحتية المرنة: قائمة على السحابة أو الاستضافة في مركز البيانات الخاص بك (ألمانيا ، أوروبا ، اختيار مجاني للموقع)

• أعلى أمن البيانات: الاستخدام في شركات المحاماة هو الدليل الآمن
• استخدم عبر مجموعة واسعة من مصادر بيانات الشركة
• اختيار نماذج الذكاء الاصطناعي الخاصة بك أو مختلف (DE ، الاتحاد الأوروبي ، الولايات المتحدة الأمريكية ، CN)

التحديات التي تحلها منصة الذكاء الاصطناعى

• عدم دقة حلول الذكاء الاصطناعي التقليدية
• حماية البيانات والإدارة الآمنة للبيانات الحساسة
• ارتفاع التكاليف وتعقيد تطوير الذكاء الاصطناعي الفردي
• عدم وجود منظمة العفو الدولية المؤهلة
• دمج الذكاء الاصطناعي في أنظمة تكنولوجيا المعلومات الحالية

المزيد عنها هنا:

• دمج الذكاء الاصطناعى لمنصة AI المستقلة وعلى مستوى المصدر لجميع مسائل الشركة

العوامل الرئيسية لتسريع نقل البضائع إلى السكك الحديدية

تحسين سلاسل النقل متعدد الوسائط لتحقيق الكفاءة الشاملة

يُعتبر النقل المُدمج سوقًا رئيسيًا للنمو ورافعةً أساسيةً لتحويل الشحن إلى السكك الحديدية. ومع ذلك، يعتمد نجاحه على التكامل السلس والفعّال لجميع وسائل النقل المُشاركة - السكك الحديدية، والطرق البرية، والنقل المائي عند الاقتضاء. وعلى وجه الخصوص، يلعب النقل البري قبل وبعد الشحن إلى المحطات دورًا حاسمًا في تنافسية سلسلة النقل متعدد الوسائط بأكملها. تشمل التحديات التي تواجه النقل المُدمج عادةً أوقات دوران الشحنات في المحطات، وتكاليف النقل قبل وبعد الشحن (النقل البري)، وتدفق المعلومات بين مختلف الجهات المعنية ووسائل النقل. ويؤكد تقرير صادر عن محكمة المدققين الأوروبية أن النقل متعدد الوسائط غالبًا ما يكون أكثر تكلفة من النقل البري البحت، كما أنه يواجه عقبات هيكلية وتنظيمية.

لتحقيق نقلة نوعية حقيقية في قطاع النقل، يجب أن تكون سلسلة النقل متعدد الوسائط بأكملها قادرة على منافسة النقل البري المباشر من حيث التكلفة والوقت والموثوقية. ويتطلب ذلك اتباع مناهج تحسين تتجاوز النقل بالسكك الحديدية وحده. يرتبط نجاح مراكز السكك الحديدية الجديدة أو الموسعة (المحطات، والمجمعات اللوجستية) ارتباطًا وثيقًا بكفاءة وفعالية النقل البري قبل وبعد الشحن. لذا، يجب أن تُستكمل الاستثمارات في البنية التحتية للسكك الحديدية باستراتيجيات لتحسين هذه الوصلات البرية. ويشمل ذلك معالجة مشكلات مثل نقص السائقين في نقل البضائع البري، وإمكانية تشجيع استخدام الشاحنات منخفضة الانبعاثات لخدمات النقل التكميلية، كما هو الحال في ولاية بادن-فورتمبيرغ من خلال برامجها للشاحنات الكهربائية. فبدون وصلات برية فعالة وموثوقة ومنخفضة التكلفة إلى نقاط إعادة الشحن بالسكك الحديدية، سيتأثر عرض النقل متعدد الوسائط بأكمله سلبًا، بغض النظر عن كفاءة النقل بالسكك الحديدية نفسها.

مناسب ل:

• دو لوجيستيس² | الخدمات اللوجستية المزدوجة ذات الاستخدام المزدوج: تكامل السكك الحديدية والشارع للأغراض المدنية والعسكرية

الاستفادة من الابتكارات: الرقمنة (DAK، ETCS)، والأتمتة، وعربات السكك الحديدية الحديثة

تُعدّ الابتكارات التكنولوجية عاملاً حاسماً في جعل نقل البضائع بالسكك الحديدية أكثر تنافسية وكفاءة وجاذبية. وتركز الجهود في مجالات الرقمنة والأتمتة على عدد من التقنيات الرئيسية التالية:

• يعد نظام الربط الآلي الرقمي (DAK) بتحقيق مكاسب كبيرة في كفاءة عمليات المناورة وتشكيل القطارات. ويحظى هذا النظام بدعم الحكومة الفيدرالية، كما أنه يمثل مطلباً أساسياً في هذا القطاع.
• يهدف نظام التحكم الأوروبي بالقطارات (ETCS) وصناديق الإشارات الرقمية إلى زيادة سعة الشبكة وتحسين السلامة وزيادة الموثوقية.
• تُستخدم تقنيات الأتمتة بشكل متزايد في المحطات متعددة الوسائط وساحات الفرز، كما يتضح من ميدان الاختبار لتشكيل القطارات الرقمي والآلي في ساحة فرز ميونيخ الشمالية.
• تساهم عربات السكك الحديدية الحديثة، مثل عربات الشحن الأكثر هدوءًا المزودة بما يسمى "الفرامل الهامسة" والقاطرات الأكثر كفاءة في استخدام الطاقة، في التوافق البيئي وقبول نقل البضائع بالسكك الحديدية.
• تعمل المنصات الرقمية للحجز وتتبع الشحنات وإدارة البضائع على تحسين الشفافية وسهولة التعامل مع العملاء.

يُعدّ تطبيق هذه التقنيات، ولا سيما الأنظمة الشبكية الشاملة مثل ETCS أو DAK، عمليةً طويلةً ومكلفة. ولن تتحقق الفوائد الكاملة لهذه الابتكارات إلا من خلال نشرها على نطاق واسع، ويفضل أن يشمل أوروبا بأكملها. ومن المتوقع، بحلول عام 2025، أن يقتصر تأثيرها على المشاريع التجريبية أو مراحل النشر الأولية. وهذا يعني ضرورة اتخاذ تدابير أخرى لرفع الكفاءة على المدى القصير لتحقيق الأهداف. ينبغي أن يُراعي تخطيط المواقع هذه التقنيات المستقبلية، ولكن لا ينبغي الاعتماد كلياً على توفرها الكامل في المستقبل القريب. ويتطلب الإدخال التدريجي وفترات الانتقال المصاحبة له تخطيطاً وإدارةً دقيقين لتعظيم إمكانات هذه الابتكارات دون إثقال كاهل العمليات الجارية.

الاستفادة من أوجه التآزر: دمج حلول الطاقة المتجددة (على سبيل المثال، الخلايا الكهروضوئية في المرافق اللوجستية ومحطات الشحن العابر)

يُتيح دمج أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية في المباني اللوجستية ومحطات الشحن والتفريغ إمكانات هائلة للتكامل، وهو ما يتناوله هذا التقرير بالتفصيل. تُعدّ أسطح المباني اللوجستية الكبيرة مثالية لتركيب أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية. تُشير دراسة إلى أنه على الرغم من أن المباني اللوجستية مُجهزة بأنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية بنسبة أعلى من المتوسط، إلا أن هناك إمكانات هائلة لا تزال قائمة، لا سيما بالنسبة للمستودعات الكبيرة جدًا (المنشآت اللوجستية الضخمة التي تزيد مساحتها عن 50,000 متر مربع)، حيث أن حوالي 81% من أسطح هذه المستودعات لا تزال تفتقر إلى الألواح الشمسية. وتلعب ولايات ألمانية مثل بادن-فورتمبيرغ وبافاريا دورًا رائدًا في هذا المجال.

إلى جانب أسطح المنازل، يتزايد الاهتمام باستخدام حواجز الضوضاء على طول البنية التحتية للنقل (السكك الحديدية والطرق) لتوليد الطاقة الكهروضوئية. توجد بالفعل مشاريع تجريبية ناجحة وتطبيقات عملية في ألمانيا، على سبيل المثال في أشافنبورغ، ونويوتينغ، ووالترشوفن، ونيوماركت، بالإضافة إلى مشاريع محددة في بادن-فورتمبيرغ (لادنبورغ، وفيندلينغن). كما قامت الوزارة الاتحادية للشؤون الرقمية والاقتصادية (BMDV) بتحليل إمكانات الطاقة الكهروضوئية على الطرق السريعة الاتحادية، وتتوقع أن تصل قدرتها إلى عشرات الجيجاوات.

