التراجع الهادئ لصناعة السيارات الصينية – مفارقة النمو – صورة: Xpert.Digital
صناعة السيارات في الصين: وراء عناوين النجاح تكمن أزمة
تُزعزع المشاكل الهيكلية صناعة السيارات في الصين على الرغم من أرقام المبيعات المبهرة
تشهد صناعة السيارات الصينية حاليًا تحولًا غير مسبوق، مما يُلقي بظلال جديدة تمامًا على قصة نجاحها التي بدت عصية على الإيقاف في السنوات الأخيرة. فبينما لا تزال أرقام المبيعات تبدو مبهرة ظاهريًا، إلا أنها تخفي صناعة تعاني من مشاكل هيكلية جوهرية، ومستقبلها غامض للغاية.
مفارقة النمو
أصبحت الصين أكبر سوق للسيارات في العالم خلال السنوات الأخيرة، متجاوزةً اليابان لتصبح أكبر مُصدِّر للسيارات في العالم. وتُشير الأرقام بوضوح إلى ذلك: ففي عام 2024، تم إنتاج وبيع أكثر من 31 مليون سيارة في الصين، شكلت السيارات الكهربائية منها أكثر من 40%. ويُعدّ هيمنة العلامات التجارية الصينية مُلفتةً للنظر، حيث زادت حصتها السوقية في السوق المحلية إلى أكثر من 65%.
لكن وراء هذه الأرقام المبهرة تكمن حقيقة مختلفة. فقد كان التوسع السريع لصناعة السيارات الصينية مدفوعًا بالدعم الحكومي، والطموحات الإقليمية، والإرادة السياسية للعب دور ريادي في مجال التنقل الكهربائي. سعت كل مقاطعة إلى امتلاك علامتها التجارية الخاصة بالسيارات الكهربائية، ودخلت شركات التكنولوجيا الكبرى مثل شاومي وهواوي السوق بقوة. وكانت النتيجة زيادة هائلة في عدد الشركات المصنعة: يوجد حاليًا ما بين 100 و150 علامة تجارية صينية نشطة للسيارات، من أصل حوالي 300 علامة تجارية مسجلة.
ذو صلة بهذا الموضوع:
أزمة الطاقة الإنتاجية الفائضة
يكمن جوهر المشاكل الحالية في فائض الطاقة الإنتاجية الهائل في صناعة السيارات الصينية. إذ تبلغ الطاقة الإنتاجية للبلاد حوالي 50 مليون سيارة سنوياً، بينما لا يتجاوز الطلب المحلي 30 مليون سيارة. هذا الفائض، الذي يبلغ 20 مليون سيارة، يعادل أكثر من إجمالي إنتاج السيارات السنوي في أوروبا.
لا تتجاوز نسبة استغلال الطاقة الإنتاجية للمصانع 49.5%، وهناك 3.5 مليون سيارة غير مباعة مخزنة. هذا الوضع يُجبر المصنّعين على خفض أسعارهم بشكل كبير للحفاظ على استمرار خطوط الإنتاج، وهي حلقة مفرغة تُعرّض القطاع بأكمله لضغوط هائلة.
حرب الأسعار الوحشية
بلغت حرب الأسعار في صناعة السيارات الصينية ذروتها في مايو 2025 عندما خفضت شركة BYD، الرائدة في سوق السيارات الكهربائية، أسعار 22 طرازًا بنسبة تصل إلى 34%. وباتت سيارة Seagull الصغيرة ذات الباب الخلفي متاحة الآن بسعر يعادل 6700 يورو فقط، بينما تُعرض سيارة Seal الهجينة ثنائية المحرك بخصم 34%.
أدى هذا الهجوم السعري إلى سلسلة من ردود الفعل، مما أجبر شركات تصنيع أخرى مثل جيلي وشيري وتشانجان على أن تحذو حذوها. وكانت العواقب وخيمة: فقد خسرت شركة BYD أكثر من 20 مليار دولار من قيمتها السوقية في غضون أسبوعين فقط، وانخفض متوسط العائد في القطاع من 4.3% في عام 2024 إلى 3.9% في الربع الأول من عام 2025.
ما يميز هذه الحرب السعرية هو أنها تستهدف شرائح المستهلكين ذوي الأسعار المنخفضة، حيث تكون هوامش الربح ضئيلة أو معدومة أصلاً. ويتزايد القلق من احتمال انهيار حتى العلامات التجارية الراسخة تحت وطأة هذا الضغط، إذ أن العديد من الشركات مولت صعودها عن طريق الاقتراض.
مشكلة الديون الخفية
تُعدّ مشكلة أخرى خطيرة هي انعدام الشفافية في ممارسات التمويل لدى العديد من شركات صناعة السيارات الصينية. وتُجسّد حالة شركة BYD مدى تعقيد وضعها المالي الحقيقي. فبحسب تحليل أجرته شركة GMT Research، يبلغ الدين الحقيقي لشركة BYD حوالي 44 مليار يورو، بينما لا يُعلن رسميًا إلا عن 3.3 مليار يورو. ويعود هذا التباين إلى تأخر المدفوعات للموردين ولأساليب تمويل مبتكرة أخرى.
في عام 2023، استغرقت شركة BYD ما معدله 275 يومًا لسداد مستحقات مورديها. بينما تسدد شركات صناعة السيارات الصينية مستحقاتها لمورديها في المتوسط بعد 182 يومًا، في حين أن الشركات المصنعة الغربية تسدد عادةً بعد شهر إلى شهر ونصف. هذه الممارسة تحوّل الموردين فعليًا إلى بنوك، وتخفي حجم ديون شركات صناعة السيارات الحقيقية.
ذو صلة بهذا الموضوع:
أرقام مبيعات مُتلاعب بها
من أبرز جوانب الأزمة الإشكالية التلاعب الممنهج بأرقام المبيعات من خلال ما يُسمى "السيارات المستعملة ذات الكيلومترات الصفرية". إذ تبيع الشركات المصنعة سيارات جديدة لشركات التمويل أو الوكلاء لتحقيق أهداف مبيعاتها، ثم تُطرح هذه السيارات في السوق كسيارات مستعملة ذات كيلومترات صفرية وبخصومات تصل إلى 40%.
استدعت وزارة التجارة الصينية مدراء من شركات BYD ودونغفنغ وغيرها من الشركات المصنعة للسيارات، على خلفية مزاعم التلاعب بأرقام المبيعات عبر قنوات بيع السيارات المستعملة. وتنتشر على منصات مثل ويبو مقاطع فيديو لسيارات جديدة مغطاة بالغبار، مركونة في مواقف سيارات واسعة، مسجلة رسمياً ولكن لم تُستخدم قط.
ذو صلة بهذا الموضوع:
بدأت موجة الإفلاسات
بدأت تظهر بالفعل أولى ضحايا الأزمة. فقد اضطرت شركة تصنيع السيارات الكهربائية الفاخرة "هاي فاي" إلى إعلان إفلاسها بعد عجزها عن سداد فواتيرها منذ أبريل 2024. كما عانت شركات أخرى، مثل "هوزون"، التي كانت لديها خطط طموحة لعام 2024 مع علامتها التجارية "نيتا"، من مصير مماثل، حيث لم تحقق التوقعات المرجوة.
حتى الشركات الناشئة الراسخة مثل نيو، وإكس بينغ، ولي أوتو، تواجه ضغوطًا هائلة. فعلى الرغم من تحقيقها أرقامًا قياسية في عمليات التسليم خلال الربع القادم، سجلت نيو خسارة صافية متزايدة بلغت 700 مليون دولار. ويتوقع محلل صيني متخصص في قطاع السيارات أن احتمالية بقاء نيو، وإكس بينغ، ولي أوتو مستقلة خلال السنوات الثلاث القادمة معدومة.
تحدي وفورات الحجم
تُعدّ صغر حجم الشركات الصينية المصنّعة للسيارات مشكلة أساسية تواجهها. ويتفق الخبراء على أن شركات تصنيع السيارات الكهربائية التي تبيع أقل من مليوني سيارة سنويًا لن تستمر، نظرًا لضعف وفورات الحجم وارتفاع تكاليف البحث والتطوير. فمن بين 300 شركة جديدة في مجال السيارات الكهربائية، لم ينجُ سوى 100 شركة، واليوم لا يوجد سوى أقل من 50 شركة، منها 40 شركة فقط تبيع سيارات سنويًا.
التأثير على صناعة الموردين
تؤثر الأزمة أيضاً على قطاع توريد قطع غيار السيارات، الذي يعاني من تأخر سداد مستحقات شركات تصنيع السيارات. وقد استجابت الحكومة الصينية بإلزام 17 شركة تصنيع سيارات كبرى، من بينها BYD وجيلي وشيري، بتقليص مدة السداد إلى 60 يوماً. يُظهر هذا الإجراء خطورة الوضع، ويُشير إلى إدراك الحكومة لضرورة اتخاذ إجراءات عاجلة.
محاولات دمج فاشلة
أدركت الحكومة الصينية الحاجة المُلحة لتوحيد قطاع صناعة السيارات. إلا أن محاولة دمج شركتي صناعة السيارات الحكوميتين، شانجان ودونغفنغ، باءت بالفشل الذريع. كان من شأن هذا الاندماج المُخطط له أن يُنشئ أكبر شركة سيارات في الصين، لكنه أُلغي بسبب معارضة داخل الشركتين وقضايا قانونية مُعقدة مع شركاء المشروع المشترك الدوليين.
دور السوق الدولية
نظراً لوجود فائض في الطاقة الإنتاجية المحلية، يعتمد مصنّعو السيارات الصينيون بشكل متزايد على الصادرات. ففي عام 2024، صدّرت الصين 5.86 مليون سيارة، بزيادة قدرها 19.3%. إلا أنهم يواجهون أيضاً مقاومة في هذا الصدد: فقد فرض الاتحاد الأوروبي رسوماً جمركية تصل إلى 45% على السيارات الكهربائية الصينية، وأغلقت الولايات المتحدة السوق الصينية بشكل شبه كامل.
ردّت الحكومة الصينية على هذه القيود التجارية بحثّ شركات صناعة السيارات الصينية على إبطاء توسّعها في أوروبا والامتناع عن البحث عن مواقع إنتاج جديدة. يُظهر هذا الإجراء مدى محدودية الخيارات المتاحة أمام شركات صناعة السيارات الصينية.
الشركات المصنعة الألمانية هي الخاسرة
ومن المفارقات أن شركات تصنيع السيارات الألمانية تأثرت أيضاً بالأزمة في الصين، رغم أنها ليست جزءاً مباشراً من الصناعة الصينية. فقد انخفضت حصتها السوقية في سوق السيارات الكهربائية في الصين إلى 5% فقط في عام 2024. وشهدت شركات فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس انخفاضات كبيرة، وكانت بورش الأكثر تضرراً، حيث انخفضت مبيعاتها بأكثر من 50%.
التوقعات المستقبلية
يبدو مستقبل صناعة السيارات الصينية قاتماً. يتوقع الخبراء أنه من بين أكثر من 100 علامة تجارية صينية للسيارات لا تزال نشطة، لن ينجو سوى سبع شركات تصنيع سيارات رئيسية تقريباً. من المرجح أن تبرز شركة BYD كشركة رائدة متكاملة مدعومة من الدولة، ولكن بالنسبة للعديد من الشركات المصنعة الأخرى، يبقى أن نرى ما إذا كان لديها ما تقدمه أكثر من مجرد سيارات مسجلة ولكن غير مستخدمة.
يذكّر هذا الوضع العديد من المراقبين بانهيار شركة إيفرغراند العقارية، التي خلّفت وراءها مبانٍ مهجورة وملايين الوحدات السكنية غير المأهولة. أوجه التشابه واضحة: طموحات نمو مبالغ فيها، ودعم حكومي، وميزانيات متضخمة، وفي نهاية المطاف أزمة هيكلية.
الدروس المستفادة لصناعة السيارات العالمية
تقدم الأزمة التي عصفت بصناعة السيارات الصينية دروساً مهمة لقطاع السيارات العالمي. فهي تُظهر أن حتى أسواق النمو التي تبدو عصية على الإيقاف لها حدودها، وأن الدعم الحكومي والطموحات السياسية وحدها لا تكفي لخلق نماذج أعمال مستدامة.
لا يتطلب التحول إلى التنقل الكهربائي الابتكار التكنولوجي فحسب، بل يتطلب أيضاً تمويلاً سليماً، ونماذج أعمال واقعية، والقدرة على الازدهار في سوق تزداد فيه المنافسة. وتُظهر التجربة الصينية أنه على الرغم من أن التنقل الكهربائي هو مستقبل صناعة السيارات، إلا أن الطريق إليه محفوف بمخاطر كبيرة.
ستُظهر السنوات القادمة أيًّا من شركات صناعة السيارات الصينية ستنجو من الأزمة وأيّها ستستسلم للضغوط. بالنسبة للشركات الناجية، قد يكون للاندماج آثار إيجابية، مما يؤدي إلى هيكل سوق أكثر صحة ونماذج أعمال أكثر استدامة. أما بالنسبة للعديد من الشركات الأخرى، فيبقى الأمل الوحيد هو الاستحواذ عليها من قبل منافسين أقوى أو الحصول على مساعدات حكومية.
ذو صلة بهذا الموضوع:
شريكك العالمي في التسويق وتطوير الأعمال
☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية
☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!
Konrad Wolfenstein
يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.
يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا wolfenstein@xpert.digital:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو
أتطلع إلى مشروعنا المشترك.
