السفن الكهربائية والخدمات اللوجستية العالمية: عندما تبحر سفن الحاويات بدون خزانات - التغيير الهادئ والبطيء في محيطات العالم

استبدال البطاريات بدلاً من التزود بالوقود: الحيلة المبتكرة لسفن الشحن الخالية من الانبعاثات

لطالما اعتُبرت هذه الحقيقة قانونًا فيزيائيًا ثابتًا: سفن الشحن ثقيلة جدًا، والمسافات في محيطات العالم شاسعة جدًا بحيث لا يمكن للبطاريات أن تحل محل محركات الديزل البحرية. لكن هذه الحقيقة الراسخة منذ عقود تتلاشى الآن بسرعة مذهلة. فقد شكّل الانخفاض الكبير في أسعار خلايا البطاريات، وظهور مفاهيم مبتكرة للبطاريات القابلة للاستبدال، وتزايد صرامة اللوائح المناخية للشحن الدولي، نقطة تحول تاريخية. وبينما لا تزال الأبحاث جارية حول أنواع الوقود مثل الأمونيا الخضراء للطرق البحرية العابرة للقارات، يشهد النقل البحري لمسافات قصيرة ومتوسطة تحولًا هائلًا. لم تعد سفن الحاويات الكهربائية بالكامل والعبارات عالية الأداء مشاريع تجريبية محدودة النطاق، بل أصبحت واقعًا اقتصاديًا يمتلك القدرة على تغيير ما يقرب من نصف حركة الحاويات العالمية إلى الأبد.

الخرافة القائلة "لا يمكن القيام بذلك كهربائياً" - ولماذا يتم دحضها حالياً

لعقود طويلة، اعتُبرت دراسات جدوى كهربة النقل البحري قاطعة: لا يمكن تحقيق ذلك. كان السبب ماديًا، ويبدو أنه عصيّ على الحل. يخزن الديزل طاقةً تفوق طاقة بطارية الليثيوم أيون من 40 إلى 80 ضعفًا لكل كيلوغرام. أي شخص يرغب في نقل سفن ضخمة لمسافات طويلة يحتاج إلى كميات هائلة من الطاقة، ولا توجد تقنية في العالم قادرة على بناء بطارية تقترب حتى من قوة خزان زيت الوقود الثقيل. شكلت هذه الحقيقة المادية لفترة طويلة أساسًا للرأي الجماعي لقطاع النقل البحري بأكمله: سيبقى النقل البحري في أعالي البحار معتمدًا على الوقود الأحفوري.

لكنّ مثل هذه الأحكام تعاني من نقطة ضعف: فهي تعتمد على أحدث التقنيات وقت صياغتها. وتتطور التقنيات في مراحلها الأولى بوتيرةٍ يتجاهلها معظم المراقبين بشكلٍ منهجي. فما كان يُعدّ قيدًا ماديًا بالأمس، يُصبح عقبةً يُمكن تجاوزها غدًا. ويُعلّمنا تاريخ بطاريات الليثيوم أيون هذا، وكذلك التحوّل الجاري حاليًا في مجال الشحن.

لا يكمن العامل الحاسم فيما يحدث على متن السفن، بل في هيكل التكاليف. فقد انخفضت تكلفة بطاريات السفن، التي بلغت حوالي 1400 يورو لكل كيلوواط/ساعة في عام 2012، مؤخرًا إلى أقل من 400 يورو، ولا يزال هذا الانخفاض مستمرًا. وتوقعت بلومبيرغ إن إي إف أن يبلغ متوسط ​​السعر العالمي 108 دولارات لكل كيلوواط/ساعة بحلول عام 2025، أي بانخفاض قدره 8% مقارنة بالعام السابق، وهو أدنى مستوى تاريخي. وللمقارنة، كان هذا الرقم حوالي 1474 دولارًا في عام 2010، بعد تعديله وفقًا للتضخم حتى عام 2025. ويمثل هذا انخفاضًا في الأسعار بأكثر من 93% خلال خمسة عشر عامًا. وتتوقع بلومبيرغ إن إي إف مزيدًا من الانخفاض إلى حوالي 105 دولارات في عام 2026. بل إن غولدمان ساكس تتوقع أن تنخفض أسعار البطاريات إلى أقل من 100 دولار لكل كيلوواط/ساعة خلال السنوات القليلة المقبلة.

يُغيّر هذا التطور في الأسعار معادلةً كانت تُرجّح كفة الديزل. وقد أوضحت دراسة نُشرت في مجلة "نيتشر إنرجي" عام 2022 هذه العلاقة بدقة: فبمجرد انخفاض سعر خلية الوقود إلى حوالي 100 دولار أمريكي، يُمكن كهربة أكثر من 40% من عمليات نقل الحاويات العالمية اقتصاديًا، وتحديدًا على الطرق التي تقلّ مسافتها عن 1500 كيلومتر. هذه ليست دراسة نظرية، بل هي عتبة اقتصادية، بالنظر إلى وتيرة تطور الأسعار الحالية، سيتم بلوغها أو تم تجاوزها بالفعل في المستقبل القريب.

نهاية الإعفاء – الأسطول الكهربائي المتنامي

لا شك أن كل من تابع عناوين الأخبار خلال العامين الماضيين قد لاحظ زيادة ملحوظة: فالسفن التي كان بناؤها في السابق مجرد فكرة نظرية، تدخل الآن حيز التشغيل التجاري. ويحدث هذا التطور بوتيرة تتحدى حتى أكثر التوقعات تفاؤلاً.

أشهر مثال على ذلك هو سفينة "غرين ووتر 01" التابعة لشركة "كوسكو"، عملاق الشحن الصيني. بدأت هذه السفينة، التي يبلغ طولها 120 مترًا وسعتها 700 حاوية نمطية (TEU)، رحلاتها المنتظمة في نهر اليانغتسي عام 2024. ويغطي مسارها ما يقارب 1000 كيلومتر دون أي توقف للتزود بالوقود. تبلغ سعة بطاريات السفينة 50,000 كيلوواط/ساعة، ويمكن زيادتها إلى 80,000 كيلوواط/ساعة عند الحاجة. تُوضع حزم البطاريات في حاويات مصممة خصيصًا يمكن استبدالها بواسطة رافعة - وهو نفس المبدأ الذي اعتمدته السفينة التي تلتها بعد بضعة أشهر.

في أبريل 2026، دخلت سفينة "نينغ يوان ديان كون"، أكبر سفينة حاويات كهربائية بالكامل في العالم حاليًا، الخدمة التجارية. طُوّرت السفينة بشكل مستقل من قِبل معهد شنغهاي لتصميم وبحوث السفن التجارية، ويبلغ طولها 127.8 مترًا وعرضها 21.6 مترًا، وتتسع لـ 742 حاوية قياسية. تُشغّل عشر بطاريات حاويات قابلة للاستبدال، بسعة إجمالية تبلغ حوالي 20,000 كيلوواط/ساعة، محركين متزامنين بمغناطيس دائم، تبلغ قدرة كل منهما 875 كيلوواط. من المتوقع أن تُساهم السفينة في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 1,462 طنًا سنويًا، وأن تعمل دون انبعاثات أو ضوضاء أو ملوثات. وقد تم بالفعل طلب سفينة شقيقة لها، هي "نينغ يوان ديان بنغ".

لا يقتصر التطور الكهربائي الرائد على الصين فحسب، ففي أوروبا، حظي مشروعان من المقرر إطلاقهما عام 2026 باهتمام خاص. في 10 مارس/آذار 2026، بدأت عبّارة "ذا بالتيك ويل" التابعة لشركة "سكاندلاينز" رحلاتها المنتظمة بين بوتغاردن في شليسفيغ هولشتاين ورودبي في الدنمارك. تُجهّز السفينة بواحد من أكبر أنظمة البطاريات في العالم على متن عبّارة، بسعة تخزين تبلغ 10 ميغاواط/ساعة. تتيح بنية الشحن التحتية في كلا الميناءين شحنًا كاملًا في غضون 12 دقيقة فقط لكل رحلة. في ميناء رودبي، يمكن شحن السفينة في 17 دقيقة فقط عبر كابل 50 كيلوفولت بقدرة 25 ميغاواط. وبينما تحتوي هذه العبّارة أيضًا على مولدات ديزل للتشغيل في حالات الطوارئ، فإنها تعمل بالكهرباء فقط خلال الخدمة العادية.

يأتي مشروع أوروبي هام آخر من النرويج. فقد قامت مجموعة إيتزن، بتمويل حكومي من صندوق الابتكار إينوفا، بتكليف سفينتين لنقل الحاويات، تبلغ سعة كل منهما 850 حاوية. وستُجهز كل سفينة ببطارية تزيد سعتها عن 100 ميغاواط/ساعة، تكفي لنقل الحاويات على خطوط ملاحية بين النرويج والسويد وألمانيا. ومن المتوقع أن تصبح هاتان السفينتان، فور إطلاقهما، أكبر سفن حاويات كهربائية بالكامل في العالم. ويُقدم صندوق إينوفا تمويلاً إجمالياً قدره 362 مليون كرونة نرويجية للمشروع بأكمله، والذي يشمل سبع سفن كهربائية وأربع نقاط شحن عالية الأداء.

في مارس 2025، أطلقت شركة الشحن نوردن-فريزيا أول سفينة كهربائية بالكامل تبحر تحت العلم الألماني على الأراضي الألمانية: فريزيا إي-1، وهي عبارة عن عبّارة كهربائية تتسع لـ 150 راكبًا، وتعمل على خط نوردايش ونورديرني. تُزوّد ​​السفينة بالطاقة من بطارية سعتها 1800 كيلوواط/ساعة، ويمكن شحنها بالكامل في غضون 28 دقيقة فقط. وفي عام 2026، شهدت السفينة ابتكارًا آخر: حيث ستُزوّد ​​بنظام "المركبات إلى الشبكة" (V2G)، والذي يعتمد على توليد الكهرباء للعبّارة من السيارات الكهربائية المتوقفة في ساحة الشركة، وذلك بالتزامن مع نظام كهروضوئي.

بحسب منتدى البطاريات البحرية في النرويج، فإن أكثر من ألف سفينة من أصل 109 آلاف سفينة في العالم تعمل بنظام دفع كهربائي أو هجين، وهذا العدد في ازدياد، إذ لا يشمل الإحصاء سوى جزء من الأسطول الكهربائي. ويجري حاليًا بناء أكثر من 460 سفينة كهربائية إضافية. وفي عام 2024، بلغ عدد السفن المزودة بأنظمة بطاريات كبيرة 944 سفينة، بالإضافة إلى 451 سفينة أخرى قيد الإنشاء، من إجمالي أسطول يتراوح بين 90 ألفًا وأكثر من 100 ألف سفينة.

حدود الممكن – لماذا ستظل أعالي البحار غنية بالوقود الأحفوري

على الرغم من روعة أرقام النمو، إلا أن التقييم الموضوعي للقيود لا يقل أهمية. يُعد قطاع الشحن من بين أكثر القطاعات تطلبًا من الناحية التقنية في مجال التحول الطاقي، وذلك لأسباب وجيهة.

تكمن العقبة الأساسية في كثافة الطاقة. إذ يوفر خزان زيت الوقود الثقيل الذي يزن 1000 طن كمية من الطاقة لا يمكن استبدالها، حتى مع أحدث البطاريات، إلا بنظام تخزين ضخم الوزن والحجم. بالنسبة لسفينة حاويات عابرة للمحيط الأطلسي من فئة نيوباناماكس، تعمل على خطوط تمتد لآلاف الكيلومترات، فإن الاعتماد الكامل على البطاريات غير مجدٍ في الوقت الراهن، على الأقل ليس دون التضحية بجزء كبير من سعة حمولتها. كقاعدة عامة: باستخدام تقنية البطاريات الحالية، سيتعين على السفينة العابرة للمحيطات التضحية بنحو نصف مساحة حمولتها المتاحة للبطاريات لتحقيق المدى المطلوب. وهذا أمر غير منطقي اقتصاديًا ولوجستيًا.

نسبة السفن الكهربائية بالكامل في الأسطول البحري ضئيلة للغاية. فمن بين أكثر من ألف سفينة تعمل بنظام دفع كهربائي أو هجين حول العالم، لا تتجاوز نسبة السفن الكهربائية بالكامل، وفقًا للبيانات المتاحة، 18%، بينما تشكل السفن الهجينة ما يقارب ثلثي السفن. وفي عام 2024، كان هناك أكثر من 130 سفينة كهربائية بالكامل قيد التشغيل في جميع أنحاء العالم، 65 منها في أوروبا وحدها. وتعمل الغالبية العظمى من هذه السفن على خطوط ملاحية قصيرة إلى متوسطة المدى، حيث صُممت حوالي 60% من السفن الكهربائية التي تم تدشينها منذ عام 2021 لرحلات بحرية تقل عن 100 ميل بحري.

يعمل المهندسون والشركات حول العالم على سد هذه الفجوة بين النقل المحلي والنقل البحري. ويُعدّ مبدأ بطاريات الحاويات القابلة للاستبدال، الذي تستخدمه كل من شركة كوسكو والشركة الصينية المصنعة لسفينة نينغ يوان ديان كون، خطوة أولى في هذا الاتجاه: فبدلاً من شحن السفينة نفسها، يتم استبدال مصدر الطاقة - على غرار البطاريات القابلة للاستبدال في الدراجات الكهربائية. ويتطلب هذا بنية تحتية كثيفة للشحن على طول خطوط الملاحة، ما يعني وجود حاويات بطاريات مشحونة في كل ميناء. قد يبدو هذا أبسط مما هو عليه في الواقع: فخلف كل ميناء حاويات تكمن لوجستيات معقدة، ويتطلب بناء شبكة عالمية من حاويات الشحن ليس فقط تنسيقًا تقنيًا، بل أيضًا تنسيقًا سياسيًا واقتصاديًا على نطاق لم يسبق لأحد أن سعى إليه بشكل منهجي.

توصلت دراسة أجرتها شركة سيمنز للطاقة بالتعاون مع منظمة بيلونا البيئية إلى استنتاج أولي لافت للنظر: 81% من سفن العالم البالغ عددها حوالي 91 ألف سفينة هي سفن صغيرة أو متوسطة الحجم، ويمكن تحويلها بالفعل إلى أنظمة دفع كهربائية أو هجينة باستخدام التقنيات الحالية. ورغم أن هذا يبدو مشجعاً، إلا أنه يخفي حقيقة أن هذه السفن الصغيرة والمتوسطة لا تمثل سوى جزء ضئيل من إجمالي الحمولة المنقولة. كما أن السفن العملاقة العابرة للمحيطات، التي تستحوذ على غالبية حركة الشحن العالمية، مستثناة من هذا الاستنتاج.

أنظمة محطات الحاويات للنقل البري والسككي والبحري في مفهوم الخدمات اللوجستية ثنائية الاستخدام للوجستيات الرفع الثقيل - صورة إبداعية: Xpert.Digital

في عالم يتسم بالاضطرابات الجيوسياسية، وهشاشة سلاسل الإمداد، وتزايد الوعي بهشاشة البنية التحتية الحيوية، يشهد مفهوم الأمن القومي إعادة تقييم جذرية. فقدرة الدولة على ضمان ازدهارها الاقتصادي، وتوفير السلع والخدمات الأساسية لسكانها، وتعزيز قدراتها العسكرية، باتت تعتمد بشكل متزايد على مرونة شبكاتها اللوجستية. وفي هذا السياق، يتطور مفهوم "الاستخدام المزدوج" من كونه فئة محدودة في ضوابط التصدير إلى عقيدة استراتيجية أوسع. ولا يُعد هذا التحول مجرد تعديل تقني، بل هو استجابة ضرورية لـ"التحول النموذجي" الذي يتطلب تكاملاً عميقاً بين القدرات المدنية والعسكرية.

ذو صلة بهذا الموضوع:

• أنظمة محطات الحاويات للطرق البرية والسكك الحديدية والبحرية في مفهوم الخدمات اللوجستية ذات الاستخدام المزدوج لنقل الأحمال الثقيلة

الأساس التنظيمي – ما قررته المنظمة البحرية الدولية وما هي تكلفته

يتطلب التغيير التكنولوجي في قطاع يتميز بكثافة رأس المال وطول دورات الاستثمار أطرًا سياسية موثوقة. في عام 2023، اتخذت المنظمة البحرية الدولية خطوة حاسمة: إذ اتفقت جميع الدول الأعضاء البالغ عددها 175 دولة على استراتيجية منقحة لانبعاثات غازات الاحتباس الحراري بهدف جعل النقل البحري الدولي محايدًا للكربون بحلول عام 2050. وتتسم الأهداف المرحلية بالطموح: إذ يتعين خفض الانبعاثات بنسبة تتراوح بين 20 و30 بالمئة بحلول عام 2030 مقارنة بعام 2008، وبنسبة تتراوح بين 70 و80 بالمئة بحلول عام 2040.

في أبريل 2025، تابعت المنظمة البحرية الدولية ذلك باعتماد اتفاقية مناخية ملزمة عالميًا: بدءًا من عام 2027 - مع بدء الالتزام في عام 2028 - يتعين على جميع السفن التي تزيد حمولتها الإجمالية عن 5000 طن مسجل خفض كثافة انبعاثاتها السنوية من غازات الاحتباس الحراري تدريجيًا. ويتعين على السفن التي تتجاوز انبعاثاتها الحد الأدنى المستهدف شراء ما يُسمى بوحدات المعالجة بتكلفة 380 دولارًا أمريكيًا للطن الواحد من ثاني أكسيد الكربون؛ أما السفن التي لا تفي بالهدف المباشر الأكثر طموحًا فستدفع 100 دولار أمريكي للطن. ويُتيح هذا التسعير للانبعاثات، المتوقع دخوله حيز التنفيذ في عام 2027، لأول مرة آلية اقتصادية تزيد بشكل منهجي من تكلفة استخدام الوقود الأحفوري في دفع السفن.

من منظور اقتصادي، تُعدّ هذه نقطة تحوّل تاريخية هامة. إذ يتعيّن على مالكي السفن الذين يطلبون سفنًا جديدة أو يُحدّثون سفنهم الحالية اليوم أن يأخذوا في الحسبان تكاليف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المستقبلية عند حساباتهم. وهذا يُغيّر جذريًا حسابات الاستثمار. فالسفينة المصممة للعمل بالديزل اليوم مُعرّضة لخطر زيادة الرسوم خلال عشر سنوات وفقدان قدرتها التنافسية. في المقابل، تُصبح الاستثمارات في تقنيات الانبعاثات المنخفضة أكثر جاذبية من الناحية الاقتصادية نظرًا لإلغاء غرامات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المستقبلية، وهي آلية تُسرّع الطلب على أنظمة الدفع الكهربائية والهجينة.

الميزة الهيكلية التي تم تجاهلها – وهي أن التحول في مجال الطاقة يقلل من المهمة

هناك نقاشٌ حول كهربة النقل البحري نادرًا ما يُطرح في الخطاب العام. فالتغيير لا يقتصر على كيفية تزويد السفن بالطاقة فحسب، بل يشمل أيضًا ما تنقله.

تُشكّل الوقود الأحفوري اليوم نسبةً كبيرةً من حجم الشحن البحري العالمي. ووفقًا لإحصاءات الوكالة الفيدرالية للتعليم المدني، استنادًا إلى بيانات كلاركسون لعام 2022، فقد شكّل النفط والغاز ما يزيد عن ربع إجمالي حجم الشحن البحري (طن-ميل)، بينما شكّل الفحم، كمكوّن من مكونات البضائع الجافة السائبة، نسبةً أخرى. وتشير تقديراتٌ مختلفةٌ إلى أن حصة الفحم والنفط والغاز في حجم الشحن البحري العالمي تتراوح بين 36 و40 بالمئة تقريبًا، وذلك بحسب طريقة الحساب وقاعدة البيانات. وفي ألمانيا وحدها، شكّل الفحم والنفط الخام والغاز الطبيعي حوالي 15 بالمئة من حجم الشحن العابر في عام 2024.

ماذا يعني هذا بالنسبة لإزالة الكربون من قطاع الشحن؟ كل طن من الوقود الأحفوري الذي لم يعد بحاجة إلى النقل عبر المحيطات نتيجةً للتحول الطاقي الجاري يُخفف من عبء النقل. ناقلة النفط التي تنقل حاليًا النفط الخام من شبه الجزيرة العربية إلى روتردام ستفقد دورها في اقتصاد عالمي خالٍ من الكربون، ليس لأنها أُخرجت من الخدمة، بل لأن الطلب على حمولتها سيتلاشى. وينطبق الأمر نفسه على سفن الشحن السائبة التي تنقل الفحم من أستراليا إلى ألمانيا.

يرتبط قطاع الشحن والتحول في مجال الطاقة ارتباطًا وثيقًا من ناحيتين: أولًا، يجب خفض انبعاثات الكربون في قطاع الشحن نفسه، لأنه، وفقًا للوكالة الاتحادية الألمانية للبيئة، مسؤول عن حوالي 2.6% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، وقد ترتفع هذه النسبة إلى 17% بحلول عام 2050 في حال عدم اتخاذ تدابير مضادة. ثانيًا، يؤدي خفض انبعاثات الكربون في القطاعات الاقتصادية الأخرى إلى تقليل الطلب على الشحن البحري في الفئة الأكثر اعتمادًا على الوقود الأحفوري. وبالتالي، فإن حجم الأسطول المتبقي الذي يحتاج فعليًا إلى التحول إلى الكهرباء أصغر مما يوحي به حجم الأسطول الحالي.

ديناميكيات السوق ومنطق الاستثمار - من يبني ومن يمول

تتسم الديناميكيات الاقتصادية الكامنة وراء كهربة النقل البحري بالتعقيد، لكنها واضحة في خطوطها الأساسية. قُدّر حجم السوق العالمي للسفن الكهربائية بأقل من خمسة مليارات دولار أمريكي بقليل في عام 2025، ومن المتوقع أن ينمو إلى أكثر من 22 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2034، بمعدل نمو سنوي قدره 18.5%. تهيمن أوروبا على هذا السوق بحصة تقارب 55%. أما سوق أنظمة الدفع الهجينة البحرية فهو أكبر حجماً، حيث بلغت قيمته حوالي 17.9 مليار دولار أمريكي في عام 2024، مع معدل نمو سنوي متوقع يقارب 12% حتى عام 2035.

تتسم العوامل الدافعة بطابع هيكلي. فبرامج الدعم الحكومي، مثل برنامج "إينوفا" في النرويج الذي يدعم شركة "إيتزن" بمبلغ 200 مليون كرونة نرويجية لشراء سفينتين كهربائيتين لنقل المياه، توفر حوافز للمستثمرين الأوائل الذين يتحملون مخاطر التقنيات الجديدة. في الوقت نفسه، تدفع المتطلبات التنظيمية، ولا سيما نظام المنظمة البحرية الدولية الجديد لتجارة الانبعاثات الذي سيبدأ تطبيقه عام 2027، إلى ارتفاع تكاليف تشغيل أنظمة الدفع التي تعمل بالوقود الأحفوري. في النرويج، كانت أكثر من 50% من العبّارات التي طُلبت حديثًا عام 2023 تعمل بالكهرباء بالكامل.

يُعدّ انخراط أحواض بناء السفن وشركات الشحن الصينية مؤشراً بالغ الأهمية. فرغم هيمنة الصين على سوق بناء السفن، إلا أنها أعلنت تحويل قطاع الشحن إلى الكهرباء هدفاً استراتيجياً وطنياً. ويتجلى ذلك بوضوح ليس فقط في أنواع السفن التي يجري تطويرها هناك، بل أيضاً في إدراج سفينة "نينغ يوان ديان كون" في السجل الصيني الرسمي لعروض التكنولوجيا الخضراء ومنخفضة الكربون. ويكمن وراء هذا التصنيف سياسة صناعية تربط الريادة التكنولوجية بالأهداف المناخية، وهو ما يفسر سرعة هذا التطور.

تُعدّ مسألة الربحية مثيرة للاهتمام. فبحسب التحليلات الحالية، تُعتبر السفن التي تعمل بالبطاريات أقل تكلفةً في التشغيل من السفن التي تعمل بالديزل على خطوط ملاحية تصل إلى 1000 كيلومتر، حتى دون احتساب الفوائد البيئية. أما على خطوط النقل القصيرة، التي تُشكّل غالبية حركة النقل الساحلي الأوروبي، فإنّ الحسابات الاقتصادية تميل بالفعل لصالح الكهرباء. وتخلص دراسة أجرتها منظمة النقل والبيئة إلى أنه بحلول عام 2035، يُمكن أن تُصبح حوالي 60% من العبّارات الأوروبية كهربائية تعمل بالبطاريات، وهو ما يُعدّ في كثير من الأحيان أكثر اقتصادية من استخدام الوقود الأحفوري.

نظرة مستقبلية – النضج التكنولوجي، والقضايا النظامية، والطريق الطويل إلى أعالي البحار

إذن، أين تقف الشحنات الكهربائية حقاً؟ التقييم الصادق يؤدي إلى نتيجة دقيقة.

في قطاع النقل لمسافات قصيرة - العبّارات، والسفن النهرية، والنقل الساحلي - تجاوزت الكهرباء مرحلة المشاريع التجريبية. فهي مجدية اقتصاديًا، ومثبتة تقنيًا، وتتوسع بسرعة. لم تعد عبّارة سكاندلاينز على خط فيهمارن بيلت، وخدمة كوسكو على نهر اليانغتسي الصيني، وعبّارة فريزيا إي-1 شمال ألمانيا، وسفن إيتزن المخطط لها بين الدول الاسكندنافية وألمانيا، مجرد تجارب. بل أصبحت عمليات تجارية تحقق أداءً اقتصاديًا حقيقيًا على طرق تجارية فعلية.

تكمن الإمكانات التي حددتها دراسة "نيتشر إنرجي" في قطاع النقل متوسط ​​المدى، أي الطرق التي تتراوح مسافتها بين 500 و1500 كيلومتر. ورغم أن عتبة الجدوى الاقتصادية لم تُبلغ بعد في جميع أنحاء هذا القطاع، إلا أنها تقترب مع انخفاض أسعار البطاريات. وقد يُسهم مفهوم حاويات البطاريات القابلة للاستبدال، الذي يُجرى اختباره حاليًا في الصين ومن قِبل شركات أمريكية ناشئة مثل "فليت زيرو"، في فتح هذا القطاع في وقت أقرب مما كان متوقعًا. إلا أن تطوير بنية تحتية لشحن البطاريات في الموانئ يُعد شرطًا أساسيًا، وهو ما تفتقر إليه الموانئ حاليًا.

بالنسبة للممرات البحرية العميقة - التي تمتد لمسافات 1500 أو 5000 أو 10000 كيلومتر - لا تزال البطاريات حلاً غير عملي في الوقت الراهن. في هذه الحالة، يتنافس الهيدروجين والأمونيا والوقود الاصطناعي والغاز الطبيعي المسال، كحل مؤقت أقل تلويثًا، على كسب ثقة شركات الشحن. لا يتوفر أي من هذه البدائل حتى الآن بسعر يُنافس الديزل بشكل جدي، ولكن حتى هنا، يُساهم اكتساب الخبرة في خفض التكاليف. لا يزال كل من جهاز التحليل الكهربائي، الذي يُنتج الهيدروجين الأخضر من مصادر الطاقة المتجددة، ومحطة تصنيع الأمونيا من هذا الهيدروجين، مكلفين اليوم. لكنهما سيصبحان أرخص خلال عشر سنوات.

ما يُميّز النقل البحري عن غيره من وسائل النقل هو طول دورات الاستثمار فيه. فالسفينة التي تُدشّن اليوم غالباً ما تبحر لمدة تتراوح بين 25 و30 عاماً. إنّ من يطلبون اليوم لا يُقرّرون فقط ما سيُخصّصونه للعقد القادم، بل يتخذون قراراً تقنياً ستكون له تداعيات تمتدّ إلى خمسينيات القرن الحالي، وبالتالي ستؤثّر على ضرائب الانبعاثات وأسعار الوقود والمتطلبات التنظيمية التي لا يُمكن التنبؤ بها بشكل كامل بعد. يكمن التحدّي الحقيقي في هذا الغموض: ليس في مسألة ما إذا كان الدفع الكهربائي سيتفوّق في نهاية المطاف، بل في مسألة ما إذا كان سيتفوّق بالسرعة الكافية لتبرير قرارات الاستثمار الحالية.

تاريخيًا، توجد أسباب وجيهة للتفاؤل. فقد شهدت أسعار بطاريات الليثيوم أيون انخفاضًا متسارعًا على مدى أكثر من عقد، وهو اتجاه قللت معظم التوقعات من شأنه. ولا يُعدّ الانخفاض من 1474 دولارًا أمريكيًا لكل كيلوواط/ساعة في عام 2010 إلى 108 دولارات اليوم مجرد هامش تقني، بل هو نتيجة استثمارات حكومية ضخمة، وتوسيع نطاق الإنتاج الصيني، والابتكار التكنولوجي، والمنافسة العالمية. ولا تزال كل هذه العوامل فاعلة. وتتوقع غولدمان ساكس انخفاض الأسعار بمعدل 11% سنويًا بين عامي 2023 و2030.

من المبالغة الادعاء بأن كهربة جميع السفن أمرٌ مفروغ منه. فالحدود المادية لكثافة الطاقة حقيقية، وتمثل أعالي البحار تحديًا تقنيًا مختلفًا عن النقل البحري الساحلي، كما أن مهمة البنية التحتية ضخمة. لكن من المبالغة أيضًا الادعاء بأن سفينة الحاويات الكهربائية ستبقى حلًا محدودًا. فمن ينظر إلى سفينة الحاويات عديمة الخزانات على أنها مجرد ظاهرة غريبة يتجاهل التحول الاقتصادي والتكنولوجي المنهجي الذي يقف وراءها. تبحر سفينة "نينغ يوان ديان كون" حاليًا بين نينغبو وجياشينغ، مما يقلل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 1462 طنًا سنويًا. قد يبدو هذا الرقم متواضعًا مقارنةً بصناعة النقل البحري العالمية التي تُصدر مئات الملايين من الأطنان من ثاني أكسيد الكربون سنويًا. لكن لا بد لكل ثورة تكنولوجية أن تبدأ من نقطة ما.

Konrad Wolfenstein

يسعدني أن أكون مستشارك الشخصي.

يمكنكم التواصل معي عبر البريد الإلكتروني wolfenstein∂xpert.digital أو

اتصل بي على الرقم +49 7348 4088 965 .

لينكد إن
 

مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء - صورة إبداعية: Xpert.Digital

تعد هذه التقنية المبتكرة بتغيير جذري في مجال الخدمات اللوجستية للحاويات. فبدلاً من تكديس الحاويات أفقياً كما كان سابقاً، سيتم تخزينها رأسياً في هياكل رفوف فولاذية متعددة الطوابق. وهذا لا يسمح فقط بزيادة هائلة في سعة التخزين ضمن نفس المساحة، بل يُحدث ثورة في جميع العمليات في محطة الحاويات.

للمزيد من المعلومات، انقر هنا:

• مستودعات الحاويات ذات الرفوف العالية ومحطات الحاويات: التفاعل اللوجستي - نصائح وحلول من الخبراء