تعتمد الجدوى الاقتصادية لأنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية على عوامل متعددة، تشمل تكاليف الاستثمار، وأسعار الكهرباء، ومعدلات الاستهلاك الذاتي، وتعريفات التغذية. حاليًا، يتمثل الدافع الرئيسي لتركيب أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية في المواقع اللوجستية في تغطية احتياجات الطاقة في الموقع لخفض تكاليفها، نظرًا لأن تعريفات التغذية أصبحت أقل جاذبية مما كانت عليه في السابق. وبالتالي، يُصبح نمط استهلاك الطاقة في الموقع - بما في ذلك متطلبات الكهرباء المحتملة لتشغيل الرافعات، ووحدات التبريد، وتقنيات البناء، وخاصةً لشحن الشاحنات الكهربائية - عاملًا أساسيًا في تصميم نظام الطاقة الشمسية الكهروضوئية وربحيته. ويُمثل الجمع بين توليد الطاقة الشمسية الكهروضوئية وشحن الشاحنات الكهربائية في الموقع، بدعم من برامج التمويل في ولاية بادن-فورتمبيرغ، تآزرًا واعدًا للغاية.

بينما يُعدّ تركيب أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية على أسطح المباني أمرًا بسيطًا نسبيًا، فإن دمجها في حواجز الضوضاء في المحطات أو على طول خطوط السكك الحديدية يطرح تحديات تقنية وتنظيمية وأمنية أكثر تعقيدًا. يجب مراعاة جوانب مثل وهج الشمس لمستخدمي الطرق، وانعكاس الصوت، وسهولة الوصول للصيانة أثناء عمليات تشغيل السكك الحديدية، ومتطلبات التخطيط والتراخيص الخاصة، وذلك لتوسيع نطاق استخدامها بالقرب من خطوط السكك الحديدية العاملة. هذه العوامل تعني أن تحقيق إمكانات الطاقة الشمسية الكهروضوئية على البنية التحتية الخاصة بالسكك الحديدية يتطلب حلولًا وإجراءات ترخيص أكثر تخصصًا من تركيبات الأسطح القياسية في القطاع التجاري.

تنفيذ استراتيجيات متماسكة للتنقل والنقل الاقتصادي

لا يمكن النظر إلى تحويل الشحن إلى السكك الحديدية بمعزل عن غيره، بل يجب أن يكون جزءًا لا يتجزأ من استراتيجيات النقل الشاملة والاقتصادية. ويجب أن تراعي هذه الاستراتيجيات التفاعل بين جميع وسائل النقل، وأن تتماشى مع الأهداف العامة للتنمية الاقتصادية، والخدمات اللوجستية الحضرية، والوصول إلى الموانئ، وكذلك نقل الركاب (الذي يتنافس على نفس سعة السكك الحديدية المحدودة).

تُعدّ "الاستراتيجية الاقتصادية الإقليمية للنقل في فرانكفورت راين ماين" مثالاً على نهج إقليمي متعدد الأطراف. وفي بادن فورتمبيرغ، يشكّل "مفهوم نقل البضائع" و"مفهوم الدولة للتنقل والمناخ" إطاراً لسياسة نقل متكاملة.

مع ذلك، يجب أن تتجاوز استراتيجيات النقل الاقتصادي الفعّالة مجرد الترويج للسكك الحديدية. بل يجب أن تعمل بنشاط على جعل وسائل النقل الأقل استدامة أقل جاذبية، على سبيل المثال، من خلال فرض رسوم على الطرق تُحمّل الملوثين تكاليف النقل، أو تسعير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون دون تعويضها مباشرةً بدعم آخر. إن استراتيجية "الجذب" للسكك الحديدية وحدها، دون عوامل "الدفع" المتزامنة لنقل البضائع براً، لن تُفضي على الأرجح إلى تحوّل سريع وكبير في أنماط النقل بحلول عام 2025. فالمزايا الاقتصادية للنقل البري (المرونة، وانخفاض التكاليف المباشرة الملحوظة في كثير من الأحيان) كبيرة. وبدون استيعاب أكبر للتكاليف الخارجية لنقل البضائع براً (انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، والازدحام، وتآكل البنية التحتية)، ستكون السكك الحديدية، حتى مع تحسين البنية التحتية، في وضع غير مواتٍ في المنافسة السعرية البحتة. ويؤكد طلب وزير النقل في ولاية بادن-فورتمبيرغ توسيع نطاق رسوم الشاحنات على هذه الضرورة.

توصيات استراتيجية لتحقيق أهداف نقل البضائع بالسكك الحديدية

لتحقيق أهداف تحويل نقل البضائع إلى السكك الحديدية، وإحداث تحول جوهري في أنماط نقل البضائع، يلزم بذل جهود متضافرة واتخاذ قرارات استراتيجية. وتُوجه التوصيات التالية إلى مختلف الجهات المعنية على المستويين الاتحادي والولائي، فضلاً عن القطاع الخاص.

إصلاحات سياسية وتنظيمية محددة الأهداف

• تسريع عمليات التخطيط والموافقة: يجب تبسيط وتسريع عمليات الموافقة، لا سيما فيما يتعلق بخطوط السكك الحديدية الجانبية، ومحطات النقل متعدد الوسائط، ومواقع الخدمات اللوجستية المرتبطة بالسكك الحديدية. ويشمل ذلك تقليل العقبات البيروقراطية وتعزيز قدرات التخطيط لدى السلطات المختصة.
• ضمان المنافسة العادلة: يجب تصميم الإطار التنظيمي لضمان منافسة عادلة بين مختلف شركات السكك الحديدية، وبين النقل بالسكك الحديدية والنقل البري. ويشمل ذلك مراجعة دقيقة، وإصلاح نظام رسوم استخدام السكك الحديدية عند الضرورة، لضمان تسعير التكلفة الحقيقية وتقديم حوافز لاستخدام السكك الحديدية. كما يجب تجنب تقديم الدعم المالي لنقل البضائع بالطرق البرية الذي يُضعف القدرة التنافسية للسكك الحديدية.
• تعزيز الطابع الإلزامي لتخصيصات الأراضي: يجب ألا تقتصر خطط استخدام الأراضي الإقليمية على تخصيص مناطق لوجستية متصلة بخطوط السكك الحديدية فحسب، بل يجب أن تضمن أيضاً استخدامها لهذا الغرض على المدى الطويل وبطريقة ملزمة قانوناً. كما يجب وضع آليات لمنع إعادة تقسيم المناطق لصالح استخدامات أخرى أكثر ربحية على المدى القصير.
• وضع أهداف مرحلية واضحة وقابلة للقياس: بالنسبة لتطوير المواقع (عدد وصلات السكك الحديدية الجديدة/المعاد تفعيلها، وسعات المحطات الجديدة)، ينبغي تحديد أهداف مرحلية واضحة وقابلة للقياس وقابلة للتحقق سنوياً بحلول عام 2025/2030. ويُعد الرصد الشفاف للتقدم المحرز أمراً ضرورياً لتمكين اتخاذ إجراءات تصحيحية في الوقت المناسب.

الاستثمارات والتطوير في البنية التحتية ذات الأولوية

• التركيز على إزالة الاختناقات بحلول عام 2025: ينبغي تركيز الاستثمارات في البنية التحتية للسكك الحديدية على المدى القصير على التدابير التي من شأنها أن تحقق تحسينات ملحوظة في القدرة والموثوقية لنقل البضائع بحلول عام 2025. ويشمل ذلك إزالة الاختناقات على خطوط التغذية إلى المراكز الاقتصادية والمحطات الرئيسية.
• تسريع مشاريع المحطات الرئيسية: يجب تسريع تنفيذ مشاريع المحطات متعددة الوسائط ذات الأهمية الاستراتيجية من خلال منحها الأولوية في عمليات التخطيط والموافقة، فضلاً عن تأمين التمويل اللازم. وفي الوقت نفسه، يجب السعي إلى تحسين المحطات القائمة وتوسيع طاقتها الاستيعابية.
• تشجيع إعادة تنشيط وإنشاء خطوط السكك الحديدية الفرعية: ينبغي الحفاظ على جاذبية برامج التمويل الحالية لخطوط السكك الحديدية الفرعية، وتسهيل الوصول إليها، لا سيما للمؤسسات الصغيرة والمتوسطة. كما ينبغي تشجيع مبدأ "إعادة تأهيل المناطق الصناعية القائمة أولاً" ومبدأ التكثيف العمراني في تطوير المواقع اللوجستية، بدعم من أدوات تمويل مُكيّفة ولوائح مُبسّطة لتحويل المناطق الصناعية والتجارية القائمة، بما في ذلك المباني متعددة الطوابق.
• التوسع المستمر للبنية التحتية الرقمية: يجب السعي بقوة لإدخال نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) وصناديق الإشارات الرقمية ونظام DAK من أجل زيادة أداء وكفاءة شبكة السكك الحديدية على المدى الطويل.

تعزيز التعاون بين القطاع الصناعي والجهات الحكومية الفاعلة

• تعزيز منصات التعاون: ينبغي تطوير مبادرات مثل "تحالف السكك الحديدية المستقبلي" واستخدامها كمنصات مركزية للحوار والتنسيق بين السياسة ومشغلي البنية التحتية وشركات النقل وصناعة الشحن.
• تعزيز مراكز الكفاءات الإقليمية: ينبغي دراسة إنشاء مراكز كفاءات إقليمية لنقل البضائع، على غرار النموذج الموجود في بادن-فورتمبيرغ، والترويج لها على مستوى البلاد. يمكن لهذه المراكز أن تعمل كوسيط مهم بين الشركات والهيئات الحكومية، وأن تدعم التطبيق العملي للتحول في أنماط النقل.
• تكثيف التعاون بين البلديات والمناطق: يتطلب تخطيط وتطوير المواقع اللوجستية والمحطات متعددة الوسائط زيادة التنسيق عبر الحدود البلدية والإقليمية من أجل إيجاد حلول مثلى وقائمة على الاحتياجات.
• إشراك صناعة الشحن ومقدمي خدمات اللوجستيات: يجب إدراج احتياجات ومتطلبات مستخدمي السكك الحديدية المحتملين مبكراً وبشكل مستمر في عمليات التخطيط والتطوير لضمان حلول عملية ومقبولة.

تمهيد الطريق لمستقبل قوي ومستدام لنقل البضائع بالسكك الحديدية

يُعدّ تحويل المزيد من حركة الشحن إلى السكك الحديدية بحلول عام 2025 هدفًا طموحًا ولكنه ضروري استراتيجيًا لألمانيا. ويُشكّل تطوير مواقع مناسبة للشحن والتفريغ والخدمات اللوجستية والتجارة والإنتاج، مع توفير وصول فعّال إلى السكك الحديدية، حجر الزاوية لنجاح هذه المبادرة. وكما أظهر التحليل، تُعدّ السكك الحديدية بديلاً نقليًا صديقًا للبيئة وموثوقًا للغاية، ولكن لا يمكن تحقيق إمكاناتها الكاملة إلا بتجاوز تحديات كبيرة.

تشمل التحديات الرئيسية تأمين الأراضي في ظل التنافس مع الاستخدامات الأخرى، والحاجة إلى استثمارات ضخمة في بنية تحتية فعّالة وموثوقة، وإزالة المعوقات، وتسريع إجراءات التخطيط والموافقة المطولة، وخلق بيئة تنافسية عادلة. يجب تحسين موثوقية النقل بالسكك الحديدية بشكل ملحوظ لقطاع الشحن، وجعل تكاليف الوصول إلى شبكة السكك الحديدية واستخدامها تنافسية.

يُعدّ الإطار الزمني لعام 2025 ضيقًا للغاية لتنفيذ تغييرات جذرية في البنية التحتية المادية. لذا، فإنّ اتباع استراتيجية مزدوجة أمرٌ ضروري: فمن جهة، يجب استنفاد جميع الفرص المتاحة لزيادة الكفاءة وتحسين المرافق والعمليات القائمة على المدى القريب لتحقيق تحولات ملموسة في أنماط النقل بحلول عام 2025. ويشمل ذلك مشاريع توسعة صغيرة، وإعادة تفعيل خطوط السكك الحديدية المهجورة، وتحسين استخدام طاقات المحطات الحالية. ومن جهة أخرى، يجب وضع الأسس اللازمة بالتوازي لتطوير مواقع استراتيجية أكبر، والتي يمتدّ تنفيذها إلى ما بعد عام 2025، ولكنها بالغة الأهمية لتحقيق الأهداف طويلة الأجل حتى عام 2030 وما بعده. ويتطلّب هذا تخطيطًا استشرافيًا، وتمويلًا مضمونًا، وإجراءات ترخيص مُسرّعة.

يتطلب التنفيذ الناجح لأجندة "نقل البضائع بالسكك الحديدية 2025" تحولاً جذرياً نحو سياسة نقل وتحديد مواقع متكاملة تُعطي الأولوية للاستدامة والكفاءة والتنافسية على حد سواء. ويُعدّ الالتزام المستمر من جميع الجهات المعنية - بدءاً من الحكومة الاتحادية ووصولاً إلى الولايات والبلديات، فضلاً عن مشغلي البنية التحتية والقطاع الخاص - أمراً بالغ الأهمية لرسم ملامح مستقبل قطاع نقل البضائع في ألمانيا. ويمكن أن يُسهم الاستفادة من أوجه التآزر، مثل دمج أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية، إسهاماً إضافياً في الجدوى الاقتصادية والاستدامة. ولن يتسنى تحقيق هدف جعل السكك الحديدية ركيزة أساسية لنظام نقل بضائع حديث وصديق للبيئة إلا من خلال عمل متضافر وحاسم.

التحديات الرئيسية في نقل الشحن إلى السكك الحديدية والحلول الاستراتيجية المقابلة

التحديات الرئيسية في نقل الشحن إلى السكك الحديدية والحلول الاستراتيجية المقابلة – الصورة: Xpert.Digital

تنشأ التحديات الرئيسية في نقل البضائع إلى السكك الحديدية من عوامل مثل توافر الأراضي، وقدرة البنية التحتية، والموثوقية، والتكاليف، وإجراءات التخطيط والترخيص، وعدم كفاءة التنسيق، ونقص خطوط السكك الحديدية الجانبية، وإمكانات التآزر غير المستغلة. ويمكن للتخطيط الاستباقي لاستخدام الأراضي على المستوى الإقليمي، بما في ذلك تأمين مواقع الخدمات اللوجستية، وتشجيع تطوير المناطق الصناعية المهجورة، وتعزيز التعاون بين البلديات، أن يقلل من التنافس على الأراضي المناسبة. وفي الوقت نفسه، ينبغي أن تعالج الاستثمارات ذات الأولوية في توسيع الشبكة، والكهربة، وإزالة الاختناقات، وإدخال التقنيات الحديثة مثل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) وأنظمة التعشيق الرقمية، مشكلة محدودية قدرة البنية التحتية. وتُعد التحسينات التي تُجرى على الشبكة عالية الأداء، والإدارة المُحسّنة لمواقع الإنشاء، وتطبيق أنظمة التحكم التشغيلية الرقمية، أمورًا بالغة الأهمية لزيادة الالتزام بالمواعيد والموثوقية. وفيما يتعلق بالتكاليف المرتفعة وعدم اليقين بشأن الجدوى الاقتصادية، ينصب التركيز على إصلاح رسوم الوصول إلى المسارات، وتيسير الوصول إلى برامج التمويل، وتعزيز الابتكار التشغيلي، مثل الأتمتة. ويمكن تبسيط إجراءات التخطيط والموافقة المطولة من خلال تسريع الإجراءات القانونية، وتوحيد العمليات، وقنوات التقديم الرقمية. لتحسين الربط بين الخدمات وتحسين عمليات النقل، ينبغي توسيع محطات النقل متعدد الوسائط، ودعم عمليات النقل قبل وبعد الشحن بشاحنات منخفضة الانبعاثات. ويمكن لبرامج التمويل الجذابة وتبسيط المتطلبات أن تشجع على تطوير خطوط السكك الحديدية، بينما يمكن للخدمات الاستشارية أن توفر للشركات حوافز إضافية. وأخيرًا، يمكن استغلال إمكانات التآزر بشكل أفضل من خلال تركيب أنظمة الطاقة الشمسية الكهروضوئية على مباني الخدمات اللوجستية ومرافق الشحن، ودمج بنية تحتية لشحن المركبات الكهربائية.

ماركوس بيكر

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

رئيس تطوير الأعمال

رئيس مجموعة عمل الدفاع SME Connect

ينكدين

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في الإستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الإستراتيجية الرقمية والرقمنة

☑️ توسيع عمليات البيع الدولية وتحسينها

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية B2B

☑️ رائدة في تطوير الأعمال

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

يمكنك الاتصال بي عن طريق ملء نموذج الاتصال أدناه أو ببساطة اتصل بي على +49 89 89 674 804 (ميونخ) .

إنني أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

تعد Xpert.Digital مركزًا للصناعة مع التركيز على الرقمنة والهندسة الميكانيكية والخدمات اللوجستية/اللوجستية الداخلية والخلايا الكهروضوئية.

من خلال حل تطوير الأعمال الشامل الذي نقدمه، فإننا ندعم الشركات المعروفة بدءًا من الأعمال الجديدة وحتى خدمات ما بعد البيع.

تعد معلومات السوق والتسويق وأتمتة التسويق وتطوير المحتوى والعلاقات العامة والحملات البريدية ووسائل التواصل الاجتماعي المخصصة ورعاية العملاء المحتملين جزءًا من أدواتنا الرقمية.

يمكنك معرفة المزيد على: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus