تخطط شركة مشغلي السيارات الدولية (ICO) لبناء مرآب متعدد التخزين يتسع لـ 10000 مركبة في زيبروغ، بلجيكا

عندما يصبح الفضاء عنق زجاجة: لماذا يتم بناء أكبر موقف سيارات في أوروبا إلى الأعلى بدلاً من الخارج؟

يُمثل استثمار شركة "مشغلي السيارات الدوليين" المُعلن عنه في مرآب متعدد التخزين يتسع لعشرة آلاف سيارة في زيبروغ أكثر من مجرد توسعة للبنية التحتية، بل يُمثل نقلة نوعية جوهرية في قطاع لوجستيات السيارات الأوروبي، حيث تصطدم الحدود المادية للتوسع الأفقي بالقيود الهيكلية لنماذج الأعمال التقليدية. في وقتٍ تواجه فيه محطات السيارات الأوروبية انخفاضًا في أحجام الإنتاج، واضطرابات جيوسياسية، وتحولًا جذريًا في تدفقات التجارة العالمية، يُطرح السؤال التالي: هل يُعدّ التكثيف الرأسي نموذجًا مستقبليًا للكفاءة، أم أنه مجرد حل مؤقت مُكلف في قطاع غير مستقر أساسًا؟

الأزمة الثلاثية لمحطات السيارات الأوروبية

تواجه لوجستيات السيارات الأوروبية تحديًا غير مسبوق نتيجة تداخل ثلاثة تحولات جوهرية. أولًا، تحولت أوروبا من مُصدّر صافٍ إلى مستورد صافٍ للمركبات، مع تراجع تدفقات التجارة بسبب السيارات الكهربائية الصينية تحديدًا. في الأشهر التسعة الأولى من عام 2024 وحده، استوردت أوروبا ما يقارب 581 ​​ألف مركبة من الصين، بينما تُمثل العلامات التجارية الصينية الآن 8% من سوق السيارات الكهربائية الأوروبية. يتطلب هذا التحول الجذري في الهياكل اللوجستية المتطورة تاريخيًا إعادة تنظيم كاملة لقدرات المحطات الطرفية.

ثانيًا، تعاني محطات السيارات الأوروبية من انخفاض في قدرتها الاستيعابية، تفاقم بسبب الاضطرابات الجيوسياسية. أدت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر إلى انخفاض حركة الحاويات عبر قناة السويس بنسبة 72-75% منذ نهاية عام 2023. أما بالنسبة لحركة سفن الدحرجة (RoRo)، فإن تحويل مسارها عبر رأس الرجاء الصالح يعني زيادةً في متوسط ​​أوقات العبور بين آسيا وأوروبا بنسبة 33%، مما يُثقل كاهل حوالي 5% من سعة أسطول سفن الدحرجة (RoRo) العالمي. ولا تقتصر هذه الأوقات الطويلة على زيادة مستويات المخزون في الموانئ فحسب، بل تُقلل أيضًا من سعة النقل المتاحة في محيطات العالم.

ثالثًا، يُفاقم نقص المساحات في مناطق الموانئ الحضرية النقصَ الهيكلي. سجّل ميناء أنتويرب-بروج، الذي يضم زيبروغ، انخفاضًا بنسبة 9.4% في عدد المركبات المُنتَج ليصل إلى 3.2 مليون وحدة في عام 2024. في الوقت نفسه، تتزايد أوقات توقف المركبات في المحطات نتيجةً لتغيّر نماذج الأعمال لدى مُصنّعي السيارات، الذين يستخدمون محطات الموانئ بشكل متزايد كمرافق تخزين مؤقتة لأعمال إنهاء إجراءات العملاء. يُؤدي هذا التطور إلى مفارقة: فبينما يتناقص العدد الإجمالي للمركبات، يتزايد الطلب على مساحات التخزين بشكل غير متناسب.

لا يُمكن المبالغة في الأهمية الاقتصادية لهذه التطورات. يُعدّ زيبروغ أكبر ميناء للسيارات في أوروبا، ويستقبل، إلى جانب أنتويرب، أكثر من 2.3 مليون مركبة سنويًا. تُشغّل شركة ICO 300 هكتار من مساحة المحطات هناك، مع ما يقارب 120,000 موقف. يعني انخفاض كفاءة استخدام المساحات بنسبة 10% فعليًا فقدان 12,000 موقف، أو ما يقارب 230,000 حركة مركبة سنويًا، ما يُعادل خسارة في الإيرادات بمئات الملايين من اليورو.

من الفضاء اللانهائي إلى الندرة الاستراتيجية: تاريخ موجز للفضاء النهائي

يرتبط تطور محطات السيارات الأوروبية ارتباطًا وثيقًا بعولمة صناعة السيارات بعد عام ١٩٩٠. خلال هذه الفترة، توسعت الشركات المصنعة الأوروبية بقوة في أسواق التصدير، بينما بدأ المنتجون الآسيويون باختراق السوق الأوروبية. برزت زيبروغ كمركز مفضل، إذ توفر مزيجًا فريدًا من القرب الجغرافي من أسواق السيارات الأوروبية الرئيسية، وسهولة الوصول المباشر إلى الطرق السريعة، وموارد الأراضي الوفيرة.

حدثت أول مرحلة توسع رئيسية بين عامي 2000 و2010، عندما وسعت شركة ICO تدريجيًا أراضيها في زيبروغ لتتجاوز 200 هكتار. خلال هذه الفترة، ساد نموذج التوسع الأفقي: كانت الأراضي منخفضة التكلفة نسبيًا، وعُززت كفاءة العمليات اللوجستية بشكل أساسي من خلال الحد الأدنى من حركة المركبات والربط المباشر بين السفن والموانئ. كان متوسط ​​تكاليف الأراضي في مناطق الموانئ أقل بكثير من تكاليف المواقع التجارية في وسط المدن، مما جعل الاستخدام المكثف للأراضي مجديًا اقتصاديًا.

اتسمت المرحلة الثانية، التي بدأت عام ٢٠١٠، باستراتيجيات تكثيف دون التخلي عن نموذج التوسع الأفقي الأساسي. في عام ٢٠١٨، وقّعت شركة ICO اتفاقية امتياز لمساحة إضافية قدرها ٥٤ هكتارًا في محطة باستيناكن، ليصل إجمالي المساحة إلى ٣٠٠ هكتار. مكّن هذا التوسع من مناولة ما يصل إلى ١٦ سفينة في آن واحد، وزيادة الطاقة الاستيعابية السنوية بمقدار ٣٥٠ ألف مركبة. في الوقت نفسه، استثمرت ICO في تدابير الاستدامة، بما في ذلك أحد عشر توربينًا للرياح بطاقة إجمالية تبلغ ٤٤ ميجاوات، و٣٠٨ محطات شحن للسيارات الكهربائية، لاستيعاب النسبة المتزايدة من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.

المرحلة الثالثة، التي بدأت حوالي عام ٢٠٢٠ وتسارعت بسبب جائحة كوفيد-١٩، تُمثّل الانتقال إلى التكثيف الرأسي. وقد ساهم في هذا التطور عدة عوامل: أولًا، وصلت الأراضي المتاحة في مناطق الموانئ القائمة إلى حدودها القصوى. يمتلك ميناء أنتويرب-بروج مساحة إجمالية قدرها ٩٧٤ هكتارًا مخصصة للوجستيات الخاصة بالسيارات، إلا أن هذه المساحات مُستغلة بالفعل على نطاق واسع ومحدودة بسبب قيود التخطيط الحضري والبيئة والبنية التحتية.

ثانيًا، ارتفعت تكاليف الفرص البديلة لاستخدام الأراضي بشكل كبير. ففي المناطق المكتظة بالسكان في الموانئ، تتنافس لوجستيات السيارات بشكل متزايد مع استخدامات أخرى مثل محطات الحاويات، والخدمات اللوجستية الكيميائية، والتطوير الحضري. ولذلك، ارتفعت تكاليف الأراضي الضمنية إلى مستويات أصبحت فيها حلول مواقف السيارات المنظمة جذابة اقتصاديًا. وتُظهر دراسات السوق أن المرائب متعددة الطوابق تُصبح فعّالة من حيث التكلفة عند أسعار أراضٍ تبلغ حوالي ثلاثة ملايين يورو للهكتار، وهو حدٌّ تم تجاوزه بالفعل في العديد من الموانئ الأوروبية.

ثالثًا، تغيرت متطلبات شركات صناعة السيارات جذريًا. يتطلب التحول إلى التنقل الكهربائي تخزينًا مُتحكمًا بدرجة حرارته، وبنية تحتية للشحن، وخيارات تشطيب موسعة. في الوقت نفسه، تحولت نماذج الأعمال من التسليم الفوري إلى أوقات تخزين أطول للتكوينات الخاصة بالعميل، مما زاد متوسط ​​الوقت الذي تقضيه السيارة في المحطة من خمسة إلى سبعة أيام إلى عشرة إلى اثني عشر يومًا.

اقتصاديات الارتفاع: الجهات الفاعلة والدوافع ومنطق السوق وراء الاستراتيجية العمودية

يندرج قرار شركة ICO ببناء مرآب متعدد المخازن يتسع لعشرة آلاف موقف سيارات ضمن منظومة معقدة من الجهات الفاعلة والآليات الاقتصادية التي تُشكل سلوك السوق بشكل أساسي. تُشكل الجهات الفاعلة الرئيسية نظامًا هرميًا: في القمة، تقع هيئات الموانئ، مثل ميناء أنتويرب-بروج، التي تتخذ، بصفتها صاحبة امتياز، قرارات استراتيجية بشأن المساحات وتضع الإطار التنظيمي. أما مشغلو المحطات، مثل شركة ICO، وهي شركة تابعة مملوكة بالكامل لشركة الشحن اليابانية "نيبون يوسين كايشا"، التي تُعدّ من رواد السوق العالمية بحصة سوقية تبلغ 14.7% من سعة رورو العالمية، فتعمل في المستوى الثاني.

يتألف المستوى الثالث من مصنعي السيارات ومقدمي خدماتهم اللوجستية، والذين، بصفتهم عملاء نهائيين، يحددون جانب الطلب. تخدم شركة ICO جميع مصنعي السيارات الرئيسيين و23 شركة شحن، مما يمنحها مكانة محورية في قطاع لوجستيات السيارات الأوروبي. هذا الموقع المحايد في السوق يُمكّن ICO من العمل كمركز لمجموعة واسعة من التدفقات التجارية، على غرار مطار هيثرو في حركة النقل الجوي.

يمكن تصنيف الدوافع الاقتصادية الأساسية للتكثيف الرأسي إلى أربع فئات: أولاً، تزداد التكاليف الهامشية للتوسع الأفقي بشكل كبير، بينما تنخفض التكاليف المتوسطة للحلول الرأسية مع زيادة الحجم. من الناحية النظرية، سيكون التوسع التقليدي للمنطقة بمساحة 67 هكتارًا ضروريًا لاستيعاب 10000 موقف سيارات إضافي بكثافة 150 مركبة لكل هكتار. ومع أسعار الأراضي المقدرة من أربعة إلى ستة ملايين يورو للهكتار في زيبروغ، فإن هذا سيؤدي إلى تكاليف أرض تتراوح بين 270 و400 مليون يورو. في المقابل، من المرجح أن يتطلب المرآب متعدد التخزين، بتكاليف بناء تقدر بأربعة إلى خمسة آلاف يورو لكل موقف، استثمارات إجمالية تتراوح بين أربعة وخمسة ملايين يورو، على الرغم من أن التكاليف الفعلية قد تكون أعلى بسبب تعقيد مرائب السيارات الكبيرة.

ثانيًا، يُحقق القرب بين الأرصفة ومناطق التخزين مكاسب كبيرة في الكفاءة. تُؤكد منظمة ICO أن المرآب المُخطط له سيُقام مباشرةً في محطة Bastenaken، حيث لا تحتاج المركبات إلا إلى قطع مسافات قصيرة بين السفينة ومنطقة التخزين. وهذا لا يُقلل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل مركبة بنسبة تُقدر بـ 60% إلى 80% مقارنةً بمناطق التخزين الطرفية فحسب، بل يُسرّع أيضًا من سرعة المناولة. مع حجم سنوي يبلغ 2.3 مليون مركبة، وتوفير متوسط ​​عشر دقائق من وقت السفر بفضل تحسين الموقع، يُؤدي هذا إلى إمكانية توفير نظري تُقدر بحوالي 383,000 ساعة قيادة سنويًا، وهو ما يُعادل 19 مليون يورو، بناءً على معدل ساعة مُفترض قدره 50 يورو للأفراد والمعدات.

ثالثًا، يُتيح التكثيف الرأسي مرونةً أكبر في استخدام الأراضي. فبينما تُستخدم المساحات الأفقية عادةً كمواقف سيارات أحادية الوظيفة، يُمكن للهياكل متعددة الطوابق دمج وظائف مُتنوعة: تخزين متعدد المستويات، ومناطق إنهاء للتعديلات التقنية، وبنية تحتية لشحن المركبات الكهربائية، ومناطق لمراقبة الجودة. يُقلل هذا التكامل الوظيفي من مسارات النقل الداخلية، ويُتيح تآزرًا في العمليات لا يُمكن تحقيقه مع استخدام الأراضي المُشتتة.

رابعًا، يستجيب هذا الاستثمار لأنماط الطلب المتغيرة في قطاع السيارات. فقد وصلت حصة السيارات الكهربائية من مبيعات السيارات الجديدة في أوروبا إلى مستوى قياسي بلغ 17% في النصف الأول من عام 2025، مع هيمنة الصين كموقع إنتاج. تختلف المتطلبات اللوجستية للسيارات الكهربائية اختلافًا جوهريًا عن تلك الخاصة بالسيارات التقليدية: فهي تتطلب بنية تحتية للشحن، وتخزينًا مُتحكمًا في درجة حرارته لحفظ البطاريات، وتجهيزات تقنية متقدمة. وتستطيع الكراجات متعددة الطوابق تلبية هذه المتطلبات المتخصصة بكفاءة أكبر من المساحات المفتوحة، بفضل ظروف بيئية مُتحكم فيها وبنية تحتية متكاملة للشحن.

تتبع آليات السوق الأساسية منطق الندرة الهيكلية المقترنة بتحول متزامن في الطلب. تعمل محطات السيارات الأوروبية في سوق احتكاري تهيمن عليه قلة من المشغلين الكبار مثل ICO وWallenius Wilhelmsen وUECC. يؤدي هيكل السوق هذا إلى منافسة محدودة في الأسعار، بينما تتزايد أهمية المنافسة على الجودة والطاقة الاستيعابية. يمكن لمشغلي المحطات الذين يزيدون طاقتهم الاستيعابية الفعلية من خلال الاستثمار في البنية التحتية الرأسية اكتساب حصة سوقية دون الحاجة إلى الدخول في منافسة أسعارية جشعة.

في الوقت نفسه، يخضع السوق لتقاسم غير متكافئ للمخاطر بين سلطات الموانئ ومشغلي المحطات وشركات تصنيع السيارات. تمنح سلطات الموانئ امتيازات طويلة الأجل وتستفيد من رسوم الموانئ بغض النظر عن الاستخدام الفعلي للسعة. يتحمل مشغلو المحطات، مثل ICO، كامل مخاطر الاستثمار والسعة، ولكن يمكنهم تحقيق فوائد تآزرية من خلال التكامل الرأسي مع الشركة الأم NYK Line. وأخيرًا، يُحمّل مصنعو السيارات شركائهم اللوجستيين مسؤولية مخاطر التخزين إلى حد كبير، مع الاحتفاظ بالسيطرة على القرارات اللوجستية الاستراتيجية.

مفارقة السعة: عدد أقل من السيارات، ولكن الحاجة إلى مساحة أكبر

يكشف التقييم الكمي للوجستيات الأوروبية للسيارات عن صورة متناقضة: فرغم ركود أو انخفاض أحجام المركبات، تتفاقم اختناقات الطاقة الاستيعابية. سجّل ميناء أنتويرب-بروج إجمالي إنتاج بلغ 277.7 مليون طن في عام 2024، بما يعادل نموًا بنسبة 2.3%. إلا أن هذا النمو كان مدفوعًا حصريًا بالحاويات، التي زادت بنسبة 8.9%. في المقابل، انخفضت حركة النقل بالشاحنات (Ro-ro) بنسبة 3.4%، مع انخفاض عدد المركبات الجديدة بنسبة 9.4% ليصل إلى 3.2 مليون وحدة. واستمر هذا الاتجاه رغم انخفاض الأحجام المطلقة وزيادة متوسط ​​أوقات الانتظار في الوقت نفسه.

أسباب هذه المفارقة معقدة: أولاً، تغيرت نماذج أعمال شركات صناعة السيارات جذرياً. فبدلاً من شحن المركبات مباشرةً من المحطات إلى الوكلاء، يستخدم العديد من المصنّعين المحطات كمستودعات لوضع اللمسات النهائية الخاصة بالعملاء. ويشمل ذلك تركيب معدات خاصة، وتحديثات برمجية متزايدة التعقيد، وإجراء فحوصات مراقبة الجودة. ويؤدي هذا التحول من محطات نقل بحتة إلى مراكز ذات قيمة مضافة إلى زيادة أوقات الانتظار بنسبة تتراوح بين 40% و60% في المتوسط.

ثانيًا، تؤدي الاضطرابات في سلاسل التوريد العالمية إلى زيادة مستويات المخزون. إن إعادة توجيه حركة الشحن حول رأس الرجاء الصالح لا يقتصر على إطالة أوقات النقل بمعدل يتراوح بين سبعة وأربعة عشر يومًا في المتوسط، بل يُصعّب أيضًا التنبؤ بمواعيد التسليم. تشير الدراسات إلى أن موثوقية الجداول الزمنية، المُقاسة بمتوسط ​​التأخيرات، قد تدهورت من أقل من يومين قبل الأزمة إلى أربعة إلى ستة أيام. يُجبر هذا الغموض شركات صناعة السيارات على الحفاظ على مستويات أعلى من مخزونات الأمان، مما يزيد من المساحة المطلوبة في محطات الموانئ.

ثالثًا، يُفاقم التحول إلى التنقل الكهربائي من ضيق المساحة. تتطلب المركبات الكهربائية مساحة أكبر بنسبة 30% لكل وحدة مقارنةً بالمركبات التقليدية، نظرًا لضرورة زيادة تراخيص السلامة من الحرائق، وحاجة البنية التحتية للشحن إلى مساحات إضافية. يُظهر تحليل السوق الأوروبية لأنظمة مواقف السيارات الميكانيكية أن السوق الفرعية للمرائب متعددة الطوابق ستتوسع بمعدل نمو سنوي قدره 14.8% حتى عام 2030، مدفوعًا بالحاجة إلى تخزين المركبات الكهربائية بأمان وكفاءة.

إن الآثار المالية لهذه التطورات كبيرة. يُقدر حجم سوق لوجستيات السيارات الأوروبية بحوالي 85 مليار يورو في عام 2024، منها حوالي 15% في محطات الموانئ، أي ما يعادل 12.8 مليار يورو. يتراوح متوسط ​​تكلفة المركبة المتداولة في المحطات الأوروبية بين 200 و350 يورو، حسب مدة الشحن والخدمات الإضافية. إن انخفاضًا بنسبة 10% في حجم المناولة، كما هو مسجل في أنتويرب-بروج في عام 2024، يُعادل خسائر في الإيرادات تتراوح بين 65 و110 ملايين يورو تقريبًا لمشغلي المحطات العاملة هناك.

في الوقت نفسه، ترتفع تكاليف التشغيل بشكل غير متناسب. فقد ارتفعت تكاليف الطاقة اللازمة للإضاءة وتكييف الهواء والبنية التحتية للشحن بنسبة تتراوح بين 80% و120% بالقيمة الحقيقية منذ عام 2021. وارتفعت تكاليف الموظفين بنسبة تتراوح بين 15% و20% تقريبًا بسبب نقص العمالة الماهرة وزيادة الأجور. وارتفعت تكلفة رأس المال للاستثمارات الجديدة من أقل من 1% إلى ما بين 3% و4% للمقترضين الرئيسيين منذ عام 2022، وذلك بسبب رفع البنك المركزي الأوروبي لأسعار الفائدة، مما زاد من تكلفة تمويل المشاريع كثيفة رأس المال، مثل المرائب متعددة المخازن.

تشتد المنافسة بسبب التحول الجغرافي في تدفقات التجارة. فبينما كان المصنعون الألمان والفرنسيون تقليديًا المستخدمين الرئيسيين للمحطات البلجيكية، تأتي الكميات المتزايدة الآن من الواردات الآسيوية. صدّرت الصين ما مجموعه 5.9 مليون مركبة في عام 2024، منها حوالي 22%، أو 1.3 مليون مركبة، من المركبات الكهربائية. ومن بين هذه المركبات، اتجه ما بين 35% و40% تقريبًا إلى أوروبا، أي ما يعادل حجمًا يتراوح بين 450 ألفًا و520 ألف وحدة. تُنافس هذه الواردات الصينية الإنتاج الأوروبي مباشرةً، وتُحدث تغييرًا جذريًا في أنماط استخدام المحطات.

مستودعات الحاويات ذات الطوابق العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء - الصورة الإبداعية: Xpert.Digital

تَعِد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في لوجستيات الحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقيًا كما كان الحال سابقًا، تُخزَّن عموديًا في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطبقات. وهذا لا يُتيح زيادة هائلة في سعة التخزين في المساحة نفسها فحسب، بل يُحدث ثورةً في جميع العمليات في محطة الحاويات.

المزيد عنها هنا:

• مستودعات الحاويات ذات الطوابق العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح الخبراء والحلول

ميناءان وطريقان: كوبر ضد زيبروغ في مقارنة استراتيجية

تُظهر مقارنةٌ بين محطتين أوروبيتين للسيارات، تتبعان استراتيجياتٍ مختلفةً لمعالجة قيود الطاقة الاستيعابية، مدى تعقيد عملية اتخاذ القرار. يُمثل ميناء كوبر في سلوفينيا ومحطة باستيناكن في زيبروغ مواقع سوقيةً ونهجًا استراتيجيًا مختلفين، مما يُقدم رؤىً ثاقبةً حول مزايا وعيوب التكثيف الرأسي.

استثمرت شركة لوكا كوبر، مشغلة الميناء السلوفيني، ما يقرب من 18.9 مليون يورو بين عامي 2017 و2021 في بناء مرآب متعدد الطوابق بسعة 6000 مركبة. وقد تم تمويل هذا الاستثمار بنسبة 25 في المائة تقريبًا من أموال الاتحاد الأوروبي من مشروع Napa4Core، مما أدى إلى خفض صافي الاستثمار إلى حوالي 14 مليون يورو. وبالتالي، بلغت تكلفة كل موقف سيارات ما يقرب من 2300 إلى 3150 يورو، وهو أقل بكثير من التكلفة المقدرة لزيبروج والتي تتراوح بين 4000 و5000 يورو. ويمكن تفسير هذا الاختلاف في التكلفة بعدة عوامل: أولاً، تقل تكاليف البناء في سلوفينيا بنسبة 30 إلى 40 في المائة تقريبًا عن تكاليف البناء في بلجيكا. ثانيًا، يُعد مرآب كوبر هيكلًا بسيطًا نسبيًا بدون أتمتة متطورة، في حين أنه من المرجح التخطيط لحل أكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية مع أنظمة تشغيل طرفية متكاملة لزيبروج.

يختلف المنطق الاقتصادي لاستثمار كوبر اختلافًا جوهريًا عن الوضع في زيبروغ. ففي عام ٢٠١٦، تعاملت كوبر مع حوالي ٧٤٩ ألف مركبة، لتحتل المرتبة التاسعة بين موانئ السيارات الأوروبية، متأخرةً بشكل كبير عن زيبروغ التي استقبلت ٢.٨ مليون مركبة. وقد مكّنت هذه المنشأة من توسيع طاقتها الاستيعابية المقدرة بـ ١٦٢ ألف مركبة سنويًا بمعدل ٢٧ دورة لكل موقف سنويًا. ويمثل هذا زيادة في الطاقة الاستيعابية بنسبة ٢٢٪ تقريبًا، وهي نسبة أعلى بكثير من النسبة التي خططت لها ICO في زيبروغ والتي تتراوح بين ثمانية وعشرة٪.

يُفسَّر هذا الاختلاف بالوضع الأولي: قبل الاستثمار، لم يكن لدى كوبر سوى 8000 موقف سيارات مغطى، وكانت تعمل بشكل شبه حصري بمواقف سيارات مكشوفة. لم يُتيح المرآب متعدد الطوابق توسيع السعة فحسب، بل حسّن أيضًا جودة عروضه، إذ يُفضِّل العديد من المصنّعين المتميزين التخزين المغطى. من ناحية أخرى، تتمتع زيبروغ بالفعل بسعة مغطاة واسعة وبنية تحتية متطورة، لذا فإن المرآب الجديد يهدف بالأساس إلى زيادة الكثافة والكفاءة.

تنعكس الاختلافات الاستراتيجية أيضًا في موقعها ضمن هيكل الموانئ الأوروبية. تطورت كوبر لتصبح أهم محطة سيارات في البحر الأبيض المتوسط، وتُعدّ بوابةً رئيسيةً لأسواق وسط وجنوب شرق أوروبا. مكّن الاستثمار في السعة المغطاة كوبر من اكتساب حصة سوقية من موانئ أوروبا الغربية التي عانت من قيود في السعة. بين عامي 2016 و2024، زادت كوبر من إنتاجها من المركبات بنسبة تقارب 35%، بينما شهدت موانئ عريقة مثل بريمرهافن وبرشلونة ركودًا أو انكماشًا.

من ناحية أخرى، تُعدّ زيبروغ مركزًا رئيسيًا ذا تأثير شبكي. تخدم شركة ICO 23 شركة شحن و75 شركة مصنعة للسيارات، مما يمنحها موقعًا محوريًا في شبكات اللوجستيات الأوروبية. لا يهدف الاستثمار في مرآب التخزين المتعدد إلى زيادة حصة السوق بقدر ما يهدف إلى الحفاظ على المركز الحالي في مواجهة المنافسين الناشئين. مع حجم استثمار يُقدر بما يتراوح بين 45 و50 مليون يورو، وتوسعة في السعة الاستيعابية قدرها 10,000 موقف سيارات، فإن نقطة التعادل المتوقعة هي استغلال السعة بنسبة 75% تقريبًا على مدى فترة تتراوح بين 15 و18 عامًا، بافتراض متوسط ​​رسوم ميناء قدره 250 يورو لكل مركبة و27 عملية مناولة سنويًا.

تبرز مقارنة مفيدة أخرى من استثمار شركة والينيوس فيلهلمسن في محطة باستيناكن الغربية، الذي اكتمل عام ٢٠٢٢. وسّعت والينيوس فيلهلمسن أراضيها بحوالي ٥٠ هكتارًا، واستثمرت ما يُقدّر بين ١٨٠ و٢٢٠ مليون يورو في ثلاثة أرصفة جديدة وسعة أحواض جديدة. يُعادل هذا تكاليف تتراوح بين ٣.٦ و٤.٤ مليون يورو للهكتار الواحد، وهي أعلى بكثير من المتوسط ​​التاريخي الذي يتراوح بين ١.٥ و٢.٥ مليون يورو. يُظهر هذا الاستثمار أن التوسع الأفقي أصبح مكلفًا للغاية، حتى بالنسبة للشركات ذات رأس المال الكبير.

تعكس الاستراتيجيات المختلفة أيضًا تقييمات مختلفة للمخاطر المتعلقة بتطورات السوق المستقبلية. ركزت شركة كوبر على نمو معتدل في سوق ناشئة، واختارت حلاً اقتصاديًا وقابلًا للتوسع. من ناحية أخرى، تستعد زيبروغ لسيناريو ركود أو انكماش في الأحجام المطلقة، مع تزايد الطلب على سعة التخزين والمرونة في الوقت نفسه. في هذا السياق، يُمثل مرآب التخزين المتعدد وسيلة تحوط ضد عدم اليقين الهيكلي، مما يسمح لشركة آي سي أو بالاستجابة لمختلف سيناريوهات السوق دون القيام باستثمارات خاطئة لا رجعة فيها في توسعات واسعة النطاق في المساحات.

كيف تعمل الضغوط التنظيمية والقيود المكانية على إعادة تشكيل استراتيجية المحطة

يثير الاستثمار في التكثيف الرأسي تساؤلات جوهرية حول الربحية طويلة الأجل والمتانة الاستراتيجية لهذا التخصيص الرأسمالي. ويشير المنتقدون إلى عدة مخاطر هيكلية تُشكِّل تحديًا للمنطق الاقتصادي للمرآب متعدد المخازن.

أولاً، ثمة خطر فائض هيكلي في قطاع محطات السيارات الأوروبية. سيصل إنتاج المركبات في أوروبا إلى حوالي 11.4 مليون وحدة في عام 2024 في ظل السيناريو المتشائم، أو 13.5 مليون وحدة في ظل السيناريو المتفائل، وهو أقل بكثير من ذروته التاريخية التي تجاوزت 17 مليون وحدة قبل عام 2008. في الوقت نفسه، يتجه الإنتاج بشكل متزايد نحو المركبات الكهربائية، التي تميل إلى سلاسل توريد أقصر، حيث يسعى المصنعون إلى تقليل مخاطر النقل المرتبطة بالبطاريات باهظة الثمن. تتوقع دراسة أجراها المجلس الدولي للنقل النظيف أن حصة المركبات الكهربائية المنتجة محليًا في أوروبا قد ترتفع من حوالي 65% حاليًا إلى أكثر من 80% بحلول عام 2030، مما سيُضعف هيكليًا الطلب على محطات الموانئ.

ثانيًا، قد تُشكّل التغييرات التكنولوجية المُفاجئة تحديًا جوهريًا لنماذج أعمال محطات السيارات. قد يُؤدي تطوير المركبات ذاتية القيادة، على المدى المتوسط، إلى قيادة المركبات مباشرةً من موقع الإنتاج إلى العميل النهائي، دون الحاجة إلى تخزين وسيط في محطات الموانئ. مع أن هذه الرؤية لا تزال تبدو مُجرّد تكهنات حتى اليوم، إلا أن جميع شركات صناعة السيارات الكبرى تُستثمر بكثافة في تقنية القيادة الذاتية، حيث يجري بالفعل تطبيق التطبيقات الأولية للمناطق اللوجستية المغلقة. سيؤدي تقليل متوسط ​​وقت التخزين من عشرة أيام إلى خمسة أيام إلى خفض الطلب على مواقف السيارات إلى النصف فعليًا.

ثالثًا، ثمة شكوك كبيرة حول الجدوى المالية للاستثمار في ظل سيناريوهات الاستخدام الواقعية. فمع تقدير تكاليف البناء بما يتراوح بين 45 و50 مليون يورو، وتكاليف التشغيل السنوية التي تتراوح بين 3 و4 ملايين يورو تقريبًا للموظفين والصيانة والطاقة، وفترة استهلاك محسوبة تبلغ 25 عامًا، ينتج عن ذلك تكاليف خدمة رأسمالية سنوية تتراوح بين 5 و6 ملايين يورو تقريبًا. ومع معدل استخدام يبلغ 80% و27 عملية مناولة سنويًا، فإن هذا يعادل 216,000 حركة مركبة. وبالتالي، تتراوح رسوم التعادل لكل مركبة بين 42 و46 يورو تقريبًا، وهو ما يمثل ما بين 15 و20% تقريبًا من متوسط ​​إجمالي رسوم المحطة. وهذا لا يترك سوى هوامش ربحية محدودة، ولا يوجد أي احتياطي لمواجهة تقلبات الاستخدام.

رابعًا، تُثير الجوانب البيئية تساؤلاتٍ جدلية. فبينما تُركز شركة ICO على خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من خلال اختصار طرق النقل، يُغفل المُنتقدون الانبعاثات الكبيرة الناتجة عن بناء المرآب متعدد الطوابق. يُولّد هيكل خرساني نموذجي بهذا الحجم ما يقارب 8000 إلى 12000 طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون خلال مرحلة البناء، أي ما يُعادل انبعاثات ما يقارب 40000 إلى 60000 عملية نقل مركبة. وبافتراض توفير 50 ​​كيلوغرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل مركبة من خلال تحسين الخدمات اللوجستية، سيستغرق الأمر ما بين 160000 و240000 عملية نقل مركبة لتعويض انبعاثات البناء، أي ما يُعادل حوالي تسعة إلى اثني عشر شهرًا من الاستخدام الكامل للطاقة.

خامسًا، ثمة مخاوف بشأن مرونة الهياكل الرأسية وقدرتها على التكيف. فبينما يُمكن تحويل المساحات الأفقية بسهولة نسبية إلى استخدامات بديلة، تُعدّ مرائب السيارات متعددة الطوابق هياكل متخصصة للغاية وإمكانية تحويلها ضئيلة. وفي حال تراجع الطلب الهيكلي في قطاع السيارات، ستصبح هذه الأصول أصولًا معطلة بقيمة متبقية أقل بكثير من تكاليف استحواذها. ويمثل هذا النقص في المرونة خطرًا استراتيجيًا كبيرًا في ظل التحول الجذري في قطاع التنقل.

سادسًا، يثير تمويل الاستثمار تساؤلات حول تقاسم المخاطر. تستطيع شركة ICO، بصفتها شركة تابعة لشركة NYK Line الغنية برأس المال، تمويل الاستثمار من داخل المجموعة، وهو أمر لا تستطيعه شركات تشغيل المحطات الأصغر حجمًا. قد يؤدي هذا إلى توحيد السوق، وإزاحة الشركات ذات رأس المال الأقل كثافة. وبالتالي، سيزداد هيكل السوق الاحتكاري كثافةً، مع آثار سلبية محتملة على الأسعار وجودة الخدمات المقدمة للعملاء النهائيين.

مع ذلك، يُشير مُدافعو الدمج الرأسي إلى عدة حجج مُعارضة. أولًا، يُجادلون بأنه لا ينبغي اعتبار هذا الاستثمار رهانًا مضاربيًا على نمو حجم التداول، بل تكيفًا ضروريًا مع ظروف السوق المُتغيرة. يتطلب التحول الهيكلي نحو فترات تخزين أطول وخدمات ذات قيمة أعلى تحويلًا في البنية التحتية للمحطات، بغض النظر عن تطور الأحجام المُطلقة. تُمكّن مستودعات التخزين المُتعددة شركة ICO من ترسيخ مكانتها كمزود خدمات مُتميز مع خدمات مُوسّعة ذات قيمة مُضافة، مما يُبرر ارتفاع هوامش الربح.

ثانيًا، يُتيح التكثيف الرأسي خيارًا للنمو المستقبلي دون الحاجة إلى قرارات استخدام أراضي لا رجعة فيها. في حال زيادة الأحجام بشكل غير متوقع، يُمكن تحديث المرآب أو توسيعه. أما في حال انخفاضها، فتظل المساحات الأفقية متاحة لاستخدامات بديلة. لهذه المرونة قيمة جوهرية لا تُراعى بشكل كافٍ في حسابات القيمة الرأسمالية التقليدية.

ثالثًا، يُقلل النقاد من شأن القيود التنظيمية التي تعمل في ظلها محطات الموانئ. فاللوائح البيئية، ولوائح حماية الضوضاء، وقيود التخطيط العمراني تجعل التوسع الأفقي مستحيلًا بشكل متزايد، بغض النظر عن مزاياه الاقتصادية. في هذا السياق، يُعد التكثيف الرأسي ضرورة تنظيمية أكثر منه خيارًا استراتيجيًا.

ثلاثة سيناريوهات للمستقبل: بين النمو والركود والانحدار

سيتحدد تطور محطات السيارات الأوروبية على المديين المتوسط ​​والطويل بتفاعل عدة اتجاهات رئيسية، والتي يخضع تأثيرها لقدر كبير من عدم اليقين. يمكن تصور ثلاثة سيناريوهات مختلفة، لكل منها آثار مختلفة على ربحية الاستثمارات في التكثيف الرأسي.

في السيناريو المتفائل، يستقر إنتاج السيارات الأوروبية عند حوالي 13 إلى 14 مليون وحدة سنويًا، مع ارتفاع حصة المركبات الكهربائية المنتجة محليًا إلى 75% بحلول عام 2030. ويتقدم التحول إلى التنقل الكهربائي بطريقة منظمة، مدعومًا باستثمارات عامة ضخمة في البنية التحتية للشحن وحوافز الشراء. وتخف التوترات الجيوسياسية في البحر الأحمر اعتبارًا من عام 2026 فصاعدًا، مما يسمح باستخدام الطرق الاعتيادية عبر قناة السويس مرة أخرى. وفي هذا السيناريو، ستنمو أحجام المركبات عبر المحطات الأوروبية مرة أخرى اعتبارًا من عام 2027 فصاعدًا، مدفوعة بتدفقات التجارة البينية الأوروبية القوية وانتعاش الصادرات الآسيوية إلى أوروبا إلى مستوى طبيعي يتراوح بين 600 ألف و700 ألف وحدة سنويًا. وفي ظل هذه الظروف، سيسدد استثمار ICO تكاليفه في غضون 12 إلى 15 عامًا ويحقق عوائد مجزية بعد ذلك.

في السيناريو المتوسط، يركد إنتاج السيارات الأوروبية عند حوالي 12 مليون وحدة، بينما يشهد هيكل تدفقات التجارة تحولات جوهرية. تُرسّخ الصين مكانتها بشكل دائم كمستورد صافٍ لأوروبا بأحجام تتراوح بين 800 ألف و900 ألف وحدة سنويًا، مُستبدلةً بذلك أحجام الصادرات التقليدية للمُصنّعين الأوروبيين إلى آسيا. يسير التحوّل إلى التنقل الكهربائي بوتيرة أبطأ مما هو مُراد سياسيًا، حيث ستصل حصة المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات إلى 60% فقط بحلول عام 2030. تستمر خطوط الصدع في البحر الأحمر مع تصاعدات متقطعة، مما يجعل أوقات العبور الأطول هيكليًا ومستويات المخزون الأعلى في المحطات أمرًا طبيعيًا. في هذا السيناريو، سيُولّد استثمار ICO عوائد كافية بالكاد لتغطية تكاليف رأس المال، ولكن دون تمكين عوائد فائضة جذابة. ستكون فترة الاسترداد من 18 إلى 22 عامًا.

في السيناريو المتشائم، يتسارع التراجع الهيكلي لصناعة السيارات الأوروبية. سينخفض ​​الإنتاج إلى أقل من أحد عشر مليون وحدة بحلول عام ٢٠٣٠، مدفوعًا بتراجع القدرة التنافسية أمام الشركات المصنعة الصينية وضعف الطلب الهيكلي نتيجةً لتغير تفضيلات التنقل لدى الأجيال الشابة. يتزايد نقل الشركات المصنعة الأوروبية إنتاجها إلى شمال إفريقيا وشرق أوروبا لتحسين هياكل التكلفة، مما يقلل من أهمية محطات الموانئ البحرية التقليدية. في الوقت نفسه، تؤدي التطورات في تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة إلى تقصير أوقات التخزين وزيادة سلاسل التوريد المباشرة. في هذا السيناريو، سيكون استثمار ICO استثمارًا جزئيًا سيئًا، بقيمة أقل بكثير من تكلفة الاستحواذ. من المرجح ألا يتجاوز معدل استخدام الطاقة الاستيعابية للورشة ٦٠٪، مما سيؤدي إلى خسائر مستمرة.

يعتمد تحقق أيٍّ من هذه السيناريوهات على عوامل لا يمكن لصانعي القرار في قطاع لوجستيات السيارات التأثير عليها إلا جزئيًا. وتشمل أبرز أوجه عدم اليقين التطورات التنظيمية على مستوى الاتحاد الأوروبي، لا سيما فيما يتعلق بالرسوم الجمركية على استيراد السيارات الكهربائية الصينية، والتي تتراوح بين 10% و45%. ومن شأن زيادة الرسوم الجمركية أن تُضعف حجم المبيعات الصينية، ولكنها ستجبر أيضًا المصنّعين الأوروبيين على زيادة استثماراتهم في إنتاج السيارات الكهربائية محليًا، مما قد يُحدث تأثيرًا مختلفًا على الطلب على محطات الموانئ.

العامل الحاسم الثاني هو تطوير تكنولوجيا البطاريات. فالتطورات في بطاريات الحالة الصلبة قد تُحدث تغييرًا جذريًا في هيكل تكاليف المركبات الكهربائية، وتضمن قدرتها التنافسية مع محركات الاحتراق الداخلي حتى بدون دعم. وهذا من شأنه أن يُسرّع عملية التحول إلى المركبات الكهربائية، وربما يزيد الطلب على مرافق التخزين والشحن المتخصصة في المحطات. في المقابل، قد تُؤخر المشكلات التكنولوجية المستمرة أو مخاوف السلامة المتعلقة بالبطاريات عملية التحول، وتُبقي المركبات التقليدية صالحةً للاستخدام لفترة أطول.

العامل الثالث يتعلق بالتطورات الجيوسياسية والسياسات التجارية. قد يؤدي تصاعد النزاعات التجارية بين أوروبا والولايات المتحدة والصين إلى مزيد من تجزئة سلاسل التوريد العالمية. في مثل هذا السيناريو، قد تصبح محطات السيارات مراكز توزيع إقليمية لشبكات الإنتاج المحلية أكثر من كونها مراكز عالمية. وهذا من شأنه أن يزيد من أهمية المرونة والتعدد الوظيفي في البنى التحتية للمحطات.

يمكن للتطورات التكنولوجية في أتمتة المحطات أن تزيد من كفاءة الهياكل الرأسية. ويتيح التقدم في الذكاء الاصطناعي تحسين وضع المركبات، وتقليل أوقات التخزين، وزيادة الإنتاجية إلى أقصى حد. وتدمج أنظمة تشغيل المحطات من الجيل التالي تحليلات تنبؤية تحسب استراتيجيات التخزين المثلى بناءً على البيانات التاريخية والمعلومات اللحظية. ويمكن لهذه الأنظمة زيادة السعة الفعلية لمرآب متعدد المخازن بنسبة 10 إلى 15% دون الحاجة إلى توسعة فعلية.

على المدى البعيد، تشير الدلائل إلى تحول جذري في اقتصاد الموانئ. تتطور الموانئ الأوروبية من مراكز لوجستية بحتة إلى تجمعات صناعية متكاملة، حيث يتركز الإنتاج والمعالجة والتوزيع مكانيًا. يُشجع هذا التطور الاستثمارات في البنية التحتية متعددة الوظائف، مثل مستودعات التخزين متعددة الأغراض التي تدمج وظائف متعددة. في الوقت نفسه، تتزايد كثافة رأس المال، وبالتالي عوائق دخول السوق، مما يُرجح أن يؤدي إلى مزيد من الاندماج في هذا القطاع.

التكثيف العمودي كتأمين ضد عدم القدرة على التنبؤ

يمثل استثمار شركة "مشغلي السيارات الدوليين" المُخطط له في مرآب متعدد التخزين يتسع لعشرة آلاف سيارة في زيبروغ أكثر من مجرد استجابة عملية لضيق المساحة. فهو يُمثل نقطة تحول في التوجه الاستراتيجي للوجستيات السيارات الأوروبية، حيث تُستبدل نماذج القرن العشرين - التوسع الأفقي، وفورات الحجم من خلال الحجم، والتحسين من خلال القرب الجغرافي من إنتاج السيارات - بمتطلبات جديدة: التكثيف الرأسي، والمرونة في مفاهيم الاستخدام، وتكامل خدمات القيمة المضافة، والمرونة في مواجهة التقلبات الهيكلية.

إن الأساس الاقتصادي لهذا التحول قوي، ولكنه ليس خاليًا من الغموض. فالتكثيف الرأسي يحل المشكلة الأساسية المتمثلة في ندرة المساحات في مناطق الموانئ القائمة، حيث تتراوح أسعار الأراضي بين ثلاثة وستة ملايين يورو للهكتار الواحد، مما يجعل التوسع التقليدي مكلفًا للغاية. مع تكاليف تقديرية تتراوح بين 4000 و5000 يورو لكل موقف سيارات، وإمكانية استيعاب ما بين 1000 و1500 موقف سيارات للهكتار الواحد، تحقق المباني متعددة الطوابق تكافؤًا في التكلفة مع التوسع الأفقي حتى مع أسعار الأراضي المعتدلة. كما أن المزايا الإضافية - طرق النقل الداخلية المختصرة، والبنية التحتية المتكاملة للشحن، والتخزين المحمي من العوامل الجوية - تعزز الجاذبية الاقتصادية للمشروع.

في الوقت نفسه، لا ينبغي الاستهانة بالمخاطر. ففترات الاسترداد التي تتراوح بين 15 و22 عامًا في السيناريوهات الواقعية طويلة، لا سيما في قطاع يشهد تحولًا جذريًا. ويؤدي عدم مرونة البنى التحتية شديدة التخصص إلى مخاطر تتعلق بالأصول العالقة، وقد يؤدي تجسيدها إلى خسائر فادحة في الأصول. كما أن الرهان الضمني على استمرار أهمية محطات الموانئ التقليدية في عصر التقنيات التي قد تُحدث ثورة في عالم النقل - المركبات ذاتية القيادة، والتصنيع الإضافي، وتفضيلات التنقل المتغيرة - ينطوي على شكوك استراتيجية.

هناك العديد من التداعيات على صانعي السياسات. أولاً، ينبغي أن تأخذ استراتيجيات تطوير الموانئ في الاعتبار التكثيف الرأسي كخيار مساوٍ للتوسع الأفقي، وأن تُخفف من العوائق التنظيمية للمباني متعددة الطوابق. ويشمل ذلك تبسيط إجراءات التصاريح، وتعديل قوانين البناء، وربما تقديم حوافز مالية لأساليب البناء المستدامة. ثانياً، تتطلب فترات الاسترداد الطويلة وكثافة رأس المال العالية أطراً تنظيمية مستقرة تضمن أمن الاستثمار لعقود. كما أن عدم اليقين بشأن اللوائح البيئية، أو الأنظمة الجمركية، أو امتيازات الموانئ يزيد من علاوات المخاطر، وقد يُثني عن الاستثمارات الضرورية.

بالنسبة لقادة الأعمال في قطاع لوجستيات السيارات، يكمن التحدي الرئيسي في تحقيق التوازن بين التكيف الضروري مع ظروف السوق المتغيرة وتجنب الاستثمارات الخاطئة التي لا رجعة فيها. تُقلل النُهُج الاختيارية والوحداتية التي تُتيح التوسع التدريجي من المخاطر. كما يُمكن للتعاون بين مُشغّلي المحطات الطرفية من أجل الاستخدام المُشترك للبنية التحتية المُكلفة أن يُخفّض تكاليف رأس المال. وينبغي إعطاء الأولوية لدمج التقنيات الرقمية لتحسين استغلال المساحات، إذ يُعزز المرونة دون الحاجة إلى استثمارات رأسمالية ضخمة.

بالنسبة للمستثمرين، يُمثل قطاع محطات السيارات نموذجًا معقدًا من حيث المخاطر والعوائد. تُبرر الشكوك الهيكلية ارتفاع أقساط المخاطر على تكلفة رأس المال، مما يعني توقعات عائد تتراوح بين 8% و12%. في الوقت نفسه، تُقدم شركات تشغيل المحطات العريقة، ذات محافظ العملاء المتنوعة والاندماج في سلاسل اللوجستيات العالمية، مزايا دفاعية جذابة في أوقات التقلبات الاقتصادية الكلية. كما يُمكن أن تُولّد ديناميكية الاندماج أقساط استحواذ للشركات ذات المواقع الجيدة.

تتجاوز الأهمية طويلة الأجل لاستثمار ICO آثاره المالية المباشرة. فهو يُظهر قدرة اللاعبين الراسخين على التكيف مع ظروف السوق المتغيرة جذريًا دون الوقوع في موقف دفاعي سلبي. في قطاع يتميز بعدم اليقين والتحول، قد تكون هذه القدرة على التكيف الميزة التنافسية الحاسمة التي تميز النجاح طويل الأجل عن التراجع الهيكلي. وبالتالي، فإن مرآب التخزين المتعدد في زيبروغ ليس رهانًا على مستقبل لوجستيات السيارات بقدر ما هو بوليصة تأمين ضد تقلباته - خيار استراتيجي في عالم يشهد تقلبات هيكلية.

ماركوس بيكر

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

رئيس تطوير الأعمال

ينكدين

Konrad Wolfenstein

سأكون سعيدًا بالعمل كمستشار شخصي لك.

الاتصال بي تحت Wolfenstein ∂ xpert.digital

اتصل بي تحت +49 89 674 804 (ميونيخ)

ينكدين
 

خبرتنا في الاتحاد الأوروبي وألمانيا في تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

التركيز على الصناعة: B2B، والرقمنة (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع المعزز)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة والصناعة

المزيد عنها هنا:

• مركز إكسبيرت للأعمال

مركز موضوعي يضم رؤى وخبرات:

• منصة المعرفة حول الاقتصاد العالمي والإقليمي والابتكار والاتجاهات الخاصة بالصناعة
• مجموعة من التحليلات والاندفاعات والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا
• مكان للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز موضوعي للشركات التي ترغب في التعرف على الأسواق والرقمنة وابتكارات الصناعة