تحوّل قطاع النقل في ستيريا: الخدمات اللوجستية متعددة الوسائط - شركة ألباسيم بيغاو تطلق محطة سكك حديدية ذات إمكانات واسعة النطاق

مواجهة هيمنة الطرق: وضع حجر الأساس لمحطة سكك حديدية ضخمة في ستيريا العليا - كيف يتحول 130 عامًا من التاريخ الصناعي إلى مركز لوجستي للمستقبل

مشروع رائد لثورة النقل: محطة بيغاو

في بيغاو، قلب منطقة ستيريا العليا، يتبلور مشروعٌ رائدٌ للبنية التحتية: محطة بيغاو. تتعاون شركاتٌ عريقةٌ هي ألباسيم، وإنتركال، وإينوفرايت، لتحويل موقعٍ صناعيٍّ مهجورٍ سابقًا، تبلغ مساحته 2.7 هكتار، إلى مركزٍ لوجستيٍّ حديثٍ لنقل البضائع بالسكك الحديدية. في ظلّ الظروف الاقتصادية الصعبة، والتحول البطيء في قطاع النقل في النمسا، يوجّه شركاء المشروع رسالةً قويةً وروحًا رياديةً لحماية المناخ والتنمية الإقليمية المستدامة. وبفضل الربط المباشر بخط السكة الحديدية الجنوبية، وترقبًا لافتتاح نفق سيميرينغ الأساسي، لا تهدف المحطة إلى خفض انبعاثات الكربون وتحسين الخدمات اللوجستية للمواد الخام للشركات المشاركة فحسب، بل إلى أن تكون أيضًا مركزًا حيويًا للمنطقة الصناعية بأكملها. يُبرهن هذا المشروع بوضوحٍ على إمكانية تنفيذ التحوّل الضروريّ لنقل البضائع من الطرق إلى السكك الحديدية بنجاحٍ على أرض الواقع.

بين ضغوط المناخ وتأمين المواقع: لماذا أصبحت منطقة مساحتها 2.7 هكتار في ستيريا العليا حالة اختبار لثورة النقل المتأخرة في النمسا

يتم تحويل موقع صناعي غني بالتاريخ إلى مختبر لوجستي للمستقبل

في بيغاو، شمال غراتس، يمتزج تاريخ صناعي عريق يمتد لـ 130 عامًا مع رهان على مستقبل نقل البضائع في أوروبا. تعود جذور موقع مصنع ألباسيم وإنتركال الحالي إلى عام 1893، عندما بدأ استخراج الحجر الجيري وحرقه في أفران عمودية هناك. في 21 نوفمبر 2025، أطلقت الشركات الثلاث، ألباسيم وإنتركال وإينوفرايت، رسميًا مشروع محطة بيغاو، بحضور حاكم ولاية ستيريا، ماريو كوناسيك، ووزيرة النقل في الولاية، كلوديا هولزر. سيتم تحويل موقع صناعي مهجور سابقًا، تبلغ مساحته 2.7 هكتار، إلى مركز لوجستي لنقل البضائع بالسكك الحديدية، يفوق بكثير احتياجات المصانع الفردية نفسها.

يُعدّ توقيت قرار الاستثمار هذا لافتًا للنظر، إذ يأتي في فترة يعتبرها الخبراء أنفسهم صعبة اقتصاديًا، في حين سارعت شركتان عائليتان إلى توحيد جهودهما لتنفيذ مشروع بنية تحتية ضخم بتكلفة ملايين اليورو. ويمكن تفسير ذلك من منظور اقتصادي كإشارة: فعندما تستثمر شركات صناعية عريقة في بنية تحتية ثابتة للسكك الحديدية رغم تباطؤ الاقتصاد، فهذا يدل على نهج استراتيجي، وليس مجرد نهج دوري. ولا ينصب التركيز على استغلال الطاقة الإنتاجية على المدى القصير، بل على تأمين سلاسل التوريد طويلة الأجل وتكاليف الموقع في ظل ارتفاع أسعار ثاني أكسيد الكربون وتقلب أسعار الطاقة.

تتعاون شركتان عائليتان في مشروع مستقبلي مشترك

تقف وراء شركتي ألباسيم وإنتركال مجموعة كارينثيان ويترسدورفر، وهي شركة صناعية مملوكة بالكامل للعائلة منذ عام 1893. وتعمل الشركة حاليًا تحت العلامات التجارية ألباسيم، وإنتركال، وأميبلو، وهوباس، وأو-تك، وبولوبلاست، وكالسيت، ولها حضور في 30 دولة، وتوظف 3670 شخصًا، وتعمل في 120 موقعًا، وحققت مبيعات على مستوى المجموعة بلغت 1105 مليون يورو في عام 2024. ويعمل قسم الجير تحت العلامة التجارية المشتركة إنتركال منذ عام 2021، ويهدف، انطلاقًا من موقعه في بيغاو، إلى تعزيز مكانته في السوق عبر سلوفينيا وكرواتيا وصولًا إلى البحر الأسود. من جهة أخرى، هناك شركة إنوفرايت، وهي شركة شحن بالسكك الحديدية من بروك آن دير مور، والتي تتمتع بالفعل بسجل حافل بالنجاح في النقل المشترك مع حلول حاويات متخصصة مثل مونتاينر.

يلخص المدير العام لوتز ويبر التوجه الاستراتيجي بإيجاز، مؤكدًا أن البنية التحتية الجديدة ستتيح نقل المزيد من البضائع عبر السكك الحديدية، وتوسيع نطاق حلول النقل منخفضة الانبعاثات الكربونية، وتعزيز الموقع على المدى الطويل. ويؤكد بيتر وانيك-بوسيت، مالك شركة إنوفريت، على مفهوم الشبكة: فهو حل شامل يربط بين عدة مواقع تابعة لشركتي ألباسيم وإنتركال، ويعكس التعاون السريع غير المعتاد بين شركتين عائليتين في تنفيذ المشروع. ويُعد هذا التركيز على ربط المواقع ذا أهمية اقتصادية بالغة، لأنه يُظهر أن المحطة لم تُصمم كمشروع معزول، بل كمركز محوري ضمن شبكة لوجستية أوسع نطاقًا تشمل المجموعة بأكملها.

لماذا يوفر موقع المنطقة ظروف انطلاق مثالية تقريبًا

لم يكن اختيار موقع بيغاو محض صدفة، بل هو نتيجة للبنية التحتية القائمة التي تجعل إعادة التطوير مجدية اقتصاديًا. يتمتع الموقع بالفعل بوصلة سكك حديدية مباشرة مع خط السكة الحديد الجنوبي، ومن الشمال، مدخل إلى الطريق السريع S35، مما يوفر إمكانية الوصول بالسكك الحديدية والطرق دون الحاجة إلى تطويرات جديدة كبيرة. إضافةً إلى ذلك، توجد مساحة تخزين واسعة للحاويات، ومنطقة انتظار للشاحنات، ومساحات للتطوير لمراحل التوسع المستقبلية، في حين سيتم إعادة تنشيط الأجزاء المهجورة سابقًا من موقع المصنع. من الناحية الاقتصادية، تُقلل هذه البداية بشكل كبير من مخاطر الاستثمار، حيث لا حاجة إلى إجراءات تطوير مكلفة، ويركز المشروع بشكل أساسي على التحويل بدلًا من الإنشاءات الجديدة.

يتبع الجدول الزمني منطقًا متداخلًا واضحًا:

1. سيبدأ هدم المباني القائمة المهجورة في أوائل عام 2026 لإفساح المجال أمام المحطة متعددة الوظائف.
2. تليها مرحلة التخطيط والتصميم.
3. من المتوقع بدء التشغيل في عام 2027.

هذا التسلسل – التفكيك قبل البناء – من ناحية يختصر وقت البناء، ولكنه من ناحية أخرى ينطوي أيضًا على مخاطر التنفيذ الكلاسيكية لمشاريع البنية التحتية الأكبر حجمًا مثل التأخير في الموافقات، وزيادة تكاليف البناء، واختناقات الإمداد في تكنولوجيا السكك الحديدية، والتي لا ينبغي الاستهانة بها في هذا التحليل.

المزايا التشغيلية المحددة لنظامين مختلفين للوجستيات المواد الخام

تختلف الفوائد الاقتصادية للمحطة باختلاف الشركة الشريكة، لكنها متكاملة. تعتزم شركة إنتركال توسيع نطاق عملياتها بشكل ملحوظ مع المحطة الجديدة، والاعتماد بشكل متزايد على النقل بالسكك الحديدية للمواد الخام، بدلاً من الاعتماد بشكل أساسي على الشاحنات. يصف المدير الإداري، هارالد براونيكر، هذه الاستراتيجية بأنها استراتيجية نمو قائمة على تعزيز شبكة التوريد، مما سيتيح توسيع نطاق التوصيل بشكل كبير من خلال الخدمات اللوجستية للسكك الحديدية لشركة إنوفرايت. منذ ربيع عام 2025، تقوم إنتركال وإنوفرايت بنقل الجير الحي من بيغاو إلى مدينة كوشيتسه السلوفاكية باستخدام نظام حاويات مونتاينر XXLL WSF الكبيرة. يُنقل المنتج مبدئيًا داخل حرم المصنع بالشاحنات قبل عملية النقل متعدد الوسائط إلى السكك الحديدية.

من جهة أخرى، تستخدم شركة ألباسيم المحطة بشكل أساسي لتوحيد وتحسين عملياتها اللوجستية القائمة بالفعل لنقل المواد الخام عبر السكك الحديدية. ويشير مدير المبيعات، بيتر رامسكوغلر، إلى أن منتجات ألباسيم من مصنعها الرئيسي في فيترسدورف ستُوزع إقليميًا عبر محطة بيغاو، بينما في المقابل، يمكن نقل المواد الخام من المنطقة الصناعية في ستيريا، مثل تلك المستخدمة في صناعات الصلب والورق ومواد البناء، إلى فيترسدورف لمزيد من المعالجة. يُعد هذا التدفق ثنائي الاتجاه للبضائع جذابًا اقتصاديًا لأنه يقلل من الرحلات الفارغة على شبكة السكك الحديدية، وبالتالي يُحسّن هيكل تكلفة النقل بالسكك الحديدية مقارنةً بالنقل بالشاحنات - وهو عامل غالبًا ما يُحدد ربحية أو عدم ربحية مشاريع التحول الكامل بين وسائل النقل في الخدمات اللوجستية متعددة الوسائط.

ما يميز هذا المشروع أيضاً هو قيمته المضافة على المستوى الإقليمي. فالمحطة ليست مخصصة لخدمة الشركتين الأم فقط، بل لاستخدامها من قبل جميع الشركات الصناعية في منطقة ستيريا العليا، مما يحول استثمار شركة واحدة إلى أصل لوجستي إقليمي ذي وفورات حجم إيجابية محتملة للمنطقة الصناعية بأكملها.

لا تقدم LTW لعملائها مكونات منفردة، بل حلولاً متكاملة وشاملة. الاستشارات، والتخطيط، والمكونات الميكانيكية والكهربائية، وتقنيات التحكم والأتمتة، بالإضافة إلى البرمجيات والخدمات - كل ذلك متصل بشبكة واحدة ومنسق بدقة.

يُعدّ الإنتاج الداخلي للمكونات الرئيسية ميزةً بالغة الأهمية، إذ يسمح بالتحكم الأمثل في الجودة وسلاسل التوريد والواجهات.

يرمز اختصار LTW إلى الموثوقية والشفافية والشراكة التعاونية. وتُعد قيم الولاء والصدق راسخة في فلسفة الشركة - فالمصافحة لا تزال تحمل معنىً عميقاً هنا.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• حلول LTW

مشروعان رئيسيان لشركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) كمحرك نمو خارجي حاسم

نفق سيميرينغ الأساسي ومحطة بيغاو: نقطة تحول استراتيجية للخدمات اللوجستية الأوروبية - كيف تحل استثمارات المحطات الخاصة معضلة الشحن بالسكك الحديدية

تكمن الميزة الاستراتيجية الحقيقية للمحطة في تفاعلها الزمني والجغرافي مع اثنين من أكبر مشاريع البنية التحتية للسكك الحديدية في النمسا.

بدأ تشغيل خط سكة حديد كورالم، الذي يُسرّع بشكل كبير الربط بين كارينثيا وستيريا. وبعد مئة يوم فقط من التشغيل، أفادت مجموعة ÖBB Rail Cargo Group بتسيير أكثر من 1050 قطار شحن تحمل أكثر من 21000 عربة، ونقل ما يزيد عن مليون طن، مما أدى إلى تقصير مسارات النقل وخفض استهلاك الطاقة بفضل التضاريس المستوية.
ويُعدّ نفق سيميرينغ الأساسي أكثر أهمية لمحطة بيغاو، حيث اكتملت أعمال حفره بالكامل، بطول 27.3 كيلومتر تقريبًا، بحلول نهاية عام 2024، ومن المقرر افتتاحه في عام 2030.

سيُنشئ هذا النفق، ولأول مرة، خط سكة حديد جنوبي متصل ومستوٍ يمتد من فيينا عبر ستيريا العليا إلى كارينثيا. ووفقًا لمسؤولي شركة السكك الحديدية الفيدرالية النمساوية (ÖBB)، يُمثل هذا ميزة هائلة، لا سيما لحركة الشحن، إذ يُمكن لقطارات الشحن الحديثة الآن السير عبر النمسا دون الحاجة إلى المنحدرات الحادة وقاطرات الدفع الضخمة التي كانت مطلوبة سابقًا. سيتقلص وقت السفر بين فينر نويشتات وغراتس إلى حوالي ساعة وعشرين دقيقة، وهو ما وصفته الحاكمة جوانا ميكل-لايتنر بأنه ثورة في مجال النقل، وأكدت صراحةً أنه دفعة هائلة لكل من النمسا وأوروبا كمراكز تجارية. بالنسبة لمحطة مثل بيغاو، الواقعة مباشرة على خط السكة الحديد الجنوبي، يعني هذا تحسينًا كبيرًا لموقعها على الشبكة: فهي تُرسخ مكانتها على محور مستقبلي عالي الأداء لممر الشحن الأوروبي بين منطقة بحر البلطيق والبحر الأدرياتيكي، قبل وقت طويل من تحقيق الزيادة الكاملة في الطاقة الاستيعابية في عام 2030.

المعضلة الهيكلية التي تواجه النمسا بين أهداف المناخ وهيمنة الطرق

لا يمكن فهم مشروع بيغاو فهمًا صحيحًا إلا في ضوء التطور المخيب للآمال لقطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في النمسا. تُظهر البيانات الحالية الصادرة عن هيئة الإحصاء النمساوية أن حصة السكك الحديدية من أداء النقل في النمسا بلغت مؤخرًا حوالي 26.4%، بينما على المستوى الأوروبي، لا تزال هذه الحصة عند حوالي 17% فقط، في حين تُشكّل الشاحنات ما يقرب من 78% من إجمالي النقل في الاتحاد الأوروبي. ويُعتبر الهدف الذي حدده قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية الأوروبي نفسه - وهو تحقيق حصة 30% للسكك الحديدية بحلول عام 2030 - هدفًا شبه مستحيل. وقد كشف استطلاع رأي أجراه نادي النقل النمساوي (VCÖ) وشمل 259 خبيرًا من 177 منظمة، أن 77% من الخبراء يرون أن حتى هدفًا أقل بكثير، وهو 34% لحصة السكك الحديدية بحلول عام 2030، غير واقعي، بينما يعتقد 93% منهم في الوقت نفسه أن اتخاذ تدابير إضافية لتعزيز النقل بالسكك الحديدية ضروري.

أشار الخبراء الذين شملهم الاستطلاع إلى الأسباب الرئيسية لهذا الركود الهيكلي فيما يلي:

• عدم وجود محاسبة حقيقية للتكاليف في نقل البضائع البرية (المرتبة 1).
• قلة المرونة وطول أوقات النقل بالسكك الحديدية مقارنة بالشاحنات.
• سياسة تخطيط مكاني خاطئة.
• قدرة البنية التحتية غير كافية.

تُشير النقطة الأخيرة المذكورة - وهي عدم كفاية المحطات ونقاط الشحن والتفريغ - إلى جوهر ما يُعالجه مشروع بيغاو: فبدون مرافق شحن وتفريغ كافية بين الطرق والسكك الحديدية، يظل النقل متعدد الوسائط مُعاقًا هيكليًا، بغض النظر عن حجم الطاقة الاستيعابية المُضافة إلى شبكة السكك الحديدية الرئيسية. كما تُشير هيئة النقل النمساوية (VCÖ) إلى أن حركة الشاحنات مسؤولة عن حوالي 40% من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري المرتبطة بالنقل في النمسا، مما يُؤكد الحاجة المُلحة إلى اتخاذ إجراءات مناخية.

على الصعيد السياسي، بات هذا النقص مُعترفًا به علنًا. تعمل وزارة البنية التحتية النمساوية على وضع استراتيجية وطنية لتحديد مواقع الخدمات اللوجستية، وتنص وثيقتها التأسيسية صراحةً على وجود نقص حالي في نظرة عامة منهجية ومنسقة على المستوى الوطني لسلاسل التوريد الحيوية، وفي الربط بين الممارسات الاقتصادية وتخطيط البنية التحتية، وفي الشفافية الكافية فيما يتعلق بالسلع والطرق والمراكز الحيوية. ووفقًا للوثيقة، فإن حصة الشاحنات في نقل البضائع في النمسا راكدة عند حوالي 67% على الرغم من الأهداف المناخية المعلنة، في حين أن الأطر القائمة، مثل الخطة الرئيسية لنقل البضائع 2030، توفر توجيهات استراتيجية ولكنها لا تقدم حلولًا عملية للاختناقات الحادة في البنية التحتية، على سبيل المثال، على خط السكة الحديد الغربي، أو عند ممر تاورن، أو عند ممر برينر. ترحب الجمعيات الصناعية الأربع الرائدة في مجال نقل البضائع بالسكك الحديدية، والتي تعمل تحت مظلة منصة "ناتشوريل"، عمومًا بالاستراتيجية المعلنة، لكنها تحث في الوقت نفسه على إحراز تقدم أسرع، حيث إن النمو الحالي البالغ 1.8% في الحمولة و2.6% في أداء النقل أقل بكثير مما هو ضروري من منظور سياسة المناخ.

ما يمثله مجمع بيغاو كنموذج للمواقع الصناعية الأخرى

في ظل هذه الخلفية الهيكلية، يكتسب مشروع بيغاو طابعًا نموذجيًا. فهو يُبرهن على إمكانية بدء استثمارات المحطات المدعومة من القطاع الخاص، والتي لا تزال أوراق الاستراتيجية الحكومية في المرحلة المفاهيمية، نظرًا لارتباطها المباشر بتدفقات الشحن التشغيلية القائمة وخطوط السكك الحديدية القائمة، بدلًا من انتظار حل سياسي شامل. ويتماشى هذا النهج مع إحدى النتائج الرئيسية لاستطلاع رأي الخبراء الذي أجرته لجنة VCÖ، والذي أشار إلى أن 57% من الخبراء يعزون إمكانات عالية جدًا لتعزيز نقل البضائع بالسكك الحديدية إلى توسيع قدرات الشحن العابر، بل وأكثر من التوسع العام للبنية التحتية للسكك الحديدية نفسها. وفي الوقت نفسه، يؤكد الاستطلاع أن 53% من الخبراء يوصون بضمان وجود خط سكة حديد عند إنشاء شركات صناعية جديدة؛ وهو معيار استوفته بيغاو بالفعل منذ البداية بفضل خط السكك الحديدية الذي تطور تاريخيًا.

من منظور اقتصادي، يُعدّ ميناء بيغاو مثالاً رئيسياً على كيفية الجمع بين تأمين مواقع الأعمال، وضغوط خفض الانبعاثات الكربونية، والتنمية الاقتصادية الإقليمية في مشروع استثماري واحد:

• بالنسبة لشركتي ألباسيم وإنتركال، يضمن المشروع الوظائف الحالية وفي الوقت نفسه يفتح آفاقاً جديدة للتحكم في الكميات عبر المواقع داخل مجموعة ويترسدورفر.
• بالنسبة لشركة Innofreight، فإن هذا يوسع نموذج أعمالها متعدد الوسائط من خلال إضافة عقدة شبكة أخرى ذات موقع استراتيجي على طول محور السكك الحديدية الجنوبي.
• بالنسبة للمنطقة المحيطة ببيغاو، يعد المشروع بانخفاض ملحوظ في الازدحام المروري، حيث سيتم توجيه الدخول والخروج بشكل متزايد عبر تقاطع المرور الشمالي بادل-بيغاو والطريق السريع S35، مما يخفف من الازدحام المروري الإضافي في وسط المدينة.

فرص ومخاطر المراهنة على عام 2030

يكمن الرهان الاقتصادي الرئيسي للمشروع في توقيته بالتزامن مع نفق سيميرينغ الأساسي. وحتى موعد تشغيله المقرر في عام 2030، يتعين على محطة بيغاو إثبات جدواها الاقتصادية مبدئيًا دون الاستفادة الكاملة من سعة وكفاءة الخط الجنوبي الجديد، معتمدةً فقط على تدفقات الشحن الحالية بين بيغاو وويتيرسدورف ووجهات دولية مثل كوشيتسه. وفي حال افتتاح النفق كما هو مخطط له في عام 2030، فمن المتوقع أن يتحسن موقع المحطة كنقطة عبور على أحد أكثر ممرات الشحن كفاءةً بين الشمال والجنوب في أوروبا تحسنًا ملحوظًا، لا سيما إذا تم تطبيق الإصلاحات التنظيمية لرسوم الشاحنات وضرائب الديزل التي يطالب بها الخبراء في الوقت نفسه، مما سيزيد بشكل هيكلي من القدرة التنافسية النسبية للسكك الحديدية مقارنةً بالنقل البري.

مع ذلك، فبدون هذه الأطر السياسية، حتى المشاريع الفردية المُخطط لها جيدًا، مثل محطة بيغاو، مُعرّضة للفشل بسبب تشوّه جوهري في السوق، والذي، وفقًا لخبراء النقل الذين شملهم الاستطلاع، ينبع أساسًا من غياب حساب التكلفة الحقيقية لنقل البضائع برًا. في هذا السياق، لا تُعدّ محطة بيغاو دليلًا قاطعًا على نجاح التحوّل في قطاع النقل في النمسا، بل هي بالأحرى حالة اختبار لمعرفة ما إذا كانت مشاريع البنية التحتية الفردية، التي تُدار بروح ريادية، كافية لتقريب أهداف المناخ الأوروبية المفروضة ذاتيًا وأهداف تقسيم وسائل النقل تدريجيًا من الواقع، حتى في غياب توجيهات سياسية شاملة.

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن
 

 

تعد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في مجال الخدمات اللوجستية للحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقياً كما كان سابقاً، سيتم تخزينها رأسياً في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطوابق. وهذا لا يسمح فقط بزيادة هائلة في سعة التخزين ضمن نفس المساحة، بل يُحدث ثورة في جميع العمليات في محطة الحاويات.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء