السوق الموحدة للنقل متعدد الوسائط في أوروبا: أوروبا نائمة – بينما العالم يبني خطوط السكك الحديدية – صورة إبداعية: Xpert.Digital
مليارات عالقون في زحام المرور: الأزمة الخفية للسوق الأوروبية الموحدة
الاعتماد الخطير على الشاحنات: لماذا أصبحت سلاسل التوريد الأوروبية على حافة الانهيار
أوروبا نائمة، والصين تبني: لماذا يتخلف قطاع نقل البضائع لدينا؟
يُعتبر السوق الأوروبي الموحد عملاقًا اقتصاديًا، إلا أن بنيته اللوجستية الأساسية تتداعى: إذ يعتمد نقل البضائع اعتمادًا كبيرًا على الطرق، بينما يُعيق النقل متعدد الوسائط، الأكثر كفاءة وصديقًا للبيئة، عبر السكك الحديدية والممرات المائية، لوائح بالية وبنية تحتية متهالكة ونقص في الرقمنة. ورغم أن أهداف الاتحاد الأوروبي الطموحة بشأن المناخ واستثمارات بمليارات الدولارات تهدف إلى تسريع التحول بعيدًا عن الشاحنات، فإن حصة حركة المرور على الطرق تستمر في النمو باطراد، ما يُعدّ خطوةً خطيرةً إلى الوراء. ونظرًا للتوترات الجيوسياسية، والحاجة إلى سلاسل إمداد قوية، والتوسع اللوجستي الهائل للصين، فإن هذه الفجوة تُصبح بشكل متزايد خطرًا اقتصاديًا وأمنيًا كبيرًا. لا تفتقر أوروبا إلى التكنولوجيا أو رأس المال، بل إلى الإرادة السياسية للتنفيذ المتسق. ويُعدّ تصحيح المسار الاستراتيجي أمرًا حتميًا إذا أرادت أوروبا الحفاظ على سيادتها الاقتصادية في المنافسة العالمية.
ذو صلة بهذا الموضوع:
أكثر من مجرد لوجستيات: لماذا أصبح نقل البضائع في أوروبا الآن قضية أمنية
يُعتبر السوق الأوروبي الموحد رسميًا أكبر منطقة اقتصادية وأكثرها تكاملًا في العالم. مع ذلك، يكشف التدقيق عن فجوة مقلقة بين الطموح السياسي والواقع البنيوي: فنقل البضائع - الركيزة الأساسية التي تُسيّر المصانع والمتاجر الكبرى وسلاسل التوريد - لا يزال يعتمد بشكل رئيسي على الطرق في أوروبا، بينما لا تزال السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية والشحن البحري متخلفة هيكليًا رغم الالتزامات السياسية الكبيرة. هذا الخلل ليس مجرد خلل تقني، بل هو فشل استراتيجي ذو عواقب اقتصادية وخيمة.
ما يعنيه النقل متعدد الوسائط فعلياً - ولماذا تُعدّ هذه المصطلحات مهمة
يشير النقل متعدد الوسائط إلى نقل البضائع في وحدة تحميل واحدة - عادةً ما تكون حاوية أو هيكلًا قابلًا للتبديل أو نصف مقطورة - عبر وسيلتي نقل على الأقل، دون مناولة البضائع نفسها أثناء عملية الشحن. وتكمن الميزة في الجمع بين مرونة الشاحنات في المرحلتين الأولى والأخيرة من الرحلة وكفاءة النقل بالسكك الحديدية أو النقل المائي الداخلي أو الشحن البحري القصير، فضلًا عن مراعاتها للبيئة في المرحلة الرئيسية. أما مصطلح "النقل المشترك" فهو أكثر دقة من الناحية القانونية، ويشير إلى العمليات التي تندرج تحت توجيه الاتحاد الأوروبي بشأن النقل المشترك، وهو أحد اللوائح القانونية الملزمة القليلة التي تشجع النقل متعدد الوسائط بشكل فعال.
إن توضيح المصطلحات هذا يتجاوز مجرد الدلالات اللغوية. يعود تاريخ التوجيه الحالي إلى عام ١٩٩٢، وهو العام الذي كان فيه الإنترنت لا يزال تجربة أكاديمية، وسقط جدار برلين حديثًا، وكان توسيع الاتحاد الأوروبي ليشمل أوروبا الشرقية مجرد حلم بعيد المنال. لقد تغير عالم نقل البضائع جذريًا منذ ذلك الحين: فقد خلقت التجارة الإلكترونية، وسلاسل التوريد العالمية، والاضطرابات الجيوسياسية، وتغير المناخ، متطلبات جديدة على شبكات النقل لا تستطيع مجموعة قواعد عمرها ٣٠ عامًا تلبيتها. قدمت المفوضية الأوروبية اقتراحًا جديدًا لمراجعة هذا التوجيه في عام ٢٠٢٣، لكن المشروع فشل حتى الآن بسبب عدم التوصل إلى اتفاق في المفاوضات الثلاثية، بل إن المفوضية هددت بسحب الاقتراح بالكامل.
سوق متنامية - وتحولاتها الهيكلية
شهد نقل البضائع بالسكك الحديدية متعددة الوسائط في أوروبا نموًا في عام 2025، إلا أن هذا النمو لم يكن متساويًا، وترافق مع اضطرابات كبيرة. ووفقًا لتقرير الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIRR) للفترة 2025-2026، بلغ إجمالي الشحنات المنقولة بالسكك الحديدية متعددة الوسائط في أوروبا 3,898,621 شحنة، مسجلاً زيادة سنوية قدرها 1.48%. وارتفع إجمالي الحمولة المنقولة بنسبة 3.72% ليصل إلى 81.03 مليون طن. للوهلة الأولى، يبدو هذا وكأنه قصة نجاح.
مع ذلك، يكمن وراء هذه الأرقام الإجمالية انقسام هيكلي. فقد كان النمو مدفوعًا بشكل شبه حصري بحركة النقل الداخلي، ولا سيما السوق الفرنسية المحلية، التي توسعت بنسبة 7.1% بفضل افتتاح محطات جديدة وتقديم خدمات جديدة. أما حركة النقل عبر الحدود - وهي الشريحة الأساسية للسوق الأوروبية الموحدة - فقد انكمشت بنسبة 1.13%. والسبب واضح: فقد أجبرت أعمال التجديد في شبكة السكك الحديدية الألمانية شركات النقل على استخدام مسارات بديلة بمواصفات فنية أقل، وسرعات منخفضة، وتكاليف أعلى. بالنسبة لبعض الشركات، تجاوزت التكاليف الإضافية الناتجة عن تحويل المسارات 30%. وكانت النتيجة تحولًا جزئيًا نحو النقل البري - ما يُعرف بالتحول العكسي في أنماط النقل - وهو ما يُبدد كل الجهود المبذولة على مر السنين في تطوير خدمات النقل متعدد الوسائط.
تُظهر الأرقام الخاصة بكل مسار بوضوح حجم الخسائر: فقد خسر مسار ألمانيا-بولندا 66% من حجم الشحنات، وألمانيا-المجر 38%، وألمانيا-إيطاليا 11%، أي ما يعادل 57,879 شحنة مفقودة على هذا المسار وحده. في الوقت نفسه، حققت المسارات التي لا تستخدم الشبكة الألمانية مكاسب، بل ونمواً هائلاً في بعض الحالات: فقد نما خط بلجيكا-رومانيا بنسبة 44%، وخط بلجيكا-إسبانيا بنسبة 38%. ليس هذا من قبيل الصدفة، بل هو مؤشر واضح على المشكلة الهيكلية الكامنة: تفتقر أوروبا إلى بنية تحتية متعددة الوسائط، أشبه بشبكة احتياطية، قادرة على تعويض أي اضطرابات في المسارات الفردية دون أضرار جانبية جسيمة.
البُعد السوقي – مليارات في التداول، ومليارات على المحك
لا يمكن فهم الأهمية الاقتصادية للنقل متعدد الوسائط للبضائع في أوروبا من منظور واحد. فقد حقق السوق الإجمالي للشحن بالسكك الحديدية متعدد الوسائط في أوروبا إيرادات بلغت 10.23 مليار دولار أمريكي في عام 2023، ومن المتوقع أن ينمو إلى حوالي 22.99 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2030، ما يمثل معدل نمو سنوي يتراوح بين 12.3% و12.6%. وهذا يعني مضاعفة حجم السوق في أقل من عقد. وتمثل أوروبا ما يقارب 23.8% من سوق النقل متعدد الوسائط العالمي.
مع ذلك، لن تتحقق توقعات النمو هذه إلا بتجاوز المعوقات البنيوية والتنظيمية. وهنا تكمن المعضلة: إذ تتوقع استراتيجية النقل في الاتحاد الأوروبي زيادة طاقة نقل البضائع بالسكك الحديدية بنسبة 50% وطاقة النقل عبر الممرات المائية الداخلية بنسبة 25% بحلول عام 2030. لكن وفقًا لخطط الاستثمار الحالية، لن تنمو طاقة إعادة الشحن في المحطات متعددة الوسائط إلا بنسبة 18% بحلول عام 2030. وهذا يمثل فجوة في الطاقة الاستيعابية ذات أبعاد تهدد البنية التحتية - يمكن التنبؤ بها وقياسها، ومع ذلك لم تُعالج سياسيًا بالقدر الكافي.
يمكن حساب المتطلبات المالية لسد هذه الفجوة. ويُقدّر الاتحاد الدولي لسكك حديد السكك الحديدية (UIRR) الاستثمارات اللازمة لإزالة القيود الرئيسية على الشبكة - لا سيما لتكييف مقياس التحميل مع معيار P400 (نقل المقطورات النصفية بدون عربات خاصة)، وتحديث المحطات، وتوسيع الطرق - بنحو 7.7 مليار يورو في سيناريو متوسط. وللمقارنة، يُقدّم مرفق ربط أوروبا (CEF) ما مجموعه 25.81 مليار يورو لمشاريع النقل للفترة 2021-2027. وبالتالي، فإن احتياجات الاستثمار في النقل متعدد الوسائط قابلة للحل - إذا توفرت الإرادة السياسية لإعطائها الأولوية.
العمود الفقري للسوق الموحدة – الاعتماد على الطرق كنقطة ضعف هيكلية
حالياً، تُنقل 25.7% من إجمالي حمولة البضائع (طن-كيلومتر) داخل الاتحاد الأوروبي عبر الطرق البرية، بينما لا تتجاوز نسبة النقل بالسكك الحديدية 5.4%. هذه هي أرقام عام 2024. وبالمقارنة مع عام 2014، ارتفعت حصة النقل البري بمقدار 3.3 نقطة مئوية، مما يجعله وسيلة النقل الوحيدة التي شهدت نمواً. في المقابل، انخفضت حصة النقل بالسكك الحديدية بمقدار 0.3 نقطة مئوية منذ عام 2014. هذا التطور يُخالف تماماً ما تهدف إليه استراتيجية الاتحاد الأوروبي.
يُعدّ التباين في أنماط النقل واضحًا بشكل خاص في نقل البضائع داخل القارة. وإذا استُثني النقل البحري، يزداد هيمنة النقل البري وضوحًا. ورغم أن النقل بالسكك الحديدية يُمثّل حصة أكبر في حركة النقل الداخلي البحتة - في ألمانيا، على سبيل المثال، ما يزيد عن 10% من إجمالي المسافة المقطوعة بالطن-كيلومتر - إلا أن هذا الهدف لا يزال بعيدًا عن النسبة المُعلنة البالغة 30% لعام 2030، والتي حدّدها الرؤساء التنفيذيون لقطاع السكك الحديدية الأوروبي في عام 2023 كحد أدنى مطلق. ولا يُعرّف هذا الهدف على أنه رؤية طموحة، بل كحد أدنى ضروري لاستقرار النظام.
تُعدّ الأهمية الاقتصادية لهذا الخلل كبيرة. فبحسب المفوضية الأوروبية، يُساهم نقل البضائع بأكثر من 30% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المرتبطة بالنقل. وفي الوقت نفسه، يُشكّل هذا النقل العمود الفقري للسوق الموحدة للاتحاد الأوروبي، إذ يضمن إمداد المتاجر الكبرى والمصانع والصيدليات، ويُمكّن الشركات من توزيع منتجاتها في جميع أنحاء القارة. هذا الاعتماد المفرط على النقل البري يجعل النظام عرضةً للتأثر بتقلبات أسعار الوقود، ونقص السائقين، واضطرابات الإمداد الجيوسياسية، ولوائح سياسات المناخ. ومن شأن بنية تحتية أكثر تنوعًا لنقل البضائع أن تكون أكثر مرونةً وقدرةً على الصمود.
ذو صلة بهذا الموضوع:
البنية التحتية كعائق أمام التقدم - شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T) وحدودها
تُشكّل شبكة النقل الأوروبية العابرة (TEN-T) الأساس المفاهيمي لبنية تحتية متكاملة للنقل الأوروبي. وتُحدّد هذه الشبكة ممرات أساسية مصممة لربط المحاور الرئيسية لنقل البضائع والركاب في أوروبا. ويضع النظام المُعدّل لشبكة النقل الأوروبية العابرة، الذي دخل حيز التنفيذ في صيف عام 2024، معايير جديدة للنقل متعدد الوسائط، ويُلزم الدول الأعضاء بتقييم قدرات محطاتها بحلول 19 يونيو 2027، وتقديم خطط عمل لمعالجة الاختناقات بحلول 19 يونيو 2028.
لكن الواقع سرعان ما يصطدم بالخطط الطموحة. ففي تقرير تدقيق خاص صدر عام 2023، خلصت محكمة المدققين الأوروبية بجدية إلى أن البنية التحتية الأوروبية لا تزال غير متوافقة مع وسائل النقل المتعددة. فعلى وجه التحديد، لا يمكن استخدام القطارات ذات الطول القياسي الأوروبي البالغ 740 مترًا، والتي تُعدّ من أكثر الطرق فعالية من حيث التكلفة لتحسين القدرة التنافسية مقارنةً بالشاحنات، إلا بانتظام على نصف ممرات شبكة النقل الأوروبية الأساسية (TEN-T). كما أن مقياس التحميل P400، الذي يسمح بالنقل غير المقيد للمقطورات النصفية بالسكك الحديدية، لا يتوفر إلا على 48% من الطرق الأساسية لشبكة النقل الأوروبية الأساسية. وتتركز أكبر أوجه القصور في فرنسا وإيطاليا وإسبانيا، وهي ثلاث من أكبر اقتصادات الاتحاد الأوروبي.
يُضاف إلى ذلك النقص في سعة المحطات. إذ تعتمد ما بين 60 و80% من طاقة مناولة الحاويات في الاتحاد الأوروبي على عمليات الرافعات التقليدية أو الرافعات الشوكية. ولا يمتلك سوى 2% من المحطات التقنية اللازمة لمناولة المقطورات النصفية القياسية غير المناسبة للنقل متعدد الوسائط. ومع ذلك، يوجد في الاتحاد الأوروبي ما بين 300 ألف و400 ألف حاوية قابلة للتبديل، ونحو 2.8 مليون مقطورة نصفية، غالبيتها العظمى غير مناسبة للنقل بالسكك الحديدية. وطالما لم يتحقق هذا التطور التكنولوجي، سيظل النقل متعدد الوسائط محصورًا في قطاع متخصص من الخدمات اللوجستية للشحن، ولن يتمكن من تحقيق إمكاناته الكاملة للنمو الشامل.
التحول الرقمي كمحرك – من الحلول المعزولة إلى ذكاء الشبكة
إن من ينظر إلى الخدمات اللوجستية متعددة الوسائط على أنها مشكلة بنية تحتية بحتة يقلل من شأن الأثر التحويلي للرقمنة. لا تتجلى القوة الحقيقية لنظام النقل متعدد الوسائط إلا عندما تتدفق البيانات الآنية المتعلقة بالقدرات والمواقع والتأخيرات ومعابر الحدود بسلاسة بين مشغلي السكك الحديدية ووكلاء الشحن ومشغلي المحطات والعملاء النهائيين. في أوروبا، لا يزال هذا استثناءً وليس القاعدة.
في مارس 2026، دخلت مواصفات جديدة لتقنية المعلوماتية في النقل البري حيز التنفيذ، مما جعل تبادل البيانات إلزاميًا على امتداد سلسلة الإمداد بأكملها، بدءًا من استلام البضائع وحتى تسليمها. ويتولى معهد أبحاث النقل بالسكك الحديدية (UIRR) تنسيق العديد من المشاريع الأوروبية في هذا الصدد: يدعم مشروع Bridge تطبيق تقنية المعلوماتية في النقل البري، ويعمل مشروع Trans4m-R على تطوير نظام حاسوبي لمراقبة جودة النقل متعدد الوسائط، بينما تُعدّ ReMuNet منصة رقمية لإدارة الاضطرابات وتحسين المسارات في الوقت الفعلي. ويحدد برنامج البحث الأوروبي FP5-TRANS4M-R أهدافًا قابلة للقياس: تسريع النقل بنسبة 10-20%، وتقليل وقت الانتظار على الحدود بنسبة 50%، وتقليل عدد التوقفات بنسبة 20%، وتسريع أوقات الاستجابة عبر الحدود بنسبة 70%.
بالتوازي مع ذلك، يتقدم التحول الرقمي على مستوى عربات الشحن. فعلى سبيل المثال، قامت شركة ميرسيتاليا إنترمودال الإيطالية بتحويل أكثر من ثلث أسطولها إلى عربات ذكية مزودة بنظام WagonTracker، مما يتيح تحليلًا فوريًا لحركة المكابح، ومراقبة الانقلاب، واختبارات آلية للمكابح. تُعد هذه الأنظمة شرطًا أساسيًا للمرحلة التالية من التطور: نظام الربط الآلي الرقمي (DAC)، الذي يهدف إلى تحويل قطارات الشحن إلى أنظمة شبكية متكاملة تتواصل فيها العربات فيما بينها، ويتيح تجميع وتفكيك القطارات آليًا في ساحات الفرز. وبدون هذه البنية التكنولوجية، يكاد يكون من المستحيل تحقيق زيادة كبيرة في سعة الشبكة وموثوقيتها.
يشكل نظام eFTI لتبادل معلومات الشحن إلكترونيًا، وصيغة EDIGES لتبادل البيانات الرقمية بين مديري البنية التحتية ومشغلي السكك الحديدية، الإطار القانوني والتقني الذي يهدف إلى دمج هذه المبادرات الفردية في نظام ذكاء شبكي متكامل. مع ذلك، فإن التنفيذ متقطع، والأنظمة الوطنية لا تندمج بالسرعة الكافية، ولا تزال قابلية التشغيل البيني بين الدول الأعضاء الـ 27 - باختلاف مقاييس مساراتها، ومقاييس التحميل، ومعايير المسارات، وأنظمتها التنظيمية - تشكل عائقًا هيكليًا.
حلول LTW للخدمات اللوجستية الداخلية – النقل متعدد الوسائط
حلول LTW للخدمات اللوجستية الداخلية - النقل متعدد الوسائط - الصورة: LTW Intralogistics GmbH
لا تقدم LTW لعملائها مكونات منفردة، بل حلولاً متكاملة وشاملة. الاستشارات، والتخطيط، والمكونات الميكانيكية والكهربائية، وتقنيات التحكم والأتمتة، بالإضافة إلى البرمجيات والخدمات - كل ذلك متصل بشبكة واحدة ومنسق بدقة.
يُعدّ الإنتاج الداخلي للمكونات الرئيسية ميزةً بالغة الأهمية، إذ يسمح بالتحكم الأمثل في الجودة وسلاسل التوريد والواجهات.
يرمز اختصار LTW إلى الموثوقية والشفافية والشراكة التعاونية. وتُعد قيم الولاء والصدق راسخة في فلسفة الشركة - فالمصافحة لا تزال تحمل معنىً عميقاً هنا.
ذو صلة بهذا الموضوع:
التوطين القريب، والمرونة، والوظائف: الإمكانات غير المُقدَّرة للمراكز متعددة الوسائط
سياسة المناخ كمحرك – أم كعامل كبح؟
أسندت الصفقة الخضراء الأوروبية للنقل متعدد الوسائط دورًا سياسيًا بالغ الأهمية كأداة مناخية لا يُمكن المبالغة في تقديرها. يُمثل نقل البضائع حوالي 30% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المرتبطة بالنقل في الاتحاد الأوروبي، ومن المُقرر خفض هذه النسبة بنسبة 90% بحلول عام 2050. وبدون تحول هيكلي من النقل البري إلى وسائل نقل أقل انبعاثًا، يصبح تحقيق هذا الهدف مستحيلاً. فعلى سبيل المثال، يُوفر نقل حاوية واحدة بالسكك الحديدية من كاوناس إلى دويسبورغ ما يقرب من 4000 كيلوغرام من ثاني أكسيد الكربون مقارنةً بالنقل بالشاحنات. وفي عام 2022 وحده، وفرت شركة LTG Cargo ما يقرب من 70 مليون كيلوغرام من ثاني أكسيد الكربون من خلال النقل متعدد الوسائط.
لا يُعدّ النقل بالسكك الحديدية مجرد إنجاز نسبي، بل هو إنجازٌ عظيمٌ في الكفاءة: إذ يُنقل حوالي 90% من حجم الشحن بالسكك الحديدية في أوروبا عبر خطوط مُكهربة، يُمكن أن تكون خالية من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون إذا ما استُخدمت مصادر طاقة متجددة لتوليد الكهرباء. ويكمن التحدي في النسبة المتبقية البالغة 35% (ملاحظة المحرر: يُظهر النص الأصلي تباينًا بين 90% و35%) من حجم الشحن بالسكك الحديدية، والتي لا تزال تُنقل بواسطة قاطرات الديزل. وتُقدّم خلايا الوقود التي تستخدم الهيدروجين الأخضر حلًا لهذه الفجوة، لا سيما على خطوط التغذية غير المُكهربة حيث لا يُمكن التنبؤ بالكهربة الكاملة لأسباب اقتصادية. أما بالنسبة للشحن بالسكك الحديدية لمسافات طويلة في أوروبا على الممرات الرئيسية، فيُعتبر التكهرب الكامل أمرًا واقعيًا على المدى المتوسط، نظرًا لأن هذه الخطوط مُكهربة بالكامل تقريبًا.
إلا أن الديناميكيات السياسية متناقضة. فمن جهة، يضع الاتحاد الأوروبي أهدافًا مناخية يصعب تحقيقها دون تغيير في أنماط النقل، ويُخصص مليارات اليورو من خلال مرفق ربط أوروبا. ومن جهة أخرى، فإن مراجعة توجيه النقل المشترك - الإطار التنظيمي الذي يهدف إلى جعل النقل متعدد الوسائط أكثر جاذبية من خلال استثناءات من حظر القيادة، وحوافز ضريبية، وإجراءات ترخيص مبسطة - مُعرّضة لخطر الإلغاء التام في حال عدم التوصل إلى اتفاق ثلاثي. وهذا من شأنه أن يُرسل إشارة كارثية. لذا، يجب أن تكون سياسات المناخ وسياسات النقل أكثر تكاملاً وتماسكًا مما هي عليه الآن.
هذا يتناسب جيدًا مع:
الجغرافيا السياسية للخدمات اللوجستية – لماذا تُعدّ شبكة النقل الأوروبية أيضاً قضية أمنية؟
شكّل الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022 اختباراً قاسياً لمتانة سلاسل الإمداد الأوروبية. فجأةً، أصبحت طرق التجارة وممرات إمدادات الطاقة وممرات البنية التحتية، التي كانت تُعتبر من المسلّمات لعقود، مُعرّضة للخطر السياسي. استجابت أوروبا بتوسيع ممرات شبكة النقل الأوروبية العابرة للقارات (TEN-T) لتشمل أوكرانيا ومولدوفا، من خلال خطة REPowerEU، ومع تزايد الاهتمام بالقدرة على الحركة العسكرية - أي القدرة على نقل القوات والإمدادات بسرعة عبر القارة.
تؤدي المحطات متعددة الوسائط دورًا مزدوجًا في هذا السياق. إذ يُقرّ النظام الأوروبي الجديد بشأن التنقل العسكري صراحةً بإمكانية الاستخدام المزدوج للبنية التحتية متعددة الوسائط، سواءً المدنية أو العسكرية. ويمكن للمحطات التي تتعامل مع الحاويات يوميًا أن تُشكّل مراكز لإعادة إمداد القوات في أوقات الأزمات. ويُغيّر هذا الإدراك منطق التمويل، إذ لم تعد الاستثمارات في البنية التحتية متعددة الوسائط مجرد سياسات نقل ومناخ، بل أصبحت أيضًا جزءًا من السياسات الأمنية.
في الوقت نفسه، يُغيّر التوجه العالمي نحو تقريب مواقع الإنتاج الطلب الهيكلي على النقل متعدد الوسائط. وقد أدت التوترات الجيوسياسية بين الغرب والصين، إلى جانب الدروس المستفادة من اضطرابات سلاسل التوريد الناجمة عن جائحة كوفيد-19 والحرب في أوكرانيا، إلى موجة من عمليات نقل الإنتاج إلى أوروبا أو الأسواق الأوروبية المجاورة. وتؤكد بيانات الربع الأول من عام 2026 استمرار هذا التوجه وطابعه الهيكلي. تتطلب نماذج الإنتاج اللامركزية شبكات لوجستية إقليمية أكثر قوة مع مراكز نقل متعددة الوسائط. إذا استثمرت أوروبا في هذه المجالات الآن، فإنها تضمن لنفسها ميزة تنافسية؛ أما إذا ترددت، فإنها ستخسرها لصالح منافسين أكثر مرونة.
ذو صلة بهذا الموضوع:
التحدي الصيني – وما يمكن أن تتعلمه أوروبا منه
في الأشهر الخمسة الأولى من عام 2025 وحدها، استثمرت الصين نحو 168 مليار دولار أمريكي في مشاريع بنية تحتية جديدة للنقل. وبالمقارنة، بلغ إجمالي تمويل الاتحاد الأوروبي لآلية ربط النقل للفترة 2021-2027 نحو 25.81 مليار يورو. لا تقتصر جهود الصين على بناء البنية التحتية للنقل المحلي فحسب، بل تشمل أيضاً ممرات التجارة العالمية، وتُعدّ الخدمات اللوجستية متعددة الوسائط جوهر هذه الاستراتيجية. وتُجسّد منصة "هوتشيبانغ"، التي تستخدم الذكاء الاصطناعي لإدارة تخطيط مسارات نحو ثمانية ملايين شاحنة، كيف يعمل الذكاء الشبكي القائم على البيانات بالفعل في الصين على نطاق لا يزال بعيد المنال في أوروبا.
لا تزال الصين تعاني من أوجه قصور كبيرة: ففي نهاية عام 2024، بلغت تكاليف الخدمات اللوجستية الصينية 14.1% من ناتجها الاقتصادي، أي ما يقارب ضعف مثيلتها في الولايات المتحدة أو ألمانيا. وهذا يُبيّن أن حجم الاستثمارات الهائل لا يضمن الكفاءة. تكمن قوة أوروبا لا في محاكاة برنامج الاستثمار الصيني، بل في التفكيك المنهجي للعوائق التنظيمية والبنيوية التي حالت حتى الآن دون تحقيق منافسة فعّالة بين وسائل النقل المختلفة مع النقل البري للبضائع.
إن الضغط التنافسي الحقيقي الذي تواجهه أوروبا أكثر دقة من مجرد مقارنة مباشرة للبنية التحتية. فالمصدرون الصينيون يتوسعون في السوق الأوروبية الموحدة ويكتسبون حصة سوقية متزايدة بشكل منهجي: ففي صناعة السيارات الألمانية، انخفضت الواردات من دول الاتحاد الأوروبي الأخرى من 33% إلى 29% من الحصة السوقية، بينما ارتفعت حصة الصين من 1% إلى 4%. وفي مجال الهندسة الميكانيكية، زادت الصين حصتها من واردات الاتحاد الأوروبي من 7% إلى 10%. ويُعدّ نظام نقل متعدد الوسائط أكثر كفاءة وأقل تكلفة وأكثر موثوقية داخل أوروبا - نظام يقلل تكاليف التجارة بين الدول الأعضاء، ويختصر أوقات التسليم، ويزيد موثوقية سلاسل التوريد - أحد أكثر استجابات السياسة الصناعية فعالية التي يمكن أن تقدمها أوروبا لمواجهة هذا الضغط.
الترقيع التنظيمي – الجهود الوطنية المنفردة والفشل الأوروبي
من نقاط الضعف التي لا تحظى بنقاش كافٍ، ولكنها ذات أهمية اقتصادية بالغة، في نظام النقل متعدد الوسائط الأوروبي، التجزئة التنظيمية. ففكرة السوق الموحدة توحي بالتوحيد، ولكن في الواقع، تُطبق قواعد وطنية خاصة متعددة على النقل، مما يجعل العمليات عبر الحدود معقدة ومكلفة وعرضة للأخطاء.
تُوضّح أمثلة ملموسة من تقرير الاتحاد الدولي لسكك حديد السكك الحديدية لعام 2025 المشكلة: ففي سويسرا، أدّى حادث في نفق غوتهارد إلى وضع لوائح صيانة جديدة تُلقي عبئًا غير متناسب على مالكي عربات النقل. وفي الدنمارك، تُطبّق قواعد خاصة بأماكن وقوف عربات النقل حتى عام 2027 على الأقل، على الرغم من توحيد المعايير الأوروبية. وتستغلّ عدة دول أعضاء في الاتحاد الأوروبي - فنلندا والسويد والدنمارك والمجر وسلوفاكيا - استثناءً يسمح لها بتطبيق حصص النقل الداخلي على أجزاء الطرق المستخدمة في النقل المشترك. ويُؤدّي هذا إلى حالة من عدم اليقين القانوني، ويزيد من تكاليف المعاملات للمشغلين الذين يعملون عبر الحدود.
يتجلى غياب التنسيق أيضاً في اختلاف إجراءات الموافقة والحوافز الضريبية وأنظمة رسوم البنية التحتية بين الدول الأعضاء. فما يُعتبر نقلاً متعدد الوسائط يتمتع بمزايا ضريبية في ألمانيا، قد يندرج تحت فئات مختلفة في فرنسا. وتتباين رسوم استخدام السكك الحديدية تبايناً كبيراً، كما أن اللوائح المنظمة لشروط الوصول إلى المحطات مجزأة على المستوى الوطني. ويُعدّ تنظيم الاتحاد الأوروبي الجديد بشأن إدارة سعة البنية التحتية للسكك الحديدية خطوةً هامةً في هذا الصدد، إذ يستبدل مفهوم الممر القديم بنهج شبكي منسق، ويهدف إلى تحسين توافر السكك الحديدية لقطارات الشحن العابرة للحدود. وسيتضح في السنوات القادمة ما إذا كان هذا التنظيم سيُحدث التغيير المنهجي الموعود على أرض الواقع.
الإمكانات التي تم التقليل من شأنها – المرونة والتوظيف والتنمية الإقليمية
غالباً ما يُختزل النقاش حول النقل متعدد الوسائط في أوروبا إلى محور حماية المناخ مقابل كفاءة التكلفة. وهذا يُقلل من شأن بُعد ثالث لا يقل أهمية من الناحية الاستراتيجية: الأثر الإقليمي والاجتماعي والاقتصادي لشبكات النقل متعدد الوسائط. فمحطات النقل متعدد الوسائط ليست مجرد نقاط عبور للحاويات، بل هي مراكز محورية لتطوير الأعمال، ومجمعات الخدمات اللوجستية، والأنظمة البيئية الصناعية.
تتمتع المناطق التي تضم مراكز نقل متعددة الوسائط فعّالة بميزة هيكلية في جذب مراكز الإنتاج والتوزيع. فهي توفر فرص عمل متخصصة في مجال الخدمات اللوجستية، وتجذب الصناعات الموردة، وتزيد من الإيرادات الضريبية. في المقابل، تعتمد المناطق التي تفتقر إلى شبكة نقل متعددة الوسائط بشكل هيكلي على النقل البري، وما يصاحب ذلك من تكاليف باهظة كالتلوث، وتآكل الطرق، والحوادث، والانبعاثات.
يُتيح إعادة هيكلة سلاسل التوريد الأوروبية، نتيجةً لاتجاهات التوطين القريب، فرصًا ملموسة. فعند نقل مرافق الإنتاج إلى وسط وشرق أوروبا، تظهر تدفقات شحن جديدة يُمكن التعامل معها بكفاءة أكبر عبر السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية، مقارنةً بصفوف الشاحنات الممتدة على الطرق السريعة. وتُعتبر بولندا وإسبانيا حاليًا من أسرع أسواق النقل نموًا في أوروبا، حيث استثمرتا في قدرات النقل متعدد الوسائط، وتستفيدان من ظروف اقتصادية كلية أكثر ملاءمة. هذا النموذج قابل للتطبيق في مختلف البلدان والمناطق، فالدول والمناطق التي تستثمر في البنية التحتية للنقل متعدد الوسائط اليوم تُهيئ نفسها لسلاسل التوريد المستقبلية.
يؤكد الخبراء أيضاً على الطبيعة المتغيرة لنقل البضائع براً ضمن نظام نقل متعدد الوسائط متطور: ستقتصر الشاحنات بشكل متزايد على مسافات قصيرة تتراوح بين 100 و200 كيلومتر - الميل الأول والأخير - بدلاً من خدمة أوروبا بأكملها. هذا يقلل الضغط على السائقين، ويخفف من تآكل الطرق السريعة، ويجعل نقل البضائع أكثر استدامة بشكل عام.
ما يجب على أوروبا فعله الآن – نظرة عامة استراتيجية
يُفضي التحليل الاقتصادي للسوق الأوروبية الموحدة متعددة الوسائط إلى استنتاج واضح: تمتلك أوروبا جميع المقومات اللازمة لنظام نقل بضائع متعدد الوسائط تنافسي، وصديق للبيئة، ومرن. لا يوجد نقص في التكنولوجيا، أو رأس المال، أو الالتزام السياسي. ما ينقص هو التنفيذ المتسق والمنسق.
أولاً، تحتاج أوروبا إلى أساس تنظيمي موثوق. يجب ألا يفشل تنقيح توجيه النقل المشترك أو يُسحب. يجب تنفيذ المقترح، الذي يتضمن هدفًا يتمثل في خفض تكلفة النقل المشترك بنسبة 10% على الأقل خلال سبع سنوات، بشكل ملزم. يجب دمج سياسات النقل والمناخ بشكل متسق.
ثانيًا، يجب أن يتوافق تمويل البنية التحتية مع الاحتياجات الفعلية. إن مبلغ 7.7 مليار يورو لإزالة معوقات الشبكة الرئيسية ليس مبلغًا فلكيًا بالنظر إلى الفوائد الاقتصادية الإجمالية. يجب زيادة سعة المحطات بنسبة تتجاوز 18% بشكل ملحوظ لتمكين التحول في أنماط النقل اللازم لسياسة المناخ. كما يجب تحديث ممرات الشبكة الأساسية لشبكة النقل الأوروبية (TEN-T) بالكامل إلى معيار P400.
ثالثًا، لا يُعد التكامل الرقمي إضافة اختيارية، بل هو شرط أساسي هيكلي للتنافسية. يجب تطبيق معايير الاتصالات عن بُعد TSI، ومنصات eFTI، والربط التلقائي، وتحسين المسارات المدعوم بالذكاء الاصطناعي بشكل شامل وفقًا لجدول زمني واضح.
رابعًا، يجب على أوروبا التوقف عن النظر إلى سياسة النقل متعدد الوسائط باعتبارها مجرد مجموع قرارات وطنية فردية. فالنقل بالشحن لا يعترف بالحدود، على الأقل ليس طوعًا. يجب تفكيك القواعد الوطنية الخاصة التي تُثقل كاهل العمليات العابرة للحدود بشكل منهجي. يُعدّ نظام إدارة السعة الجديد خطوة أولى في الاتجاه الصحيح، ويجب أن تتبعه خطوات أخرى.
إن السؤال الاستراتيجي الحقيقي لأوروبا ليس ما إذا كان بإمكانها تحمل تكلفة سوق نقل متعدد الوسائط متطور، بل ما إذا كان بإمكانها الاستغناء عنه. ففي عالم تُوسّع فيه الصين بنيتها التحتية اللوجستية على نطاق عالمي، وتُعاد فيه تشكيل سلاسل التوريد العالمية، وتُعيد فيه سياسات المناخ هيكلة تكاليف النقل بشكل جذري، وتجعل فيه المخاطر الجيوسياسية من التكرار والمرونة أصولًا استراتيجية، فإن وجود سوق موحدة تنافسية متعددة الوسائط ليس مجرد مسألة تحسين تقني، بل هو شرط أساسي للسيادة الاقتصادية لأوروبا.
الاستشارات - التخطيط - التنفيذ
Konrad Wolfenstein
يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.
يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو
اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .
خبراء مستودعات الحاويات عالية الارتفاع ومحطات الحاويات
مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء - صورة إبداعية: Xpert.Digital
تعد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في مجال الخدمات اللوجستية للحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقياً كما كان سابقاً، سيتم تخزينها رأسياً في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطوابق. وهذا لا يسمح فقط بزيادة هائلة في سعة التخزين ضمن نفس المساحة، بل يُحدث ثورة في جميع العمليات في محطة الحاويات.
للمزيد من المعلومات، انقر هنا:
