خط سكة حديد بالتيكا والخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: كيف أصبح ممر سكة حديد مدني أهم خط دفاع لحلف الناتو

مشروع "ريل بالتيكا" بمليارات الدولارات: لماذا يجب على أحدث خط سكة حديد في أوروبا نقل الدبابات في حالات الطوارئ؟

كان مشروع "سكك حديد البلطيق" الضخم، الذي تبلغ تكلفته مليارات اليورو، يهدف في الأصل إلى تعزيز الاقتصاد وتوطيد العلاقات بين دول البلطيق وبقية أوروبا. إلا أنه في ظل تغير المشهد الجيوسياسي وتزايد التهديد الروسي، تحوّل خط السكة الحديد فائق السرعة، الذي يمتد على مسافة 870 كيلومترًا، من مشروع مدني إلى أحد أهم مشاريع الدفاع الاستراتيجية لحلف الناتو. ومع ارتفاع تكلفته بشكل كبير لتصل إلى ما يقارب 24 مليار يورو، برز النقاش الدائر حول ما يُسمى بالبنية التحتية "ذات الاستخدام المزدوج" بشكل حاد: فالخط الأوروبي الجديد ذو المقياس القياسي لا يُبعد إستونيا ولاتفيا وليتوانيا عن فلك روسيا فحسب، بل يُسهّل أيضًا نقل المعدات العسكرية الثقيلة بسلاسة إلى الجناح الشرقي للحلف في أوقات الأزمات. يكشف تحليلنا الشامل عن أسباب تحوّل خط سكة حديد بسيط فجأة إلى ركيزة أساسية للأمن الأوروبي، والعقبات اللوجستية التي لا تزال القارة بحاجة إلى تجاوزها، ولماذا تتقدم دول البلطيق علينا بمراحل في تفكيرها الدفاعي.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• محطات حاويات ثقيلة الاستخدام المزدوج – للسوق الداخلية للاتحاد الأوروبي والأمن الدفاعي العسكري الأوروبي

عندما يتعين على القطارات أن تحل محل الدبابات – لماذا تعترف أوروبا أخيرًا بسككها الحديدية كسلاح

في أبريل/نيسان 2026، أوضح وزير النقل اللاتفي، أتيس سفينكا، بشكل قاطع: يجب على أوروبا الآن حشد جميع مواردها. لا يقتصر نداءه على السفر المدني أو التبادل الاقتصادي فحسب، بل يتعلق ببقاء القارة في أسوأ السيناريوهات. مشروع "سكك حديد البلطيق" الضخم، الذي تبلغ تكلفته مليارات اليورو، والذي يهدف إلى ربط دول البلطيق (إستونيا ولاتفيا وليتوانيا) بشبكة السكك الحديدية في أوروبا الوسطى عبر خط فائق السرعة يبلغ طوله حوالي 870 كيلومترًا، يُمثل محور نقاش استراتيجي طالما تجاهلته أوروبا. إنه نقاش حول البنية التحتية كسياسة أمنية، وحول مقاييس السكك الحديدية كدلالات جيوسياسية، وحول ما إذا كانت القارة قادرة أصلًا على تنظيم دفاعها الخاص في حالة الأزمات.

من تالين إلى وارسو: ما هو مشروع "ريل بالتيكا" حقاً؟

مشروع القرن – النشأة والأهداف

يُعتبر مشروع "ريل بالتيكا" أكبر مشروع بنية تحتية للسكك الحديدية في تاريخ دول البلطيق. من المخطط أن يمتد خط السكك الحديدية فائق السرعة ذو المسارين من تالين مروراً ببارنو وريغا وبانيفيزيس وكاوناس وصولاً إلى وارسو، حيث سيرتبط بشبكة السكك الحديدية الأوروبية فائقة السرعة القائمة. تبلغ السرعة القصوى المخطط لها 240 كيلومتراً في الساعة. ومع نفق هلسنكي-تالين المستقبلي تحت بحر البلطيق، سيربط الخط نظرياً العاصمة الفنلندية ببرلين والمنطقة الاقتصادية لأوروبا الغربية - وهو مشروع بنية تحتية تاريخي بكل المقاييس.

تعود جذور المشروع إلى أواخر التسعينيات، حين كانت دول البلطيق تسعى جاهدةً لتعزيز اندماجها الاقتصادي والسياسي مع الغرب. وقد وُضعت أسس المشروع بشكله الحالي بعد انضمام دول البلطيق إلى الاتحاد الأوروبي عام ٢٠٠٤. ومنذ ذلك الحين، شهد المشهد الجيوسياسي تغيرات جذرية، وتغيرت معه أهمية مشروع السكك الحديدية. فما كان يُنظر إليه في الأصل كمشروع اقتصادي وتسهيل للتنقل، أصبح الآن عنصراً أساسياً في خطط حلف الناتو الدفاعية لجناحه الشرقي.

مشكلة عرض السكة الحديدية: مسألة تقنية ذات تبعات جيوسياسية

يُعدّ عرض السكة الحديدية العنصر التقني الأساسي لمشروع "ريل بالتيكا"، فضلاً عن كونه الجانب الاستراتيجي الأهم فيه. ففي دول البلطيق، لا تزال السكك الحديدية تعمل وفق المقياس الروسي العريض البالغ 1520 مليمترًا، وهو إرث من الحقبة السوفيتية لا يزال يُسبب مشاكل لوجستية على الحدود. أما خط السكك الحديدية فائق السرعة الجديد، فيُبنى وفقًا للمقياس الأوروبي القياسي البالغ 1435 مليمترًا، وهو المعيار المُستخدم في معظم دول أوروبا الغربية وبولندا.

هذا الاختلاف التقني الظاهري البالغ 85 مليمترًا له تداعيات بعيدة المدى. ففي الحربين العالميتين، اكتشفت الجيوش المتقدمة، بعد معاناة، أن خطوط السكك الحديدية التي تم الاستيلاء عليها لا يمكن استخدامها إلا بعد تحويل مكلف لمعاييرها. أما اليوم، فقد انقلبت المعادلة الاستراتيجية رأسًا على عقب: فخط سكة حديد قياسي متصل من وارسو إلى تالين سيمكن قوات حلف شمال الأطلسي (الناتو) ومعداتها العسكرية الثقيلة - بما في ذلك دبابات القتال - من الانتقال من الغرب إلى الشرق دون الحاجة إلى إعادة شحن أو تحويل معايير السكك الحديدية. ولذلك، فإن مشروع "سكك حديد البلطيق" ليس مجرد رابط بين المناطق الاقتصادية، بل هو أيضًا بيان جيوسياسي يحرر دول البلطيق، رمزياً وبنيوياً، من النفوذ الروسي.

الأرقام التي تقف وراء هذا الطموح: التكاليف والتمويل والتأخيرات

من 5.8 إلى 23.8 مليار يورو – ارتفاع متوقع في التكاليف

قلما يثير مشروع "ريل بالتيكا" قلق النقاد والمؤيدين على حد سواء بقدر ما يثيره الارتفاع الهائل في التكاليف. ففي عام 2017، قُدّرت التكاليف الإجمالية بـ 5.8 مليار يورو. ووفقًا لمديري المشروع أنفسهم، كان هذا الرقم منخفضًا للغاية ومبنيًا على تقديرات فنية متسرعة. أما التقييم المُحدّث الذي أجرته مجموعة بوسطن الاستشارية، فيُشير الآن إلى أن تكاليف الاستثمار للمشروع بأكمله تبلغ 23.8 مليار يورو، أي بزيادة أربعة أضعاف عن التقدير الأصلي. وتُشكّل المرحلة الأولى من الإنشاء وحدها 15.3 مليار يورو، بينما تُضيف المرحلة الثانية 8.5 مليار يورو أخرى.

تبلغ تكلفة الكيلومتر الواحد حوالي 26 مليون يورو. وفي تقريرها الخاص لعام 2026، أشارت محكمة المدققين الأوروبية إلى ارتفاعٍ هائل في التكاليف بنحو 160% خلال السنوات الست الماضية، مما يجعل مشروع "ريل بالتيكا"، إلى جانب خط سكة حديد ليون-تورينو، أبرز مثال على قصور التخطيط المالي في مشاريع البنية التحتية للاتحاد الأوروبي. يُعزى نحو ثلث هذه الزيادة في التكاليف إلى توسيع نطاق المشروع، وأكثر من النصف بقليل إلى مراجعة تقديرات التكاليف لاحقًا. بعبارة أخرى، تم تمرير المشروع سياسيًا قبل وضع أساس واقعي للتكاليف.

فجوة التمويل كخطر نظامي

أصدرت مكاتب التدقيق الثلاثة في دول البلطيق تقريرًا مشتركًا مثيرًا للقلق: يتطلب إكمال مشروع "ريل بالتيكا" بشكله الحالي تمويلًا إضافيًا يصل إلى 19 مليار يورو، موزعة على النحو التالي: حوالي 2.7 مليار يورو في إستونيا، و7.6 مليار يورو في لاتفيا، و8.7 مليار يورو في ليتوانيا. وتُقدّر حكومات البلطيق نفسها الفجوة التمويلية الحالية للمشروع بنحو 11 مليار يورو. ومما يزيد الأمر سوءًا، أن فترة التمويل الحالية من الاتحاد الأوروبي تنتهي في عام 2027، بينما لا تبدأ الفترة التالية إلا في عام 2028، مما يُنشئ فجوة تمويلية لمدة عامين، يُهدد خلالها توقف أعمال البناء دون قروض وطنية مؤقتة.

حتى الآن، تم تأمين أكثر من 4 مليارات يورو من تمويل الاتحاد الأوروبي للمشروع. وفي عام 2024، حصل مشروع "ريل بالتيكا" على 1.2 مليار يورو إضافية من "مرفق ربط أوروبا" (CEF)، موزعة على النحو التالي: 370 مليون يورو لإستونيا، و346 مليون يورو للاتفيا، و458 مليون يورو لليتوانيا. وقد خصصت لاتفيا وحدها حوالي 260 مليون يورو لأعمال الإنشاء في عام 2026. وفي بيان مشترك صادر عن فيلنيوس، أكد وزراء النقل في دول البلطيق أن إنجاز المشروع بحلول عام 2030 لن يكون ممكناً إلا بتعاون وثيق بين الدول الثلاث وتأمين مصادر تمويل إضافية، بما في ذلك الشراكات بين القطاعين العام والخاص والقروض المدعومة بتمويل مستقبلي من الاتحاد الأوروبي.

الجدول الزمني للبناء: بين الطموح والواقع

كان من المقرر أصلاً الانتهاء من الجزء الواقع بين تالين وريغا وكاوناس في عام 2025، إلا أن هذا الموعد لم يُلتزم به على الإطلاق. تُظهر صور صحفية من ربيع 2025 بعض الأجزاء المكتملة - أنفاق، ومعابر سكك حديدية، وجسور - لكن العديد من امتدادات السكة لا تزال تفتقر إلى خط سكة حديد متصل. ووفقًا للخطة، كان من المفترض أن يكون حوالي 43% من الخط الرئيسي قيد الإنشاء بحلول نهاية عام 2025. وتتخلف لاتفيا حتى عن شركائها، إذ اعترف وزير النقل اللاتفي سفينكا بأن لاتفيا متأخرة عن إستونيا بنحو عامين.

استجابةً لنقص التمويل وضغوط التكاليف، عدّلت شركة "ريل بالتيكا" خطتها الإنشائية. فبدلاً من خط مزدوج متصل، يُخطط الآن لخط أحادي المسار في معظمه، مع تقليل مستوى عزل الضوضاء وخفض مستوى قاعدة السكة عن المخطط الأصلي. وستحتفظ الخطوط الفرعية بالقياس العريض الروسي في الوقت الراهن. ورغم أن هذا "الخط المُخفّض" يهدف إلى تقريب سعة وسرعة ربط المشروع الكامل، إلا أنه لا يرقى إلى مستوى الطموحات الأصلية. ولا يزال إنجاز الخط بالكامل بحلول عام 2030 هو الهدف الرسمي، ولكن بالنظر إلى التقدم الحالي في الإنشاء، يرى الخبراء أن تاريخ إنجاز لاحق هو الأرجح.

البُعد الاستراتيجي: عندما تنقل القطارات الجيوش

فجوة سوالكي – النقطة الحرجة في أوروبا

لفهم الأهمية العسكرية لمشروع "سكك حديد البلطيق"، لا بد من معرفة الواقع الجغرافي للجناح الشرقي لحلف الناتو. فممر سووالكي، وهو شريط ضيق من الأرض لا يتجاوز عرضه 65 كيلومترًا بين جيب كالينينغراد الروسي وبيلاروسيا، يُعدّ الرابط البري الوحيد بين دول البلطيق وبقية أراضي الناتو. وفي حال شنّ عملية عسكرية روسية بيلاروسية منسقة، يُمكن قطع هذا الرابط في غضون ساعات، ما يُؤدي إلى عزل دول البلطيق عن الحلف وتحويلها إلى جيوب معزولة في منطقة حرب محتملة.

خط السكة الحديدية الوحيد ذو القياس القياسي الذي يمر عبر هذه المنطقة ذات الأهمية الاستراتيجية البالغة هو خط سوالكي-كاوناس، وهو تحديدًا الجزء الذي يستخدمه مشروع "ريل بالتيكا". ومن يسيطر على ممر سوالكي يحدد فعليًا مدى ترابط دول البلطيق في حال نشوب صراع بين التحالفات. لذا، فإن "ريل بالتيكا" ليس مجرد خط سكة حديد، بل هو تجسيد مادي لإرادة أوروبا في الدفاع عن نفسها ضد روسيا. وهو استجابة لثغرة عسكرية استراتيجية باتت واضحة بشكل متزايد لخبراء الأمن الأوروبيين منذ ضم شبه جزيرة القرم عام ٢٠١٤.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• الخدمات اللوجستية العسكرية للاتحاد الأوروبي: الدرس القاسي من أوكرانيا - لماذا يعتمد أمن أوروبا على الطرق والسكك الحديدية

القوافل مقابل السكك الحديدية: القدرة الفائقة لنظام السكك الحديدية

أثبتت الحسابات بوضوح التفوق الاقتصادي والعسكري للنقل بالسكك الحديدية على النقل البري في حالة الحرب. وقد أوضح إيجيديوس لازاوسكاس، الرئيس التنفيذي لمجموعة LTG، استنادًا إلى أحدث تحليل للتكلفة والعائد أجرته شركة Rail Baltica، أن قطارًا واحدًا مكونًا من 40 عربة يمكنه أن يحل محل قافلة عسكرية برية بطول سبعة كيلومترات. وفي سيناريو إجلاء، أي أثناء نزاع مسلح، يمكن نقل ما يصل إلى 143 ألف شخص من عواصم دول البلطيق إلى بولندا في يوم واحد. وتؤكد هذه الأرقام على القوة اللوجستية الهائلة التي يمثلها وجود خط سكة حديد فعال.

تكمن المشكلة في الواقع الحالي للخدمات اللوجستية العسكرية الأوروبية، والذي يختلف تمامًا عن هذه الرؤية. إذ يستغرق نقل المعدات العسكرية من موانئ غرب أوروبا الرئيسية إلى الجناح الشرقي لحلف الناتو ما يصل إلى 45 يومًا. ولا يعود ذلك إلى نقص الطرق أو السكك الحديدية بحد ذاته، بل إلى تعقيد إجراءات الترخيص الوطنية، واختلاف فئات أوزان الجسور، وتفاوت مقاييس السكك الحديدية، وتضارب اللوائح الإدارية. حتى داخل ألمانيا، يُعتبر نقل المعدات العسكرية الثقيلة من الشمال إلى الجنوب في غضون 30 يومًا سريعًا. وقد أدركت المفوضية الأوروبية هذا المأزق، وقدمت حزمة طموحة بشأن التنقل العسكري، تهدف إلى إنشاء ما يُسمى "منطقة شنغن العسكرية"، بهدف تقليص مدة تحركات القوات من 45 يومًا إلى بضع ساعات فقط.

نظام ممرات ريل بالتيكا ذو الاستخدام المزدوج

حصل مشروع "ريل بالتيكا" مؤخرًا على تمويل مباشر من ميزانية الاتحاد الأوروبي العسكرية، في سابقة هي الأولى من نوعها لمشروع سكك حديدية مدني في تاريخ الاتحاد. وبالتحديد، وقّعت وزارة النقل اللاتفية عقدًا مع الوكالة التنفيذية الأوروبية للمناخ والبنية التحتية والبيئة (CINEA) بقيمة تقارب 5 ملايين يورو من صندوق الاتحاد الأوروبي للتنقل العسكري، وذلك لتغطية تكاليف التخطيط والمراقبة، بما في ذلك جسر دوجافا ومحطة شحن متعددة الوسائط في سالاسبيلس. ويُعد هذا أول تمويل تتلقاه لاتفيا بموجب إجراءات الشراء الجديدة للاتحاد الأوروبي، والتي تخدم أغراضًا مدنية وعسكرية على حد سواء.

بالتوازي مع ذلك، يجري تطوير بنية تحتية مزدوجة للشحن العابر في كاوناس، قادرة على استيعاب كل من خطوط السكك الحديدية الروسية ذات العرض العريض (1520 مم) والأوروبية ذات العرض القياسي (1435 مم) - وهي نقطة شحن عابر فعلية تهدف إلى تنسيق عمليات النقل العسكري لحلف الناتو في حالات الطوارئ. وقد تم تدريب فرق متنقلة على تأمين وتحميل الشحنات العسكرية ليس فقط في محطات السكك الحديدية، بل أيضاً في الموانئ والسفن الحربية والمناطق العسكرية. تُظهر هذه الإجراءات أن مشروع "سكك حديد البلطيق" يتجاوز كونه مجرد خط سكة حديد، فهو يمثل محوراً لمفهوم شامل للبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، يجمع بين الكفاءة المدنية والجاهزية العملياتية العسكرية.

مركز الأمن والدفاع - الصورة: Xpert.Digital

يقدم مركز الأمن والدفاع مشورة الخبراء ومعلومات حديثة لدعم الشركات والمؤسسات بفعالية في تعزيز دورها في سياسة الأمن والدفاع الأوروبية. وبالتعاون الوثيق مع فريق عمل الدفاع التابع لمبادرة "تواصل الشركات الصغيرة والمتوسطة"، يُعنى المركز بشكل خاص بدعم الشركات الصغيرة والمتوسطة الراغبة في تطوير قدراتها الابتكارية وتنافسيتها في قطاع الدفاع. وبصفته نقطة اتصال مركزية، يُشكل المركز جسراً حيوياً بين الشركات الصغيرة والمتوسطة واستراتيجية الدفاع الأوروبية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• مجموعة عمل الدفاع التابعة لمبادرة "ربط الشركات الصغيرة والمتوسطة" – تعزيز الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجال الدفاع الأوروبي

مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج: أكثر من مجرد مصطلح رائج

المبدأ الأساسي: البنية التحتية دون تمييز

في سياق البنية التحتية، يشير مصطلح "الاستخدام المزدوج" إلى الاستخدام المتعدد للمرافق وطرق النقل والأنظمة لأغراض مدنية وعسكرية على حد سواء. وهذا ليس مفهوماً جديداً، فقد صُممت الطرق السريعة عمداً في فترة ما بعد الحرب لتكون بمثابة ممرات عسكرية في حالات الطوارئ. الجديد هو النهج المنهجي والعزم الاستراتيجي الذي تعتزم أوروبا من خلاله تطبيق هذا المفهوم اليوم على السكك الحديدية والموانئ والبنية التحتية الرقمية ومراكز الخدمات اللوجستية.

حدّد اتحاد الصناعات الألمانية (BDI) الضرورة الاستراتيجية بدقة في بيانٍ حول التنقل العسكري: يجب إعطاء الأولوية للاستثمارات الفيدرالية في البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، وإشراك الصناعة مبكراً وبشكلٍ مُلزم في تخطيط هذه البنية التحتية وتشغيلها وحمايتها. ويتطلب ذلك تجاوز عقودٍ من التشتت التنظيمي، الذي أدّى في أوروبا إلى وضعٍ يُعتمد فيه الطريق نفسه لمركبة نقل عسكرية تزن 60 طناً بسهولة في دولةٍ ما، بينما يخضع لإجراءاتٍ إداريةٍ تستغرق أسابيع في دولةٍ مجاورة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• وحدات النقل متعدد الوسائط والمحطة العمودية: عندما لا يكون هناك مساحة كافية، يجب على الخدمات اللوجستية أن تفكر عموديًا

وحدة النقل متعدد الوسائط كعنصر أساسي

يُعدّ نظام النقل متعدد الوسائط (ITE) الركيزة التقنية الأساسية للخدمات اللوجستية الفعّالة ذات الاستخدام المزدوج، وهو عبارة عن وحدات تحميل موحدة، كالحاويات، والهياكل القابلة للتبديل، والمقطورات النصفية، التي يمكن نقلها بين مختلف وسائل النقل - السكك الحديدية، والطرق البرية، والنقل المائي - دون الحاجة إلى إعادة شحن محتوياتها. وفي النقل المُدمج، تُمثّل الحاويات أهم وحدات التحميل، إذ يُمكن نقلها عبر جميع وسائل النقل. ويُسهّل توحيد هذه الوحدات عملية النقل بين شركات النقل بشكل كبير، حيث صُمّمت معدات المناولة في المحطات وفقًا لأبعاد موحدة.

ينتج عن ذلك حلٌّ أنيقٌ للخدمات اللوجستية الدفاعية: فإذا تم تخزين المعدات العسكرية - من الوقود والذخيرة إلى الإمدادات الطبية وتكنولوجيا الاتصالات - ونقلها في حاويات موحدة ومتوافقة مع مختلف وسائل النقل، يُمكن تحميلها على أسرع وسيلة نقل متاحة دون تأخير في حالات الطوارئ. وتُعدّ الحاوية التي يتم تحميلها على سفينة في ميناء هامبورغ، ونقلها بالسكك الحديدية إلى كاوناس، ثم نقلها إلى شاحنة عسكرية، مثالاً بارزاً على فلسفة الكفاءة هذه. ويُشكّل خط سكة حديد بالتيكا، المبني على معيار السكك الحديدية الأوروبية، الشرط الأساسي المادي لعمل هذه السلسلة المنطقية المتكاملة وصولاً إلى الجناح الشرقي لحلف الناتو.

أوجه التآزر بين الاستخدام المدني والعسكري

يكمن جوهر النهج ذي الاستخدام المزدوج في أوجه التآزر بين عناصره الاقتصادية: فعند تحديث خط سكة حديد لنقل البضائع العسكرية الثقيلة، تستفيد حركة نقل البضائع الثقيلة المدنية أيضاً. وعندما توفر المنصات الرقمية دقة عسكرية في تتبع الشحنات، تكتسب سلسلة التوريد المدنية مزيداً من الشفافية والمرونة. كما أن تقوية جسر لمركبات عسكرية تزن 60 طناً يفيد تلقائياً مركبات البناء الثقيلة أو المركبات الصناعية. هذا التكامل الهيكلي يجعل الاستثمارات ذات الاستخدام المزدوج أكثر جدوى اقتصادية من برامج البنية التحتية العسكرية أو المدنية البحتة، حيث أن قاعدة المستخدمين الأوسع تسرّع من استرداد التكاليف وتزيد من الجدوى السياسية.

في الوقت نفسه، توجد مواطن توتر حقيقية. فالغالبية العظمى من سعة السكك الحديدية الألمانية مخصصة للنقل التجاري؛ إذ تلتزم شركة DB Cargo بموجب عقد بحجز ما يصل إلى 343 عربة مسطحة وفترتي نقل يوميًا فقط للنقل العسكري. في ظل هذه الظروف، يصبح توفير سعة نقل إضافية في غضون مهلة قصيرة أثناء الأزمات أمرًا بالغ الصعوبة. وهذا يُظهر أن البنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج تتطلب أكثر من مجرد تحسينات هيكلية، فهي تحتاج إلى لوائح تشغيلية ملزمة، وسعة محجوزة مسبقًا، وقواعد متفق عليها مسبقًا لتحديد الأولويات بين الاحتياجات المدنية والعسكرية.

لاتفيا كدولة رائدة: سفينكا ومنطق إدراك التهديد

بلد صغير ذو خبرة عظيمة

يمثل وزير النقل اللاتفي، أتيس سفينكا، الذي يشغل منصبه منذ عام 2025، رؤية للواقع تختلف اختلافًا جوهريًا عن تلك السائدة في أوروبا الوسطى والغربية. تجاور لاتفيا روسيا وحليفتها المقربة بيلاروسيا. وقد شهدت البلاد احتلالًا روسيًا في القرن العشرين، وتمركزًا للقوات السوفيتية حتى أوائل التسعينيات، ومنذ ذلك الحين، انتهجت روسيا سياسة ممنهجة لنشر المعلومات والتخريب. لذا، فإن تصريح سفينكا بأن بلاده تدرك منذ زمن طويل أن روسيا تشكل تهديدًا ليس مبالغة بلاغية، بل هو معرفة جماعية راسخة تاريخيًا.

جعلت هذه التجربة من لاتفيا واحدة من أكثر الدول عزماً على الاستثمار في قطاع الدفاع في حلف الناتو. ففي عام 2025، التزمت البلاد بإنفاق 3.45% من ناتجها المحلي الإجمالي على الدفاع، أي ما يعادل حوالي 1.56 مليار يورو. وهذا يفوق بكثير هدف الناتو السابق البالغ 2%، ويقترب بالفعل من الهدف الإجمالي الجديد البالغ 5% الذي تم الاتفاق عليه في قمة الناتو في لاهاي صيف عام 2025.

هدف الخمسة بالمئة: نقطة تحول تاريخية

في قمة حلف شمال الأطلسي (الناتو) التي عُقدت في لاهاي في يونيو/حزيران 2025، اتفقت جميع الدول الأعضاء البالغ عددها 32 دولة على زيادة إجمالي إنفاقها الدفاعي إلى 5% من الناتج المحلي الإجمالي بحلول عام 2035. ويُخصص من هذا المبلغ 3.5% على الأقل للإنفاق الدفاعي المباشر - بما في ذلك التسليح وتكاليف الأفراد والعمليات - بينما تُخصص النسبة المتبقية البالغة 1.5% صراحةً للبنية التحتية المتعلقة بالدفاع والأمن: الطرق والجسور والسكك الحديدية والبنية التحتية الحيوية والأمن السيبراني. وقد أعلنت ألمانيا أنها ستصل إلى هدف 3.5% بحلول عام 2029، أي قبل ست سنوات من الموعد المحدد. وتخطط وزارة الدفاع الألمانية الاتحادية لاستثمار أكثر من 108 مليارات يورو في عام 2026، ومن المتوقع أن يرتفع هذا الرقم إلى حوالي 152 مليار يورو بحلول عام 2029.

لا يُمكن المُبالغة في تقدير تداعيات هذا القرار. تُنفق الدول الأعضاء في حلف الناتو والاتحاد الأوروبي حاليًا ما يُقارب 2% من ناتجها المحلي الإجمالي على الدفاع. وبحلول عام 2035، يتعين عليها زيادة هذا الإنفاق من 293 مليار دولار أمريكي حاليًا إلى حوالي 849 مليار دولار أمريكي، أي بزيادة قدرها 190%. وتُتيح هذه المبالغ في الوقت نفسه فرصًا استثمارية هائلة في نوع البنية التحتية الذي يُعد مشروع "ريل بالتيكا" مثالًا بارزًا عليه: مشاريع ذات استخدام مزدوج تُلبّي الاحتياجات المدنية والعسكرية على حدٍ سواء.

رسالة سفينكا إلى ألمانيا

يوجّه سفينكا ندائه صراحةً إلى دول مثل ألمانيا. رسالته أقرب إلى نقل الخبرات منها إلى طلب: فبدافع الضرورة الوجودية، طوّرت دول البلطيق وعيًا أمنيًا لا تزال أوروبا الغربية بحاجة إلى اللحاق به. يربط سفينكا بشكل مباشر بين طلب زيادة الإنفاق الدفاعي وحماية البنية التحتية القائمة، لأن خط السكة الحديد، الذي يُمثّل ممر إمداد حيويًا في حال نشوب حرب، يجب تأمينه أيضًا ضد التخريب وهجمات الطائرات المسيّرة والتهديدات العسكرية التقليدية.

غالبًا ما يُغفل هذا البُعد الأمني ​​في النقاش العام حول مشروع خط سكة حديد البلطيق. فبناء الخط أمر، وحمايته في أوقات الأزمات يُمثل تحديًا استراتيجيًا منفصلًا، وهو ما يُعالجه طلب سفينكا بنسبة 5% بشكل مباشر. وقد استوعبت لاتفيا هذا الدرس، وهي تُطبّقه بالفعل من خلال إنفاقها الدفاعي المرتفع بشكل غير متناسب مع ناتجها الاقتصادي.

العجز الأوروبي: لماذا فشلت القارة في القيام بواجبها؟

45 يوماً لنقل من المفترض أن يستغرق بضع ساعات إلى أيام

إن حقيقة أن نقل المعدات العسكرية من موانئ غرب أوروبا الرئيسية إلى الجناح الشرقي لحلف الناتو يستغرق حاليًا ما يصل إلى 45 يومًا، تُشير إلى خلل أعمق. وهي نتيجة عقود من تجاهل كل ما يتعلق بالشؤون العسكرية، كما عبّر عنها عضو البرلمان الأوروبي ماركوس فيربر ببراعة. فالجسور لم تُصمم لتحمّل أوزان المعدات العسكرية الحديثة. وتستغرق إجراءات الموافقة على عمليات النقل العسكري عبر الحدود ما يصل إلى خمسة أيام عمل، في حين يُخصص حلف الناتو 72 ساعة فقط للتخطيط العملياتي.

وثّق المجلس الألماني للعلاقات الخارجية (DGAP) هذه النواقص الهيكلية في تحليل شامل. لا تكمن المشكلة في البنية التحتية المتقادمة فحسب، بل أيضاً في تشتت الأنظمة، حيث تطبق كل دولة من الدول الأعضاء الـ 27 في الاتحاد الأوروبي لوائحها الوطنية الخاصة بالنقل العسكري. فعلى سبيل المثال، يتعين على قافلة متجهة من روتردام إلى تالين حالياً الحصول على تصاريح من عدة دول، ومقارنة تصنيفات الجسور، والتخطيط لمسارات بديلة محتملة. وتتناول حزمة التنقل العسكري للاتحاد الأوروبي، الصادرة في نوفمبر 2025، هذه المسألة تحديداً، وتهدف إلى إنشاء منطقة شنغن عسكرية تُمكّن القوات من التنقل بحرية وسرعة مماثلة للبضائع في السوق الأوروبية الموحدة.

فجوة جودة البنية التحتية

إضافةً إلى أوجه القصور التنظيمية، ثمة نواقص كبيرة في البنية التحتية. فالعديد من الجسور الأوروبية غير مصممة لتحمل الأحمال الثقيلة التي تتطلبها المعدات العسكرية الثقيلة، ولا سيما دبابات القتال الرئيسية التي يبلغ وزنها 60 طنًا. كما تعاني شبكة السكك الحديدية من تشتت المعايير الوطنية، مما يعقد حركة القطارات العسكرية عبر الحدود. أما رقمنة الخدمات اللوجستية، الضرورية لتتبع تحركات القوات وسلاسل الإمداد في الوقت الفعلي، فلا تزال في مراحلها الأولى في أجزاء كثيرة من أوروبا.

يُتيح مشروع "سكك حديد البلطيق" فرصةً لمعالجة هذه النواقص، على الأقل بالنسبة للممر الشمالي الشرقي. ويجري التخطيط للخط من الصفر مع مراعاة الاستخدام العسكري: جسورٌ مُصممةٌ للأحمال الثقيلة، وسككٌ قياسيةٌ دون مشاكل في الانتقال، ومحطات شحن متعددة الوسائط مناسبة لعمليات النقل العسكري. وتُعدّ البنية التحتية المزدوجة للتحميل، المُثبتة بالفعل في كاوناس لكلا مقياسي السكة، حلاً وسطاً ذكياً يُسهّل المرحلة الانتقالية حتى يتم تحويل شبكة سكك حديد البلطيق بأكملها إلى المقياس القياسي.

التقييم الاقتصادي: هل تبرر الفائدة التكلفة؟

تحليل التكلفة والعائد في ظل الظروف المتغيرة

على الرغم من الزيادة الهائلة في التكاليف، خلص تحليل التكلفة والعائد المُحدَّث إلى أن مشروع "سكك حديد البلطيق" لا يزال مُبرَّراً اقتصادياً. قد يبدو هذا مُفاجئاً للوهلة الأولى، لكن يُمكن تفسيره بعدة عوامل. أولاً، تغيّر السياق الجيوسياسي بشكلٍ جذري منذ التخطيط الأصلي: فقد أدّى الهجوم الروسي على أوكرانيا بدءاً من عام 2022 إلى زيادةٍ كبيرة في الأهمية الاستراتيجية للبنية التحتية القابلة للاستخدام العسكري. ثانياً، أخذ التحليل الحالي في الحسبان بدقةٍ أكبر الآثار الاقتصادية الثانوية، مثل مكاسب السياحة، وتدفقات التجارة، وانخفاض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن التحوّل من النقل البري إلى النقل بالسكك الحديدية.

ثالثًا، والأهم من ذلك: لا يمكن لأي تحليل تقليدي للتكلفة والعائد أن يُغطي بشكل كامل الأضرار المحتملة لهجوم روسي على دول البلطيق، والتي قد تتفاقم أو تتسارع بسبب ضعف البنية التحتية. فإذا كان ضعف استراتيجي واحد - وهو افتقار دول البلطيق إلى اتصال سريع - هو ما يُحدد نجاح أو فشل الردع في الأزمات، فإن حتى استثمارًا بقيمة 24 مليار يورو يجب اعتباره بمثابة قسط تأمين. يصعب تحديد قيمة هذا القسط الاستراتيجي بدقة، ولكنه حقيقي.

الترابط الاقتصادي كأساس للأمن

إلى جانب بُعدها العسكري، تتمتع سكة ​​حديد البلطيق بقيمة اقتصادية حقيقية. فدول البلطيق حاليًا ضعيفة الاتصال بشبكة النقل الأوروبية الأساسية (TEN-T)، مما يُرسخ وضعها الاقتصادي الهامشي. ومن شأن خط سكة حديد فائق السرعة يربط وارسو وبرلين وما وراءهما أن يُتيح للشركات في ريغا وتالين وفيلنيوس وصولًا مباشرًا أكبر إلى الأسواق، ويُسهّل حركة النقل اليومي، ويُعزز السياحة. وفي الوقت نفسه، سيستفيد نقل البضائع: فقد صُممت سكة حديد البلطيق أيضًا لقطارات شحن الحاويات العاملة بين موانئ البلطيق وأوروبا الغربية، ما يُمثل منافسًا مباشرًا لخط السكك الحديدية الروسي العابر، الذي استوعب حتى الآن جزءًا كبيرًا من حركة الشحن إلى آسيا الوسطى.

تلعب موانئ دول البلطيق دورًا محوريًا في هذا الصدد. تُعدّ ريغا وتالين مركزين هامين في بحر البلطيق. وبفضل وصلة السكك الحديدية القياسية المباشرة مع شبكة غرب أوروبا، يُمكن اعتبارهما بوابتين لنقل الحاويات بين آسيا وأوروبا عبر الطرق البحرية الشمالية، وهو سوق يكتسب أهمية متزايدة في ظل تغير المناخ وفتح ممرات الشحن في القطب الشمالي. وقد أكد سفينكا صراحةً على الأهمية الاستراتيجية للموانئ اللاتفية كمكمل لمشروع "سكك حديد البلطيق": إذ تُشكّل الموانئ والسكك الحديدية معًا العمود الفقري متعدد الوسائط الذي لا غنى عنه للخدمات اللوجستية المدنية والعسكرية على حد سواء.

وجهات نظر وتوصيات للعمل: ما الذي يجب القيام به الآن

سد فجوة التمويل – قبل عام 2027

تتمثل المهمة الأكثر إلحاحًا في سدّ فجوة التمويل قبل نهاية فترة التمويل الحالية للاتحاد الأوروبي في عام 2027. فإذا اعتمدت دول البلطيق على قروض التمويل المؤقتة الوطنية في عامي 2027 و2028، فإن ذلك سيُعرّض للخطر ليس فقط تقدّم أعمال البناء، بل زخم المشروع برمّته. ونظرًا لتغيّر الوضع الأمني، ينبغي على المفوضية الأوروبية النظر في تمويل خاص من صندوق الاتحاد الأوروبي للتنقل الدفاعي (CEF) يتجاوز مخصصات الصندوق الحالية. ويُظهر سابقة التمويل العسكري المباشر للاتفيا أن هذا النهج قابل للتطبيق مؤسسيًا.

في الوقت نفسه، ينبغي تطوير نماذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل منهجي. يُدرّ خط سكة حديد البلطيق إيرادات حقيقية أثناء التشغيل، من نقل البضائع وخدمات الركاب، وكذلك من استخدامه من قبل حلف الناتو في الخدمات اللوجستية العسكرية. هذه الإمكانات الإيرادية تجعل المشروع جذابًا للمستثمرين من القطاع الخاص، شريطة أن يكون الإطار التنظيمي مناسبًا. ويمكن لتمويل بنك الاستثمار الأوروبي بضمانة حكومية أن يُسهّل المرحلة الانتقالية.

الأساس التنظيمي: يجب أن تصبح منطقة شنغن العسكرية حقيقة واقعة

تُعدّ منطقة شنغن العسكرية التي اقترحتها المفوضية الأوروبية الإطار المفاهيمي الأمثل، ولكن يجب أن تُدعّم بمواعيد نهائية ملزمة وآليات عقابية. يجب تقليص مدة الاستجابة لتصاريح النقل العسكري عبر الحدود إلى 72 ساعة التي يشترطها حلف الناتو، إذ تستغرق حاليًا ما يصل إلى خمسة أيام عمل. ويتطلب ذلك توحيد اللوائح في جميع أنحاء أوروبا فيما يتعلق بتصنيفات الجسور، وحظر التجاوز، وتصاريح العبور.

في الوقت نفسه، يجب أن تكون حجوزات سعة النقل العسكري على شبكة السكك الحديدية ملزمة قانونًا ومثبتة بشكل راسخ. يُعد نموذج عقد شركة DB Cargo مع القوات المسلحة الألمانية، الذي يحجز 343 عربة مسطحة وفترتين زمنيتين يوميًا، نقطة انطلاق، ولكنه غير كافٍ تمامًا بالنظر إلى حجم هدف الناتو الجديد.

الاستخدام المزدوج كمعيار تخطيطي - وليس كاستثناء

يُعدّ ترسيخ متطلبات الاستخدام المزدوج كمعيار ملزم لجميع مشاريع البنية التحتية الجديدة التي تتلقى تمويلًا عامًا من الاتحاد الأوروبي الإجراء الأكثر فعالية على المدى الطويل. ولا يقتصر ذلك على مشاريع السكك الحديدية فحسب، بل يشمل أيضًا مرافق الموانئ والمطارات والجسور والبنية التحتية الرقمية. فإذا ما أُدمج الاستخدام المزدوج في التخطيط منذ البداية، فلن تترتب أي تكاليف إضافية على التحديثات اللاحقة، وهو مبدأ مقنع اقتصاديًا واستراتيجيًا.

وضعت القوات المسلحة الألمانية ووزارة الدفاع الاتحادية خطة دفاع وطنية شاملة، تُعرف باسم "خطة الدفاع الألمانية" (OPLAN DEU)، تعتمد على بنية تحتية فعّالة ذات استخدام مزدوج. ويتطلب تنفيذ هذه الخطة نهجًا مختلفًا في استثمارات البنية التحتية عما كان عليه سابقًا: الابتعاد عن حسابات الربح البحتة ذات التوجه التجاري، والتوجه نحو تقييم مجتمعي شامل يأخذ في الاعتبار المرونة الاستراتيجية بشكل صريح.

ساعة البنية التحتية

مشروع "ريل بالتيكا" ليس مشروع سكك حديدية عادياً، بل هو تجسيد مادي لتصحيح مسار جيوسياسي بدأت أوروبا أخيراً بتنفيذه بعد عقود من التقاعس. ولا شك أن الارتفاع الهائل في التكلفة من 5.8 مليار يورو إلى 23.8 مليار يورو يعكس قصوراً في التخطيط وفرضاً سياسياً لتكاليف غير واقعية في المرحلة الأولى، إلا أنه في الوقت نفسه لا ينفي مزايا المشروع، بل يُعدّ معياراً لتكاليف البنية التحتية الضرورية استراتيجياً في القرن الحادي والعشرين.

رسالة وزير النقل اللاتفي سفينكا هي رسالة دولة لا تنظر إلى السياسة الأمنية من منظور أكاديمي بحت، بل تعيشها كواقع يومي. فعندما يدعو إلى إنفاق 5% من الناتج المحلي الإجمالي على الدفاع والبنية التحتية، ويحث أوروبا على الاستفادة من خبرات دول البلطيق، لا يوجد وراء ذلك أي تهويل، بل حسابات واقعية: أوروبا التي لا تستطيع الدفاع عن جناحها الشرقي ليست أوروبا مستقرة. وأوروبا التي لا تُواءم بنيتها التحتية مع متطلبات الدفاع لا تستطيع الدفاع عن جناحها الشرقي.

في هذا السياق، لا يُعدّ مفهوم الخدمات اللوجستية المتكاملة متعددة الوسائط ذات الاستخدام المزدوج مجرد حيلة تكنوقراطية، بل هو الحل الأمثل والأكثر واقعية لتحدي استخدام الموارد الشحيحة بطريقة تُحقق أقصى فائدة للاقتصاد والأمن على حد سواء. ويُمثّل مشروع "سكك حديد البلطيق" المشروع الرائد لهذه الفلسفة، وسيكون نجاحه أو فشله عاملاً حاسماً في مصداقية أوروبا كفاعل استراتيجي ذي قدرة. الوقت يمرّ سريعاً، وأتيس سفينكا مُحقّ: يجب الآن حشد جميع الجهود.

ماركوس بيكر

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

رئيس قسم تطوير الأعمال

رئيس فريق عمل الدفاع التابع لشبكة الشركات الصغيرة والمتوسطة

لينكد إن

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن