الحكومة في الصين: السيارات الكهربائية، وهي صناعة رئيسية، غائبة عن خطة الصين الخمسية الجديدة

مليارات من الإعانات في البداية، والآن خفض جذري: تراجع بكين الجذري عن موقفها من السيارات الكهربائية

تشهد الصين، عملاق النقل الكهربائي العالمي بلا منازع، تحولاً استراتيجياً جذرياً ذا عواقب وخيمة. إن قرار بكين باستبعاد السيارات الكهربائية من خطتها الخمسية المقبلة كصناعة استراتيجية رئيسية يتجاوز مجرد إجراء بيروقراطي شكلي، فهو يمثل نهاية حقبة واعترافاً ضمنياً بأن سياسة الدعم الحكومي الضخمة التي استمرت لعقد من الزمن قد بلغت حدودها القصوى. فبينما ارتقى هذا القطاع إلى قمة العالم التكنولوجي، أدى الدعم الحكومي الموجه إلى أزمة عميقة كامنة وراء أرقام المبيعات المبهرة.

إن عواقب هذه السياسة وخيمة: فقد أشعلت طاقات إنتاجية فائضة هائلة، تتجاوز الطلب الفعلي بضعفَيْن، حرب أسعار مدمرة ("نيجوان") تقضي على أرباح معظم المصنّعين. وقد اجتاحت موجة إفلاسات عارمة أكثر من 400 شركة من السوق، ويتوقع المحللون زوال 80% من الشركات الناشئة المتبقية. حتى جودة المنتجات تعاني تحت ضغط الإنتاج الضخم. وقد امتدت هذه الأزمة المحلية منذ زمن بعيد إلى خارج حدود الصين. يُصدّر فائض الإنتاج إلى السوق العالمية على شكل سيارات كهربائية رخيصة للغاية، مما يضع مصنّعين راسخين مثل فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس تحت ضغط هائل، الأمر الذي يُهدد بدوره الوظائف في أوروبا. لذا، فإن تصحيح بكين لمسارها ليس مجرد دليل على نضج صناعة السيارات الكهربائية، بل هو قبل كل شيء دليل على ضرورة إعادة توجيه الموارد إلى مجالات تكنولوجية جديدة مثل الذكاء الاصطناعي والحوسبة الكمومية والاندماج النووي، وإدارة فقاعة الدعم الحكومي قبل أن تُزعزع استقرار الاقتصاد برمته.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• "المنافسة غير المنظمة" في الصين - مكافحة الديناميات الاقتصادية المدمرة للذات (اجتماع المكتب السياسي في 30 يوليو 2025)

اعتراف ضمني بالنضج الصناعي وحدود الاقتصادات المخططة من قبل الدولة

يمثل قرار الصين إزالة السيارات الكهربائية من قائمة الصناعات الاستراتيجية الرئيسية للفترة 2026-2030 نقطة تحول جوهرية في سياستها الاقتصادية. تُنهي هذه الخطوة أكثر من عقد من الترويج المكثف المدعوم من الدولة، وتكشف عن مشاكل هيكلية عميقة لا يمكن حلها بمجرد وعود الدعم. لا يعني حذف السيارات الكهربائية من القائمة الاستراتيجية تراجع أهميتها، بل يعني أن بكين تُقرّ بأن هذه الصناعة قد نضجت بما يكفي للسماح لآليات السوق بتوجيه تطورها المستقبلي. في الوقت نفسه، تُشير هذه الخطوة إلى ضرورة تركيز موارد الدولة المحدودة على مجالات ذات أولوية جديدة، مثل تكنولوجيا الكم، والإنتاج الحيوي، والهيدروجين، وطاقة الاندماج النووي، والذكاء الاصطناعي.

تطور الإفراط في الاستثمار المدعوم: كيف أدت السياسة الصناعية الحكومية إلى تشوهات اقتصادية

استند الترويج السابق للتنقل الكهربائي إلى منطق استراتيجي أثبت إشكاليته. ففي تسعينيات القرن الماضي، أدركت القيادة الصينية أن شركات صناعة السيارات المحلية تعاني من عجز تكنولوجي هائل مقارنةً بالشركات الغربية الراسخة في مجال محركات الاحتراق التقليدية. ولذا، نُظر إلى التنقل الكهربائي كفرصة لتجاوز هذا العجز التنافسي. وفي عام ٢٠٠٩، أُطلق أول برنامج دعم شامل. إلا أن التكثيف الفعلي للدعم لم يبدأ إلا لاحقًا، عندما أدركت بكين أن البنية اللامركزية للاقتصاد الصيني أدت إلى إنشاء عدد كبير من الشركات المصنعة التي لن تكون قادرة على الاستمرار دون مدفوعات التحويلات الحكومية. تُظهر البيانات المتاحة حجم هذه التحويلات: فبحسب صحيفة هاندلسبلات، تلقت أكثر من اثنتي عشرة شركة صينية لصناعة السيارات ما يقارب 5.7 مليار يورو كإعانات مباشرة بين عامي 2021 و2023. ويُقدّر معهد كيل للاقتصاد العالمي علاوات شراء سيارات الطاقة الجديدة بنحو 5.3 مليار يورو بحلول عام 2022. حتى أن وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية تُشير إلى إعانات بلغت حوالي 197 مليون يورو للأعوام من 2016 إلى 2020، وهو مبلغ أقل بكثير يُوضح صعوبة حصر إجمالي قيمة تدابير الدعم.

حققت سياسة الدعم هذه في البداية أثرها المرجو. ففي غضون سنوات قليلة، تطورت الصين لتصبح الدولة الرائدة عالميًا في مجال التنقل الكهربائي. وتجاوز انتشار السيارات الكهربائية في السوق الصينية جميع مناطق العالم الأخرى بشكل ملحوظ. ففي عام 2024، بيع حوالي 10.6 مليون سيارة كهربائية في الصين، أي أكثر مما أنتجته بقية دول العالم مجتمعة. وقد تجاوزت حصة هذه السيارات العاملة بالطاقة الجديدة في السوق 60% من إجمالي السيارات المسجلة حديثًا. إلا أن هذه الأرقام المبهرة تخفي سوء تخصيص منهجي للموارد، وهو ما يُؤدي إلى عواقب وخيمة متزايدة.

هذا يتناسب جيدًا مع:

• تتجه صناعة السيارات الكهربائية في الصين نحو اندماج تاريخي، مما يجبر حتى شركة BYD الرائدة في السوق على الفرار

أزمة الطاقة الإنتاجية الفائضة: كيف أدت الحوافز المالية إلى الإفراط في الإنتاج الصناعي

يمكن تلخيص المشكلة الأساسية في سوق السيارات الكهربائية الصينية في معادلة بسيطة: الطاقة الإنتاجية تفوق الطلب الفعلي بمرتين. فبينما بلغت مبيعات سيارات الركاب في الصين حوالي 24 مليون وحدة في عام 2024، لا يستطيع جميع المصنّعين الصينيين مجتمعين إنتاج ما يقارب 50 مليون سيارة سنويًا. ولا يعود هذا الفائض في الطاقة الإنتاجية إلى تطورات غير مواتية في السوق، بل هو نتيجة مباشرة لسياسة دعم حكومي وفرت حوافز سلبية للحكومات المحلية والمصنّعين.

لعب الهيكل اللامركزي للدولة الصينية دورًا محوريًا في هذا السياق. فقد سعت الحكومات المحلية لتحقيق مصالحها الاقتصادية الخاصة، ورأت في صناعة السيارات الكهربائية فرصةً لزيادة الإيرادات الضريبية وخلق فرص عمل. وبدون تنسيق مركزي، أدى ذلك إلى فائض هائل في الطاقة الإنتاجية. وطالما استمر تدفق الدعم الحكومي وحوافز الشراء للمستهلكين، كان هذا النظام قادرًا على العمل. إلا أنه مع تقليص هذه المدفوعات وتوقفها نهائيًا في عام ٢٠٢٢، برزت نقاط الضعف الهيكلية لهذا النموذج.

تشير الإحصائيات إلى واقع دال. فبحسب بيانات شركة جاتو داينامكس، لا تتجاوز حصة 93 شركة من أصل 169 شركة مصنعة للسيارات في الصين 0.1% من السوق. وتشهد حصة السوق، لا سيما في قطاع الشركات الناشئة المتخصصة في مركبات الطاقة الجديدة، تشتتاً كبيراً يصل إلى أجزاء ضئيلة من النسبة المئوية. وتعود هذه الشركات في وجودها بشكل أساسي إلى الدعم الحكومي. فبدون هذا الدعم، لن تتمكن الغالبية العظمى من هذه الشركات من الاستمرار. وقد شهد القطاع عملية دمج واسعة النطاق، لا تزال بعيدة عن الاستقرار. فقد اختفت أكثر من 400 شركة مصنعة للسيارات الكهربائية من السوق. وبين عامي 2015 و2020، بلغ عدد العلامات التجارية المختلفة للسيارات الكهربائية في الصين في بعض الأحيان أكثر من 500 علامة. واليوم، يتوقع محللو القطاع أن أكثر من 80% من الشركات الناشئة المتبقية ستخرج من السوق في السنوات القادمة. وقد أعلنت بعض الشركات البارزة، مثل شركة دبليو إم موتور، إفلاسها بالفعل.

دوامة حرب الأسعار: كيف تؤدي الطاقة الإنتاجية الزائدة إلى الانكماش

مع تقليص الدعم الحكومي تدريجيًا، واجهت صناعة السيارات الصينية واقعًا جديدًا. اضطر المصنّعون إلى خفض أسعارهم للحفاظ على الطاقة الإنتاجية للمصانع وحماية حصتهم السوقية. أدى ذلك إلى حرب أسعار مدمرة، انتقدها شي جين بينغ علنًا، ويصفها الصينيون بمصطلح "نيجوان"، الذي يعني حرفيًا الالتفاف الداخلي أو الانكماش. يصف هذا المصطلح وضعًا تنافسيًا مدمرًا تتضافر فيه تخفيضات الأسعار المدفوعة من المنافسين دون خلق قيمة مضافة، بل على العكس، تُدمر الربحية.

يُعدّ حجم خفض الأسعار غير مسبوق. فقد عرضت شركة BYD، الرائدة اقتصاديًا في صناعة السيارات الكهربائية الصينية، طرازات سيارات كهربائية بأقل من 7000 يورو خلال فترات حرب الأسعار هذه. ولا يُمكن تبرير استراتيجية التسعير هذه إلا بهوامش ربح هامشية، أو حتى بخسائر لكل سيارة. والمشكلة الأكبر تكمن في أن هذه الضغوط لا تقتصر على الشركات الهامشية فحسب، بل تشمل أيضًا الشركات المصنعة الراسخة. تُظهر بيانات شركة الاستشارات AlixPartners وخبراء استطلعت رويترز آراءهم أن حتى الشركات المصنعة الكبيرة مثل NIO وXPeng وSAIC تُعاني من صعوبات تشغيلية كبيرة. فعلى سبيل المثال، لا تزال NIO تُسجّل خسائر فادحة رغم ارتفاع أرقام التسليم. وفي الربع الثاني من عام 2025، بلغ صافي خسائر الشركة حوالي 576 مليون دولار. ومع ذلك، تواجه BYD، الشركة الصينية الوحيدة المُصنّعة للسيارات الكهربائية إلى جانب تسلا التي حققت أرباحًا كبيرة، ضغوطًا هائلة.

لا يقتصر هذا الانكماش الاقتصادي على قطاع السيارات فحسب، بل امتد ليشمل قطاعات أخرى. فقد انخفضت أرباح الصناعات الصينية بنسبة 9.1% على أساس سنوي في مايو 2025، وبلغ الانخفاض 4.3% في يونيو. وشهد قطاع التعدين، الذي يُعد مؤشراً على الاستثمار في البنية التحتية والإنتاج، انخفاضاً في الأرباح بأكثر من 31%. تشير هذه الأرقام إلى وضع اقتصادي يقترب من دوامة الانكماش الكلاسيكية التي شهدتها اليابان في تسعينيات القرن الماضي. وقد أدرك شي جين بينغ والقيادة الصينية هذا التوجه، ويسعون إلى مواجهته من خلال التحذير من الإفراط في الاستثمار في الصناعات ذات الطاقة الإنتاجية الفائضة، وتوجيه الحكومات نحو تبني خطط استثمارية أقل مخاطرة.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• الصين و"نيجوان" للاستثمار المفرط المنهجي: رأسمالية الدولة كمسرّع للنمو وفخ هيكلي

أزمة الجودة وراء أرقام النمو الرائعة

أحد الجوانب التي غالبًا ما يتم تجاهلها في النقاشات حول أزمة السيارات الكهربائية في الصين هو مسألة الجودة والموثوقية. فبينما أحرز المصنّعون الصينيون تقدمًا ملحوظًا في تكنولوجيا البطاريات ومفاهيم السيارات المبتكرة، إلا أن هناك قصورًا كبيرًا في الجودة الإجمالية لسياراتهم. تُوثّق شركة JD Power، الرائدة في مجال تحليل البيانات وأبحاث المستهلكين، أن السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن في الصين تُظهر حاليًا 226 مشكلة لكل 100 سيارة، مقارنةً بـ 212 مشكلة فقط لكل 100 سيارة تقليدية. وقد ازداد هذا المعدل سوءًا بنسبة 37% بين عامي 2023 و2024. وتُعدّ أنظمة المعلومات والترفيه المتطورة إشكالية بشكل خاص، حيث تُسبّب حوالي 31 مشكلة لكل 100 سيارة. يكشف هذا عن استراتيجية اتبعها المصنّعون في السعي وراء التطورات التكنولوجية السريعة على حساب معايير الجودة الأساسية.

يعاني قطاع التأمين أيضاً من هذا التطور. إذ تُسجّل شركات تأمين السيارات في الصين خسائر على المركبات الكهربائية، رغم أنها تفرض أقساطاً أعلى بنسبة تتراوح بين 20 و100% مقارنةً بالمركبات التقليدية. وهذا يعني أنه على الرغم من ارتفاع الأقساط، لا تزال نسب الخسائر أعلى من المستويات المستدامة. لم يؤدِّ نموذج الإنتاج الضخم المدعوم إلى فائض في الطاقة الإنتاجية وانخفاض في الأسعار فحسب، بل إلى تراجع في الجودة أيضاً، مما يُهدد الربحية على المدى الطويل.

خبرتنا في الصين في مجال تطوير الأعمال والمبيعات والتسويق - الصورة: Xpert.Digital

مجالات التركيز الصناعية: الأعمال التجارية بين الشركات، والتحول الرقمي (من الذكاء الاصطناعي إلى الواقع الممتد)، والهندسة الميكانيكية، والخدمات اللوجستية، والطاقات المتجددة، والصناعة

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مركز أعمال الخبراء
• مدونة الصين / رؤى

مركز متخصص يقدم رؤى وخبرات:

• منصة معرفية تغطي الاقتصادات العالمية والإقليمية والابتكار والاتجاهات الخاصة بكل صناعة
• مجموعة من التحليلات والرؤى والمعلومات الأساسية من مجالات تركيزنا الرئيسية
• مكانٌ للخبرة والمعلومات حول التطورات الحالية في مجال الأعمال والتكنولوجيا
• مركز للشركات التي تسعى للحصول على معلومات حول الأسواق والتحول الرقمي والابتكارات الصناعية

محاولة الدمج الفاشلة: محاولة الدولة لتصحيح فشلها

ومن الأمور اللافتة للنظر بشكل خاص فشل عملية الاندماج المخطط لها بين شركتي صناعة السيارات الحكوميتين الرئيسيتين، دونغفنغ وتشانغان (التي أصبحت لاحقًا سايك)، في ربيع عام 2025. كان من المفترض أن يكون هذا الاندماج بمثابة دمج ضخم بين شركتين حكوميتين، مما كان سيؤدي نظريًا إلى إنشاء شركة قادرة على منافسة بي واي دي. ورأى العديد من المراقبين في ذلك مؤشرًا على أن الحكومة المركزية في بكين قد أدركت أخيرًا ضرورة تقليص الطاقة الإنتاجية الفائضة من خلال الدمج. إلا أن خطط الاندماج أُلغيت فجأة.

يكمن سبب الفشل في البنية السياسية للصين نفسها. إذ تؤدي عمليات دمج الشركات المملوكة للدولة إلى فقدان الوظائف وإغلاق المصانع في بعض المقاطعات. ونظرًا لأن الحكومات المحلية تُقاس بالنشاط الاقتصادي في مناطقها، تنشأ مقاومة سياسية واسعة النطاق ضد هذه الإجراءات. كما ستواجه الشركات المعنية مشاكل قانونية معقدة في مشاريعها المشتركة مع شركاء دوليين مثل فورد ومازدا ونيسان وهوندا نتيجةً لعملية الدمج المزمعة. وفي نهاية المطاف، كان من شأن تشابه نطاقات المنتجات وشرائح العملاء أن يؤدي إلى تنافس داخلي وتقليص محفظة المنتجات، مما ينتج عنه المزيد من فقدان الوظائف. ما يكشفه هذا هو معضلة الاقتصاد الصيني المخطط: فبينما تستطيع الدولة حشد موارد ضخمة لإنشاء الصناعات، تجد صعوبة في التخلي عن مشاريعها عندما تصبح غير مجدية اقتصاديًا.

وجّه يانغ شيويه جو، الرئيس النافذ لشركة SRS SAC القابضة المملوكة للدولة، والتي تدير أصول الدولة، انتقاداتٍ صريحةً في ربيع عام 2025، مُشيرًا إلى أن الشركات المملوكة للدولة قد تخلّفت كثيرًا عن التحوّل إلى التنقل الكهربائي. تُعدّ هذه كلماتٍ قويةً من مسؤولٍ رفيع المستوى، تلقّى تعليمه في كلٍّ من المملكة المتحدة والولايات المتحدة، وتُشير إلى تزايد الاستياء حتى داخل جهاز الحزب، نتيجةً للعجز عن معالجة المشاكل الهيكلية. فإذا كانت الحكومة المركزية عاجزةً حتى عن دمج شركتين مملوكتين للدولة مباشرةً لخفض الطاقة الإنتاجية الفائضة بطريقةٍ مُحكمة، فإن ذلك يُنذر بالخطر على قدرة الصين على معالجة المشاكل الهيكلية الأكبر لاقتصادها.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• طموحات الصين في مجال الذكاء الاصطناعي تُختبر: لماذا تُهدر مليارات الدولارات من الاستثمارات؟

حجم الخسائر في الأرباح: الأزمة المالية الكامنة وراء السطح

وراء العناوين الرئيسية التي تتحدث عن أرقام قياسية في عمليات التسليم، تكمن مشاكل مالية عميقة. فقد بلغ إجمالي رأس المال العامل الصافي لأكبر 16 شركة صينية لصناعة السيارات المدرجة في البورصة حوالي 14.5 مليار دولار أمريكي في بداية عام 2025، مسجلاً انخفاضاً بنسبة 62% عن ذروته البالغة 290.5 مليار دولار أمريكي في بداية عام 2021. وتواجه شركة BYD، رغم أنها تُعتبر مربحة نسبياً مقارنة بمنافسيها، أشد ضغوط رأس المال العامل بين جميع الشركات المصنعة الكبرى. تليها شركات جيلي، ونيو، وسيريس، والشركتان الحكوميتان بايك وجاك. وقد وثّق تقرير لصحيفة فايننشال تايمز في يوليو 2025 تراكم فواتير غير مدفوعة لدى كبار الموردين والشركاء التجاريين لهذه الشركات. وهذا يعني أن الضغط المالي ينتشر من شركات تصنيع السيارات إلى سلسلة التوريد بأكملها.

تُظهر ربحية كبرى شركات تصنيع السيارات الكهربائية صورةً متباينة، لكنها قاتمة في مجملها. تحقق شركتا BYD وTesla هوامش ربح تشغيلية كبيرة تميزهما عن منافسيهما. مع ذلك، فإن هوامش الربح التشغيلية لشركات NIO وXPeng وPolestar أقل بنسبة تتراوح بين 14 و74 نقطة مئوية من هوامش Tesla. ويُعدّ الفارق في التدفقات النقدية أكثر إثارة للقلق، حيث تتراوح الفروقات بين Tesla ونظيراتها الصينية بين 16 و20 مليار دولار. كما تتمتع Tesla بالقدرة على توسيع إنتاجها مع الحفاظ على الربحية. في المقابل، غالبًا ما يضطر المصنعون الصينيون للاختيار بين تخفيض الأسعار للحفاظ على حجم المبيعات أو قبول مبيعات أقل. ووفقًا لممثلي BYD، فإن أكثر من 80% من شركات تصنيع السيارات الكهربائية البالغ عددها 120 شركة في الصين ستُعلن إفلاسها في السنوات القادمة.

الريادة التكنولوجية واستراتيجية تحويل الموارد

على الرغم من الانتقادات الموجهة لسياسات الدعم الحكومي وتأثيراتها الاقتصادية والاجتماعية، لا بد من الإقرار بأن الصين قد حققت بالفعل مكانة رائدة في تكنولوجيا البطاريات ومفاهيم المركبات المبتكرة. فقد كشفت شركة CATL، أكبر مورد للبطاريات في العالم، عن العديد من التقنيات الجديدة في عام 2025، والتي أرست معايير عالمية جديدة. وتَعِد بطارية Shenxing من الجيل الثاني بقدرة شحن قصوى تتجاوز 1300 كيلوواط، مما يتيح مدى يصل إلى 520 كيلومترًا بشحن لا يتجاوز خمس دقائق. من جانبها، أعلنت شركة BYD عن منصة Super e، التي تصل قدرتها القصوى على الشحن إلى 1000 كيلوواط. هذه التطورات تجعل البنية التحتية الحالية في أوروبا وأمريكا تبدو متقادمة.

أحرزت الصين تقدماً ملحوظاً في تطوير بطاريات أيونات الصوديوم، التي تُعدّ أقل تكلفة من تقنية أيونات الليثيوم. في عام 2025، قدّمت شركة CATL بطارية Naxtra بكثافة طاقة تبلغ 175 واط/ساعة لكل كيلوغرام، تدعم أكثر من 10,000 دورة شحن، وتحتفظ بنسبة 90% من سعتها حتى في درجة حرارة 40 درجة مئوية تحت الصفر. من شأن هذه التقنيات أن تُسهّل الوصول إلى وسائل النقل الكهربائية في الدول الأقل نمواً مستقبلاً.

تستحوذ الصين حاليًا على 70% من إنتاج البطاريات العالمي. ففي أول شهرين من عام 2025 فقط، باعت الصين 1.4 مليون سيارة كهربائية، ما يمثل 58% من السوق العالمية. وتبلغ حصة الصين في سوق إنتاج المواد الكيميائية لليثيوم حوالي 68%. وهذا يجعل سلسلة القيمة العالمية للتنقل الكهربائي تعتمد اعتمادًا دائمًا على الصين. ولذلك، ترى بكين أنه من المنطقي استراتيجيًا خفض الدعم المقدم للتنقل الكهربائي باعتباره صناعة راسخة، وتوجيه الموارد المتاحة نحو التقنيات الناشئة التي لم تحقق الصين فيها بعدُ مكانة مهيمنة.

يعكس التركيز الجديد على تكنولوجيا الكم، والإنتاج الحيوي، والهيدروجين، وطاقة الاندماج النووي، والذكاء الاصطناعي، رؤية استراتيجية طويلة الأمد. لا تقتصر أهداف الصين على المنافسة في الصناعات الأكثر نضجًا كالتنقل الكهربائي، بل تتعداها إلى ترسيخ مكانة رائدة في مجالات التكنولوجيا المستقبلية. في مجال الذكاء الاصطناعي، ولا سيما في نماذج اللغة الضخمة والأنظمة التوليدية، حققت الصين تقدمًا ملحوظًا في السنوات الأخيرة بفضل استثماراتها المكثفة. وتُعتبر تكنولوجيا الكم تقنيةً أساسيةً لمستقبل تكنولوجيا المعلومات. أما الهيدروجين والاندماج النووي، فيُنظر إليهما كناقلات طاقة واعدة لاقتصاد عالمي خالٍ من الكربون.

السياق العالمي: كيف تُغيّر استراتيجية الصين في مجال التنقل الكهربائي العالم

لا يمكن فهم أهمية سياسة الدعم الصينية للسيارات الكهربائية بمعزل عن السياق العالمي. فمن خلال دعمها الهائل، لم تكتفِ الصين ببناء واحدة من أكبر صناعات السيارات الكهربائية في العالم، بل أحدثت تغييرًا جذريًا في هيكل التسعير العالمي لهذه السيارات. ويتعين على المصنّعين الأوروبيين والأمريكيين الآن التنافس مع الواردات الصينية، التي غالبًا ما تكون أسعارها أقل بمقدار الثلث أو حتى النصف من نظيراتها الأوروبية.

بحسب توقعات شركة برايس ووترهاوس كوبرز، ستصبح أوروبا مستورداً صافياً للسيارات بحلول عام 2025. ومن المتوقع بيع ما يقارب 800 ألف سيارة صينية الصنع في أوروبا بحلول ذلك العام، منها أكثر من 330 ألف سيارة من مصنعين أوروبيين نقلوا إنتاجهم إلى الصين. ويمثل هذا تحولاً جذرياً، ففي عام 2015، كان لدى أوروبا فائض تصديري بلغ 1.7 مليون سيارة سنوياً. وبحلول عام 2030، من المتوقع أن ترتفع حصة الصين في سوق السيارات الكهربائية في أوروبا الغربية إلى أكثر من 12%، أي ضعف مستواها الحالي. ولا تزال بعض الطرازات الأوروبية فقط ضمن قائمة أفضل خمس سيارات كهربائية مبيعاً في العالم.

تُعدّ الرسوم الجمركية التي فرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية الصينية محاولةً لكبح هذا التوجه. إلا أن الطبيعة المدمرة سياسياً واقتصادياً للتسعير الصيني تعني أن المصنّعين الأوروبيين، حتى مع فرض الرسوم الجمركية، يعانون من ضغوط تنافسية متزايدة. فإذا كانت السيارات الصينية رخيصة لدرجة أنها تبقى، حتى مع الرسوم الجمركية، أقل تكلفة من نظيراتها الأوروبية، يُضطر المنتجون الأوروبيون إلى خفض أسعارهم، مما يُهدد ربحيتهم. وقد شهدت فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس تراجعاً حاداً في حصصها السوقية في الصين بين عامي 2020 و2024. ويؤدي هذا إلى حالة من عدم اليقين الاستثماري وفقدان الوظائف في أوروبا والولايات المتحدة أيضاً.

يكشف هذا أيضاً عن ديناميكية معكوسة: إذ بات على صناعة السيارات الألمانية الاستثمار في الصين للمشاركة في إنتاج السيارات الكهربائية هناك، بينما تُقلّص في الوقت نفسه عدد الوظائف في ألمانيا. أعلنت فولكس فاجن عن خطط لتقليص 35 ألف وظيفة، ومرسيدس 20 ألفاً، وتخطط أودي لتخفيضات واسعة النطاق. وتُعزى هذه الخسائر الوظيفية جزئياً إلى ديناميكيات الأسعار الناجمة عن الدعم الحكومي الصيني.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• تحقيق الاتحاد الأوروبي في الدعم الصيني: كيف يتصدى الاتحاد الأوروبي لموجة السلع الرخيصة الصينية

الإمكانات الضائعة: لماذا لا تُعدّ الإعانات الأعلى هي الحل؟

من الجوانب المفيدة للتجربة الصينية إثبات أن الدعم الحكومي وحده غير كافٍ لخلق صناعات مربحة ومستدامة. فبينما استطاعت الدولة الصينية حشد كميات هائلة من رأس المال والموارد، أدى ذلك إلى فائض في الطاقة الإنتاجية لا يمكن استيعابه اقتصاديًا. وقد فشل نظام الإدارة المركزي المخطط في الاستجابة بالسرعة الكافية لوقف إنشاء طاقة إنتاجية جديدة بعد ظهور فائض العرض.

الدرس عميق: إن الصناعة التي تعتمد كلياً على الدعم ليست صناعة حقيقية، بل هي مجرد ريع إداري يلتهم نفسه عند انخفاض المدفوعات التحويلية. لا تتحقق الربحية الحقيقية إلا من خلال الكفاءة والابتكار والتوزيع الأمثل للموارد. يصعب على الدولة فرض هذه الأمور، حتى مع توفر موارد غير محدودة. في المقابل، وفي بيئة تضم العديد من الجهات الفاعلة الخاصة أو شبه العامة المتكاملة، يُحدث الدعم الحكومي تشوهات تؤدي إلى الإفراط في الاستثمار.

يتضح حجم هذه الخسارة عند النظر في التوزيع الحقيقي للموارد. فلو استُثمرت الأموال التي وُجّهت لدعم السيارات الكهربائية في مجالات أخرى كالتعليم والبنية التحتية والبحث العلمي، لكان العائد الاقتصادي الإجمالي أعلى. وهذا جزئياً ما دفع شي جين بينغ وغيره من كبار القادة الصينيين إلى إدراك مخاطر الإفراط المستمر في الاستثمار.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• خطة بكين الخمسية الجديدة وبرنامجها الاستثماري الضخم: كيف تتحدى الصين النظام الاقتصادي العالمي

إعادة هيكلة صناعة السيارات العالمية

تترافق استراتيجية الصين في إلغاء الدعم الحكومي للسيارات الكهربائية مع إعادة هيكلة صناعة السيارات العالمية. لن تتوقف الصين عن إنتاج وتصدير السيارات الكهربائية، ولكن في المستقبل، سيتعين على المصنّعين تحقيق الربحية من خلال الكفاءة، والريادة في خفض التكاليف، والتفوق التكنولوجي، لا من خلال الدعم الحكومي. سيؤدي هذا إلى اندماج جديد في السوق، لن تستفيد منه إلا الشركات الأقوى والأكثر كفاءة.

سيظل تطوير تكنولوجيا البطاريات حكرًا على الصين. وسيستمر موقع شركة BYD في التعزيز مع خروج مئات المنافسين الأضعف من السوق. وبالتالي، لن يقل اعتماد صناعة السيارات العالمية على الصين، بل سيزداد، نظرًا لأن إنتاج البطاريات لا يزال يمثل عائقًا رئيسيًا، ولأن الصين تحتفظ بريادتها التكنولوجية والتصنيعية.

بالنسبة لأوروبا والولايات المتحدة، يعني هذا أن فرصة اللحاق بالركب التكنولوجي محدودة. يتخلف قطاع صناعة البطاريات الأوروبي عن الصين بنحو عشر سنوات. وبدون استثمارات ضخمة في البحث والبنية التحتية والتصنيع، لن تتمكن أوروبا من الاستقلال عن قطاع البطاريات الصيني. لذا، يبقى السعي نحو سلاسل قيمة أوروبية مكتفية ذاتيًا في مجال التنقل الكهربائي ضرورة اقتصادية وأمنية في آن واحد. وسيكون الطريق إلى تحقيق ذلك وعرًا ويتطلب استثمارات كبيرة، وقد يستلزم أحيانًا تعديلات هيكلية غير مريحة.

☑️ لغة أعمالنا هي الإنجليزية أو الألمانية

☑️ جديد: مراسلات بلغتك الأم!

Konrad Wolfenstein

يسعدني أنا وفريقي أن نكون متاحين لكم بصفتنا مستشاركم الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر ملء نموذج الاتصال هنا [email protected]:أو الاتصال بي مباشرةً على الرقم +49 7348 4088 965. عنوان بريدي الإلكتروني هو

أتطلع إلى مشروعنا المشترك.

☑️ دعم الشركات الصغيرة والمتوسطة في مجالات الاستراتيجية والاستشارات والتخطيط والتنفيذ

☑️ إنشاء أو إعادة تنظيم الاستراتيجية الرقمية والتحول الرقمي

☑️ توسيع وتحسين عمليات المبيعات الدولية

☑️ منصات التداول العالمية والرقمية بين الشركات

☑️ تطوير الأعمال الرائدة / التسويق / العلاقات العامة / المعارض التجارية

استفد من خبرة Xpert.Digital الواسعة والمتعددة الجوانب في باقة خدمات شاملة | البحث والتطوير، والواقع الممتد، والعلاقات العامة، وتحسين الظهور الرقمي - الصورة: Xpert.Digital

تتمتع شركة Xpert.Digital بمعرفة متعمقة في مختلف القطاعات، مما يُمكّننا من تطوير استراتيجيات مُصممة خصيصًا لتتوافق بدقة مع متطلبات وتحديات قطاع السوق الخاص بكم. ومن خلال التحليل المستمر لاتجاهات السوق ومتابعة تطورات القطاع، نستطيع اتخاذ إجراءات استباقية وتقديم حلول مبتكرة. إن الجمع بين الخبرة والكفاءة يُولّد قيمة مضافة ويمنح عملاءنا ميزة تنافسية حاسمة.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• استفد من خبرة Xpert.Digital في 5 مجالات في باقة واحدة - ابتداءً من 500 يورو شهريًا فقط